Fredrik

Dagens video fra Engineering Explained er virkelig interessant og forklarende når det gjelder hvorfor alminnelige elektriske biler med færre hestekrefter og vesentlig høyere vekt er hurtigere enn alminnelige biler med stempelmotorer i lavere hastigheter (type: 0-60 Km/t). Tesla Model S/X har flere hestekrefter og betydelig mer moment så de bilene er hurtigere enn de fleste bilene med stempelmotorer helt opp til 100-120 Km/t. Denne forskjellen relativt til et høyt dreiemoment tidlig i turtallsregisteret gjelder ikke kun for elektriske biler og jeg testet for mange år siden min egen E36 323i med samme resultat mot en E39 530d Touring. Min E36 hadde en M52 rekkesekser på 2494 cm3 som offisielt ytet 170 HK og 245 Nm (i realiteten yter denne motoren 185-190 HK). Bilen skulle iht. BMW klare 0-100 Km/t på 8,0 sekunder med manuelt gear som var det samme som E36 325i med 192 HK med manuelt gear. E39 530d Touring hadde originalt en M57 dieselrekkesekser på 2926 cm3 som yter 184 HK og 390 Nm. 0-100 skulle iht. BMW gå løs på 8,3 sekunder med manuelt gear. Ergo var disse BMW modellene i utgangspunktet mer eller mindre like hurtige 0-100 Km/t, men måten dette foregikk på var helt forskjellig. 323i'en skulle virkelig piskes (altså maksimalt turtall ved 6500 rpm og vel så det) for å yte sitt beste, mens den større og tyngre 530d'en var like hurtig uten å komme over 4000 rpm. Konkret var forskjellen et maksimalt dreiemoment på 245 Nm ved 3950 rpm vs. 390 Nm ved 1750 rpm. Dette betyr at den lavere skraverte trekanten (les: grafene for hestekrefter) som Jason Fenske snakker om var mye større i mitt tilfelle og 323'en måtte virkelig presses ordentlig med rivstart for å kunne holde følge med 530d'en 0-100 Km/t. Poenget er naturligvis at energibæreren (bensin, diesel, batteri etc.) ikke er avgjørende for hvordan bilene akselererer, men det er derimot motortypen og hvordan den virker i relasjon til effektutvikling... For ordens skyld har E36 323i en topphastighet på 227 Km/t, mens E39 530d Touring (184 HK) har en topphastighet på 222 Km/t. Begge med manuelt gear.

E31 har i min verden alltid vært blandt de store og fineste BMW modellene. Jeg elsker linjene og profilen på modellen - lav og bred som skikkelige coupeer skal være og pop-up frontlysene er kule. De bygger ikke slike biler mer og ihvertfall ikke med V12 motor og manuell gearkasse... :) PSA's PureTech motor på 1,2 liter og 130 HK samt 230 Nm er en liten perle av en motor. Den har blandt annet blitt kåret til Engine of the Year i kategorien 1,0 til 1,4 liter. Vi har imidlertid BlueHDi motoren på 1,6 liter som yter 120 HK og 300 Nm. Ingen av disse motorene river naturlig nok skinnet av pølsen (og ihvertfall ikke i BMW sammenheng), men det er gode motorer som tilbyr meget god økonomi. Vi hadde et gjennomsnittlig forbruk på litt under 0,5 liter/mil med opp mot 40 varmegrader (klimaanlegget fikk kjørt seg), helårsdekk og ferielastet bil. Dette sier jeg meg godt tilfreds med og hvis man først skal ha en MPV er Citroën C4 Picasso definitivt en av de mer linjelekre... :)

