Fredrik

@papertiger Mini er er uten tvil mye av det samme konseptet som de franske hot hatch'ene (GTI'ene), men faktisk var den originale Mini Cooper langt på vei forbildet for hele sjangeren av biler. Det som er litt interessant i denne sammenhengen er at da BMW kjøpte bilmerket Mini i 1994 fra British Aerospace (ingen ringere) fikk de også med bilmerkene Rover, Land Rover (inkl. Range Rover), Triumph, Riley, MG, Austin og Morris. Rover, MG, Austin og Morris ble etter 6 år solgt ut av konsernet (kinesiske Nanjing Automotive) og tilsvarende med Land Rover (inkl. Range Rover) som ble solgt til Ford. Såvidt jeg forstår har BMW i dag stadig rettighetene til merkenavnene Triumph (for bilmodeller), Riley og selvfølgelig Mini. Triumph Motor Company har en langt mer imponerende historie enn f.eks Mini - og i tillegg er historien langt på vei tysk så det er ikke så merkelig at BMW har beholdt dette bilmerket i folden. Triumph ble etablert allerede i 1885 da tyskeren Siegfried Bettmann begynte å importere sykler fra Tyskland til England. Et par år senere etablerte han sammen med landsmannen Moritz Schulte en sykkelfabrikk i Coventry. I 1902 begynte de å produsere motorsykler og i 1921 biler. En av deres første store suksesser var Triumph Super 7 i 1927. Deretter fulgte modeller som f.eks Gloria Six og Dolomite som hadde rekkefirere, rekkeseksere og sogar rekkeåttere under panseret. Inspirasjonen fra f.eks BMW og Alfa Romeo var tydelig og det fortsatte med kanskje den største kommersielle suksessen nemlig Triumph Herald i 1959. Her skal det understrekes at firmaet hadde undergått flere eierskifter underveis, men bilene var stadig umiskjennelig Triumph. De mest interessante modellene fra Triumph i dag er TR2-TR6, Spitfire I-IV, GT6 og ikke minst Stag som har en 2997 cm3 stor V8 motor som faktisk er fantastisk når den går som den skal (med moderne radiator og kjøling). Jeremy Clarkson er som alltid ganske sarkastisk og spydig, men jeg er enig i at General Motors (Buick 215) 3528 cm3 store V8 motor totalt sett var mye bedre...

@Fredrik 90 Jeg er på mange måter enig med deg, men på den annen side er jo en høy pris også et uttrykk for at disse gamle bilene er populære og ikke minst etterhvert ganske sjeldne. Jeg tror at ganske mange av disse bilene stadig gir store kjøregleder, men at de samtidig blir veldig godt vedlikeholdt fordi de etterhvert er kostbare og akkurat dette er jo en veldig bra ting. Alpina E34 B10 BiTurbo har alltid vært dyr og sjelden. Tross alt ble det kun bygget 507 stk. så det er ikke så merkelig at den er relativt kostbar. Faktisk er det merkelig at den ikke er dyrere, men årsaken er nok at få kjenner til Alpina når man beveger seg litt utenfor BMW entusiastmiljøet. Hvis BMW kjøpte Alpina på den samme måten som Mercedes-Benz kjøpte AMG ville nok tingene ganske sikkert ha sett litt annerledes ut. Vedr. E34 er 540i med 6-trinns manuell Getrag gearkasse (de er sjeldne) definitivt et godt kompromiss med mindre du heller vil ha en M5, men da må du etterhvert også være forberedt på at den er relativt kostbar. Porsche 928 beveger seg i det samme sporet ved at det er enkelte modeller som f.eks den originale 928, 928S og GTS som i dag begynner å bli dyre. Den første fordi den er den originale modellen, den andre fordi den er den første 928'en med skikkelig motor og den tredje fordi den er 928'en med kraftigst motor og den siste modellen. Alternativer er f.eks 928 S4 og 928 GT som ikke har fått like mye oppmerksomhet. At akkurat E31 850 CSi er dyr er heller ikke merkelig. Først og fremst ble det kun bygget 1510 eksemplarer, men den er også den kraftigste E31 modellen som ble bygget av BMW (altså toppmodellen). I tillegg er den sogar en slags M-modell (den har faktisk et "WBS" VIN-nummer og ikke et "WBA" VIN-nummer som de ordinære BMW modellene har). De andre E31 modellene er definitivt fine, men langt fra like interessante som CSi. Den "beste" modellen er trolig 840i/Ci iom. at den har den betydelig lettere M60/62 V8 motoren som ikke er mye svakere enn f.eks 850i/Ci (286 HK vs. 300-326 HK), men så er det dette med å ha en V12 motor da...

