Fredrik

Lykke til med salget av en veldig fin bil. Jeg er litt enig med en av de andre kommentarene her om at den 5-serien var veldig deg her inne iom. at du er så aktiv i forumet. Hvis jeg var deg ville jeg nå ha satset på en bil som kan bli vanskelig å ha senere i livet nesten uansett hvordan man ser på det - nemlig en 2 seter eller 2+2. Tiden er inne for en 4-serie coupé eller cabriolet. Du går naturligvis for en 430d xDrive eller løper hele linen ut med en 435d xDrive...

Stasjonsvogn og i god stand finnes det alltid kjøpere til. C5 er stadig blandt klassens mest komfortable biler, men når folk heller vil ha sportslige biler har man en utfordring. Jeg ville lagt meg midt på treet prismessig og hatt litt tålmodighet. Dette må da være den BMW'en med den feteste eksoslyden idag...

Jeg kjøpte min første dieselbil i 1997 (en Peugeot 406 2,1 TD Break - altså stasjonsvogn) og den ble senere erstattet av en Peugeot 406 2,0 HDi - sedan. Denne igjen ble erstattet av en slektning i form av en Citroën C5 2,0 HDi - altså med den samme for tiden ganske fabelaktige PSA dieselmotoren på 110 HK og 250 Nm. Deretter fikk jeg lyst på en skikkelig bensinbil igjen og valget falt på en 4 år gammel E36 323i i 2001. M52B25 rekkesekseren på 2,5 liter og offisielt 170 HK samt 250 Nm var fantastisk (ganske sikkert var effekten i realiteten 180-185 HK). Bortsett fra at bilen tiltross for sine moderate ca. 60000 Km på telleren hadde en del "slitsomme" problemer (startermoteren, radiatoren, bremsene etc.) var den en sann glede å kjøre, men drivstofforbruket var forferdelig i forhold til mine tidligere dieselbiler. Allikevel var den temmelig økonomisk til å ha en relativt potent bensinrekkesekser på 2,5 liter (altså den gangen i 2001). Dette var et paradoks som var litt vanskelig å ta inn over seg, men løsningen ble en 2003 E46 318d Touring som vi hadde i 10 år og kjørte totalt ca. 320000 Km. Dristofføkonomisk var forskjellen enorm i forhold til vår tidligere E36 323i og ikke var den spesielt mye langsommere i trafikken heller. Jeg har kun løse anslag når det gjelder hvor mye mer økonomisk 318d'en var i forhold til 323i'en, men hvis vi sier 40-50% tror jeg vi er tett på svaret. Det er klart at hvis man f.eks kjører 1000 Km (som f.eks Århus-Oslo direkte via København) sparer man mye drivstoff og penger. Bortsett fra et kort intermesso med en VW Up! (som kun har bensinmotor) har jeg holdt meg til dieselbiler. Det kan godt være at media forsøker å skape et bilde av dieselbiler som den store stygge ulven, men faktum er at moderne dieselbiler med Adblue (og dermed Euro 6) slipper ut renere avgasser enn bensinbiler uten partikkelfilter. Sogar er utslippet av karbonmonoksid det halve av hva en bensinbil slipper ut. Man kan selvfølgelig argumentere for at alle stempelmotorer er den store stygge ulven når det gjelder utslipp, men for de av oss som kjører mye (30-40000 Km årlig) og ikke har allverdens tid til å "juice" opp 30-45 minutter hver 2-3 time er ikke elektriske biler et alternativ (foreløpig). Kjører man derimot 15-20000 Km årlig og hovedsakelig bykjøring ville jeg imidlertid ikke nøle med å kjøpe en elektrisk bil. Kjører man mye, langt og tiden er en knapphetsfaktor er det stadig diesel som gjelder...

