Fredrik

To merkverdigheter denne gangen (som imidlertid har vært fremme i tråden før). Aston Martin Lagonda er bare fantastisk - så håpløst ved siden av alt annet, men allikevel kul fordi ingenting var som den. Det samme kan man si om AC/DC og hvordan de rocket verden på 80, 90 og 2000 tallet. Dette opptaket er fra River Plate i Argentina med 60-70000 elleville fans i 2012...

Ja... Tesla har også problemer med driftstans, men jeg er faktisk ganske så sikker på at det er minst like mange BMW´er som må ha hjelp - og spesielt når man tenker på hvor mange BMW'er som finnes på veiene. Når dette er nevnt er det ingen tvil om at Tesla har en stor jobb å gjøre når det gjelder den generelle kvaliteten på bilene. Jeg tenker at de har 6 års fartstid siden Model S kom på markedet og at dette er ingenting i den store sammenhengen hvis vi ser på hvor lang tid f.eks BMW og Mercedes-Benz har bygget biler. Mercedes-Benz har bygget biler i 117 år.

Premium er et relativt begrep. De tyske premium bilprodusentene kjenner vi, men når det gjelder elbiler er Tesla uten tvil på toppen av tronen (enn så lenge). Spørsmålet er om det er rettferdig å sammenligne Tesla med f.eks BMW som har bygget konvensjonelle biler siden 1930 tallet - altså i over 80 år og Tesla som kun har bygget biler i 6 år. Jeg synes at det er ganske så imponerende at Tesla i det hele tatt blir sammenlignet med de tyske premium bilprodusentene og dette er vel også litt av det interessante når alt kommer til alt...

Sorry for et temmelig sent svar, men det har vært mye å gjøre den siste tiden på jobben. Joda... Model 3 er et pengesluk og produksjonen av modellen har så langt vært tragisk for Tesla (spesielt med tanke på at de hadde over 400000 forhåndsbestillinger. Såvidt jeg vet har de stadig godt over 300000 forhåndsbestillinger på modellen). Det begynner imidlertid å bli bedre og nå bygger Tesla rundt 5000 stk. Model 3 i uken eller ca. 20000 i måneden - noe som tilsvarer ca. 240000 biler pr. år. Saken med Tesla er at det kun er Model 3 som er et pengesluk. Tesla tjener i dag gode penger på Model S og Model X. Fortjenestemarginen er faktisk meget bra på S og X - og dette er også årsaken til at Tesla's investorer holder ut tiltross for alle problemene med Model 3. Fortjenestemarginen vil nemlig bli enda høyere for Model 3 når produksjonen kommer opp i moment som den har gjort nå med 5000 produserte biler pr. uke. Tesla's konsernmodell er også litt spesiell så batteriproduksjonen og solcellefabriken inngår i totalregnskapet og dette gjør at det er langt større totalverdier og muligheter involvert samt dermed større fortjenestemuligheter enn om bilproduksjonen sto alene. Her er det viktig å se for seg en fremtid for Tesla a la Porsche. En premium elbilprodusent, men i mindre format enn f.eks Mercedes-Benz og BMW dog med en langt høyere fortjenestemargin pr. produserte enhet (som Porsche også har). Vedr. at Tesla's bilmodeller er datamaskiner på fire hjul tenker jeg at motorene kun har 3-4 bevegelige deler og at drivlinjen derfor er relativt simpel, men så enkelt er det ikke. Med elektriske motorer kan man gradere effekten på hver aksling langt mer nøyaktig enn man kan med konvensjonelle drivverk (alle som har lekt litt med Lego Mindstorms vet det). Dette kan bl.a brukes til torque vectoring, men også noe så banalt som å spare strøm på en langt mer sofistikert måte enn når man f.eks har sylinderkutt på konvensjonelle biler. Elmotorer er rent teknisk totalt overlegne stempelmotorer, men batteriene trenger stadig utvikling selv om de har blitt mye, mye bedre enn da Model S kom på markedet i 2012. Fortsetter utviklingen i det samme mønsteret vil vi uten tvil ha svært kompetente elektriske biler på midten av 2020 tallet - altså om 5-6 år...

