Fredrik

Takk for svar. Trestjerner har jeg undersøkt, men det er et par utfordringer. Den er giftig og krever full maske og beskyttelse. Den kan ikke blandes til forskjellige farger. Den er vanskelig å påføre pent. Jeg har imidlertid lest om Epodex og det kan man kjøpe her i Danmark (dog kun på nettet). De lover alt jeg etterspør, men jeg er allikevel usikker. Det hadde vært fint om noen med erfaring kunne fortelle meg om dette er noe for amatører. Det var bare en tanke som slo oss. Et av badeværelsene trenger en oppussing, men vi er usikre på hvor omfattende. Alt er ok rent teknisk, men virker litt trist og kjedelig. Litt maling kunne kanskje sammen med ny belysning gjøre susen. Ihvertfall i 2-3 år frem til vi evt. får bestemt oss for en større oppussing.

Jeg har et spørsmål om man kan male gulvfliser på et badeværelse. Tanken er å skifte farge på gulvet uten å måtte legge nye fliser. Jeg forstår at man ikke kan bruke alminnelig maling, men er det mulig å bruke en form for epoxymaling (som kan blandes til riktig farge)?

Harry Metcalfe (Harry's Garage) er 8 år eldre enn meg og hans historie med Lancia Fulvia Zagato er veldig artig i relasjon til min historie med Porsche 924. Rent konseptuelt er disse bilene ganske like, men det skiller 6-7 år og i praksis en generasjon med utvikling (som også illustrerer aldersforskjellen mellom Harry og meg). Lancia Fulvia Zagato har imidlertid en veldig artig selvpustende og racinginspirert V4 motor på 1584 cm3 som yter 114 HK ved 6000 rpm der 924 har en typisk selvpustende 80-talls "GTI" rekkefirer på 1984 cm som yter 125 HK ved 5800 rpm. Porschen har derfor et bedre dreiemoment på 165 Nm ved 3500 rpm der Lancia'en må klare seg med 153 Nm ved ganske høye 4500 rpm. Lancia'en veier imidlertid kun 960 Kg, mens Porschen veier 1080 Kg. Dette viser seg 0-100 Km/t der Lancia'en klarer dette på ca. 9 sekunder, mens Porschen bruker rundt 9,5 sekunder. Høyere opp i hastighet er Porschen imidlertid betydelig hurtigere (også pga en eksepsjonelt lav Cw/luftmotstand) og når en topphastighet på rundt 210 Km/t, mens Lancia'en topper ut ved ca. 190 Km/t. Det som imidlertid er felles for begge bilene er at den følte hastigheten er mye høyere enn den virkelige. Motorene og eksosanleggene gir relativt mye lyd fra seg og lydisoleringen er begrenset. Resultatet er at det i bilene føles som om man sitter på motorene med alt hva dette betyr for at man får horn i pannen og gir på enda litt mer ved enhver anledning. Dette er selvfølgelig temmelig artig og for sin tid gikk begge bilene faktisk veldig bra. I dag 40-50 år senere knapt så, men opplevelsen av at det går fort tiltross for i virkeligheten relativt moderat hastighet er uansett en veldig artig egenskap med disse bilene. Jeg synes at Harry har fått dette frem på en god måte i denne videoen. Hans Lancia Zagato er uten tvil en veldig fin entusiastbil som kan brukes til å rase fra seg på øde landeveier en tidlig søndag morgen. Jeg gjorde dette mange ganger med min 924 på spesielt riksvei 285 "Ringeriksveien" mellom Tranby ved Drammen og Sollihøgda som den gangen på 80-tallet hadde minimalt med trafikk og var temmelig inspirerende å kjøre fort (i alle fall slik føltes det i en 924). Sannsynligvis holdt jeg meg store deler av tiden godt innenfor fartsgrensene, men sensasjonen av å kjøre fort var der hele tiden og dette er dessverre noe vi har glemt ettersom utviklingen har gått fremover. I dag handler alt for mye om å holde igjen med hastigheten selv med ganske ordinære biler. I biler som f.eks Porsche Taycan Turbo (625 HK og 850 Nm) er dette virkelig en plage og tålmodighetsprøve. Man merker ikke hastigheten. Såpass at det faktisk forringer kjøreopplevelsen.

Nemlig... modellen aspirerer helt klart på en udefinert måte veldig oldschool britisk Bentley og Rolls-Royce. Jeg tror dette ikke er tilfeldig, men jeg er usikker på hvor kult det er. Kanskjer er det OK fordi noen føler at de mangler den pompøse stilen, men sikker er jeg ikke. Jeg liker ikke denne stilen nettopp fordi tyskerne på 60 og 70-tallet var mye mer fokuserte og ned til jorden orientert vedr. bildesign og genrell stil. Britene levde på gammel pompøs storhet som ikke kunne vare - og varte heller - ikke og derfor er både Bentley og Rolls-Royce i dag tyske bilmerker.