Jeg synes ikke at filmene er verdiløse selv om de har nederlandsk tale og så å lenge det er undertekster (selv nederlandske) klarer ihvertfall jeg å forstå sånn nogenlunde hva de snakker om. Nederlandsk er på mange måter et interessant språk iom at man hører litt tysk, litt engelsk, litt nedertysk (niederdeutsch) som i enkelte sammenhenger kan minne om dansk og til slutt en hel del ganske uforståelige skarrelyder (ihvertfall i mine ører) som bare er nederlandsk. Jeg er jo etterhvert ganske dreven i dansk og det er ingen tvil om at nederlandsk og dansk har en del til felles når det gjelder selve lydbildet i språket. Hvis man kan tysk skjønner man også at disse språkene har mye til felles når det gjelder lydbildet selv om gramatikken er en hel del mer komplisert på tysk. Nederlandsk derimot er gramatisk ikke helt ulikt dansk/norsk og - engelsk. Frisisk er bindeleddet, men dette språket er det få som kjenner til. Norsk i bokmålsform er en variant av dansk, men med innslag av enkelte særnorske ord og senere konstruerte gramatiske innslag/merkverdigheter. Selve lydbildet er imidlertid et dialektkontinum fra svensk og det er også dette som i dag skiller talt bokmål fra spesielt de vestlige norske dialektene. Snakker man dannet bokmål (altså i relasjon til oslodialekt/østlandsk) og normerer taleformen (altså tydelig uttale av alle ord, unngår særnorske ord (som f.eks "rar" som hverken betyr merkelig på dansk eller svensk) og unngår sammentrekkinger (som f.eks "halvliter" vs. "halv liter") har man stort sett ingen problemer med å bli forstått i Danmark. Det skulle ellers bare mangle iom at vi deler noe sånt som 98% av gramatikken. Nederlansk er naturligvis noe helt annet, men hvis man har god erfaring med dansk (altså lydbildet) er det ikke helt umulig å forstå selv for oss nordmenn (tilsvarende også med tysk selv om dette språket byr på ganske mange flere gramatiske utfordringer). Vel... jeg er interessert i språk hvis noen lurte på akkurat det...

De er veteranbiler nå, men E30 325i og Alfa Romeo 75 2.5 V6 er to klassiske 80-talls modeller med litt større motorer under panseret. Min favoritt er naturligvis E30'en, men Alfa Romeo 75 er ganske kul den også iom. at den har transaksel og dermed bakhjulstrekk. M20 motoren på 2494 cm3 i BMW'en har et fantastisk lydbilde av den gamle skolen slik en BMW skal lyde, men som BMW dessverre ser ut til å ha glemt alt om. Jeg liker også interiøret med de originale sportsstolene og ikke minst det fantastiske M-Tech I rattet. Jeg hadde nøyaktig det samme utstyret i min gamle 1987 E30 320i også... Videoen har nederlandsk tale, men engelsk teksting er tilgjengelig. Denne videoen har dessverre ikke engelsk undertekst, men med litt fantasi er det mulig å sånn delvis forstå undertekst på nederlandsk. Bilene taler jo for seg selv og spesielt Porsche 928 er fantastisk. Såvidt jeg forstår er den aktuelle bilen egentlig en 1978 928 som er bygget om til 928 S (kom først på markedet i 1980). Min tidligere 1980 928 S var identisk, men rød (indisch rot) og med sort skinninteriør. Skulle jeg ha valgt en av disse bilene i dag ville jeg nok ha tatt Mercedesen...