Frazer Nash BMW'er var/er ekte BMW'er, men det er jo en artig historie at de ble samlet/bygget med originale deler i England og derfor er "britiske". Etter krigen kom 327 og 328 (de er teknisk mer eller mindre identiske) til live igen som EMW i den nye staten Øst-Tyskland. Bilene ble bygget på rester etter BMW's tidligere fabrikk i byen Eisenach (altså da Tyskland før krigen stadig var et land som strakte seg langt inn i det nåværende Polen). BMW's ulike bilfabrikker ble bombet og stort sett totalt ødelagt under krigen. Etter krigen fikk BMW forbud mot å produsere ordentlige biler og dette medførte at produksjonen av motorsykler og alternative kjøretøyer som f.eks Izetta ble viktig for restene av BMW. I det nye Øst-Tyskland derimot (staten var et kommunistisk diktatur) så de muligheten for å tjene penger på eksport av BMW'er - nemlig 327 og 328. Eksport av biler ga penger i statskassen og dette var viktig for det nye kommunistiske regimet. Ergo skrapet de sammen restene fra BMW's tidligere bilfabrikk i Eisenach og kalte bilene for... nettopp BMW 327 og 328 (som de rent teknisk også var). Bayerische Motoren Werke (BMW) i München protesterte naturligvis kraftig overfor denne alternative bilproduksjonen i den nye kommunistiske staten og enden på visen ble at øst-tyskerne registrerte et nytt navn for bilfabrikken - Eisenacher Motorenwerke (EMW). Emblemet for EMW var rødt og hvitt med en slags stjerne i midten istedenfor blått og hvitt som for BMW, men bilene de samlet/bygget på gamle rester var rent teknisk ekte BMW'er. Da restlageret av gamle BMW deler var brukt opp i 1952 fikk EMW et nytt navn i form av Automobilwerk Eisenach (AWE). De satset istenfor på tresylindrede totaktsmotorer og teknologi hentet fra en annen tysk bilfabrikk fra før krigen som hadde et restlager av deler - nemlig DKW (en forgjenger til Audi) som lå i byen Zwickau nær grensen til dagens Tsjekkia (altså innenfor daværende Øst-Tysklands grenser). Restlageret var ikke stort så allerede i 1956 var det klart for en ny navnendring til Wartburg. Motorene var de samme stinkende totakterne, men resten av bilen var nyutviklet og faktisk ikke helt bak mål i forhold til andre samtidige vestlige bilprodusenter som f.eks Ford, Opel, Peugeot m.fl. Wartburg ble endelig overtatt av Opel i 1991 etter Tysklands forening i 1990. Opel på sin side ble overtatt av franske PSA (Peugeot, Citroën og DS) i 2017.

Du har åpenbart ikke den helt store kunnskapen når det gjelder elektriske biler generelt, men la oss begynne med et relativt sentralt spørsmål. Hvorfor har ingen andre elbilprodusenter bygget/konstruert en modell som Model 3? Altså en mindre og billigere elbil enn Model S, men med mange av de samme tekniske finessene, generelle kvalitet, rekkevidde og ikke minst et like modent design? Dette burde jo praktisk talt være en slags lykkeformel til rikdom når Tesla i sin tid kunne få over 400000 forhåndsbestillinger på Model 3. Saken er at så enkelt er det ikke å utvikle gode elektriske biler. Tyske bilprodusenter har foreløpig ikke klart det (selv om de begynner å nærme seg nå) og de innrømmer sogar uten videre at det er først nå at de behersker teknologien, har de økonomiske ressursene og ikke minst muligheten til å ta opp konkurransen med Tesla's modeller. Det er klart at dette også handler om forfengelighet for tyskerne. Du går ikke fra å produsere verdens beste alminnelige biler til å produsere elbiler som er på nivå med Leaf (Nissan) og Ionic (Hyundai). Tyskerne har naturligvis langt større ambisjoner og målet er uten tvil å minst matche Tesla, men det er altså først nå 6-7 år senere at de er stort sett klare. Jeg sier stort sett fordi de mangler Tesla's etterhvert temmelig store nettverk av superchargere. Dermed mangler tyskerne også en dedikert infrastruktur og må basere seg på 3-parts leverandører av strøm og dette kan bli kritisk. Det er derfor ikke merkelig at Tesla bygger nye superchargere på livet løs i nesten hele verden. Den som behersker infrastrukturen og store deler av verdikjeden kontrollerer også store deler av markedet (bare se på oljeselskapene de siste 50-60 årene). Et annet aspekt er software til bilens operativsystem (Tesla er egentlig en stor datamaskin på fire hjul). Tesla har nå 6-7 års forsprang på dette området i forhold til tyskerne og det er en evighet i softwareindustrien. Operativsystemet i elektriske biler styrer alt fra bilenes sentrale systemer, motorer og ikke minst batterier (som faktisk krever et ordentlig operativsystem for å virke etter hensikten i relasjon til lang rekkevidde, men også hvor mye effekt som til enhver tid kan hentes ut av batteriet). Tesla styrer med andre ord bl.a bilens effekt ved hjelp av operativsystemet som også hele tiden er online med Teslas backup systemer. Ergo har Tesla alltid kontroll på bilene i relasjon til feilmeldinger og driftsstans (ja... sogar om bilen kjører eller ikke). Operativsystemet oppdateres kontinuerlig online og bilene kan også i noen grad få service online i tillegg til å motta tilbud om f.eks mer effekt og andre gadgets/apper (noe som kommer til å bli veldig stort etterhvert som dette markedet utvikles, men Tesla er der allerede i dag)...