Tilbake fra sommerferie og det ble til hele 4690 Km i land som Tyskland, Nederland, Belgia, Frankrike og Luxembourg. Vi besøkte byer som f.eks Gent (Belgia), Caen (Frankrike), Poitiers (Frankrike), Montpellier (Frankrike), Toulouse (Frankrike) og Luxembourg. Vi var også helt ute ved kysten i Normandie rett overfor Portsmouth i England. Dette området er naturligvis historisk interessant fordi det var også der landgangene i forbindelse med D-dagen fant sted i 1944 da de allierte styrkene for alvor skulle bekjempe tyskerne og gå mot Berlin. I Caen er det et større minnesmerke for denne operasjonen som faktisk er bygget ovenpå den tyske general Werner Richter's kommandobunker som spilte en sentral rolle under kampene i området. Minnesmerket er også et krigsmuseum, men av det mer pedagogiske slaget for folk som kanskje ikke har den største kunnskapen om den andre verdenskrigen. Vi besøkte også byene Poitiers og Carcassonne som også har spilt en rolle i forhold til kriger, men for ca. 1300-1700 år siden da bl.a frankeren Karl Martel i et avgjørende slag nedkjempet den muslimske folkegruppen maurernes ekspansjon nordover i Europa. Poitiers ligger på høyde med Genève i Sveits så maurerne hadde lagt under seg store landområder fra Cordoba i det sydlige Spania der de hadde grunnlagt et muslimsk kalifat. Martel's seier ble også starten på reconquista (gjenerobringen) der den latinske kirken langsomt nedkjempet kalifatet i Cordoba og avsluttet den muslimske dominansen i Portugal (1250) og Spania (1492). Gjenerobringen tok med andre ord 760 år og det er kanskje verdt å tenke litt over. Vi kjørte vår egen bil denne gangen (en 2017 Citroën C4 Picasso) og den fungerte fint uten problemer. Det er en behagelig reisebil med god komfort og et fantastisk overdimensjonert klimaanlegg (kom godt med i temperaturer opp mot 40 varmegrader). Det som ikke var så bra er den massive trafikken som for vår del nesten ødela ferien. Vi kjørte om natten hjem igjen (Montpellier-Århus direkte) bare for å bli møtt av kjempekøer i Tyskland klokken 05:30 natten til lørdag. Helt håpløst og dette var trolig den siste gangen vi kjører bil igjennom Europa midt på sommeren. Jeg har gjort dette de siste 30 årene, men aldri har jeg sett så mange biler på veiene som i år. Det er virkelig skremmende og jeg tenker at denne utviklingen ikke kan fortsette. Noe må gjøres - kortreist ferie, elektriske biler, sykkelferie - et eller annet. Over til noe mer interessant og hyggelig fra en tid da man stadig kunne nyte en roadtrip om sommeren i Europa. En fantastisk modell som jeg gjerne skulle ha hatt. For et konsept - en ekstremt linjelekker BMW med en V12 motor på 5576 cm3 og 6-trinns manuell gearkasse...

Jepp... og dette tror jeg gjelder ganske mange biler. Over 130-140 Km/t og forbruket stiger relativt dramatisk, men det er jo ganske artig å kjøre fort da. Jeg har testet ut dette på flere forskjellige biler de siste årene og forbruket øker 60-70% fra rundt 130 til 170-180 Km/t med en dieselbil. Verdt å tenke litt over hvis man skal kjøre langt og en time fra eller til ikke spiller en vesentlig rolle...

Apropos i3 og elektriske biler generelt gjøres det stadig interessante forsøk på å utvikle dieselmotoren videre. Blandt de mest interessante er en 3-sylindret motor med 6 stempler (altså en dobbeltstempelmotor) fra amerikanske Achates Power. Selve konseptet med dobbeltstempelmotor er gammelt og ble utviklet allerede i 1882 av briten James Atkinson. Senere har denne motorkonfigurasjonen funnet vei til skip, lokomotiver og sogar fly (Junkers Jumo 205 i 1932). Den kanskje mest kjente og interessante av dobbeltstempelmotorene er/var Deltic dieselmotoren med 9 sylindre fra Napier. Motoren hadde 3 sylindre i en trekant i tre rekker. Hver trekant av tre sylindre hadde med andre ord 6 stempler og dermed hadde motoren totalt 18 stempler. Motoren var ekstremt kompakt (ikke ulikt en radialmotor med flere rader til bl.a fly) og i forhold til størrelsen også ekstremt kraftig (også i likhet med radialmotoren). Deltic motoren fant interessant nok veien til den norske Tjeld-klassen anno 1961 av motortorpedobåter der den utviklet rundt 3100 HK. Disse båtene hadde to Deltic motorer (altså tilsammen ca. 6200 HK) og dette var nok til at de hadde en topphastighet på ca. 43,5 knop. Tjeld-klasse motortorpedobåtene ble også eksportert til bl.a den amerikanske marinen der den fikk navnet Nasty-class patrol boats og ble brukt i Vietnamkrigen av amerikanske spesialstyrker... Dobbeltstempel totakts dieselmotoren som Achates Power har utviklet har imidlertid hverken topplokk eller ventiler og dette betyr både bedre holdbarhet (les: færre bevegelige deler) og bedre utnyttelsgrad (langt over 40%). Motoren er primært utviklet til militært bruk, men såvidt jeg forstår har flere bilprodusenter vist stor interesse for konseptet...