@TRF Jeg kom over en temmelig interessant artikkel vedr. muligheten for å bruke F-16 i Ukraina. Artikkelen er fra begynnelsen av februar 2023 og derfor ut fra de forhold som gjaldt da og som forøvrig korresponderer godt med hva du påpekte av utfordringer. https://www.thedrive.com/the-war-zone/this-is-how-long-it-would-really-take-ukraines-pilots-to-convert-to-f-16s

De fleste her inne har sikkert fått med seg Youtube kanalen M539 Restorations der Sreten Milisavljevic har stor suksess med å restaurere eldre BMW'er. Så stor har han blitt at han nå samarbeider med både Alpina og BMW (i dag er imidlertid dette to sider av samme sak siden BMW nå eier Alpina). For noen dager siden var han også på BMW Group Classic's podcast og Sreten har virkelig en fantastisk historie å fortelle. Vel verdt å bruke litt tid på

Dette er en ganske artig video av flere årsaker. Først og fremst viser den etter min mening idétørken som generelt hersker i bilverden akkurat nå. Hvorfor i all verden skulle en 911 GTS være spesielt kul som en slags semi rallybil som bare er halveis konkurransedyktig i forhold til skikkelige rallybiler og det til hele 200K GBP (2,6 millioner NOK før avgifter)? Jeg tenker også at når Porsche virkelig vil gjøre sakene ordentlig konstruerer de en ordentlig rallybil som f.eks 953 og 959, som begge var løst basert på 911, men mye mer kompetente som rallybiler. 959 har jeg faktisk kjørt og den var noe helt annet enn en standard 911 Turbo (930). Jeg tenker at Porsche nok en gang presser sitronen og gjør store penger på 911'en, men denne gangen blir det nesten bare latterlig. Det er også Jonny når han gjør et poeng ut av at den nye 911 Dakar har dekk som har 40 profil og at dette gir en god oldschool følelse. 959 hadde 17 toms dekk og 40 profil, men vi snakker også om en bil som for for nesten 40 år siden klarte 0-100 Km/t på 3,7 sekunder med manuell gearkasse og hadde en topphastighet på 320 Km/t. I relativ forstand justert for tiden som har gått minner 959 klart mer om en 911 Turbo S på stereoider enn om en skarve 911 GTS med bare har 30 HK mer enn en standard 911 Carrera S. 959 hadde tross alt over 120 HK mer enn den daværende 911 Turbo (930). 959 var en helt ekstraordinær konstruksjon på linje med den samtidige Ferrari F40. Apropos 17 toms dekk. McLaren F1 hadde forøvrig også 17 toms dekk med 45 profil. Dette var en supersportsbil som med en selvpustende BMW S-motor på 627 HK klarte 0-100 Km/t på 3,4 sekunder med manuell gearkasse og hadde en topphastighet på hele 387 Km/t. Tilsvarende med Ferrari F40 som også hadde 17 toms dekk, men både 40/35 profil dekk (foran/bak). F40 klarte 0-100 Km/t på 3,8 sekunder med manuell gearkasse og hadde en topphastighet på 325 Km/t. Ellers liker jeg filmingen i denne videoen og bilen er absolutt litt kul (misforstå meg ikke), men konteksten og detaljene er viktige når man snakker i historiske termer. Når dette er nevnt skulle jeg ønske at BMW gjorde tilsvarende stunt som 911 Dakar.

@Fredrik 90 Ja, som jeg antydet ga ditt tidligere innlegg meg litt hodebry. Nettopp fordi jeg satt med de samme tankene som du nå påpeker. Jeg hadde akkurat lest om syntetisk drivstoff (som på ingen måter er en ny oppfinnelse - tyskerne brukte f.eks syntetisk bensin under den andre verdenskrigen) og tyskernes kompromiss med EU. Jeg ble totalt forvirret og visste ikke hva jeg skulle tro. Det gjør jeg stadig ikke, men danske aviser snakker om at dette kan oppfattes som en kattelem (overført betydning) - altså en bestemmelse eller ordlyd der man søker å unngå å komme i en bestemt politisk/økonomisk situasjon. Hvordan dette så skal oppfattes rent konkret vet jeg ikke. Jeg tror ikke at det er for å redde stempelmotorene generelt, men kanskje mer for å redde bestemte stempelmotorer. Alternativt kan det handle om en slags politisk timeout i siste øyeblikk der tyskerne ganske enkelt ber om mer tid før de evt. går med på EU's krav. Det er imidlertid ingen tvil om at det er stor uenighet om dette både i den tyske regjeringen og blandt folket. Jeg tror ikke at diesel kommer til å bli faset ut før bensin. Til dette er det for mange samfunnskritiske kjøretøyer og maskiner som går på diesel. Personbiler som går på diesel blir trolig faset ut, men på den annen side har krigen i Ukraina vist oss at intet kan erstatte diesel som drivstoff i en krisesituasjon og helt sikkert ikke rene elektriske kjøretøyer (dieselelektriske kjøretøyer under tvil). Jeg lurer derfor litt på om det er dette tyskerne har i bakhodet og vil utrede nærmere. Det elektriske nettet er sårbart (noe som også krigen i Ukraina har vist oss) og tyskerne har såvidt nok strøm (på en god dag der det enten blåser og/eller er solskinn). Historisk tar det ca. 5 år å bygge et nytt atomkraftverk og ca. 15 år hvis man ikke har en slik ekspertise. Kostnadene er massive og det er også alt annet enn politisk konsensus så snart man begynner å diskutere atomkraft. Ergo gir det mening å inkludere syntetisk drivstoff i diskusjonen. På den måten satser man ikke alt på et kort (altså strøm) og får løftet hele disusjonen vedr. elektriske biler over på et nytt spor. De er uten tvil fremtiden, men tidsplanen må ha en lengre horisont enn 2035 (i alle fall slik vi ser det i dag). Ikke fordi de elektriske bilene ikke er gode nok, men fordi vi blir veldig sårbare hvis elektrisitet skal være eneste energikilde når det gjelder transport. Det gjenstår imidlertid å se om syntetisk drivstoff kan leve opp til forventningene. Produksjonsmetodene og dermed tilgangen setter naturlige begrensninger i dag, men dette kan uten tvil løses. Ellers er jeg selvfølgelig helt enig med deg i at elektriske biler ikke kan sammenlignes med gode konvensjonelle biler når det gjelder kjøreglede. På den annen side mener jeg personlig at veldig mye av dette allerede er ødelagt med automatgear og den enorme tyngden på moderne biler. Det hjelper heller ikke at de fleste også bruker adaptiv cruisecontrol fordi trafikken knapt gir anledning til noe mer inspirerende kjøring. Veien over til elektriske biler har blitt veldig kort for å si det litt firkantet.