Nei... det at Tesla Model S kun hadde et stort batteri er nettopp den store misforståelsen som også tyskerne tok feil av. Model S og de andre Tesla modellene er mye mer avanserte enn som så og det er før vi begynner å snakke om infrastruktur og bl.a kontinuerlig oppdatering av bilenes software on the fly.

Jeg tenker at når alt annet var engelsk så er dette en Frazer Nash BMW 328. Archibald Frazer-Nash (AFN) var importør og montør av BMW'er til de britiske øyene fra 1934 til 1939 da den andre verdenskrigen brøt ut. BMW'ene ble solgt som Frazer Nash BMW.

Jeep stiller jo litt i den samme klassen som Land Rover og i noe mindre grad Mercedes-Benz Geländewagen (i dag G-Klasse), men jeg har egentlig aldri helt hatt sansen utover Willys MB/Ford GPW (altså Willys Jeep). Allikevel blir jeg litt imponert når Doug DeMuro i denne filmen presenterer den nye Jeep Wrangler med ganske så utrolige små finesser og hint om Jeep's historie. Jeg har absolutt sansen for hvordan Fiat Chrysler nå med disse grepene løfter Jeep opp utover det alminnelige. BMW har fra gammelt av en ganske artig tradisjon med å gjøre ting annerledes (ikke ulikt Citroën) og dette er meget bra beskrevet i denne fine tråden av @Der Barockengel når det gjelder E12 og E28. Jeg tenker at BMW uten tvil kunne ha vunnet mye på å kikke mer tilbake på deres egen fantastiske historie når det gjelder nye bilmodeller...

Dette er en sannhet med ganske store modifikasjoner. Jeg er enig i essensen når det gjelder innlegget, men å påstå at de tyske bilfabrikantene helt bevisst valgte å holde igjen med utvikling av elektriske biler helt tilbake til 2012 da Tesla presenterte Model S fordi markedet ikke etterspurte elektriske biler er ikke korrekt (les: som om de hadde forstand på teknologien, men heller satset på det markedet ville ha). Faktum er at de på ingen måter visste hva som skulle til for å kunne bli moderne elbilprodusenter som f.eks Tesla. De hadde helt enkelt sovet i timen (fordi de var best til å produsere alminnelige biler) og dermed forsømte å følge med på utviklingen andre steder (hvordan Kodak sov i timen i relasjon til den digitale teknologien er en god sammenligning). Dette er noe tyskerne selv er smertelig klar over og i dag tar kraftig selvkritikk over (type: hovmod står for fall). Omleggingen til DAB er etter min mening ikke relevant i denne sammenhengen ganske enkelt fordi den uten tvil er motivert av kunnskapsløse politikere (som du påpeker). At de tyske bilprodusentene sov i timen i relasjon til Tesla er helt deres egen skyld selv om spørsmålet om tap arbeidsplasser i et enormt omfang senere ganske sikkert fikk tyske politikere til å holde igjen med overgangen til elektriske biler.