@Werther Fantastiske bilder fra en svunnen tid. Jeg kan tidsmessig forholde meg til boblen, volvoen og sjøflyet (min far og onkel tok på 70-tallet ofte sjøfly til/fra vårt landsted på sørlandet til Fornebu). Bildenen tror jeg er med en Opel Kapitän anno 1956/57 (det ser man på heckflossene/finnene). Opel hadde på denne tiden omtrent den samme statusen som Audi og BMW har idag. Mercedes-Benz og f.eks Jaguar var i en annen og høyere klasse den gangen. Alle Kapitäner hadde rekkeseksere på 2,5 til 2,8 liter og karosseriet var selvbærende hvilket ikke alltid var en selvfølge på 50-tallet. Bildene av Citroën Traction Avant er fantastiske og det var bilen også. Den hadde også selvbærende karosseri, men i tillegg uavhengig fjæring på alle hjul og forhjulstrekk - allerede i 1934 - så denne modellen regnes blandt bilhistoriens aller mest innovative bilmodeller sammen med bl.a Citroën DS, Mini, og Tesla Model S. Jeg liker slike folkelige bilder av biler der de er i bruk i alminnelige situasjoner (altså ikke pressebilder eller oppstilte bilder)... @[space] Jeg liker i3 og hadde bare Danmark vært litt mer fremme når det gjelder elektriske biler hadde jeg ganske sikkert gitt den en sjanse som familiebil selv om vi trolig kjører litt for langt til at den hadde vært ordentlig praktisk (det blir den imidlertid nå når den snart får 120Ah batteri). Hvorfor bygger ikke BMW en i3+ (eller i5) der karosseriet er 10-15 cm lengere og 3-4 cm bredere samt bakdørene alminnelige? På den annen side er det utrolig hva man kan få plass til i selv relativt små biler bare man pakker fornuftig og har litt disiplin (som du viser på bildet av deres i3). Vi reiste på en 14 dagers tur sydover til den franske rivieraen med vår E46 Touring da junior var rundt 1 år gammel (altså med barnevogn og alt som hører til). Året etter var vi sogar 5 personer i bilen på den samme turen fordi eldstemann (den gangen 12 år gammel) hadde en venninne med. Det var litt trangt, men det gikk med godt humør og jevnlige pauser. Bakfjærene tok imidlertid kvelden etter å ha bunnet helt ned et par ganger på Autobahn (les: alle stasjonsvogner burde hatt nivåregulering som standard). Nå som vi kun er tre hjemme (eldstemann bor ikke hjemme lenger) har vi et hav av plass i C4 Picassoen. Setene bak (som alle er helt individuelle) kan reguleres både i lengderetningen og ryggen (skikkelig bakover så man sover temmelig bra også bak). Jeg tenker at det var en Grand Picasso vi skulle hatt da barna var små, men tiden og opplevelsen med E46'en var allikevel fantastisk i de 10 årene vi hadde bilen. C4 Picasso kom også først på markedet i 2006 og da hadde vi allerede hatt BMW'en i over to år...