Overskriften på dette innlegget kunne f.eks være "Porschen du ikke visste ble utviklet", men innlegget handler faktisk om en VW eller mer korrekt Entwicklungsauftrag 266 (altså utviklingsoppdrag 266). Historien begynner på midten av 60-tallet og VW hadde på den tiden erkjent at Boblen var for gammeldags og burde erstattes av en bilmodell som var vesentlig mer moderne. Først og fremst skulle den luftkjølte motoren erstattes med en vannkjølt motor på tre og/eller fire sylindre (i rekke), men hvor motoren skulle plasseres var ikke viktig så lenge den ikke hang bak bakakselen som på Boblen (og Porsche 356/911). Etter litt frem og tilbake ble det i 1969 klart at Porsche skulle stå for utviklingen av Entwicklungsauftrag 266. Porsche var på denne tiden like mye et teknisk konsulenthus som en bilprodusent. Porsche 914 ble forøvrig også presentert dette året og bortsett fra å ha en midtmotor (som på dagens 718) var den også et samarbeidsprosjekt mellom VW og Porsche. Entwicklungsauftrag 266 fikk derfor også en midtmotor og med et sylindervolum på 1,0 og 1,6 liter der den minste motoren hadde tre sylindre. Effekten var på 65 til 105 HK, men så veide bilen heller ikke mer enn ca. 800 Kg så med 105 HK var ytelsene absolutt respektable. Porsche 914 veide ca. 950 Kg og det bør undertrekes at bilen ikke på noen måter var relatert til Entwicklungsauftrag 266 utover at Porsche utviklet begge modellene på den samme tiden og at det derfor selvfølgelig kan ha vært en teknisk overlapp mhp. midtmotor konseptet. 914 brukte primært to motorer der den ene var en variant av VW's boxerfirer på 80, 85 og 100 HK og den andre var en variant av 911'ens boxersekser på 110, 190 og 210 HK. I tillegg ble det utviklet et par prototyper med en 3,0 liter boxeråtter på 260 og 300 HK. Porsche 912 hadde forøvrig en variant av den samme VW boxerfireren som 914, men med 90 HK. Dette var på en tid da innstegsmodellen i 911 programmet hadde en boxersekser på 110 HK. 911 og 912 var ellers i praksis identiske bilmodeller der 914 var en helt ny konstruksjon og med midtmotor. 911 har for ordens skyld alltid hatt en boxersekser og en 913 ble aldri påtenkt. Konseptet med midtmotor er selvfølgelig interessant i relasjon til bilens balanse og dynamiske egenskaper, men montert i f.eks et Golf format med en stor bakklapp (hatchback) er den praktiske nytteverdien relativt begrenset fordi motoren opptar ganske mye plass i bagasjerommet (det blir nesten ingen dybde i bagasjerommet). Boblen hadde intet bagasjerom bortsett fra et mindre åpent rom bak baksetene (på de tidlige modellene) og selvfølgelig en frunk. VW var i villrede, men landet på at dette ikke var godt nok og stoppet videre utvikling av Entwicklungsauftrag 266 i 1971. Løsningen for VW ble overtagelsen av NSU i 1969 der NSU K70 ble brukt som utgangspunkt for både VW K70 og Golf (samt Polo). For oss BMW interesserte er det selvfølgelig interessant at Claus Luthe designet K70. Luthe designet også E28, E30, E32, E36, E31 og E34 i tillegg til Audi 100 (C1) og Audi 80 (B1) samt også den helt geniale NSU Ro80.