Jeg har ingen problemer med å se hva som er motivet og strategien til Trump. Motivet er USA først slik det fremstår i Trump's perspektiv og strategien er splitt og hersk (divide and conquer) på høyeste nivå - og da mener jeg høyeste nivå selv langt inn i hans egen administrasjon. Ingen skal føle seg for trygge og Trump forbeholder seg til enhver tid retten til å ha en mening og et standpunkt frem til han har en ny mening og et nytt standpunkt. Det jeg imidlertid ser som et ganske interessant virkemiddel i denne strategien er at det virker som om han førsøker å begrense antall spillere på spillebrettet for å få fortgang i selve spillet. Han virker bl.a direkte uinteressert i hva ulike nasjonale og internasjonale organisasjoner måtte mene når han tar politiske avgjørelser og dette kan være en nøkkel til å forstå hvordan Trump arbeider. Han vil helst kun bruke tid på folk som har reell makt og for å få til dette setter han stort sett alle andre til side og dette er en form som vi i Europa har store problemer med å forstå og akseptere, men som er velkjent stort sett alle andre steder. Målet helliger i den grad middelet så lenge det gavner Trump - og USA slik det fremstår i Trump's perspektiv. Jeg tenker at Trump med dette faktisk har et poeng ved at vi ofte har vært vitner til at politiske prosesser (spesielt internasjonalt) har blitt direkte trenert og ødelagt av at det er for mange ulike aktører som har en mening. Det er nesten ingen grenser for antall særgrupper og organisasjoner med åpne og skjulte motiver vi ser deltar i det politiske spillet og hvis jeg forstår Trump rett vil han gjerne bypasse disse hvis han kan for å få fortgang i de politiske prosessene og dermed hurtigere kunne oppnå de økonomiske målene (igjen slik de fremstår i Trump's perspektiv). Når det gjelder BMW's mulige lukking av deres fabrikk i Spartanburg tenker jeg at dette handler om hvor mange av bilene som skal eksporteres til Kina og Europa. Kina fremstår mer og mer som BMW's viktigste marked og da nytter det ikke hvis amerkanskproduserte biler (selv om de er BMW'er) får en stor straffetoll. Spørsmålet er om Trump bryr seg hvis dette samtidig betyr at amerikanerne kjøper flere biler fra Ford, GM og Chrysler. Så får heller arbeiderne ved Spartanburg rykke opp teltpluggene (som danskene sier) og søke jobb et annet sted i USA der disse bilene produseres. @ogee1 Jeg er helt enig med deg når det gjelder designet på Singer's nye prosjekt, men de vil allikevel helt sikkert selge alle de bilene de kan bygge. Disse bilene er såpass kostbare og spesielle at de har deres helt egen nisje i markedet. Jeg tar heller en "vanlig" backdatet 964 fra Singer...

President Donald Trump's handelskrig får uante konsekvenser. BMW stenger nå delvis eller helt deres produksjon i Spartanburg i staten South Carolina i USA. Produksjonen (primært X3, X5 og Z4) flyttes til Kina og 10000 ansatte mister jobben i USA. På den annen side kan ikke bilene som kommer til å bli produsert i Kina eksporteres til USA pga. straffetollen så dette betyr på kort sikt flere arbeidsplasser i Tyskland (enn så lenge før Trump bestemmer seg for at også EU skal ha en større straffetoll). Kanskje er det Egypt eller Sydafrika (BMW har samlefabrikker i begge landene) som tilslutt vinner på den eskalerende handelskrigen? https://www.dailykos.com/stories/2018/7/10/1779389/-Tariffs-cause-BMW-to-move-production-out-of-South-Carolina

Ja... maskinvask er helt vanlig i Danmark og lakken på bilene ser deretter ut. De to siste bilene jeg har hatt har aldri vært i maskinvask og lakken har mer eller mindre vært som ny 3 år senere. En av årsakene til at maskinvask er populært (utover at det er enkelt og billig) er at deler av overskuddet på forretningen ofte går til lokale idrettslag og/eller foreninger. Dette er en ganske alminnelig måte å gjøre tingene på i Danmark.

Det finnes sikkert, men jeg har aldri i løpet av de 19 år jeg har bodd i Danmark sett slike kommersielle vaskebåser (der man selv kan spyle bilen med rensemidler og sepe) som man har mange steder i Norge. Jeg vasker derfor bilen hjemme med egen høytrykksspyler... :)

Porsche 928 S (som jeg hadde) kom de første årene med to valg når det gjaldt gearkasser. En dogleg 5-trinns manuell gearkasse (altså førstegearet ned til venstre og det er denne varianten/modellen som er etterspurt i dag) og et 3-trinns automatgear som stammet fra Mercedes-Benz (4-trinns automatgear ble tilgjengelig i 1984). 3-trinns gearkasse i en bil som hadde en topphastighet på 260 Km/t var definitivt ikke spesielt hensiktsmessig iom. at man ofte ble "låst" fast i et gear og kunne hverken geare opp eller ned. 1.gearet klarte 118 Km/t, 2. gearet klarte 187 Km/t og tredjegearet altså 260 Km/t. Når dette er nevnt var bilen allikevel ganske så enestående og enormt kompetent på midten av 80-tallet - ikke ulik dagens Porsche Panamera Turbo og f.eks BMW M5. 300 HK på en tid da selv 130-140 HK ble betraktet som relativt mye var så hinsides det aller meste på veiene at bare opplevelsen av å ha en slik bil var definitivt veldig artig. Porsche 911 Turbo (930) på den samme tiden hadde forøvrig også 300 HK og BMW E28 M5 hadde 286 HK... Jeg fikk dessverre aldri målt hvor mye effekt vår gamle 2003 E46 318d Touring hadde, men trolig hadde den 120-125 HK (kanskje opp mot 130 HK). Den trakk spesielt bra over 3500 rpm og holdt fint følge med tildels mye kraftigere biler på Autobahn. Vi snakker ikke om potente biler, men om biler som orignalt skulle ha 150-160 Hk som f.eks Audi A4, VW Passat etc.