Selvfølgelig er det mer spennende å skrive om f.eks brutale Porscher, BMW'er og noen ganger MB'er, men jeg liker også at vi diskuterer helt andre alternativer hvis dette er relevant og det er faktisk modeller fra Kia og Hyundai (bilmerkene er beslektet på den samme måten som f.eks Peugeot og Citroën). Jeg tenker at aldri har alminnelige bilmerker som f.eks Peugeot, Citroën, Opel, VW, Renault, Nissan og nettopp Kia/Hyundai vært bedre. Aldri har man fått mer bil for pengene og aldri har slike ordinære biler hatt bedre kjøreegenskaper. Selvfølgelig når de ikke opp til BMW's ekstremt raffinerte nivå, men relativt til hva man i dag betaler for disse bilene har forskjellen aldri vært mindre og jeg vil poengtere at dette gjelder spesielt Peugeot og langt på vei Kia/Hyundai. Jeg kjører selv en 2017 Citroën C4 Picasso og er egentlig ganske tilfreds med dette. Bilen er ingen BMW (langt derifra), men den gjør faktisk jobben på en utmerket måte. Komfortnivået er utmerket og designet er interessant. Motoren og drivlinjen er moderne og økonomisk (som man kan forvente), men kanskje ikke det mest spennende før man kikker litt nærmere på de tekniske dataene. PSA (Peugeot, Citroën, DS og nå også Opel) kan definitvt det å bygge økonomiske og smidige dieselmotorer samt vennlige drivlinjer, men mangler BMW's distinkte effekt spesielt ved høyere turtall. Kia/Hyundai er kanskje ikke på helt samme nivå som PSA er når det gjelder motorer og drivlinjer, men den generelle byggekvaliteten er nok et nivå over (gjenspeiler seg på den utmerkede garantitiden) og prisen er også generelt litt lavere så alt i alt vil jeg mene at Kia/Hyundai er et meget bra kjøp hvis man vil ha en temmelig solid bil fra A til B... Jeg liker førermiljøet i vår C4 Picasso og spesielt de kurvede sidevinduene foran samt det høye frontvinduet (sort of Tesla Model X) gir en slags cockpit følelse som er ganske kul (spesielt om natten). Vår bil hadde fortjent å ha et automatgear (6-trinns fra Aisin), men det er relativt dyrt og ødelegger etter min mening bilens ellers utmerkede pris/verdi forhold. Bilens 6-trinns manuelle gearkasse gjør jobben utmerket. Som man kan se er det temmelig tørt i Danmark også. Vi har stort sett konstant skyfrie dager og temperaturer rundt 27-30 grader...

Lykke til med salget av en veldig fin bil. Jeg er litt enig med en av de andre kommentarene her om at den 5-serien var veldig deg her inne iom. at du er så aktiv i forumet. Hvis jeg var deg ville jeg nå ha satset på en bil som kan bli vanskelig å ha senere i livet nesten uansett hvordan man ser på det - nemlig en 2 seter eller 2+2. Tiden er inne for en 4-serie coupé eller cabriolet. Du går naturligvis for en 430d xDrive eller løper hele linen ut med en 435d xDrive...

Stasjonsvogn og i god stand finnes det alltid kjøpere til. C5 er stadig blandt klassens mest komfortable biler, men når folk heller vil ha sportslige biler har man en utfordring. Jeg ville lagt meg midt på treet prismessig og hatt litt tålmodighet. Dette må da være den BMW'en med den feteste eksoslyden idag...

Jeg kjøpte min første dieselbil i 1997 (en Peugeot 406 2,1 TD Break - altså stasjonsvogn) og den ble senere erstattet av en Peugeot 406 2,0 HDi - sedan. Denne igjen ble erstattet av en slektning i form av en Citroën C5 2,0 HDi - altså med den samme for tiden ganske fabelaktige PSA dieselmotoren på 110 HK og 250 Nm. Deretter fikk jeg lyst på en skikkelig bensinbil igjen og valget falt på en 4 år gammel E36 323i i 2001. M52B25 rekkesekseren på 2,5 liter og offisielt 170 HK samt 250 Nm var fantastisk (ganske sikkert var effekten i realiteten 180-185 HK). Bortsett fra at bilen tiltross for sine moderate ca. 60000 Km på telleren hadde en del "slitsomme" problemer (startermoteren, radiatoren, bremsene etc.) var den en sann glede å kjøre, men drivstofforbruket var forferdelig i forhold til mine tidligere dieselbiler. Allikevel var den temmelig økonomisk til å ha en relativt potent bensinrekkesekser på 2,5 liter (altså den gangen i 2001). Dette var et paradoks som var litt vanskelig å ta inn over seg, men løsningen ble en 2003 E46 318d Touring som vi hadde i 10 år og kjørte totalt ca. 320000 Km. Dristofføkonomisk var forskjellen enorm i forhold til vår tidligere E36 323i og ikke var den spesielt mye langsommere i trafikken heller. Jeg har kun løse anslag når det gjelder hvor mye mer økonomisk 318d'en var i forhold til 323i'en, men hvis vi sier 40-50% tror jeg vi er tett på svaret. Det er klart at hvis man f.eks kjører 1000 Km (som f.eks Århus-Oslo direkte via København) sparer man mye drivstoff og penger. Bortsett fra et kort intermesso med en VW Up! (som kun har bensinmotor) har jeg holdt meg til dieselbiler. Det kan godt være at media forsøker å skape et bilde av dieselbiler som den store stygge ulven, men faktum er at moderne dieselbiler med Adblue (og dermed Euro 6) slipper ut renere avgasser enn bensinbiler uten partikkelfilter. Sogar er utslippet av karbonmonoksid det halve av hva en bensinbil slipper ut. Man kan selvfølgelig argumentere for at alle stempelmotorer er den store stygge ulven når det gjelder utslipp, men for de av oss som kjører mye (30-40000 Km årlig) og ikke har allverdens tid til å "juice" opp 30-45 minutter hver 2-3 time er ikke elektriske biler et alternativ (foreløpig). Kjører man derimot 15-20000 Km årlig og hovedsakelig bykjøring ville jeg imidlertid ikke nøle med å kjøpe en elektrisk bil. Kjører man mye, langt og tiden er en knapphetsfaktor er det stadig diesel som gjelder...