@scootJeg tror at du har helt rett mhp. E36 M3 og USA, men på den annen side er det jo egentlig bare bra at modellen så langt ikke har fått så mye fokus i denne sammenhengen (altså som investeringsobjekt). Det gir de som vet bedre en ekstra sjanse til forberede seg på hva som kommer. Jeg tenker at E36 M3 på mange måter kan sammenlignes med Porsche 996 (911). Den modellen ble også klemt mellom den klassiske 911 modellen (G-serien), 964 og 997. (993 er i mellom, men den har alltid vært kostbar og den er på mange måter den mest spesielle 911 modellen). I dag oppnår selv 996 relativt høye priser og dette er etter min mening vel fortjent selv om den ser litt merkelig ut med "speilegg" frontlysene og med et håpløst interiør. Når dette er nevnt synes jeg at det generelt er for mye fokus på toppmodellene selv om dette er forståelig i relasjon til å være investeringsobjekter, men selv modeller som E36 325i med M50B25 motor (192 HK) og ikke minst E46 330i (231 HK) er formidable kjøremaskiner og til en mye lavere pris. Spesielt fine eksemplarer av E36 325i med den nevnte motoren (som er virkelig artig og spiss i karakteren) burde etterhvert fange interesse på den samme måten som f.eks eldre 911'er fra 70-tallet gjør. Trolig handler dette mest om at folk som oss her inne sprer budskapet...

Da passerte tråden/bloggen 10000 innlegg. Det er et formidabelt antall og dette hadde på ingen måter vært mulig uten en fabelaktig innsats fra dere. Jeg trodde på ingen måter da jeg startet tråden 8 august 2011 at den skulle bli såpass populær og med snart en halv million unike besøk. Selv i dag så mange år senere er det gjennomsnitlig 300-400 personer som besøker tråden hver dag. Jeg er virkelig overrasket og takknemlig - for det har på alle måter vært en kjempefin og interessant reise. Tusen takk...

Det er ingen tvil om at originale klassiske BMW'er i ordentlig stand er på vei opp i pris. E31 850CSi med manuell gearkasse (som er den mest attraktive i dag) går for 870000-1,1 millioner NOK. E30 M3 "Cecotto" (215 HK og produsert i et antall av 480 stk.) i tilsvarende stand går nå for 760000-920000 NOK. Ergo vil det ikke ta lang tid før tilsvarende eksemplarer av f.eks E36 M3 (og kanskje spesielt M3 GT) og E46 M3 (spesielt CSL) oppnår høye priser. Alt i denne sammenhengen handler om hvor mange som ble produsert og i hvilken stand bilene er, men selv de ordinære modellene vil stige i pris som som en følge av at spesialmodellene stiger i pris. E36 M3 er objektivt en mye mer kompetent modell enn E30 M3 og selv om det ble produsert nesten 4 ganger så mange E36 M3'er som E30 M3 handler det stadig om en ganske sjelden bilmodell. Hvis man generelt tenker på å investere i en eldre bilmodell er det definitivt nå man bør kikke på 90-talls modellene... Markedet for biler fra 70 og 80-tallet har generelt gått helt bananas (akkurat dette er forøvrig veldig artig i relasjon til hva vi i mange år har snakket om i denne tråden) og når selv en bil som Ford Capri 3000 S kan oppnå en ganske høy pris er alt mulig. Akkurat Ford Capri er ellers en litt interessant bil. Som vi har vært inne på var 2600 RS bilen Jochen Neerpasch brukte som modell da han i 1972 som ny sjef for BMW Motorsport utviklet konseptet for M-modellene. Neerpasch kom fra Ford og var bl.a ansvarlig for 2600 RS. På dette tidspunktet vant Ford stort sett alt i motorsport med mindre Porsche ikke vant - og før Neerpasch begynte å jobbe for Ford var han testfører for nettopp Porsche... Av alle disse bilene Harry Metcalfe presenterer ville jeg i dag gått for Mercedes-Benz 300 SL'en eller BMW 850 CSi'en. For 10 år siden ville jeg nok ha valgt M3'en, men slik endrer man fokus med årene. Det som imidlertid ikke har endret seg med årene er at jeg ikke ville ha kjøpt en Rolls-Royce, Bentley eller McLaren. En Jaguar XJ Series I og XJ Coupé absolutt eller en klassisk Range Rover (1970-1996) i mint condition er mer min smak i dag. Eller kanskje en Porsche 928S som jeg hadde for over 30 år siden da modellen stadig var i produksjon. Min 928S hadde automatgear - noe som allerede den gangen i 1985/86 åpenbart ikke var det optimale. Bilen gikk langt fra dårlig, men en skikkelig manuell gearkasse hadde definitivt vært mye bedre. Harry Metcalfe viser hvordan dette var i en ombygget 928 til en 928S med manuell gearkasse og lydbildet er fantastisk...