W116 er definitivt en veldig staselig S-klasse som jeg gjerne skulle hatt. Jeg har ikke kjørt modellen selv, men jeg har sittet på med en 450 SEL. Den modellen hadde en V8 motor på 4520 cm3 som ytet 225 HK og rundt 370 Nm. Apropos den hydropneumatiske fjæringen (som jeg mener kun ble levert på 450 SEL og 450 SEL 6,9 modellene) så ble dette systemet faktisk utviklet som en konsekvens av Citroëns suksess med et tilsvarende system på CX og SM (som forøvrig også ble lisensiert til Rolls-Royce og den samtidige modellen Silver Shadow). Forgjengeren W109 300 SEL 6,3 hadde luftfjæring i likhet med W100 600. Hydropneumatisk fjæring er en kombinasjon av hydraulikk og gass der hydraulikkoljen ikke kan komprimeres, mens gassen kan komprimeres.

Flott initiativ Werther og det må ha vært ganske artig å kjøre denne gamle og relativt sjeldne amerikanske flyteren nedover i Europa. Jeg tenker at en skikkelig roadtrip bør være så mye mer med bilen enn bare kjøringen. Med Porschene på 80-tallet overnattet jeg ofte i bilene og på en måte levde med bilene. Lukten, lydene, materialene og bilenes sjel kom på en måte kom inn under huden på meg og jeg har aldri glemt opplevelsen. Jeg minnes i dag like mye på disse tingene som selve kjøringen når jeg tenker tilbake på disse fantastiske sportsbilene. Litt det samme var det med vår tidligere E46 som vi hadde i nesten 10 år og kjørte godt over 300000 Km med. Bilen var så mye mer enn bare en bil og vi savner den bilen (altså den - ikke bare en tilfeldig E46) selv i dag nesten 5 år senere. Jeg har ikke så mye erfaring med å kjøre lange turer med gamle biler, men vi kjørte et par turer til Danmark og Bergen (fra Oslo) med vår tidligere 88" Serie III Land Rover. Selve bilen var ikke så gammel da vi hadde den (den ble bygget i 1980 ergo var den 8-9 år gammel), men konstruksjonen var fra begynnelsen av 60 tallet uten vesentlige endringer og det kunne man godt merke. 80-90 Km/t var maksimal hastighet hvis man ikke presset bilen og motoren (topphastigheten var 105 Km/t). Lydnivået fra motoren og drivverket var av en annen verden enn dagens biler så komfortabel hastighet var 60-70 Km/t. Allikevel hadde disse bilene enormt med sjarme og det er ikke merkelig at nettopp Land Rover Serie III er populære selv i dag. Jeg hadde også på 80-tallet gleden av å kjøre en lengere tur i Schwarzwald fjellene med en Mercedes-Benz W111 230 S som den gangen må ha vært rundt 30 år gammel. Den gamle damen likte ikke å bli overanstrengt, men du verden for en staselig komfort hun tilbød hvis man kjørte voksent og i et rolig tempo. Hun trivdes i 120-130 Km/t på Autobahn og klarte uanstrengt de relativt bratte bakkene i Schwarzwald. Rekkesekseren på 2295 cm3 ytet moderate 120 HK (noe som objektivt var relativt mye midt på 60-tallet i Europa), men gearutvekslingen på automatgearet var bra tilpasset motoren og bilens vekt så man følte aldri at bilen var undermotorisert. Det merkelige er at "Grosse Flosse" (det tyske kjælenavnet på W111/112 modellene) i forhold til dagens biler ikke er særlig stor, men straks man satte seg inn i bilen ble man møtt av store og brede seter, skikkelig benplass og ordentlig takhøyde med dertil store glassflater. Firkantede biler gir definitivt mer plass, men er selvfølgelig ikke like aerodynamiske som moderne biler med alt hva dette har å si for vindstøy og drivstofforbruket. W111 og W112 modellene var identiske, men W112 hadde en litt større og kraftigere rekkesekser samt litt mer påkostet utstyr. Begge modellene regnes derfor som en forgjenger til den senere S-klassen...