Jeg synes ikke at filmene er verdiløse selv om de har nederlandsk tale og så å lenge det er undertekster (selv nederlandske) klarer ihvertfall jeg å forstå sånn nogenlunde hva de snakker om. Nederlandsk er på mange måter et interessant språk iom at man hører litt tysk, litt engelsk, litt nedertysk (niederdeutsch) som i enkelte sammenhenger kan minne om dansk og til slutt en hel del ganske uforståelige skarrelyder (ihvertfall i mine ører) som bare er nederlandsk. Jeg er jo etterhvert ganske dreven i dansk og det er ingen tvil om at nederlandsk og dansk har en del til felles når det gjelder selve lydbildet i språket. Hvis man kan tysk skjønner man også at disse språkene har mye til felles når det gjelder lydbildet selv om gramatikken er en hel del mer komplisert på tysk. Nederlandsk derimot er gramatisk ikke helt ulikt dansk/norsk og - engelsk. Frisisk er bindeleddet, men dette språket er det få som kjenner til. Norsk i bokmålsform er en variant av dansk, men med innslag av enkelte særnorske ord og senere konstruerte gramatiske innslag/merkverdigheter. Selve lydbildet er imidlertid et dialektkontinum fra svensk og det er også dette som i dag skiller talt bokmål fra spesielt de vestlige norske dialektene. Snakker man dannet bokmål (altså i relasjon til oslodialekt/østlandsk) og normerer taleformen (altså tydelig uttale av alle ord, unngår særnorske ord (som f.eks "rar" som hverken betyr merkelig på dansk eller svensk) og unngår sammentrekkinger (som f.eks "halvliter" vs. "halv liter") har man stort sett ingen problemer med å bli forstått i Danmark. Det skulle ellers bare mangle iom at vi deler noe sånt som 98% av gramatikken. Nederlansk er naturligvis noe helt annet, men hvis man har god erfaring med dansk (altså lydbildet) er det ikke helt umulig å forstå selv for oss nordmenn (tilsvarende også med tysk selv om dette språket byr på ganske mange flere gramatiske utfordringer). Vel... jeg er interessert i språk hvis noen lurte på akkurat det...

De er veteranbiler nå, men E30 325i og Alfa Romeo 75 2.5 V6 er to klassiske 80-talls modeller med litt større motorer under panseret. Min favoritt er naturligvis E30'en, men Alfa Romeo 75 er ganske kul den også iom. at den har transaksel og dermed bakhjulstrekk. M20 motoren på 2494 cm3 i BMW'en har et fantastisk lydbilde av den gamle skolen slik en BMW skal lyde, men som BMW dessverre ser ut til å ha glemt alt om. Jeg liker også interiøret med de originale sportsstolene og ikke minst det fantastiske M-Tech I rattet. Jeg hadde nøyaktig det samme utstyret i min gamle 1987 E30 320i også... Videoen har nederlandsk tale, men engelsk teksting er tilgjengelig. Denne videoen har dessverre ikke engelsk undertekst, men med litt fantasi er det mulig å sånn delvis forstå undertekst på nederlandsk. Bilene taler jo for seg selv og spesielt Porsche 928 er fantastisk. Såvidt jeg forstår er den aktuelle bilen egentlig en 1978 928 som er bygget om til 928 S (kom først på markedet i 1980). Min tidligere 1980 928 S var identisk, men rød (indisch rot) og med sort skinninteriør. Skulle jeg ha valgt en av disse bilene i dag ville jeg nok ha tatt Mercedesen...