@TRF Tidspunktet for denne krigen var helt sikkert ikke tilfeldig valgt av Putin. Aldri hadde Europa (og NATO) vært mindre forberedt på en krig i dette størrelsesformatet. Som du poengterer var de vestlige landenes forsvarsevne nedbygget over mange år (faktisk siden muren falt i 1989 og Sovjetunionen gikk i oppløsning) og derfor redusert til en størrelse som i praksis knapt kunne utføre mindre kontingenter i relasjon til fredsbevarende styrker (f.eks Norge og Danmark). I vestlig kontekst var det kun USA, Storbritania og Frankrike som opprettholdt troverdige styrker med toppmoderne utstyr. Jeg er derfor helt enig i din måte å skissere hva som var NATO's utgangspunkt da Russland invaderte Ukraina. På den annen side var det imidlertid aldri tvil om alvoret og hvordan NATO skulle opptre. Stoltenberg var klinkende klar på dette. Støtten til Ukraina var helt nødvendig og landene i NATO ville stå ved Ukrainas side så lenge det var nødvendig. Så begynte ballen å rulle og som du pongterer var det faktisk ganske begrenset hva vi kunne gjøre i begynnelsen. Utgangspunktet ble lette og effektive våpen som f.eks Javelin, men det ble hurtig tyngre våpen. Ukraina hadde også selv et temmelig stort våpenarsenal om enn eldre isenkram fra tiden i Sovjetunionen. Russerne fikk derfor stort sett smake deres egen medisin den første del av krigen. Her må det understrekes at med dette som utgangspunkt oppviste ukrainerne fantastisk mot og stålvilje. Her kan man virkelig snakke om David mot Goliat. Jeg tror også at Putin kalkulerte med at millioner av ukrainere ville flykte til det vestlige Europa og at det derfor ville være et stort sett tomt Ukraina vest for Dnepr floden. Slik gikk det ikke og dette skal ukrainerne ha all mulig respekt for. For vår egen del tror jeg ikke at vi bør underdrive hvor fatal en slik flyktningkrise ville ha vært for Europa. Ukraina er et stort samfunn med 44 millioner innbyggere. Spørsmålet er hvor dette ender. Dette diskuteres selvfølgelig løpende i de vestlige landene og målet er uten tvil å beholde kontrollen. Altså en kontrollert styrkeoppbygging i Ukraina der man hele tiden observerer hva russerne gjør (og ikke gjør) og tilpasser våpenleveransene deretter. Russerne har store problemer, men de er mange og de har mye utstyr om enn mye gammelt utstyr. Det kan virke som om russerne nå satser på en måte som kan minne om den andre verdenskrigen der tyskerne hadde overlegent militært utstyr, men var for få til å få overtaket. Sovjettene var mange og hadde mye utstyr som f.eks T-43 stridsvognen. Den var tyskernes Tiger 1 stridsvogn totalt underlegen, men sovjettene hadde 10 ganger så mange T-43. Litt spesielt er det derfor at ukrainerne nå med bl.a tyske Leopard 2 stridsvogner skal kjempe mot russerne bare 2-300 Km fra Kursk som var der det helt store slaget mellom Tiger 1 og T-43 ble utkjempet 5-16 juli 1943. Når dette er nevnt har russerne også et temmelig sterkt flyvåpen (i alle fall på papiret). Så langt har ukrainerne med vestlig hjelp stort sett forhindret russerne i å bruke flyene effektivt og som du påpeker gjelder dette også den andre veien. Russerne sparer nok også flyene så lenge som mulig iom. at vestlige sanksjoner gjør det vanskelig for russerne å erstatte flyene (spesielt deres varianter av AWACS).

@Rune-K Russere flest vil ikke gå mot Putin, men det kan være at eliten etterhvert får nok og dette kan ramme Putin. Russere flest har nok med å klare seg i dagligdagen mot fatigdom, omfattende korrupsjon og overvåking. Det har de alltid gjort og krigen i Ukraina endrer ikke på dette. Det finnes forøvrig flere virkelig bra kanaler på Youtube som diskuterer ting som f.eks Russland i en historisk kontekst, Putin og hans psyke, hvorfor russere flest ikke reagerer etc. https://www.youtube.com/@VladVexler/videos https://www.youtube.com/@VladVexlerChat/videos https://www.youtube.com/watch?v=kSNo2FPQDQw https://www.youtube.com/@SiliconCurtain/videos

