Fredrik

Vedr. Audi e-tron GT liker jeg at hjulhusene igjen bygges ordentlig ut (såkalte flared wheel arches) på den samme måten som Audi Sport Quattro, Porsche 930, BMW E30 M3, Porsche 944/968, Alpina E31 B12, Porsche 928 GTS etc. For meg var dette noe av det kuleste med disse bilene på 80-tallet... så distinktivt og sportslig... Jeg tenker også at den første 8-serien selv i dag ser en god del mer sofistikert ut enn den nye 8-serien selv om E31 etterhvert begynner å trekke på årene. På en eller annen måte virker G15 litt for oppblåst ut og litt skarpere linjer a la Audi e-tron GT - og E31 ville ha gjort seg bedre. Resten av bilen tror jeg imidlertid er rimelig fantastisk (motor/eksoslyden fra ca. 17:26 i videoen er meget stimulerende for å si det på den måten selv om dette ikke er en M-modell)...

@Øyvind.J Hehehe... det er sånn man ender opp med å ha vært hele 16 år her inne. Jeg har venner som er interessert i biler, men det er egentlig bare her inne at jeg virkelig kan diskutere biler og spesielt BMW på et relativt høyt nivå med likesinnede. Forumet er kjempefint på den måten...

Bare et par korte refleksjoner lille juleaftens morgen. Det er uten tvil veldig mye snakk om elektriske biler i media for tiden og det kan noen ganger bli for mye av det gode. Jeg tenker at det som nå skjer er at folk begynner å stille mer kritiske spørsmål vedr. elektriske biler - i motsetning til tidligere da dette konseptet bare var nytt, spennende, dyrt (ihvertfall i relasjon til Tesla) og dermed også status. Dette fører naturligvis til at mange etterhvert har spørsmål til disse bilene som fanger bredere enn selve fremdriftssystemet og der er BMW definitivt en relevant målestokk. En helt annen sak er at det faktum at BMW ikke er ledende innenfor elektriske biler pirrer manges nyskjerrighet. Hvorfor er BMW ikke dette når de ellers pleier å være foran på de fleste områder når det gjelder biler? Veldig mange av diskusjonene her inne har sitt opphav i dette fenomenet. Hva skjer og er dette tilsiktet eller vet ikke BMW hva de gjør? Slike spørsmål fører naturligvis til mange forskjellige meninger og mye generell synsing. De fleste her inne har en mening om saken og i relasjon til at dette er et diskusjonsforum så er mange meninger en god ting (ihvertfall så lenge vi ikke krangler)... Hybridbiler er etter min mening først og fremst "overgangsbiler" bilprodusentene bygger for å tilpasse det eksisterende produksjonsapparatet til elektriske biler. Det finnes ulike grader av overgangsbiler fra f.eks X5 45e til Audi e-tron som i prinsippet er en Q8 der hele fremdriftssystemet har blitt elektrisk på en plattform som opprinnelig ble konstruert for stempelmotorer. Neste skritt for Audi er at de bygger en elektrisk bil som også har en plattform som er konstruert utelukkende for elektrisk fremdrift, men før dette kan skje må også produksjonsapparatet være tilpasset denne teknologien. Alternativet er å bygge en helt ny bilfabrikk som BMW gjorde i forbindelse med i3 i den tyske byen Leipzig, men dette er svært dyrt og ikke nødvendigvis den mest rasjonelle måten å gå frem på vis a vis de eksisterende konvensjonelle bilene. BMW i3 er i tillegg en helt egen modellserie, mens oppgaven nå er å transformere de alminnelige seriene til å bli elektriske og det er her overgangsmodellene kommer inn i bildet som temmelig hensiktsmessige for bilprodusentene. Det handler dypest sett om å kjøpe seg tid. Vedr. Audi vs. BMW i dag ville jeg ha gått for den modellen som for meg gir best balanse mellom pris, utstyr og tilstand (brukte biler). Jeg tror ikke at forskjellen på disse bilmerkene er spesielt påtrengende utover det emosjonelle...