Det er mange fine biler i denne tråden. Vedr. fredagsbildet er jeg i utgangspunktet enig med Fredrik, men det er ikke tåkelys i frontfangeren selv om den nedre delen (leppen) helt klart ser ut til å være M-Tech. Frontfangeren har heller ikke åpning for kjøling til motoren (eller er det kanskje bare vinkelen på bildet som gjør at det ser ut som om det ikke er en åpning der). Brede nyrer betyr nyere enn 1992 og V8 motor frem til midten av 1994 da alle modellene fikk brede nyrer. Kan bilen være en av de mindre modellene 520i/525i med M-Tech og fra 1994 eller nyere?

Over til noe helt annet. All India Radio er et australsk elektronisk band som har eksistert siden 2000 og de har så langt gitt ut 9 album. Jeg fikk først kjennskap til bandet i dag og jeg har derfor kun hørt litt på deres nest siste album som kalles for "Space". Årsaken til at jeg i det hele tatt kom til å lese om bandet er coveret eller bildet de bruker på dette albumet. Som de fleste vet ble coveret til Pink Floyd's legendariske album "Dark side of the Moon" anno 1973 designet av Storm Thorgerson og består av et triangulært optisk prisme på sort bakgrunn der et hvitt lys brytes til høyre i et fargespektrum. Dette var imidlertid ikke det eneste alternativet Pink Floyd hadde å velge mellom da de skulle velge coverdesign til Dark side of the Moon. Et annet forslag var coveret All India Radio bruker på albumet "Space" og dette er nok ikke helt tilfeldig iom. at store deler av albumet umiskjennelig bærer tydelig preg av å være inspirert av Dark side of the Moon; som stadig er et av mine all time favoritt album. Pink Floyd generelt er nok også det bandet som opp igjennom tidene har blitt spilt mest i mine biler... https://www.popmatters.com/all-india-radio-space-2571549254.html

Det interessante med disse franske bilene og det som mange ofte misforstår er at det ikke handler om dyre og eksklusive biler, men derimot om ganske folkelige biler som helt enkelt tilbyr store kjøregleder på alminnelige landeveier. Slikt fanger ikke den store interessen blandt folk flest når de hele tiden blir fortalt at dyrest, størst og hurtigst alltid er best. Franskmennene går imidlertid ofte deres egne veier og "less is more" gjelder for deres del i bilverdenen som med mat og drikke. Keep it simple og de ulike ingrediensene kommer bedre frem. Målet er dermed heller ikke hurtigst mulig akselerasjon eller høyest topphastighet, men derimot om en størst mulig kjøreglede mellom disse ytterpunktene og det må man si at gjelder for A110 som for 205 GTi (som under tvil startet det hele). Jeg har hatt et par av disse franske bilene samt et par større slektninger og jeg må si at selv om de umiddelbart ikke imponerte som Porschene jeg har hatt er det på mange måter de franske bilene jeg husker best og verdsetter mest for hva de er. Faktoren "smiles pr. miles" er definitivt størst med de franske bilene når man bl.a tenker på hva det ofte koster å kjøpe en tysk ekvivalent; som egentlig ikke er så veldig mye bedre når alt kommer til alt. Innrømmet. Opplevd kvalitet på interiøret samt generelle kvalitetsnivå er som regel en klasse eller to bedre i tyske biler, men dette betaler man også for så det skulle egentlig bare mangle. På den annen side briljerer som regel franske biler (i alle fall de vi snakker om i denne sammenhengen) med en helt utrolig fin balanse når det gjelder understel og chassis. Styrefølelsen er fantastisk og man føler virkelig at bilen "lever" og kommuniserer med deg. Dette er noe tyskerne har glemt (type E30 318is etc.) bortsett fra på de aller beste og dyreste BMW og Porsche modellene. Hadde de hatt mindre fokus på stabilitet i 200+ Km/t på Autobahn ville det ganske sikkert ha vært flere tyske bilmodeller med tilsvarende kvaliteter. Akkurat dette er det sannelig verdt å reflektere litt over...