Jeg har ingen problemer med å se hva som er motivet og strategien til Trump. Motivet er USA først slik det fremstår i Trump's perspektiv og strategien er splitt og hersk (divide and conquer) på høyeste nivå - og da mener jeg høyeste nivå selv langt inn i hans egen administrasjon. Ingen skal føle seg for trygge og Trump forbeholder seg til enhver tid retten til å ha en mening og et standpunkt frem til han har en ny mening og et nytt standpunkt. Det jeg imidlertid ser som et ganske interessant virkemiddel i denne strategien er at det virker som om han førsøker å begrense antall spillere på spillebrettet for å få fortgang i selve spillet. Han virker bl.a direkte uinteressert i hva ulike nasjonale og internasjonale organisasjoner måtte mene når han tar politiske avgjørelser og dette kan være en nøkkel til å forstå hvordan Trump arbeider. Han vil helst kun bruke tid på folk som har reell makt og for å få til dette setter han stort sett alle andre til side og dette er en form som vi i Europa har store problemer med å forstå og akseptere, men som er velkjent stort sett alle andre steder. Målet helliger i den grad middelet så lenge det gavner Trump - og USA slik det fremstår i Trump's perspektiv. Jeg tenker at Trump med dette faktisk har et poeng ved at vi ofte har vært vitner til at politiske prosesser (spesielt internasjonalt) har blitt direkte trenert og ødelagt av at det er for mange ulike aktører som har en mening. Det er nesten ingen grenser for antall særgrupper og organisasjoner med åpne og skjulte motiver vi ser deltar i det politiske spillet og hvis jeg forstår Trump rett vil han gjerne bypasse disse hvis han kan for å få fortgang i de politiske prosessene og dermed hurtigere kunne oppnå de økonomiske målene (igjen slik de fremstår i Trump's perspektiv). Når det gjelder BMW's mulige lukking av deres fabrikk i Spartanburg tenker jeg at dette handler om hvor mange av bilene som skal eksporteres til Kina og Europa. Kina fremstår mer og mer som BMW's viktigste marked og da nytter det ikke hvis amerkanskproduserte biler (selv om de er BMW'er) får en stor straffetoll. Spørsmålet er om Trump bryr seg hvis dette samtidig betyr at amerikanerne kjøper flere biler fra Ford, GM og Chrysler. Så får heller arbeiderne ved Spartanburg rykke opp teltpluggene (som danskene sier) og søke jobb et annet sted i USA der disse bilene produseres. @ogee1 Jeg er helt enig med deg når det gjelder designet på Singer's nye prosjekt, men de vil allikevel helt sikkert selge alle de bilene de kan bygge. Disse bilene er såpass kostbare og spesielle at de har deres helt egen nisje i markedet. Jeg tar heller en "vanlig" backdatet 964 fra Singer...

President Donald Trump's handelskrig får uante konsekvenser. BMW stenger nå delvis eller helt deres produksjon i Spartanburg i staten South Carolina i USA. Produksjonen (primært X3, X5 og Z4) flyttes til Kina og 10000 ansatte mister jobben i USA. På den annen side kan ikke bilene som kommer til å bli produsert i Kina eksporteres til USA pga. straffetollen så dette betyr på kort sikt flere arbeidsplasser i Tyskland (enn så lenge før Trump bestemmer seg for at også EU skal ha en større straffetoll). Kanskje er det Egypt eller Sydafrika (BMW har samlefabrikker i begge landene) som tilslutt vinner på den eskalerende handelskrigen? https://www.dailykos.com/stories/2018/7/10/1779389/-Tariffs-cause-BMW-to-move-production-out-of-South-Carolina

Ja... maskinvask er helt vanlig i Danmark og lakken på bilene ser deretter ut. De to siste bilene jeg har hatt har aldri vært i maskinvask og lakken har mer eller mindre vært som ny 3 år senere. En av årsakene til at maskinvask er populært (utover at det er enkelt og billig) er at deler av overskuddet på forretningen ofte går til lokale idrettslag og/eller foreninger. Dette er en ganske alminnelig måte å gjøre tingene på i Danmark.