Jeg er helt enig i at Bugatti Veyron/Chiron langt på vei er en skryteplattform for VAG. Bilen var uten tvil Ferdinand Piëch's prosjekt og trolig var modellen (sammen med kjøpet av Lamborghini) mest av alt ment som et forsøk på å undergrave Porsches autoritet som premium sportsbilprodusent (les: Audi er ikke der ennå selv med R8). Såvidt jeg forstår handlet dette om en familiefeide der Ferdinand Piëch tilslutt trakk det korteste strået pga. den famøse dieselskandalen som kostet ham styreleder jobben i VAG. Med til historien hører at Ferdinand Piëch er barnebarn av Porsches grunnlegger Ferdinand Porsche. Han er barn av Ferdinand Porsches datter Louise Porsche som tok navnet Piëch etter å ha giftet seg med Ferdinand Porsches advokat Anton Piëch. Dermed oppsto to grener av familien uten at familien Porsche tok stilling til dette i relasjon til Porsche AG. Løsningen ble i mange år at Porsche AG skulle hente styreledere utenfra - altså for å bevare familiefreden. Ferdinand Piëch hadde imidlertid større ambisjoner og han ble etterhvert styreformann for Audi og senere hele VAG. I mellomtiden utviklet han den legendariske racingmodellen Porsche 917, Quattro variantene av Audi 80 og 100 (inkl. de fantastiske rekkefemmerne med turbo samt rallymodellene Sport Quattro A1/A2/S1/S1 E2). Han utviklet også Mercedes-Benz dieselrekkefemmere som var state of the art på 80-tallet. Han sto bak VW Phaeton prosjektet, VAG's ambisjoner om å bli en premium bilprodusent (spesielt Audi), kjøpet av Lamborghini og endelig kjøpet av Bugatti samt utviklingen av Veyron. Som en følge av at Porsche AG (som var og er kontrollert av familien Porsche) på 2000 tallet forsøkte å overta VAG ble Ferdinand Piëch (som styreformann i VAG) tvunget av familien Porsches holdingselskap med 50,1% av aksjene i Porsche Zwischenholding GmbH (som eide 50,7% av VAG og 100% av Porsche) til å overta Porsche for økonomisk å kunne utkonkurrere spekulative amerikanske hedgefond som på den tiden fientlig forsøkte å overta Porsche AG. Enden på visen ble at VAG kontrollerer Porsche, men at familien Porsche igjennom holdingselskapet Porsche Zwischenholding GmbH kontrollerer VAG (inkl. VW, Skoda, Seat, Audi, Porsche, Bugatti, Lamborghini, Bentley, MAN, Scania og Italdesign). Det er ikke merkelig at familien Porsche er blandt Tyskland og verdens rikeste familier, men dette faktum ble også Ferdinand Piëch svanesang og slutten på en fantastisk teknisk karriere. Ferdinand Piëch er/var nok eplet som i denne sammenhengen falt nærmest stammen i relasjon til bestefar Ferdinand Porsche, men han var dessverre født inn i feil gren av familien.

Volkswagen AG har tatt over et annet bilmerke også (blandt mange flere)... nemlig Bugatti i 1998. Bilmerket var opprinnelig fransk og hadde (samt stadig har) hovedkvarter i byen Molsheim i Alsace ikke så langt fra Strasbourg. Molsheim var forøvrig tysk (i likhet med Strasbourg/Straßburg som man kan høre) frem til slutten av den andre verdenskrigen da den ble liggende på vestsiden av Rhinen (dagens grense mellom Frankrike og Tyskland) og dermed ble fransk. Jeg har ikke den helt store interessen for Bugatti (dog synes jeg at spesielt EB110 er kul), men uten videre reflekterer jeg over minst to ting i denne videoen av Doug DeMuro. Frontfelgene på Bugatti Chiron er 20" (dekkene er 285/30-20), men bremseskivene er gigantiske 16,5". Du snakker om å fylle ut hele innsiden av felgen... kult... En annen ting er at man skal bruke en spesiell nøkkel for å tilgang til topphastigheten på 420 Km/t (les: bilen har 1500 HK). Uten bruk av nøkkelen har bilen "bare" en topphastighet på 378 Km/t - og jeg som synes at 240-250 Km/t er fort...