@Fredrik 90 Krigen har blitt utholdenhetsprøve og for vesten først og fremst en balansegang. Konsensus i vesten er at Ukraina må klare krigføringen selv, men med vestlig våpenhjelp. Dette har foreløpig blitt akseptert av Russland ved at den direkte krigen kun utføres i Ukraina og at atomvåpen så langt kun er en trussel. Spørsmålet er så hvor mye våpenhjelp vi skal gi Ukraina. Konsensus er at dette reguleres med hvordan krigen utvikler seg. Vi har foreløpig gitt akkurat så mye hjelp Ukraina til enhver tid trenger for å holde russerne i sjakk. Mengden og type våpen har hele tiden vært nøye balansert til formålet. Mest trolig er denne linjen nå ved å endre seg ved at vi ser at russerne hele tiden blir litt svakere og dermed er det på tide med en mer offensiv linje. Moderne stridsvogner og mer langtrekkende våpensystemer er et uttrykk for dette. Signalet til russerne er at det er betydelig mer der det kommer fra og at de til enhver tid bør vurdere om de har fått nok. Saken er at vesten har mange våpensystemer som ennå ikke er gitt til Ukraina og som uten problemer kan jage russerne ut av Ukraina. Dette vet russerne og dette er balansegangen. Vi observerer hvordan russerne reagerer, hva de gjør og handler deretter. Og russerne gjør det dårlig. De har ikke en samordnet styrke og sliter med både lav moral og mye gammelt utstyr i felten. De biter fra seg, men makter ikke å avansere. Vi kan ganske enkelt sende mer utstyr og det er helt moderne og i store mengder (f.eks Leopard 2 stridsvogner og moderne jagerfly). Det store underliggende spørsmålet er hva dette fremtidsperspektivet gjør med russerne og om de har en evne til å reagere rasjonelt. Vi hører historer om at russerne nå bruker en taktikk fra andre verdenskrig der de plasserer avdelinger bak egne stridende styrker som blokkerer en mulig retrett. Soldatene blir tvunget til å gå fremover hvis ikke blir de skutt bakfra. Slik er diktaturets sanne ansikt og dette er et av aspektene vesten må ta høyde for. Vi hverken kriger eller forhandler med en rasjonell fiende. Det er med andre ord kun Putin som avgjør når russerne har fått nok. Derfor er vesten hele tiden avventende og modererer hele tiden slagstyrken i forhold til hvordan Putin reagerer. Mange argumenterer for at vi derfor må gi Putin en utvei så han ikke blir desperat av frykt for å ende opp som Sadam Hussein og Muhammar Gadaffi. Dette tror jeg er fornuftig og helt sikkert noe som diskuteres på høyt nivå i vesten. Uansett er målet for vesten å unngå at NATO blir trukket direkte inn i krigen samt selvfølgelig unngå at atomvåpen blir brukt. Vedr. atomvåpen mener mange vestlige analytikere at vi må skille mellom strategiske og taktiske atomvåpen. Taktiske atomvåpen er det en reell sjanse for at russerne vil benytte, mens strategiske atomvåpen automatisk vil utløse ragnarokk og neppe er noe russerne vil benytte. Forskjellen er at taktiske atomvåpen har en forholdsvis begrenset sprengkraft og blir typisk kun brukt mot militære mål (tunge forsvarstillinger, kraftige bunkere etc.).

Jmf. den ukrainske forsvarsministeren Oleksii Reznikov har ukrainske piloter vært i USA som et ledd i forberedelser for en utdannelse for å kunne fly F-16. Jeg antar at man på den måten forsøker å være forberedt hvis amerikanerne kommer frem til et konsept der F-16 kan brukes i krigføringen mot Russland. Hvis dette skjer er det mest sannsynlig nederlandske F-16 som vil bli donert til Ukraina. https://www.thedrive.com/the-war-zone/ukraines-defense-chief-pleas-for-western-jets-just-not-a-10s Den franske avisen Le Figaro skrev 22 mars at ukrainske piloter er under utdannelse i Frankrike for å kunne fly Mirage 2000. Frankrike har imidlertid i likhet med USA ikke meldt ut at de faktisk vil gi tillatelse til at flyet blir donert til Ukraina. Med andre ord foreløpig kun forberedelser hvis dette blir aktuelt. Flyene vil mest trolig komme fra Frankrike eller Emiratene som et ledd i en fransk tilbakekjøpsavtale av 40 Mirage 2000-9 fra 2003. https://www.lefigaro.fr/international/la-france-forme-des-pilotes-ukrainiens-sur-des-mirage-20230322 Det foregår med andre ord ganske mye i bakgrunnen, men intet er foreløpig meldt ut offiselt om at Ukraina vil motta moderne vestlige jagerfly. Trolig handler det bare om tid og planlegging i relasjon til nettopp de utfordringene som du påpeker @TRF

@TRF Det du poengterer vedr. F-16 stemmer med hva jeg har lest meg til. F-16 alene løser intet. Mitt poeng var egentlig bare å vise til at det åpenbart er mulig å effektivisere utdanningen. Hvordan og med hvilke ulemper/mangler vet jeg ikke, men jeg vil helt klart anta at British Army har kontroll på dette. Det vil evt. ta seg temmelig dårlig ut hvis Challenger 2 stridsvognene taper dueller mot russerne pga. dårlig utdanning av mannskapet (som jo er British Army's ansvar). Såvidt jeg forstår er amerikanerne veldig skeptiske til ideen om F-16 i Ukraina nettopp av de årsakene du nevner. De forsøker å komme opp med et konsept som holder, men enn så lenge har de ikke meldt ut noe i den retningen. Ukrainske piloter har imidlertid startet på utdanningen for en overgang til vestlige jagerfly. Hvorvidt dette gjelder spesifikt F-16 og/eller Eurofighter Typhoon vet jeg ikke.