Det finnes sikkert, men jeg har aldri i løpet av de 19 år jeg har bodd i Danmark sett slike kommersielle vaskebåser (der man selv kan spyle bilen med rensemidler og sepe) som man har mange steder i Norge. Jeg vasker derfor bilen hjemme med egen høytrykksspyler... :)

Porsche 928 S (som jeg hadde) kom de første årene med to valg når det gjaldt gearkasser. En dogleg 5-trinns manuell gearkasse (altså førstegearet ned til venstre og det er denne varianten/modellen som er etterspurt i dag) og et 3-trinns automatgear som stammet fra Mercedes-Benz (4-trinns automatgear ble tilgjengelig i 1984). 3-trinns gearkasse i en bil som hadde en topphastighet på 260 Km/t var definitivt ikke spesielt hensiktsmessig iom. at man ofte ble "låst" fast i et gear og kunne hverken geare opp eller ned. 1.gearet klarte 118 Km/t, 2. gearet klarte 187 Km/t og tredjegearet altså 260 Km/t. Når dette er nevnt var bilen allikevel ganske så enestående og enormt kompetent på midten av 80-tallet - ikke ulik dagens Porsche Panamera Turbo og f.eks BMW M5. 300 HK på en tid da selv 130-140 HK ble betraktet som relativt mye var så hinsides det aller meste på veiene at bare opplevelsen av å ha en slik bil var definitivt veldig artig. Porsche 911 Turbo (930) på den samme tiden hadde forøvrig også 300 HK og BMW E28 M5 hadde 286 HK... Jeg fikk dessverre aldri målt hvor mye effekt vår gamle 2003 E46 318d Touring hadde, men trolig hadde den 120-125 HK (kanskje opp mot 130 HK). Den trakk spesielt bra over 3500 rpm og holdt fint følge med tildels mye kraftigere biler på Autobahn. Vi snakker ikke om potente biler, men om biler som orignalt skulle ha 150-160 Hk som f.eks Audi A4, VW Passat etc.

Nå kjenner jeg ikke spesifikasjonene på din motor, men jeg kan sammenligne med min 1,6 liter PSA HDi motor på 120 HK. Den yter maksimalt 300 Nm ved 1750 rpm, men den yter også respektable 250 Nm ved 1100 rpm. Dette betyr at jeg kan kjøre 80 Km/t i 6.gear med rundt 1300 rpm selv i ganske bratte bakker. Kjører jeg i 120 Km/t i 6-gear (1800 rpm) rpm har jeg stadig 300 Nm tilgjengelig og det gjør en stor forskjell i forhold til hvor lett bilen går og dermed hvor økonomisk den er. Selv ved 170 Km/t er turtallet stadig på den økonomiske siden av 3000 rpm og ditto 270 Nm er tilgjengelig. Hvordan gearkassens utveksling er tilpasset motorens effekt er uten tvil et veldig interessant tema og man må nesten bare prøve de enkelte bilene for å finne ut om de passer norske, danske eller f.eks tyske veier (type alminnelig kjøring). Jeg har hatt ganske mange biler og de har alle vært temmelig forskjellige på dette området. Kun et par biler har utmerket seg på en måte der jeg har sittet og tenkt at dette er bare helt genialt. Min nåværende Citroën C4 Cactus er OK, men ikke perfekt i så måte. E46 318d Touringen var langt mer harmonisk selv om den var eldre og motoren var svakere. I min verden er det nettopp slikt som skiller BMW (og Porsche) fra de fleste andre bilprodusentene, men det krever at man setter seg litt inn i tingene... Over til noe helt annet. Jeg kom over en 1997 BMW E39 525tds med 976212 Km på telleren. Bilen virker fantastisk fin og mer eller mindre helt uten problemer på nær litt platerust. Til sammenligning en 1986 Mercedes-Benz W124 250TD med 2102867 Km på telleren. 11 år eldre og litt mer enn dobbelt så lang kjørelengde skaper noen utfordringer med skikkelige rustangrep på undersiden av karosseriet...