Nå kjenner jeg ikke spesifikasjonene på din motor, men jeg kan sammenligne med min 1,6 liter PSA HDi motor på 120 HK. Den yter maksimalt 300 Nm ved 1750 rpm, men den yter også respektable 250 Nm ved 1100 rpm. Dette betyr at jeg kan kjøre 80 Km/t i 6.gear med rundt 1300 rpm selv i ganske bratte bakker. Kjører jeg i 120 Km/t i 6-gear (1800 rpm) rpm har jeg stadig 300 Nm tilgjengelig og det gjør en stor forskjell i forhold til hvor lett bilen går og dermed hvor økonomisk den er. Selv ved 170 Km/t er turtallet stadig på den økonomiske siden av 3000 rpm og ditto 270 Nm er tilgjengelig. Hvordan gearkassens utveksling er tilpasset motorens effekt er uten tvil et veldig interessant tema og man må nesten bare prøve de enkelte bilene for å finne ut om de passer norske, danske eller f.eks tyske veier (type alminnelig kjøring). Jeg har hatt ganske mange biler og de har alle vært temmelig forskjellige på dette området. Kun et par biler har utmerket seg på en måte der jeg har sittet og tenkt at dette er bare helt genialt. Min nåværende Citroën C4 Cactus er OK, men ikke perfekt i så måte. E46 318d Touringen var langt mer harmonisk selv om den var eldre og motoren var svakere. I min verden er det nettopp slikt som skiller BMW (og Porsche) fra de fleste andre bilprodusentene, men det krever at man setter seg litt inn i tingene... Over til noe helt annet. Jeg kom over en 1997 BMW E39 525tds med 976212 Km på telleren. Bilen virker fantastisk fin og mer eller mindre helt uten problemer på nær litt platerust. Til sammenligning en 1986 Mercedes-Benz W124 250TD med 2102867 Km på telleren. 11 år eldre og litt mer enn dobbelt så lang kjørelengde skaper noen utfordringer med skikkelige rustangrep på undersiden av karosseriet...

Dette er interessant, men spørsmålet er om man kun bør ha fokus på mange gear. Jeg har hatt et par biler der selv en 5-trinns gearkasse nærmest har vært perfekt i fohold til hvordan utvekslingen på gearene var. Selvfølgelig har man ikke den bredden som f.eks en 8/9/10-trinns gearkasse tilbyr, men innenfor et begrenset turtallsområde (som f.eks 70-140 Km/t) kan selv en 5-trinns gearkasse være nesten perfekt. Umiddelbart er det to biler jeg har hatt som virkelig har gitt et bra inntrykk på dette området. Min tidligere Porsche 924 spilte klart i en høyere vektklasse mellom ca. 70-140 Km/t enn dens marginale 125 HK skulle tilsi og det gjorde også min tidligere BMW E46 318d med 115 HK. Fordi gearutvekslingen var svært godt tilpasset motorenes effektkurver (og spesielt i sammenhengen med Porschens lave vekt på kun 1080 Kg) hadde jeg stort sett ingen problemer med å holde følge med ganske mye kraftigere biler så lenge hastigheten var mellom ca. 70-140 Km/t. Begge bilene hadde forøvrig også litt ekstra å gi når hastigheten kom over ca. 180-190 Km/t - altså når man nærmet seg maksimalt turtall uten at motorene mistet pusten. Spesielt med BMW'en var dette ganske artig iom. at den offisielt skulle klare 201 Km/t, men uten problemer klarte ca. 210 Km/t på min GPS. Jeg tenker at motoren ganske sikkert ytet litt mer enn 115 HK iom at den essensielt var en lett nedtunet variant av E46 320d med 136 HK. Dagens BMW 320d med 190 HK (F30/31) har en 6-trinns manuell gearkasse og den har en fantastisk gearutveksling. De fleste velger automatgear, men den manuelle gearkassen er virkelig helt superb så lenge den er varmet opp. Jeg har kjørt bilen på herlige svingete franske landeveier i Provence og er det én ting som virkelig imponerer utover motoren (som er genial) er det nettopp gearkassens utvekslinger og ikke minst hvor lett den er å arbeide med. 6-trinn holder i massevis så lenge gearkassens utvekslinger er ordentlig tilpasset motorens effektkurve...