Jeg er ikke overrasket over at biljournalistene sammenligner Alpine A110 med f.eks McLaren 570S når det gjelder ren kjøreglede, men jeg er virkelig overrasket over at dette liksom er noe nytt når det gjelder franske biler med litt motor (relativt til tidspunktet de var på markedet). Renault, Peugeot og Citroën har hatt en rekke relativt alminnelige modeller på samvittigheten som bekrefter dette fenomenet... 5 Turbo, Clio 16 S/V/Williams, 106 Rallye, 106 XSi, 205 GTi, 205 Turbo 16, 309 GTi 16, 306 GTi6, 405 Mi16, 405 Mi16x4, BX 19, BX 4TC, ZX 2,0 + mange flere...

@E.H.DUSA er definitivt det største markedet for disse modellene og det handler om et relativt lite antall. Rundt 120-150 biler pr. år i USA for E63S stasjonsvogn og kanskje et litt større antall når det gjelder de billigere modellene. Sedanene selges i et litt større antall i USA - rundt 1000-3000 stk. litt avhengig av modell. For AMG G-serien under 100 stk. pr. år i USA. Når dette er nevnt handler dette om temmelig kostbare biler også i USA så salget begrenser seg selv. BMW solgte f.eks i 2017 under 10000 stk. 7-serier i USA. I resten av verden solgte BMW 55000 stk. 7-serier inkl. i Europa med over 740 millioner mennesker. Markedet for slike biler er minimalt når man kommer utenfor Norge, USA, Sveits og etterhvert Kina (over 1400 millioner mennesker)...

Hehehe... denne videoen som handler om hvorfor noen bilmodeller heter det de heter (f.eks Hyundai Kona) er litt morsom. Legg merke til hva han forteller om VW T-Roc. BMW har ikke slike trivielle problemer selv om jeg er ganske sikker på at mange ikke vet hva Z'en i f.eks Z4 står for. Den står for Zukunft som betyr fremtid på tysk. Eller hva med X'en i f.eks X5? Den står for "cross-over" (altså "x"-over) implisitt 4x4. I dag kalles BMW's 4x4 system for xDrive, men for ikke så mange år siden kalte BMW deres 4x4 system for Allrad (også utenfor Tyskland), som er kort for Allradantrieb som betyr firehjulstrekk på tysk. Markedsføringsmessig var dette navnet imidlertid vanskelig å bruke i f.eks USA (der få kan tysk) så navnet ble endret til xDrive...

Ja, det var lett å komme ordentlig på avveier med papirkartene og man måtte derfor følge med hele tiden på kartet. Det var heller ikke alltid like enkelt å planlegge om man hadde nok bensin i tanken til ruten. Det var færre bensinstasjoner og de aller fleste var stengt om natten med mindre man kjørte på f.eks Autobahn. Spesielt i land som Frankrike og Spania var dette en stor utfordring. Flere ganger kjørte vi derfor for sikkerhetsskyld med en 20 liters jerrykanne med bensin i bagasjerommet. Dette bringer meg over til en annen sak som er en ren befrielse i dag og det er kort (Visa, Mastercard etc.). Ikke bare måtte man før i tiden ha kontanter når man skulle på bilturer på kontinentet, men man måtte også ha korrekt valuta. Det var et sabla styr hver gang... en passende mengde Deutsch Mark, franske franc, sveitsiske franc, spanske pesetas etc. I tillegg måtte man ha en større mengde ekstra Deutsch Mark hvis bilen brøt sammen og/eller man trengte ekstra netter på et hotell. Deutsch Mark fikk man alltid vekslet lokalt i motsetning til f.eks norske kroner.