Det interessante med K70 eller "ka siebzig" som de sier på tysk er at modellen understreker mitt poeng med den omskiftelige tilværelsen bilprodusenter i Tyskland lever. Bilprodusenter får nye eiere hele tiden (senest Opel med PSA - altså Peugeot, Citroën og DS) og dette betyr at noen modeller utvikles av en bilprodusent, men markedsføres av en annen - så også med NSU K70. Det hevdes at K70 var den første frontmotorisrte og vannkjølte Volkswagen modellen, men Audi 100 (C1) var faktisk to år tidligere ute. På den annen side var modellen egentlig langt på vei utviklet av Mercedes-Benz... så da så... Min favoritt veteran Audi er naturligvis Audi Coupé (B2) facelift og nettopp med rekkefemmeren på 2144 cm3 med 136 HK. Den drar ikke rosinen av pølsen, men pris-ytelse forholdet var formidabelt i forhold til konkurrentene på den samme tiden og spesielt når vi tar i betraktning lydbildet motoren ga og ikke minst designet på bilen som var fantastisk med digitale instrumenter som tilvalg (skikkelig Citroën look alike). En annen Audi favoritt er forgjengeren Audi 100 Coupé S som ble produsert i perioden 1969-1976. Det er ingen tvil om at hekken på den modellen har kraftig inspirert Audi's designere når det gjelder dagens A7. Få "ordinære" bilmodeller har i dag et mer badass design etter min mening.

@[space] Jaja... slik kan det gå og jeg forstår situasjonen godt (som du vet har min sportsbil drøm stått på vent i alt for mange år av nettopp samme årsak - for liten tid, barn, familiesituasjonen, pengene kan/bør helst brukes til noe annet og det passer liksom aldri med en godbil av et slikt kaliber - som bør kjøres mest mulig). Jeg har endt opp med en Citroën C4 Picasso BlueHDi 120. Det er faktisk en ganske ok bil - praktisk, helt greie kjøreegenskaper og temmelig komfortabel. Den er imidlertid langt fra en entusiastbil og man skal vel være godt voksen for å like bilen i det hele tatt (noe som jeg etterhvert er). Jeg liker imidlertid BMW i3 og hadde Danmark vært litt mer fremme når det gjelder elektriske biler ville jeg uten tvil seriøst ha vurdert modellen. Grattis med ny bil og jeg tenker at det ikke er så mange som har gått direkte fra M3 til i3, men at dette definitivt er et tegn i tiden...

Jeg har faktisk aldri hatt en Audi, men det er bestemt ikke fordi jeg ikke liker Audi. Jeg tenker at Audi på mange måter alltid har vært litt spesielt selv om det først var mot midten av 80-tallet at merket ble ordentlig premium - forøvrig i likhet med BMW. Min far kjørte på 60-tallet Mercedes-Benz, men han kjøpte en gang i 1969 en av de aller første Audi 100 modellene som kom til Norge (modellen kom på markedet i oktober 1968). Årsaken var at min far var en god venn av Erik Arnesen som på denne tiden både forhandlet Mercedes-Benz og Audi. Det interessante med Audi 100 er at det var Mercedes-Benz ingeniøren Ludwig Kraus som utviklet modellen (stort sett på fritiden av egen vilje fordi han ikke fikk støtte av MB's ledelse - som skyltes at MB på den samme tiden var i ferd med å selge Auto Union til VAG, men dette visste Kraus ikke) og dette kunne man definitivt i positiv forstand merke på hele bilen. Kraus hadde tidligere vært involvert i modeller som W154 "Silberpfeil" og W196 sammen med kapasiteter som Rudolf Uhlenhaut, Hans Scherenberg og Fritz Nalinger. Byggekvaliteten var en helt annen en VAG's andre modeller og årsaken var at Auto Union AG (altså forgjengeren til dagens Audi AG) allerede i 1959 ble overtatt av Mercedes-Benz. I 1964 solgte Mercedes-Benz Auto Union AG til VAG, men da var allerede Audi 100 (C1) prosjektet påbegynt av Mercedes-Benz som en større utgave av DKW F102 og Audi NSU Auto Union F103. DKW står for Dampf-Kraft-Wagen og var et bilmerke som i 1916 ble etablert i Tyskland av dansken Jørgen Skafte Rasmussen. Sammen med Wanderer (etablert i 1885), Horch (etablert i 1899) og Audi (etablert i 1910) ble DKW i 1932 slått sammen til Auto Union AG - som altså med skiftende eiere inkl. Mercedes-Benz endelig ble overtatt av VAG i 1964 (som vi kjenner det idag). De fire ringene i Audi's emblem står for DKW, Wanderer, Horch og Audi. NSU Motorenwerke var et tysk bilmerke som ble etablert allerede i 1873 og kommer eksplisitt inn i historien (i denne konteksten) i 1969 da bilmerket ble tatt over av VAG. Som man forstår var det en hel rekke overtagelser og sammenslåinger i tysk bilindustri både før og etter den andre verdenskrigen. Dette fenomenet førte til at flere ulike bilmodeller ble utviklet av en bilprodusent, men markedsført av en annen - som f.eks med Audi 100 og ikke minst NSU Ro 80 (der det fantastiske designet er kredidert Claus Luthe som burde være kjent for de aller fleste med interesse for BMW). Akkurat NSU Ro80 vurderer jeg bilhistorisk til å være i den samme klassen som f.eks Saab 92/93 og Citroën DS. Langt forut for deres tid spesielt designmessig, men også teknisk selv om dette kanskje er mindre fremtredende idag. Audi 100 var også svært moderne da den kom på markedet. Modellen er en av de aller første der datamaskiner ble benyttet i forbindelse med utviklingen av modellen og dette ga spesielt gode resultater når det gjaldt luftmotstanden (Cw). Drifstofforbruket var derfor relativt lavt for klassen og dette igjen fikk stor betydning da oljekrisen kom i 1973/74. VAG trodde at de ville selge ca. 100000 stk. av modellen, men endte med å selge godt over 800000 stk. Til sammenligning solgte BMW ca. 700000 stk. av den nogenlunde samtidige E12 som var den første 5-serien...