Mine betraktninger var bare en umiddelbar løs refleksjon og jeg poengterte vel også ganske tydelig at bilene ikke kan sammenlignes (bl.a ved å nevne at 919 EVO ikke uten videre kan kjøres lovlig på alminnelige veier som McLaren F1 kan). Mitt poeng var uansett at F1 på alle måter er fantastisk selv i dag 25 år senere og at den som supersportsbil står som en påle i historien - veldig mye takket være BMW og ikke minst Poul Rosche. Vi kan snu dette på hodet også ved å sammenligne Porsche 919 EVO anno 2018 med Porsche 917/30 Can-AM anno 1973. Den modellen hadde en turboladet flat V12 motor (ikke til å forveksle med en boxermotor) på 5,4 liter som ytet 1100 HK i racingmodus (opp til ca. 1600 HK under testing) og 1098 Nm. Vekten var 820 Kg. 0-100 Km/t gikk løs på 2,1 sekunder, 0-200 km/t tok 5,3 sekunder og 0-300 Km/t tok 11,3 sekunder. Topphastigheten var knapt 414 Km/t. Altså ikke så veldig mye dårligere enn 919 EVO selv om 917/30 er 45 år eldre. Kanskje er årsaken at konstruksjonen ble designet av Hans Mezger som ved siden av Poul Rosche må være blandt historiens beste motorkonstruktører... Helt ved siden av synes jeg at Porsche 917 sammen med McLaren F1 er blandt de aller tøffeste bilene uansett tidsalder når det gjelder selve designet...

Elektriske biler er interessante pga. den spesielle teknologien, men jeg liker skikkelige biler og gammeldags teknologi. I denne filmen prøver Mat Watson å finne ut om et såkalt performance luftfilter gir flere hestekrefter i hans Porsche 911 996 som originalt skal ha 300 HK. Som en liten kuriositet tester han også en BMW E36 328i som originalt har 193 HK. Den britiske terminologien Horsepower (HP) er ikke helt den samme som den tyske Pferdestärke (PS) som vi også bruker i Norge. 100 HP tilsvarer 101,43 PS. Dette er en kilde til stor forvirring og derfor er det i dag ganske vanlig å oppgi effekt i Kilowatt (kW) og dette gir også mye mer mening når det handler om elektriske biler.

Dette er den rette innstillingen til å ha en eldre sportsbil. 1958 Porsche 356A 1600 S er kul, men jeg hadde heller gått for en 911 S fra 1967-68 (altså med kort akselavstand og relativt potente 160 HK - og ja, de er kostbare i dag) som er mye kulere (dog egentlig en helt annen bil selv om de er beslektet). Der kurz "Neunelfer" er trolig den kuleste 911'en som er bygget... Her er en kort 1969 911 T som har den samme motoren som 911 S, men med 110 HK (originalt). 911 T fra 1968-69 har imidlertid den korte akselavstanden på 2211 cm i motsetning til 2268 cm og 2271 cm på de senere Ur-911'ene (altså frem til G-modellen tok over i 1973-74).