Over til noe helt annet, men som jeg synes at er ganske interessant. De fleste har fått med seg at Ukraina nå har fått moderne vestlige stridsvogner. Det handler så langt om minst 14 britiske Challenger 2 og minst 46 Leopard 2 i ulike versjoner fra hhv. Polen, Tyskland, Canada, Portugal og Norge. Det totale antallet er usikkert fordi bl.a Polen kan ha levert flere Leopard 2 uten å ha gjort dette offisielt. Ukraina vil også i nær fremtid løpende få levert et større antall moderniserte Leopard 1 stridsvogner. Det som imidlertid er interessant i denne sammenhengen er spørsmålet om trening av ukrainske soldater og hvor lang tid de vil bruke på overgangen til moderne vestlige stridsvogner. Litt avhengig av erfaringsgrunnlaget og utgangspunkt (f.eks hvor gode de er i engelsk) mener britene at de nå har et opplegg som tilsier 3-4 uker. Jeg mener at 6-8 uker ble nevnt innledningsvis og vi snakker derfor om en halvering av tiden. Hvis noe lignende kan gjøres med trening av ukrainske piloter for F-16 begynner vi trolig å se konturene av slutten for russernes ugjerninger i Ukraina.

@Fredrik 90 Dette innlegget ga meg ganske mye hodebry. Jeg vet faktisk ikke helt hva jeg skal mene. Jeg tenker imidlertid at du påpeker noe viktig ved at noen av virkemidlene (politiske, økonomiske, lovmessige etc.) som brukes som hhv. pisk og gulrot for å få samfunnet til å gå over til elektriske kjøretøyer reelt er ganske tvilsomme. I noen sammenhenger kan det virke som vi har fått et slags miljøtyranni der alt blir lovprist i miljøets navn selv når det f.eks ikke kan dokumenteres at miljøet faktisk blir bedre. Andre ganger kan det virke som man ofrer for mye i miljøets navn (type: målet helliger midlet). Jeg støtter overgangen til elektriske kjøretøyer, men jeg liker ikke alltid måten det gjøres på. Det gjør åpenbart heller ikke den tyske forbundsdagen (stortinget i Tyskland). De satte i forrige uke foten ned vedr. EU's 2035 timeplan for et forbud mot stempelmotorer i biler. Årsaken skyldes ikke et manglende fokus på miljøet, men en sterk tvil hvorvidt det tyske arbeidsmarkedet kan nå å omstille seg tilstrekkelig hurtig. Den tyske bilindustrien sysselsetter i dag direkte ca. 800K arbeidstakere og i overkanten av ca. 1 million arbeidstakere inkl. spesialiserte underleverandører. EU og Tyskland kom tilslutt frem til et kompromis vedr. syntetisk drivstoff og derfor også produksjon av stempelmotorer etter 2035. Jeg tenker at EU på forhånd burde ha kjent til og respektert tyskernes dilemma, men nei målet helliger åpenbart midlet og derfor satte de prompte tyskerne i gapestokken i et forsøk på å tvinge 2035 timeplanen igjennom. Jeg tenker også at tyskerne var villige til å strekke seg langt, men at minimum 7-800K nye arbeidsplasser ganske enkelt var en for stor utfordring. Hvis politikerne i EU ønsker folkelig støtte til EU prosjektet skal de etter min mening begynne å utføre bedre politisk håndtverk enn dette. En helt annen ting er dette burde være en lærepenge for amatørpolitikere i byer og kommuner som tenker på et evt. lignende forbud mot stempelmotorer. Samfunnet skal henge sammen også selv om miljøet er viktig og man som lokalpolitiker i denne sammenhengen håper på å gjøre seg bemerket oppover i det politiske hierarkiet. På det mer individuelle plan er det liten tvil om at overgangen til elektriske biler for mange har medført et slags privatøkonomisk paradigmeskifte. Mange har nok kjøpt en mye dyrere elektrisk bil enn de på forhånd hadde planlagt/forestilt seg. Årsaken er selvfølgelig hvordan produsentene har markedsført de elektriske bilene. Selvfølgelig hadde ikke alle som kjøpte en Tesla Model S de første årene bruk for minimum 365 HK (Model S 60 som var innstegsmodellen). På den andre siden kunne 365 HK selges for betydelig mer enn 265 HK uten at det kostet Tesla stort mer i produksjonskostnader. Euforien tok derfor ingen ende når folk først merket den massive effektforskjellen i forhold til f.eks en E90/E60 320d/520d som mange trolig kom fra. Selvfølgelig kunne Tesla ha solgt Model S 60 med rundt 200 HK til en vesentlig lavere pris, men da ville Tesla ikke ha utnyttet markedet optimalt. Jeg er mer overrasket over at så mange aksepterte den uforholdsmessige høye prisen på Model S, men på den annen side er dette ikke min sak. Folk bestemmer selv hva de synes er mest fornuftig for dem. Apropos det å kjøre en bil helt ut og dermed spare mange penger. På en lystgård i nabolaget har de en Land Rover 90 som de har hatt i de 23 årene siden jeg bygget huset vi bor i. Modellen gikk ut av produksjon i 1990 og den brukes stadig daglig. Ergo er bilen minimum 33 år gammel og i god stand. Stilen er upåklagelig og jeg liker det jeg ser. Jeg hadde forgjengeren Serie III 88" (der både 88 og 90 refererer til akselavstanden i tommer) og den kjøpte jeg av det danske forsvaret i 1988 og importerte til Norge. Det danske forsvaret på sin side kjøpte nettopp Land Rover 90/110 og Mercedes-Benz Geländewagen. Naboens Land Rover er imidlertid en sivil modell.