La meg fortelle litt om hvorfor forumet har en off-topic tråd. Den het opprinnelig "tulletråden" fordi det var behov for en tråd der folk kunne skrive mer eller mindre hva de hadde lyst til (innenfor rimelighetens grenser) - musikk, været, hvorfor de ikke liker elektriske biler eller f.eks pizza med maiskorn. Før forumet fikk tulletråden havnet disse diskusjonene i alle de andre trådene og ble derfor slettet (og moderatorene kom på overarbeide). Tulletråden - i dag off-topic tråden gir oss en mulighet til å diskutere bl.a Tesla uten å ødelegge de andre trådene... At noen så ikke tåler å lese om Tesla får så være. Andre igjen klarer ikke å lese om Mercedes-Benz uten at dagen blir ødelagt. Skjer dette bør man enten se litt større på tingene eller lese i en annen tråd enn off-topic tråden.

Denne er til Fredrik 90 som savner mer BMW stoff her inne...

Jeg tror at dette er en del av en bredere trend enn kun for bimmers. Forumet er som det pleier å være innholdsmessig, men folk virker ikke lenger interessert i community aspektet. Før kunne man f.eks ha lange diskusjoner om musikk i helgene, men dette er helt uinteressant i dag. Før var det svært mye trafikk om natten (spesielt i helgene), men nå er det stort sett stille om natten her inne. Jeg vet ikke hvorfor det er slik, men Facebook er jo heller ikke hva det var bare for 4-5 år siden. Kanskje folk har blitt mer ordentlig sosiale istedenfor å henge på sosiale medier?

Det også...

Jeg liker TMX (egentlig alle Tesla modellene), men jeg ville nok ha likt bilen mer hvis bakdørene var mer konvensjonelle eller var f.eks en innovativ variant av skyvedører. Jeg liker imidlertid ikke måten de har arrangert 7-seters løsningen i TMX. Det at man ikke kan legge ned eller demontere setene i midten gjør bilen mye mindre praktisk enn den kunne ha vært. Jeg har fulgt Bjørn Nyland's videoer (både med TMS og TMX) og akselerasjonen TMX (i hans tilfelle P90D) har selv med en stor henger (stor boogie campingvogn/båt henger) er imponerende. Hele 931 Nm gjør vei i vellinga... :)

Tesla burde ikke ha gitt Model X måkevingedører (eller mer korrekt falkevingedører). Konseptet gir liten mening utover showeffekten og det faktum at det letter innstigningen til bilen som en MPV (hvilket den etter min mening i realiteten også er). Mercedes-Benz W198 300 SL var den første bilen med slike dører, men dette var en nødløsning ved at bilens rørramme går opp på siden av bilen for å gi strukturen nok stivhet og styrke. Lite visste Mercedes-Benz om at det som for dem var en temmelig upraktisk nødløsning også kom til å definere bilen markedsmessig og historisk. Det er ellers flere måter å oppfatte elektriske biler på. Jeg heller til å se på konseptet som interessant av tekniske, historiske og markedsmessige årsaker. Miljøperspektivet er en bonus, men ikke uten kritiske sider i relasjon til nettopp miljøet (i alle fall i dag). Jeg liker at biler har en god motor/eksoslyd, men tenker at dette også handler om hva vi er vant til. Jeg har ingen problemer med å se for meg hvor mye mer behagelig en verden uten støy og larm fra trafikken kommer til å bli...