RS3 eller 140i... det er sannelig ikke et enkelt valg (rent hypotetisk). Jeg tenker at 400 HK er en del mer enn 340 HK og når rekkefemmeren i tillegg har en såpass inspirerende lyd ville jeg nok ha valgt RS3. På den annen side er jeg enig med deg i at F20 har et mer elegant design og den er jo en BMW med alt hva det betyr av kjøreegenskaper og deilig agilitet (understel, styring, drivlinje, sitteposisjon, interiør og utstråling). Såvidt jeg forstår så har den siste faceliften på RS3 (som du påpeker) nettopp rettet opp på understyringstendensene som tidligere alltid har plaget RS3 (og et utall andre Audi modeller). Hmmm... RS3 eller 140i? Jeg tror under tvil at jeg ville ha valgt RS3 nettopp fordi rekkefemmeren er så karismatisk. Jeg har aldri hatt en Audi med rekkefemmer selv om det har vært tett på et par ganger med bl.a en Audi 90 Quattro 2,3 20V som jeg synes at var ganske interessant. Jeg hadde engang rundt 1993/94 gleden av å kjøre denne modellen tur-retur Boulder i Colorado - Yellowstone i Wyoming (USA) - en tur på ca. 2000 Km. Denne modellen hadde en rekkefemmer på 2309 cm3 og 170 HK. Motoren hadde imidlertid ikke turbo så den var avhengig av turtall for å yte sitt beste. Allikevel - selv om maksimal effekt lå så høyt som 6000 rpm (jeg mener å huske at rødmerkingen var over 7000 rpm) var den virkelig morsom å kjøre og lydbildet var fantastisk uansett turtall. Den opplevde kvaliteten på bl.a interiøret var fabelaktig (sogar bedre enn på min Mercedes-Benz W124 som jeg hadde på den samme tiden) og bilen føltes virkelig tight og ekstremt godt skrudd sammen (minnet egentlig mye om mine 80-talls Porscher på akkurat dette området). Uten sammenligning forøvrig var Audi 90 Quattro 2,3 20V når det gjelder opplevd kvalitet on par med min 2003 BMW E46 - altså 10 år senere. Et par år senere (1996/97) prøvekjørte jeg den første Audi A4 modellen (1,8T med 150 HK), men det var en helt annen opplevelse og skikkelig nedtur. Audi på slutten av 80-tallet og helt i begynnelsen av 90-tallet var fantastisk - forøvrig i likhet med Porsche og Mercedes-Benz. Dette gjaldt ganske sikkert også BMW, men akkurat i denne perioden hadde jeg en pause fra bilmerket selv om jeg faktisk prøvekjørte en av de aller første E36 325i som kom til Norge - en konsekvens av at jeg var på den internasjonale bilutstillingen på Sjølyst i Oslo i 1991. Den opplevde kvaliteten på de aller første E36 modellene var imidlertid forferdelig dårlig, men det er en annen historie...