Hehehe... en morsom historie. Artig at du også nevner hvor vanskelig det var å planlegge slike reiser før vi fikk internett. Den gangen måtte vi skrive brev, ringe eller bruke Fax (kort for Telefax). Utrolig nok (i dag) gikk det på et vis det også. En annen ting var å kjøre bil med tradisjonelle kart istedenfor med ulike navigasjonssystemer som i dag. Èn ting var å ha riktige og oppdaterte kart med på turen, men noe helt annet var å navigere etter kartene mens man kjørte. Ofte brukte man mer tid på å finne ut konkret hvor man var enn å faktisk finne veien mot målet....

Apropos det "radigale" designet på Lagonda så var ikke Aston Martin alene om å ha slike rette linjer. Sett bort fra Lamborghini Countach tror jeg den mest kjente bilmodellen må være Lotus Esprit. Jeg var imidlertid ikke så fascinert av bilen da den var på markedet, men i ettertid kan jeg bedre se hvor spesiell og interessant den er...

Jeg har ikke besøkt selve Porsche fabrikken i bydelen Zuffenhausen i Stuttgart siden 1987, men vi besøkte museet i 2013 og jeg er helt enig i at det er fantastisk. I 1987 beøkte jeg forøvrig også samtidig Porsches utviklingssenter i Weissach. På turen til Porsche museet i 2013 besøkte vi også bl.a BMW Welt samt det tilhørende museet i München. Jeg tok noen bilder på turen som finnes i dette innlegget... http://bimmers.no/forums/topic/703275-fredriks-alternative-bimmerstråd/?page=226&tab=comments#comment-2708594

Gratulerer med 100000 abonnenter på din Youtube kanal. Vel fortjent...

Takk for tipset og jeg kan forestille meg at det må være ganske artig å besøke Morgan. Jeg har heller aldri i vært i den delen av England selv om jeg har bodd i landet i 3/4 år. The Cotswolds og Lake District litt lenger nord står definitivt høyt på listen over områder jeg gjerne vil besøke. Det som er artig med Morgan og f.eks eldre Land Rovere er at bilene er ikke mer kompliserte rent teknisk enn at man med bare litt teknisk interesse kan se hvordan de er bygget. Jeg husker at dette også var litt artig da jeg besøkte Porsche fabrikken i 1987 (mener jeg at det var). Dette var før robotenes tid og man kunne virkelig se steg for steg hvordan bilene ble bygget mer eller mindre for hånd (dog ikke i den grad som hos Morgan)...

Akkurat dette argumentet hører man ofte fra mange her i Århus også selv om vi hverken har en tilsvarende trafikkmengde som i Oslo eller ditto alt for dyre parkeringsplasser. Her kan man parkere en hel dag i det nye helautomatiserte parkeringsanlegget under Dokk1 for rundt 150 NOK. Allikevel klager folk over at de må gå 400 meter til Åboulevarden eller Strøget - og at parkeringen forøvrig er alt for dyr. Jeg tenker som deg Saltkjelen at dette egentlig handler om at folk i dag har mange valg. De må ikke nødvendigvis inn til byen og hvis de må er det sannsynligvis lettere å ta taxi eller trikken hvis de allikevel skal ut for å spise og/eller møte venner på et utested. Shoppe gjør man nesten enklere på nettet og spesielt når man tydelig kan merke at butikkene (i alle fall her i Danmark) har færre varer på lager og varene allikevel må bestilles (akkurat dette er en ond sirkel og en konsekvens av at mange handler på nettet). @Rune-K Aston Martin Lagonda er bare übercool. Som fra en annen planet og veldig, veldig britisk når de er som særest. Hvem sa at franskmennene bygger de mest spesielle bilene? Det er ihvertfall ikke korrekt i relasjon til Lagonda, men på den annen side er det forskjell på om bilen er en Aston Martin eller en Citroën. Apropos "kant" design (wedge/angular design) så er Lagonda også et fantastisk eksempel på dette overført til en stor sedan. Disse fantastiske linjene kunne med andre ord strekkes lenger enn f.eks Lamborghini Countach og Lotus Esprit. At det imidlertid ser veldig spesielt ut er en helt annen sak. Citroën gikk et stykke på denne veien med XM, men Aston Martin tok den helt ut og gikk hele veien. Fantastisk. "Thames" introduksjonen til videoen er forøvrig lett nostalgisk. Jeg husker at da jeg var barn visste man at det kom noe bra på TV'en når denne introduksjonen kom... Morgan er forøvrig en annen erkebritisk bilprodusent som holder de gamle byggetradisjonene i hevd. Legg merke til hva Charles Morgan sier om årsaken til at de bruker en BMW V8 motor (N62) i deres heftigste modeller...