Jeg synes at dette massivt store SUV konseptet er temmelig meningsløst uansett om bilen heter Cullinan, Bentayga eller X7, men jeg er faktisk helt enig med deg i at X7 er den som har det fineste designet. Jeg liker ellers Chris Harris' kommentar om at Cullinan ser ut som en Rolls-Royce slik man kan forestille seg at en kinensisk bilprodusent ville ha designet den (overdrevet, naiv og utilsiktet komisk i designet). Selv navnet "Cullinan" gir i min verden tvilsomme assosiasjoner ved at det også er navnet på verdens største diamant (hvor er relasjonen utover bling?). Da er navnet "Bentayga" bedre ved at det også er navnet på en fjelltopp midt i en vulkan på Gran Canaria samt et ordspill på navnene Bentley og Taiga (det enorme barskogbeltet i den nordlige delen av verdenskontinentene). Navnet X7 er logisk og som forventet. Når dette er nevnt er det ingen tvil om at BMW har utviklet en teknisk temmelig imponerende bil med Rolls-Royce Cullinan (i likhet med "kusinen" X7). Det er virkelig imponerende at noe så stort har såpass imponerende ytelser og kjøreegenskaper.

Veldig stor, kan dra henger, har grei rekkevidde, har firehjulsdrift og er hurtig. Om den kan bestilles som 7-seter vet jeg ikke, men det meste kan sikkert tilpasses for ekstra penger. Chris Harris tester Rolls-Royce Cullinan og har noen klare meninger om bilen...

Dårlig plassutnyttelse gjelder stort sett alle biler med langsliggende frontmotor. Varianten av MQB plattformen Audi bruker i e-tron har denne konfigurasjonen fra Q8 så det er ingen overraskelse at plassutnyttelsen kunne vært bedre og at dette sladrer om at e-tron ikke er en 100% elektrisk konstruksjon og sånn sett er en overgangsmodell. Umiddelbart kan det virke som om rekkevidden Audi oppgir for e-tron er mulig, men at dette krever en helt spesiell kjørestil med bl.a mye regenerering av strøm. Thomas Majchrzak gjør et poeng ut av dette i videoen. Teslas oppgitte rekkevidde er nok lettere tilgjengelig ved normal kjøring.

Ingen elektrisk bil for min del ennå, men din E34 er kjempefin og jeg liker at du går et skritt videre med 80-90-talls temaet. Du vet åpenbart hva du gjør og jeg har ikke glemt din 2002 som var en ordentlig klassiker... Edit: Unnskyld... leste litt feil der igår kveld. Hyundai Ionic er en fin elektrisk bil på den billige siden av Tesla så det blir nok en artig opplevelse. Håper at den svarer til forventningene, men du bør beholde E34'en...

Ja... uansett om man liker Tesla eller ikke kommer man ikke bort fra at da Tesla Model S kom allerede i 2012 var den en fullkomment komplett premium elektrisk bil (dog ikke uten feil og mangler). Selv den originale Model S P85 fra 2012 (0-100 Km/t på 4,4 sekunder) klarer 426 Km etter EPA normen (502 Km etter NEDC normen) og er ellers på mange måter en mer fullverdig elektrisk bil enn Audi e-tron mer eller mindre 7 år senere - altså en hel bilgenerasjon (uansett om e-tron er en mer moderne SUV eller ei - som i denne sammenhengen ikke er viktig). Det er ingen tvil om at Tesla ligger minst en generasjon foran de tyske premium bilmerkene i dag når det gjelder elektriske biler og jeg tror heller ikke at tyskerne innenfor minst 4-5 år vil ta igjen Tesla. Selvfølgelig har ikke Tesla ligget på latsiden og når de kommer med en ny versjon av Model S og litt senere med Model X vil de ganske sikkert på nytt etablere et komfortabelt forsprang... med mindre noe går helt galt med strategien og/eller Tesla hvilket i dag er høyst usannsynlig.

Jeg liker, men glem håndsettet. De beste Blaupunkt receiverne (altså forsterker + radio) er veldig bra, men det er Becker som var det helt store på 80-tallet. Kvaliteten er et par nivåer høyere enn for Blaupunkt og designet er om mulig enda mer i tråd med designet på spesielt BMW og Mercedes-Benz fra denne tiden. Jeg gikk imidlertid for Alpine i mine biler på 80-tallet bortsett fra i en ny MB W124 der jeg hadde Becker. Alpine spilte generelt bedre, men hadde betydelig dårligere mottak for radio enn både Blaupunkt og Becker. På 80-tallet kunne man selv med relativt enkle bilradioer få inn norsk langbølge i Danmark (såvidt). Med Becker kunne man få inn NRK helt ned til Vejle/Kolding området (altså ca. 280 Km syd for Frederikshavn)... :)