OMG... Jay Leno viser oss hvordan han tar en stor service på BMW's kanskje aller største tekniske triumf... V12 motoren i McLaren F1. Denne gangen er det bensintanken eller mer korrekt fuelcellen som skal skiftes (den skal skiftes hvert 5-7 år) og hele motoren må naturligvis ut av det som etter min mening er blandt de mest genialt konstruerte bilene når det kommer til "packaging" eller god utnyttelse av den innvendige/tilgjengelige plassen som en bil kan tilby i relasjon til hva den er og hvordan den er konstruert. McLaren F1 var fantastisk på dette området til å være en supersportsbil. Den har plass til tre personer og har plass til bagasje som en VW Polo. Allikevel har den en 6064 cm3 stor selvpustende V12 motor på 627 HK som uten videre klarer å presse bilen opp til hele 386,5 Km/t. 0-100 Km/t går løs på 3,4 sekunder (husk at bilen kom på markedet i 1993 - altså for 25 år siden). 0-200 Km/t tar 9,4 sekunder og 0-300 Km/t tar 23 sekunder. Her er det verdt å stoppe litt opp samt reflektere over hvor hurtig Porsche 919 EVO er i forhold. 0-100 på 1,9 sekunder, 0-200 Km/t tar 4,5 sekunder, 0-300 Km/t tar 8,4 sekunder - altså hele 14,6 sekunder hurtigere enn McLaren F1. Dette er 25 års teknisk utvikling, men på den annen side kan ikke 919 EVO ta 3 personer og bagasje som en VW Polo og den kan heller ikke lovlig kjøres på alminnelige veier som McLaren F1 kan... Avsnittet med Jay Leno's McLaren F1 begynner ved 15:10, men resten av videoen er også verdt å se. Han har noen fantastiske - og svært kostbare - prosjekter på gang.

Jeg har hatt tre biler der jeg alltid hadde venstre siderute foran litt/helt åpent sommer som vinter. Den ene var den nevnte Porsche 924'en fordi coupëviften var såpass dårlig at dette var den eneste måten å få litt frisk luft inn i coupén. Coupéviften virket fint, men hadde utrolig dårlig blåseevne rett inn i coupén. Varm luft til frontvinduet og bena var imidlertid intet problem og dermed kan man jo tenke seg hvordan den bilen var om sommeren. Min mors gamle Boble (som jeg etterhvert tok over) hadde hull i varmeveksleren i eksosanlegget. Dermed kom det eksos inn i coupén og det falt helt naturlig å kjøre med sidevinduet nesten helt åpent... 😀 Land Roverne hadde om mulig en enda dårligere coupévifte enn 924'en. Der var imidlertid ikke nok frisk luft problemet (den kom rett inn med fartsvinden ved hjelp av lufteåpningene foran under frontvinduet og i taket. Utfordringen i den bilen var å få plass til venstre armen/albuen og dermed falt det helt naturlig å åpne sidevinduet (type: skyve fremover) og legge armen der. Apropos Byton M-Byte som er nevnt i Off Topic-tråden med BMW's tidligere sjef for i8 programmet Carsten Breitfeld. Navnet "Byton" er forøvrig et ordspill på "Bytes-on-Wheels". 8 bit er 1 byte som binærsifre for en mengde informasjon i f.eks en datamaskin. Poenget er naturligvis at avanserte elektriske biler på mange måter er datamaskiner på fire hjul... Bjørn Nyland har forøvrig en profil her inne @bb79

Porsche 919 EVO veier forøvrig 849 Kg og har en systemeffekt på 900 HK. Bensinmotoren er en toliter V4 som yter 730 HK og de elektriske motorene yter tilsammen 446 HK. 0-100 Km/t går løs på 1,9 sekunder, 0-200 Km/t tar 4,5 sekunder, 0-300 Km/t tar 8,4 sekunder og topphastigheten er begrenset til ca. 365 Km/t. Gjennomsnittshastigheten ved rekordforsøket på Nürburgring Nordschleife var 245, 61 Km/t...