Vi fortsetter kavalkaden med litt utradisjonelle/spesielle biler og Audi RS3 er intet unntak. Egentlig er det litt merkelig at Audi har denne modellen på markedet idag med akkurat den motoren som den har. Rekkefemmere (reihenfünfzylinderer på tysk og det høres kult ut i mine ører) er ikke akkurat hverdagskost i 2018 for å si det litt forsiktig og når den til og med har hele 400 HK og 480 Nm fra kun 2480 cm3 så begynner de historiske linjene tilbake til "Urquattro" og spesielt Sport Quattro S1/E2 å bli sterke. Denne motoren yter interessant nok også 400 HK mellom 5850 og 7000 rpm samt 480 Nm mellom 1700 og nettopp 5850 rpm. Dette betyr at motoren enten yter maksimalt dreiemoment eller makismalt antall hestekrefter hele veien mellom 1700 og 7000 rpm uten huller i effektregisteret. 0-100 Km/t går løs på 4,1 sekunder og topphastigheten er 280 Km/t (opp fra 250 Km/t mot merpris). Det er imidlertid lyden fra rekkefemmeren som etter min mening er det mest interessante med modellen og Audi skal ha virkelig ros for at de har valgt å gi bilen en rekkefemmer istedenfor en blodtrimmet rekkefirer med "wrappa-wrappa" eksosanlegg - som ellers er vanlig idag. Lyden rekkefemmeren helt naturlig genererer er virkelig spesiell med en karakteristisk gurgling i den lavere enden av turtallsregisteret og som beveger seg opp mot en sprød usynkron hyling på toppen av effektregisteret. Alle som har sett opptak fra den legendariske Gruppe B rallyserien på 80-tallet med Sport Quattro S1/E2 (samt videreutviklinger av modellen) kjenner straks igjen det fantastiske lydbildet. Denne modellen hadde på det meste 600 HK fordelt på 1090 Kg - 0-100 Km/t på 3,1 sekunder (Pikes Peak i 1987 med Walter Röhrl bak rattet). Nettopp dette gjør etter min mening uten tvil Audi RS3 til den mest interessante kraftige kompaktbilen ("hot hatch") idag og når man i tillegg vet at den har formidable kjøreegenskaper tror jeg at dette også er min favorittbil hvis jeg var i markedet for et slikt konsept (jeg ville nok ha valgt en annen farge enn lysegrå)...

Det har vært mye snakk om eldre amerikanske biler i tråden (takket være spesielt @Werther og @Fredrik 90), men egentlig lite snakk om nyere amerikanske biler som f.eks Cadillac CT6 som er en konkurrent til bl.a BMW 7-serie. Cadillac har i de senere årene gjort mye riktig når det gjelder å fornye selve merket og de ulike modellene. Borte er et temmelig gammeldags image og enda mer håpløst gammeldagse modeller. Dagens modeller fra Cadillac ligger på enkelte områder faktisk foran de europeiske premium bilprodusentene. Doug DeMuro nevner i den aktuelle videoen at toppmodellen av CT6 har en V6 motor på 404 HK og 542 Nm, men såvidt jeg forstår kommer modellen snart med en 4,2 liter V8 motor på enten 500 HK og 750 NM eller 550 HK og 850 Nm. V6 og V8 modellene har som standard firehjulstrekk samt 8 eller 10 trinns automatgear (10 gear kommer på V8 modellene). Andre interessante ting med CT6 bortsett fra det temmelige nyskapende selvkjørende Super Cruise systemet som Doug snakker om i videoen er BOSE Panaray Surround-Sound lydsystemet med hele 34 høyttalere inkl. høyttalere i hodestøttene foran. 34 høyttalere er uten tvil noe å skrive hjem om... Vedr. videoen må jeg gi Doug kudos for at han uten videre kjente igjen Peugeot 505 Break/Familiale (stasjonsvogn). Denne modellen gikk ut av produksjon i 1992 og ble faktisk offisielt eksportert til USA. 505 Turbo/II stasjonsvogn med 2128 cm3 rekkefireren på 180 HK var forøvrig unik for det amerikanske markedet (kun som sedan i Europa - som tidene endrer seg). 505 var den siste Peugeot modellen med bakhjulstrekk.

Oh Lord, won't you buy me a Porsche! ... 356 i dette stuket er bare så kult (dog uten de greiene på taket)...