Audi e-tron lever dessverre ikke helt opp til forventningene når det gjelder kjørelengde og rollen som en fullverdig elektrisk bil generelt (den er stadig bygget på VAG's MQB plattform som i utgangspunktet ikke er konstruert for helelektriske biler som f.eks Tesla Model X). Allikevel er den enormt mye mer enn ingenting i denne sammenhengen fra Tyskland...

Range Rover 2002-2012 (L322) har ikke verdens beste holdbarhet, men det er kule biler og jeg har definitivt sansen. Allikevel er det ganske fornøyelig (og litt skremmende) å høre hva Doug DeMuro har opplevd med sin L322 i løpet av de 6-7 årene han har hatt bilmodellen. Heldigvis hadde han en solid bruktbilgaranti...

Porsche 911 er en imponerende konstruksjon og har vel egentlig alltid vært dette, men jeg kan ikke helt fri meg fra tanken om at den etterhvert begynner å fjerne seg temmelig mye fra det opprinnelige konseptet ved at den har blitt for stor og kompleks rent teknisk. Det er den samme historien som med bl.a 3-serien og dette synes jeg at er litt trist. Yngre folk reagerer normalt ikke på dette, men de av oss som husker hvordan 911 var frem tom. 997 (eller 964 for puristene) og 3-serien frem tom. E46 ser ikke helt poenget med spesielt vokseverket disse modellene har hatt de siste 10-15 årene. Akkurat dette med at bakhjulene er større enn forhjulene (staggered wheels) er interessant og faktisk ikke så rent lite retro. Det var ikke uvanlig på 70 og 80-tallet at spesielt amerikanske sportslige biler hadde dette - nok mest av estetiske årsaker (kjøreegenskapene var uansett tvilsomme etter europeisk standard)... @Rune-K Jeg tør nesten påstå at amerikanerne igjennom tidene har vært betydelig mer gale når det gjelder å prøve ut nye konsepter (spesielt på 50 og 60-tallet). Mest på prototype stadiet, men også når det gjelder produksjonsbiler som f.eks med Chrysler Turbine Car. I en overgang var amerikanerne overbevist om at gassturbiner var fremtiden for bilmotorene. Ta en kikk på dette innslaget og spesielt fom. 31:30 ut i videoen... Ellers kan jeg anbefale den tyske dokumentarserien "Auto-Ikonen" (dessverre kun på tysk, men med litt innsats forstår man hva som sies) der de på en temmelig ordentlig måte presenterer viktige historiske bilmodeller som f.eks Mercedes-Benz W198 300 SL (som på mange måter var det historiske forbildet for både Bricklin og DeLorean), Citroën DS, Jaguar E-Type m.fl... og bl.a Opel Kapitän. Jepp... Opel var (sammen med Ford) på 50, 60 og 70-tallet omtrent der Audi er i dag og Opel Kapitän (kaptein på norsk) inkl. modellene/etterfølgerne Admiral, Diplomat og Senator samt coupé variantene Commodore (kommandør på norsk), Manta (djevelrokke på norsk etter "kusinen" Chevrolet C2/C3 "Stingray") og Monza (etter racerbanen Autodromo Nationale de Monza i Italia) var toppmodellene. I Norge var imidlertid Opel Kapitän med sin 6-sylindrede motor for kostbar for folk flest, men de billigere modellene Rekord, Ascona og Kadett lå i mange år på toppen av salgslistene. Spesielt Opel Kadett B (1965-1973) var en enormt populær bil i Norge sammen Ford Cortina, Ford Escort og VW Boble... Disse Opel modellene er fra før min tid, men jeg synes allikvel at det er litt interessant at de popularitetsmessig tilsvarte dagens BMW 5-serie og 4-serie. Det var en annen tid og Opel sammen med Ford regjerte markedet som bl.a Audi og BMW gjør det i dag. Dette var før BMW kom med E30 og E28 - og det var de geniale forgjengerne 2002 (E10) , E21, E12 og til en viss grad E9 som markerte slutten på den dominansen Opel og Ford hadde hatt i dette segmentet siden den andre verdenskrigen. Begge "naturligvis" amerikanske (altså at hhv. General Motors og Ford Motor Company eide Opel og eier den europeiske divisjonen av Ford i dag). I dag er det franske PSA (Peugeot Société Anonyme) - altså morselskapet bak Peugeot, Citroën og DS som eier Opel. I Europa var den amerikanske påvirkningen etter krigen i nesten 40 år temmelig sterk økonomisk og sosialt, men på 80-tallet begynte bilindustrien i Europa å bevege seg bort fra USA. Dette resulterte i at Porsche 928 med sitt GT konsept og V8 motor ikke kom til å erstatte 911'en og bl.a BMW 3-serien fortsatte med å holde fast på sitt originale konsept helt frem tom. E46 i 1998.