Dette er interessant, men spørsmålet er om man kun bør ha fokus på mange gear. Jeg har hatt et par biler der selv en 5-trinns gearkasse nærmest har vært perfekt i fohold til hvordan utvekslingen på gearene var. Selvfølgelig har man ikke den bredden som f.eks en 8/9/10-trinns gearkasse tilbyr, men innenfor et begrenset turtallsområde (som f.eks 70-140 Km/t) kan selv en 5-trinns gearkasse være nesten perfekt. Umiddelbart er det to biler jeg har hatt som virkelig har gitt et bra inntrykk på dette området. Min tidligere Porsche 924 spilte klart i en høyere vektklasse mellom ca. 70-140 Km/t enn dens marginale 125 HK skulle tilsi og det gjorde også min tidligere BMW E46 318d med 115 HK. Fordi gearutvekslingen var svært godt tilpasset motorenes effektkurver (og spesielt i sammenhengen med Porschens lave vekt på kun 1080 Kg) hadde jeg stort sett ingen problemer med å holde følge med ganske mye kraftigere biler så lenge hastigheten var mellom ca. 70-140 Km/t. Begge bilene hadde forøvrig også litt ekstra å gi når hastigheten kom over ca. 180-190 Km/t - altså når man nærmet seg maksimalt turtall uten at motorene mistet pusten. Spesielt med BMW'en var dette ganske artig iom. at den offisielt skulle klare 201 Km/t, men uten problemer klarte ca. 210 Km/t på min GPS. Jeg tenker at motoren ganske sikkert ytet litt mer enn 115 HK iom at den essensielt var en lett nedtunet variant av E46 320d med 136 HK. Dagens BMW 320d med 190 HK (F30/31) har en 6-trinns manuell gearkasse og den har en fantastisk gearutveksling. De fleste velger automatgear, men den manuelle gearkassen er virkelig helt superb så lenge den er varmet opp. Jeg har kjørt bilen på herlige svingete franske landeveier i Provence og er det én ting som virkelig imponerer utover motoren (som er genial) er det nettopp gearkassens utvekslinger og ikke minst hvor lett den er å arbeide med. 6-trinn holder i massevis så lenge gearkassens utvekslinger er ordentlig tilpasset motorens effektkurve...

Mine betraktninger var bare en umiddelbar løs refleksjon og jeg poengterte vel også ganske tydelig at bilene ikke kan sammenlignes (bl.a ved å nevne at 919 EVO ikke uten videre kan kjøres lovlig på alminnelige veier som McLaren F1 kan). Mitt poeng var uansett at F1 på alle måter er fantastisk selv i dag 25 år senere og at den som supersportsbil står som en påle i historien - veldig mye takket være BMW og ikke minst Poul Rosche. Vi kan snu dette på hodet også ved å sammenligne Porsche 919 EVO anno 2018 med Porsche 917/30 Can-AM anno 1973. Den modellen hadde en turboladet flat V12 motor (ikke til å forveksle med en boxermotor) på 5,4 liter som ytet 1100 HK i racingmodus (opp til ca. 1600 HK under testing) og 1098 Nm. Vekten var 820 Kg. 0-100 Km/t gikk løs på 2,1 sekunder, 0-200 km/t tok 5,3 sekunder og 0-300 Km/t tok 11,3 sekunder. Topphastigheten var knapt 414 Km/t. Altså ikke så veldig mye dårligere enn 919 EVO selv om 917/30 er 45 år eldre. Kanskje er årsaken at konstruksjonen ble designet av Hans Mezger som ved siden av Poul Rosche må være blandt historiens beste motorkonstruktører... Helt ved siden av synes jeg at Porsche 917 sammen med McLaren F1 er blandt de aller tøffeste bilene uansett tidsalder når det gjelder selve designet...

Elektriske biler er interessante pga. den spesielle teknologien, men jeg liker skikkelige biler og gammeldags teknologi. I denne filmen prøver Mat Watson å finne ut om et såkalt performance luftfilter gir flere hestekrefter i hans Porsche 911 996 som originalt skal ha 300 HK. Som en liten kuriositet tester han også en BMW E36 328i som originalt har 193 HK. Den britiske terminologien Horsepower (HP) er ikke helt den samme som den tyske Pferdestärke (PS) som vi også bruker i Norge. 100 HP tilsvarer 101,43 PS. Dette er en kilde til stor forvirring og derfor er det i dag ganske vanlig å oppgi effekt i Kilowatt (kW) og dette gir også mye mer mening når det handler om elektriske biler.

Dette er den rette innstillingen til å ha en eldre sportsbil. 1958 Porsche 356A 1600 S er kul, men jeg hadde heller gått for en 911 S fra 1967-68 (altså med kort akselavstand og relativt potente 160 HK - og ja, de er kostbare i dag) som er mye kulere (dog egentlig en helt annen bil selv om de er beslektet). Der kurz "Neunelfer" er trolig den kuleste 911'en som er bygget... Her er en kort 1969 911 T som har den samme motoren som 911 S, men med 110 HK (originalt). 911 T fra 1968-69 har imidlertid den korte akselavstanden på 2211 cm i motsetning til 2268 cm og 2271 cm på de senere Ur-911'ene (altså frem til G-modellen tok over i 1973-74).