Hvordan spennende? Hvis BMW utvikler en relativt hardcore MX7 vil en Alpina X7 sannsynligvis være en mer "voksen" GT-variant av det samme. Mer dreiemoment for komfort og med nogenlunde identiske ytelser uten å gi en tilsvarende forsøksvis sportslig opplevelse som BMW vil gjøre med en M-modell. På den annen side utfyller BMW og Alpina hverandre på en utmerket måte med disse konseptene og dét er definitivt en god ting...

@Marius2002 Ja... når en E36 er såpass fin som denne har jeg ingen problemer med å like den selv om den ikke er helt original. Det jeg er mest fascinert av i denne sammenhengen er at bilen snart er minst 20 år gammel (24 år for de eldste 328i'ene) og da må man sannelig kunne si at designet har holdt seg veldig bra. Designet ser selvfølgelig ikke nytt ut, men på en eller annen måte har det allikevel i mine øyner fått en slags renessanse etter at det spesielt på slutten av 2000 tallet virket seriøst umoderne. Når man så vet at designet egentlig stammer fra slutten av 80-tallet (E36 som modell kom på markedet i andre halvdel av 1990 som 1991 modell) er dette egentlig ganske imponerende. Rent teknisk er det grunnleggende heller ikke den store forskjellen på E36 vis a vis E46 og kan man komme over en original 325i (192 HK), 328i (193 HK) eller spesielt en M3 (286/295/321 HK) i god stand er det bare å slå til. BMW bygger ikke slike biler lenger og jeg føler meg ganske sikker på at disse E36 modellene sammen med de tilsvarende E46 modellene etterhvert vil bli verdsatte klassikere...

En artig test med en ganske fin E36...

Mmmm... jeg hadde ikke sagt nei takk til en av de 99 stk. B4S Bi-Turbo "Edition 99" som Alpina skal bygge. Modellen er oppgradert på flere forskjellige måter med bl.a 452 HK (12 HK mer enn standard B4S og 21 HK mer enn standard M4) og massive 680 Nm (20 Nm mer enn standard B4S og 130 Nm mer enn standard M4), men også artige saker som bl.a et spesielt design på interiøret, Akrapovič eksosanlegg i titan samt de klassiske 20" smidde felgene i Alpina design. Bilen leveres i fem forskjellige farger: Saphirschwarz, Mineralweiß, Feuerorange, Grigio Medio og Alpina Blau - som etter min mening klart er den fineste. Det er imidlertid også en mulighet til å kombinere Feuerorange med Anthrazit til et såkalt "Heritage Design" a la Alpina's storhetstid i motorsport på 70-tallet. På siden av frontskjermene står det med store bokstaver BMW ALPINA. Dette er ikke helt min kopp te, men allikevel et kult tilbud fra Alpina... I denne omgangen med en spesialmodell fra Alpina er det kun coupé og cabriolet karosseriene som tilbys som alternativer (med eller uten xDrive og kun med Switch-Tronic gearkasse). Coupé varianten med xDrive gjør 0-100 Km/t på 3,9 sekunder (standard M4 klarer 0-100 Km/t på 4,1 sekunder) og topphastigheten er 303 Km/t. Herligheten kan bli din for minimum 88900 euro (eller ca. 848000 NOK før avgifter). Slik Alpina fremstår i dag tenker jeg at bilprodusenten først og fremst tilbyr et alternativ til de som synes at BMW's M-modeller fremstår som for offensive og frembrusende. Alpina fremstår som litt mer diskret ("voksen") uten å gå mye på kompromiss med ytelsene. Jeg liker Alpina og har stadig våte drømmer om en original og godt vedlikeholdt E36 B8 4,6. Alpina B8 4,6 ble produsert i et antall av 221 stk. og har en selvpustende M60 V8 motor på 4619 cm3 som yter 333 HK og 470 Nm. 0-100 Km/t går løs på 5,6 sekunder - noe som ikke er alt for imponerende i dag, men både topphastigheten (ca. 285 Km/t) og mellomakselerasjonene er stadig ganske imponerende. For eksempel er den med sine 14,5 sekunder like hurtig 100-200 Km/t som den 11 år nyere E90 335i... https://edition99.alpina.de/de/ Denne videoen sammenligner standard Alpina B4S vs. BMW M4 med Competition Package.