Tilbake til "pampebilmerket" Tatra fra det daværende Tsjekkoslovakia (staten ble dannet i 1918 etter den første verdenskrigen - i dag to separate stater Tsjekkia og Slovakia). Jeg kom igjen til å tenke på denne ganske interessante reportasjen der det legendariske svenske bilprogrammet "Trafikmagasinet" i 1985 (altså 4 år før muren falt og hele Sovjetunionen raknet) besøker Østtyskland (ironisk nok kalt "DDR" - Den Tyske Demokratiske Republikken). For de som ikke kjenner til landet så var dette i perioden 1948 til 1990 en tysk stat i den østlige delen av det som i dag er Tyskland. Grensen gikk omtrent fra Lübeck i nord til Fulda i syd og grensen til Tsjekkia og Polen i øst inkl. Berlin minus området vest for Brandenburger Tor som var en del av Vesttyskland. Østtyskland var en kommunistisk vasalstat under Sovjetunionen der politbyrået (den utøvende makt - øverste regjering) befant seg i Moskva. Landet var derfor i praksis et diktatur (som f.eks dagens Kina) uten et reelt demokrati. Økonomisk var Østtyskland (spesielt på 70 og 80-tallet) et utviklingsland i forhold til Vesttyskland, men allikevel var landet økonomisk den mest velutviklete staten i den tidligere østblokken (altså østlige europeiske land som var kontrollert fra Moskva som f.eks Russland, Polen, Baltikum, Ungarn, Ukraina, Jugoslavia m.fl.). Årsaken var nærheten til Vesttyskland (geografisk, kulturelt og historisk) og dette medførte at Østtyskland hadde bedre tilgang på hard valuta (vesttyske mark, amerikanske dollar, britiske pund, norske kroner etc.) enn de andre landene i østblokken. Dette igjen gjorde at de kunne kjøpe vestlige produkter og ta opp internasjonale lån på relativt fornuftige vilkår - som igjen gjorde at de bedre kunne finansiere og utvikle industrien, landbruket og ikke minst utdanningssystemet (som faktisk var meget bra). Allikevel hadde Østtyskland med sine 16 millioner innbyggere en økonomisk størrelse (GDP pr. capita) som var 7-8 ganger mindre enn Vesttyskland. Dette medførte at importerte forbruksvarer som biler, elektronikk, tekstiler og matvarer stort sett var uoppnåelig for folk flest i Østtyskland. Ergo var alternativet produkter fra egen industri og andre land i østblokken det mest nærliggende og bilmodeller fra Tatra sto derfor høyt i kurs iom. at kvaliteten på disse bilene mange ganger overgikk hva som ellers var tilgjengelig (etter 8-10 års ventetid) i Østtyskland. Tatra var som for oss Porsche er i dag eller f.eks mer kostbare BMW modeller. Dette ble naturligvis bare forsterket i det som var et gjennomgripende korrupt samfunn. Det var stort sett kun politiske ledere og personer sentralt plassert i det politiske og økonomiske systemet som hadde muligheten og råd til en Tatra og derfor ble den kalt for en "pampebil" tiltross for at Tatra og andre østeuropeiske bilmodeller på denne tiden rent teknisk lå 20-30 år etter f.eks Porsche og BMW. Den mest moderne østeuropeiske bilprodusenten (altså på slutten av 80-tallet) var trolig Skoda som med modellen Favorit hadde fått teknisk konsulenthjelp fra Porsche. VAG kjøpte da også Skoda få år senere i 1994/1995. Tatra er i dag først og fremst en produsent av tyngre kjøretøyer. Jeg tror ikke at de produserer personbiler selv om det i løpet av årene har vært flere konsepter/planer.