Min første bil som hadde AC (altså ikke et ordentlig klimaanlegg som justerer temperatur og luftmengde automatisk) var en Chrysler Voyager som jeg kjøpte ny i 1993/94 (tror jeg det var). Jeg har kjørt bil siden 1985 så alle mine tidligere biler (inkl. flere Porscher og et par nye MB'er) før Voyageren var uten AC/klimanlegg. AC ble generelt ikke vanlig i biler før på slutten av 90-tallet og det var først etter rundt 2010 at klimaanlegg ble mer eller mindre standard i alminnelige biler bortsett fra de aller billigste. På 80-tallet var AC uvanlig selv på de aller dyreste bilene. Det er klart at dette ikke alltid var like kult og spesielt ikke hvis man kjørte sydover på kontinentet. På den annen side var dette ikke like vanlig som i dag og jeg har også en mistanke om at folk flest kanskje også var mindre følsomme når det gjaldt temperaturen i bilen enn i dag (vi hadde heller ikke noe valg). Det var imidlertid stor forskjell på hvor varme bilene føltes. Noen biler hadde skikkelige coupévifter/blåsere, mens med andre biler kunne man knapt merke at det kom luft ut av dysene. Porschene (spesielt 924 og 944) hadde elendige coupévifter og pga. bilenes konstruksjon med motoren trukket langt ned og tilbake i motorrommet ble det om sommeren veldig varmt i disse bilene. Vi holdt imidlertid ut med nok å drikke samt god musikk og godt humør. Man kom i "sommermodus" og bilene var ellers kule nok til at det hele var en ganske artig opplevelse. Apropos biler med store motorer og dertil høyt drivstofforbruk på 80-tallet så hadde jeg som kjent en Porsche 928 S i perioden 1985-1986. Den bilen hadde en V8 motor på 4664 cm3 og drivstofforbruket var jmf. Porsche gjennomsnitlig ved blandet kjøring 1,37 liter/mil. I virkeligheten var nok forbruket gjennomsnitlig i området rundt 1,5-1,6 liter/mil og opp mot 2 liter/mil med litt entusiastisk kjøring. På den annen side kostet en liter bensin på denne tiden i Tyskland rundt 1 DM noe som tilsvarte ca. 4 kroner. Det var naturligvis tut og kjør for alle pengene iom. at drivstofforbruket ikke var et tema... Porsche 928 S kostet forøvrig i dagens pengeverdi som ny på begynnelsen av 80-tallet ca. 2,1 millioner kroner i Norge og selv et enkelt AC system var ikke standard.

Nesten 350 Km/t opp bakken mellom Bergwerk og Karussell er fort, veldig fort...

Slutten av 60-tallet og begynnelsen av 70-tallet tror jeg må ha vært den mest kreative perioden noen sinne. Alt - og da mener jeg nesten alt - ble prøvet og dratt ut i sin fulle lengde (inkl. måneferdene med elektriske biler kjørende på månen og flyet Concorde som klarte 2200 Km/t med 130 passasjerer). Så også med bilene og hva var vel mer naturlig å implementere den nye digitale teknologien selv om ingen på dette tidspunktet egentlig visste hva det innebar. Buick Rivera (og Oldsmobile Toronado) er jo legendariske i så måte, men Citroën (selvfølgelig) var ikke mye dårligere. Aston Martin Lagonda er imidlertid en hel pakke med spaceship (type: Star Trek) og stiller i en egen klasse. Versjonen som Doug tester er som du påpeker en mrk.III eller facelift 3 og tingene har moderert seg en smule. Den første versjonen er jo helt spinnvill med touch brytere og to store monokrom skjermer. Jeg elsker konseptet selv om jeg neppe hadde gått for det selv den gangen bilen var på markedet. Vel... dette vel mest sannsynlig i etterpå klokskapens tegn. Jeg har holdt på med IT siden begynnelsen av 90-tallet og vet sånn nogenlunde hva som fungerer og ikke...

Jeg har hørt på AC/DC siden 1982/83 like etter at albumet "Back in Black" kom på markedet. Jeg er litt for ung til å ha vært med helt fra begynnelsen med Bon Scott, men iom. at "Back in Black" var en stor hyllest til ham var det helt naturlig å høre på de eldre albumene også. Bon Scott hadde en karisma som Brian Johnson manglet, men selve bandet ble så mye større og bedre med årene at det gjorde ingenting. Det var rock'n roll i enkleste og beste form hele veien og få band kunne gjøre dette bedre enn AC/DC. Bandet er/var australsk, men røttene var godt plantet i det britiske. Allikevel handlet det mye om amerikansk rockehistorie med en definitiv kant mot hardrock og senere band som Guns N' Roses. Axl Rose har da også i nyere tid tatt over for Brian Johnson, men akkurat det vet jeg ikke om er en god ide selv om selve stemmeleiet og måten å synge på ikke er så ulik. Problemet er at Axl Rose ikke er kul på den helt folkelige måten som Brian Johnson og Bon Scott var. Jeg hygger meg allikevel med de eldre platene av AC/DC og rock'n roll er definitvt ikke død (hvis noen skulle tro det). Poenget med AC/DC er å ikke ta det hele for seriøst. Det er bare rock'n roll og party...