Dette er jeg helt enig med deg i og jeg håper også at bilprodusentene finner måter å rense avgassene på slik at stempelmotoren kan leve videre og samtidig tilby ordentlige kjøreopplevelser. Jeg tenker at elektriske biler som f.eks Tesla er et fornuftig alternativ, men at selve kjøreopplevelsen er en annen og at dette kan man som gammel bilentusiast mene ganske mye om. Utfordringen er som Ron Jeremy (Lasse) er inne på at alminnelige bilmotorer i dag langt fra tilbyr like store kjøregleder som eldre motorer. Det er temmelig stor forskjell på dagens B48 motorer og tidligere tiders M50/M52/M54 motorer med lignende effekt bare for å ta et eksempel. Personlig synes jeg at denne endringen kom allerede da M20/M30 motorene ble erstattet av M50/M52 motorene. Nye avgasskrav og reguleringer førte allerede den gangen til at mye av det karismatiske sprøde/rå rekkesekser lydbildet ble borte. Det er med andre ord ulike strenge miljøkrav som har ført til utviklingen av elektriske biler. Det er i utgangspunktet intet galt med stempelmotoren og især ikke i dag med moderne drivlinjer (spesielt gearkasser), men så lenge teknologien med rensingen av avgasser ikke har utviklet seg like mye vil elektriske biler fremstå både som mer moderne og ikke minst miljøriktige. Bak kulissene har vi selvfølgelig også storpolitikk med et ønske om mindre avhengighet av oljeproduksjon fra stater vi ikke liker å sammenligne oss med. På den annen side har dagens elektriske biler blitt såpass bra at mange etterhvert synes at kjøreopplevelsen er bedre enn for tilsvarende biler med stempelmotorer. Smak og behag - og jeg er temmelig sikker på at hvis f.eks BMW i dag hadde bygget tilsvarende bilmodeller som Tesla Model 3/S/X ville mye av kritikken mot elektriske biler ha opphørt. Kun sære bilentusiaster som vi her inne ville tenke tilbake til tider da fantastiske selvpustende bensinrekkeseksere var det alle ville ha. Den kollektive hukommelsen er kort og det vil den også være når det gjelder overgangen til elektriske biler.

@Daniel. Dette er nok ganske korrekt, men det gjelder nok også for en del markeder der det vil gå lang tid før elektriske biler er et alternativ (f.eks store deler av Afrika, Midtøsten, Russland, India etc.). Jeg tenker i likhet med Ron Jeremy (Lasse) at Klaus Fröhlich egentlig bare gjør jobben sin ved å fremstille dagens BMW modeller så positivt som overhode mulig, men at sannheten er at BMW også må endre kursen radikalt når det gjelder elektriske biler. Utfordringen er å balansere dette riktig kommunikasjonsmessig. Han kan ikke si at vi er på vei med elektriske bilmodeller, men det vil ennå ta flere år før vi kan konkurrere direkte med f.eks Tesla og bli best i klassen også når det gjelder elektriske biler. Ergo må han si at bilmodellene vi selger i dag er fremtidssikret ved at vi også i stor grad kommer til å selge disse bilene om 5-10 år. Spørsmålet er til hvem?