Chris Harris er stadig the man. Dette opptaket er fra 2013 (altså videoen nederst) der han kjører den legendariske Ferrari F40 mot etterfølgeren F50. Det skiller 8 år mellom disse to modellene - F40 kom på markedet i 1987 og F50 kom på markedet i 1995. Det som imidlertid er interessant er hvor ulike disse modellene er i en moderne kontekst der alle biler bare blir tyngre og tyngre. F40 veier 1250 Kg der F50 veier hele 200 Kg mer - de moderne tidene hadde allerede begynt på midten av 90-tallet. F40 har en turboladet V8 motor på 2936 cm3 som yter 478 HK og massive 577 Nm. F50 har en selvpustende V12 motor på 4698 cm3 som yter 520 HK og 471 Nm... altså hele 106 Nm mindre enn F40. Dette gir et HK/vekt forhold på 2.92 for F50 mot 2,61 for F40. 0-100 Km/t klarer F40 på 4,1 sekunder og 0-200 Km/t går løs på 11 sekunder. F50 klarer 0-100 Km/t på 0-100 Km/t på 3,9 sekunder og 0-200 Km/t på 12,9 sekunder. Topphastigheten er respektive 321 Km/t for F40 og 325 Km/t for F50. Begge bilene har naturligvis bakhjulstrekk og manuell gearkasse (5-trinns for F40 og 6-trinns for F50). Vi snakker i begge tilfeller om 100% analoge superbiler (det beste Ferrari kunne tilby da bilene var på markedet). Det avgjørende er vektøkningen for F50 som på mange måter ødelegger den helt genuine gocart følelsen som F40 hadde i likhet med veldig mange andre sportsbiler og sportslige biler på 80-tallet (helt ned til Porsche 924 Turbo, Porsche 911, BMW E30 M3 og sogar E30 325i). Jeg har forøvrig fulgt Chris Harris helt siden tiden med Drivers Republic i 2009-2010. De aller beste videoene hadde han imidlertid da han gikk solo et par år senere... altså noen år før han begynte i Top Gear... Drivers Republic fra 2009 (BMW E39 M5) Last drive before hibernation i 2012 (Porsche 997 GT3 RS 4.0 - forøvrig hans egen bil) Ferrari F40 vs. F50 i 2013