Jeg er helt enig, men det er flere ting som påvirker hvorvidt en eldre bil som f.eks E60 faktisk er et godt kjøp. Bilens tilstand inkl. kjørelengde har mye å si. Et velholdt eksemplar med full service og med få eiere er å foretrekke. Videre tenker jeg at det er viktig å ha et relativt romslig økonomisk budsjett. Ting kan skje og som regel er dette dyrt å få reparert på et verksted. Kan man skru selv kan man spare mange penger. Jeg tenker også at dette er en viktig årsak til at relativt få vil ha slike biler i dag. Den økonomiske og praktiske usikkerheten som følger med en eldre bil som E60 er mange villige til å betale seg bort fra og kanskje betaler de for mye som @Fredrik 90 er inne på. Man kan reparere mye for hva en tilsvarende ny bil koster ekstra. På den annen side kan man aldri reparere seg bort fra at bilen hele tiden blir eldre med alt hva dette har å si for nye feil. Den generelle usikkerheten vil alltid være der med en eldre bil. En mulig løsning på dette er selvfølgelig å ha en annen bil i tillegg som en ren bruksbil. Den gamle gode BMW'en kan dermed reduseres til en entusiast/søndagsbil. Dette gir mening for mange her inne, men blandt folk flest tror jeg ikke at dette er spesielt attraktivt. De fleste har nok biler med de rene bruksbilene. Et annet aspekt er den sosiale delen. Mange er ikke komfortable med å kjøre rundt i en nesten 20 år gammel bil nær sagt uansett hvor fin den er med mindre det handler om Porsche, Ferrari etc. På den annen side igjen blir disse bilene sjelden brukt som rene bruksbiler og da har man allerede også en annen bil. Jeg er ellers også helt enig i at lite fundamentalt egentlig har endret seg med bilene siden E60 kom på markedet. Det meste handler om design, sikkerhetssystemer og infotainment. Elbilene representerer i denne sammenhengen noe helt nytt og dette tror jeg er attraktivt for mange. Såvidt jeg forstår er nå over 80% av nye biler som blir solgt i Norge elbiler. Jeg er imidlertid ikke like sikker på om alle disse faktisk ønsker eller har behov for en elbil, men frykten for et stort verditap med en konvensjonell bil gjør at de heller velger en elbil. Her i Danmark (og sikkert mange andre land) har vi i tillegg ekstra miljøavgifter på konvensjonelle biler. Disse afgiftene øker suksesivt ettersom bilen blir eldre basert på drivstofføkonomi og co2 utslipp. En 2006 E60 525i koster f.eks 8300 NOK pr. år i såkalt grønn eieravgift. En tilsvarende E60 525d koster 12600 NOK pr. år. Dette har forståelig nok fått mange til å selge den gamle BMW'en og man ser derfor sjelden E60 på veiene i dag her i Danmark. De aller fleste av disse bilene som ikke har havnet hos høggern har blitt eksportert til østeuropa eller midtøsten. Jeg vet ikke om vår tidligere 2003 E46 318d Touring stadig eksisterer, men hvis den gjør så må eieren betale 9700 NOK pr. år i grønn eieravgift. En 2005 E60 545i koster ditto 13400 NOK pr. år så hvis man først skal ha en gammel BMW her i Danmark er det liten tvil om at en E60 545i gir klart mer for pengene mhp miljøavgiftene.