Porsche 356 "Urmodell" eller den såkalte pre-A modellen som ble bygget i perioden 1948-1955 er sjeldne biler (kun ca. 7500 stk. ble bygget). Av disse ble rundt 50 stk. i perioden før 1950 bygget i Gmünd i Østerrike. Disse hadde et karosseri i håndbanket aluminium og regnes som prototyper. I 1950 ble produksjonen flyttet til Stuttgart (Tyskland) der Ferdinand Porsche allerede hadde et etablert teknisk designbyrå fra tiden før den andre verdenskrigen. Modellen 356, som var forløperen til 911, ble forøvrig utviklet av sønnen Ferry Porsche sammen med bildesigneren Erwin Komenda (en gammel venn av Ferdinand Porsche fra Østerrike, ansatt hos Porsche og designansvarlig for Boble, Porsche 550 Spyder, Porsche 904 samt delvis Porsche 901/911 sammen med Ferdinand "Butzi" Porsche - sønn av Ferry Porsche). Produksjonen ble effektivisert og bl.a karosseriet (i stål) ble satt bort til underleverandører. Karosserimakeren Reutter fikk oppdraget og dette firmaet skulle senere bli kjent under navnet Recaro (Reutter-Carosserie). Porsche kjøpte Reutter i 1963 og overtok i den forbindelse produksjonen av karosseriene. Reutter hadde i mellomtiden også begynt å fokusere på bilseter og i det var i forbindelse med Porsches overtagelse at firmaets navn ble endret til Recaro. De aller første 356'ene som fom. 1950 ble bygget i Stuttgart hadde en delt frontrute (1948-1952) eller en hel frontrute med en distinktiv knekk på midten (1953-1955), som på Pål Anda Jansen's 356. Dette betyr at denne bilen er en av de aller tidligste 356'ene fra Stuttgart med en frontrute med knekk på midten. Det er ikke merkelig at Porsche museet gjerne ville stille ut bilen og når den i tillegg har en såpass spennende historie snakker vi om en svært spesiell bil. En annen kuriositet med den aktuelle 356'en er at den er fra en tid før Porsche fikk sitt eget emblem (det ble først introdusert i 1952/1953 litt avhengig av modellvariant) og derfor står det kun Porsche i fronten av bilen. Enda et tegn på at den aktuelle bilen er en veldig tidlig utgave... En annen sjelden bil er definitivt Tatra T87 (som vi har skrevet om flere ganger i tråden) og nesten selvfølgelig har Jay Leno en slik bil (fra 1938). Bortsett fra den kule motorlyden fra den luftkjølte V8 motoren legger man spesielt merke til hvor luftig glasshuset er i/på bilen. Den tredelte frontruten og glasstaket gir virkelig en fin atmosfære og jeg elsker også det nogenlunde tilsvarende konseptet på vår Citroën C4 Picasso. @Rune-K Historien om de tyske offiserene som i begynnelsen av krigen kjørte seg ihjel med Tatra T87 fortelles også i denne videoen som ellers er enda en referanse til Marcello Gandini i denne tråden... Det nederste bildet av interiøret i en Citroën C4 Picasso Mrk.II lyver litt ved at det ser ut som om frontvinduet er mye smalere enn resten av glasshuset. Det er litt smalere og sidevinduene foran (som faktisk er ganske store) buer derfor en anelse innover (de er lett kurvet og dette gir en ganske artig visuell effekt). Som bildet viser er frontvinduet også en del av taket - dog ikke fullt så mye som på en Tesla Model X, men allikevel er vinduet temmelig stort. Dette konseptet begynte Citroën med i 2006 da den første generasjonen C4 Picasso kom på markedet. Man kan imidlertid argumentere for at modellen Xsara Picasso var den første Citroën modellen med et slikt frontvindu (den modellen kom på markedet i 1999), men dette vinduet er langt fra like stort og prominent som på C4 Picasso.

Jepp... G20 er en veldig fin 5-serie (alle tall i millimeter)... Lengde: 4775 (E39), 4620 (F30), 4709 (G20) Bredde: 1800 (E39), 1811 (F30), 1827 (G20) Høyde: 1435 (E39), 1430 (F30), 1442 (G20) Akselavstand: 2830 (E39), 2810 (F30), 2851 (G20) Når det gjelder G30 kontra f.eks E38 (SWB) som heller ikke er en direkte liten bil... Lengde: 4936 (G30), 4984 (E38) Bredde: 1868 (G30), 1862 (E38) Høyde: 1479 (G30), 1425 (E38) Akselavstand: 2975 (G30), 2930 (E38)

Hvorfor? G20 er jo en ganske stor bil når den er praktisk talt like lang og bred som E39 og samtidig har en lengre akselavstand. Umiddelbart kan det derfor virke som om G20 størrelsesmessig er et perfekt kompromiss mellom dagens alt for store 5-serie og 3-serien da den var på sitt beste størrelsesmessig med E46. G20 er en perfekt 5-serie... 😊