@sveigisDet er kanskje litt vanskelig for mange i dag å se betydningen av de såkalte GTI bilene, men på 80-tallet var denne trenden like stor som SUV trenden er i dag. Poenget med GTI bilene var at de i et kompakt format hadde en for tiden kraftig motor (typisk selvpustende og med et topplokk med 4 ventiler pr. sylinder) og gode kjøreegenskaper. Opel Kadett 2.0i GSi 16V hadde med sine 150 HK en like kraftig eller kraftigere motor enn mange av datidens mest solgte premiumbiler som f.eks E28 520i (129 HK) og W124 230E (136 HK). Når dette ble kombinert med en vekt på bare rundt 1000 Kg fikk Kadetten plutselig en hurtigere aksellerasjon enn selv biler som E30 325i og Porsche 944 som hadde hhv. 170 og 163 hestekrefter. Et annet poeng var at selv 15-20 HK kunne gjøre en stor forskjell. Kadetten hadde f.eks kun 11 HK mer enn Golf GTI 16V, men var nesten et sekund hurtigere 0-100 Km/t. Kun 7,7 sekunder 0-100 Km/t var temmelig hurtig på 80-tallet og f.eks bare 0,2 sekunder etter selv E28 535i (218 HK). Hadde man en slik BMW var man konge på veien i Norge, men Kadetten var i praksis like hurtig og ikke hadde BMW'en stort høyere topphastighet heller (225 vs. 220 Km/t). Jeg husker ikke prisen på disse bilene, men det skulle ikke forundre meg om man kunne få 2-3 Kadett 2.0i GSi 16V'er for prisen av én 535i. På denne tiden var det uvanlig at relativt små biler hadde firehjulstrekk og E30 325iX var derfor temmelig unik. GTI bilene hadde stort sett alltid forhjulstrekk, men når alt annet hadde bakhjulstrekk ble det til at det generelle fokuset på forhulstrekk nesten alltid ble vinklet negativt av spesielt biljournalister. Saken var bare at ved alminnelig kjøring merket man ikke den store forskjellen. Dette kom først noen år senere når bilene fikk multilink bakaksel som f.eks med E36. Når bilene i tillegg fikk kraftigere motorer (f.eks E36 325i med 192 HK) falt mye av poenget med en GTI bort. De ble stort sett for dyre, for tunge og var ikke lenger vesentlig hurtigere. GTI bilene hadde derfor en kort periode der de skinte og var det alle ville ha.

@sveigis Litt ironisk er det jo at nå som Opel eies av Stellantis og salget har vært nedadgående i mange år så får entusiaster og internettet øynene opp for hvor bra Opel faktisk kunne være. Ihvertfall enkelte modeller og varianter. Jeg tenker ofte at bilmerker som f.eks nettopp Opel, Ford og Peugeot blir litt urettferdig behandlet. Det er mye snobberi blandt folk og disse ser ofte ikke skogen for bare trær. Saken er at når f.eks Opel, Ford eller Peugeot lagde/lager noe bra så var/er det ofte veldig bra, men for snobbene er dette ikke bra nok for statusen følger ikke med blandt folk flest. Jeg kan huske en bestemt ting i denne sammenhengen og det var på midten/slutten av 80-tallet da GTI trenden var som størst med bl.a VW Golf GTI 16V, Peugeot 205 GTI 1,9 og Opel Kadett 2.0i GSi 16V (altså Kadett E). Golfen og 205'en fikk stort sett all oppmerksomhet, men Kadetten hadde den kraftigste motoren, var hurtigst og hadde det mest moderne karosseriet (altså med tanke på Cw verdi). Opel var i det hele tatt veldig tidlig ute med karosserier som var formet i en vindtunell og de hadde ikke minst potente motorer. Kadett 2.0i GSi 16V hadde en selvpustende rekkefirer på 1998 cm3 som ytet 150 HK (156 HK uten katalysator) og temmelig solide 203 Nm. 0-100 Km/t gikk løs på 7,7 sekunder og topphastigheten var 220 Km/t. Dette var f.eks hurtigere enn E30 325i (170 HK) i begge disiplinene og hverken Golf GTI 16V (139 HK) eller 205 GTI 1,9 (128 HK) hadde en sjanse. Man kan selvfølgelig argumentere for at de to andre GTI bilene hadde bedre eller mer inspirerende kjøreegenskaper enn Kadetten, men det tror jeg egentlig ikke rent objektivt. Ingen av bilene var perfekte, men VW hadde klart høyest snobbefaktor og Peugeot'en var uten tvil mye morro for relativt små penger. Kanskje falt Kadetten mellom to stoler, men den var utvilsomt en ganske artig konstruksjon i likhet med ganske mange andre Opel modeller. Kadett E ble forøvrig i Tyskland kalt for "windei" eller "vindegg". Dette refererte først og fremst til det strømlinjeformede karosseriet, men også til at et vindegg er et egg uten et hardt skall (noe som skjer hvis hønen som legger egg mangler kalk). Man kan jo selvfølgelig tenke sitt om et chassis som kanskje også flekser litt vel mye, men jeg kan i så fall underskrive på at 205'en ikke var mye bedre.

Apropos motorens plassering og vektfordeling Audi vs. BMW i 2023. BMW gjør stadig tingene ordentlig

Jeg har normalt litt begrenset sans for Matt Farah, men akkurat denne podcasten der han har Iain Tyrrell som gjest var veldig interessant. Vel verdt å bruke litt tid på. Anbefales

Det er meldt minus 7 og 30 cm sne her i Danmark. Vi har stort sett hatt 5-10 varmegrader hele vinteren (med et par veldig korte unntak) så dette blir spennende