Fredrik

Det var/er dessverre en del problemer med E46 og rust er kanskje det som irriterer mest - og som også var den primære årsaken til at vi i 2013 solgte vår mekanisk veldig sunne 2003 E46 som den gangen var 10 år gammel og hadde 342000 km på telleren. Hadde det ikke vært for at rusten etterhvert begynte å bli kostbar ville vi definitivt ha beholdt bilen i et par år mer utover de nesten 10 årene vi hadde bilen. Når dette er nevnt var bilen ellers ikke helt uten problemer. Spesielt svinghul/clutch problematikken ødela mye av gleden med å ha bilen (mye takket være BMW her i Danmark som dessverre benyttet en regulær uthalingstaktikk vedr. garantier og reklamasjoner). Jeg tror imidlertid ikke at E46 generelt har flere alvorlige problemer enn f.eks andre tilsvarende bilmodeller (kanskje først og fremst A4 og C-klassen). Mange har kjørt lengere enn langt med E46 uten andre problemer enn de man kan forvente når bilen blir gammel og slitt. Jeg savner faktisk vår E46 318d Touring, men en ny F31 er for min del dessverre ikke en løsning (som jeg har vært inne på tidligere i tråden i forbindelse med leie av en tysk F31 320d xDrive). Apropos diskusjonen vedr. hvor holdbare moderne biler er når det gjelder problemfri kjøring over mange år så drøfter Jason Fenske dette spørsmålet på en ganske interessant måte i siste utgave av Engineering Explained på Youtube. Hans påstand er at spørsmålet når det gjelder de dyreste bilene praktisk talt er irrelevant fordi 60-70% av bilene uansett blir leaset (i USA og også her i Danmark). Leasingtakerne/leierne har typisk bilen i 3 år og da er bilen stort sett nedbetalt. Bilprodusentene er tilfredse, kundene er tilfredse og det er også leasingselskapene. Dette er definitivt ikke en billig måte å ha en bil, men det er åpenbart veldig praktisk for alle involverte parter (utover kanskje bilverkstedene som istedenfor mer eller mindre naive og lite erfarne privatkunder må forholde seg til profesjonelle aktører med alt hva dette betyr for bunnlinjen - les: de må omstille seg). Her i Danmark blir de aller fleste av de brukte litt dyrere leasingbilene eksportert til det sydlige Østeuropa og Midtøsten.

@macrorainJepp... fra Oslo er Numedal utvilsomt den morsomste veien til Geilo. FV120 over fjellet fra Rødberg til Nesbyen er også temmelig artig, men det blir en omvei for deg...

Det er lett å glemme hvor store Citroën var spesielt på 70-tallet, men mange oppfattet på den tiden Citroën som den kanskje aller mest moderne bilprodusenten med de mest nyskapende bilene. CX var et mirakel av komfort og plass da den kom på markedet i 1974 og selveste Rolls-Royce bygget CX' hydropneumatiske fjæring på lisens til modellen Silver Shadow. Såpass var innflytelsen fra CX at Mercedes-Benz vurderte luftfjæring på nettopp W114 "Strich-Acht" i tillegg til W109 og W100 som hadde dette fjæringssystemet. Dette ble imidlertid for dyrt for det segmentet W114 konkurrerte i og som bl.a inkluderte E12 og påkostede utgaver av CX. Citroën lå på 70-tallet milevis foran bilprodusenter vi idag oppfatter som direkte konkurrenter av merket (Opel, Ford, Toyota etc.) og ambisjonene var tilsvarende høye hos franskmennene. Citroën eide på den samme tiden Maserati og dette førte til SM som var en Grand Tourer (GT) coupé og som hadde en Maserati V6 motor på 2,7 liter (3,0 liter med automatgear). Det var meningen at toppmodellene i CX programmet også skulle få denne motoren, men oljekrisen i 1973 og dårlig økonomi for Citroën satte en stopper for dette. Etterfølgeren XM fom. 1989 fikk imidlertid den etterlengtede V6 motoren (PRV - som var et samarbeide mellom Peugeot, Renault og Volvo). Jeg tenker derfor at din far gjorde et ganske logisk valg den gangen i 1983. Min far kjøpte forøvrig på den samme tiden en Peugeot 505 (Peugeots alternativ til CX) som sammen med Mercedes-Benz W123 ble betraktet som datidens mest holdbare familiebiler. Citroën var et mer sofistikert valg på linje med Saab, som forøvrig generelt hadde en enorm status utenfor Norden. I USA ble Saab på mange måter betraktet som en Porsche for familien (altså mange år før Porsche selv kom med en modell med plass til en hel familie)...

Sant og jeg har som kjent hatt både E36 og E46 så jeg kan vel kanskje uttale meg med en viss kjennskap til modellene. Min tidligere E36 323i hadde en M52B25 rekkesekser (2494 cm3) som offisielt utviklet 170 HK og 245 Nm. I realiteten utviklet motoren rundt 185 HK og fartsressursene var derfor mer eller mindre identiske med den tidligere E36 325i som hadde en M50B25 rekkesekser (2494 cm3) som utviklet 192 HK og 250/245 Nm (med og uten VANOS). 0-100 Km/t gikk løs på 8,0 sekunder for begge modellene (manuelt gear) og topphastigheten var hhv. 230 og 235 Km/t med 325i som den marginalt hurtigste. Min tidligere E46 318d Touring hadde en M47D20 rekkefirer (1951 cm3) som utviklet 115 HK og 265 Nm. 0-100 Km/t gikk løs på rundt 10,6 sekunder og topphastigheten var 203 Km/t (manuelt gear) Jeg klarte flere ganger maksimalt 208 Km/t iht. vår GPS sommeren 2013 på Autobahn A38 mellom Leipzig og Göttingen. Tiltross for betydelig effektforskjell mellom bilene samt helt ulik motorisering var den opplevde forskjellen i praksis ikke så stor som man kanskje skulle tro. Lydbildet og den umiddelbare akselerasjonen var selvfølgelig vesentlig mer imponerende i 323i'en, men ved alminnelig kjøring og på Autobahn ga dieselmotoren egentlig en vel så bra akselerasjon. Mellomakselerasjonene kunne bl.a gjennomføres nesten like hurtig uten å geare i 318d'en og nettopp dette gjør hele sekvensen betydelig mer avslappet. Med E36 323i må man jobbe for å få full effekt og dette er ikke i samme grad nødvendig med E46 318d og spesielt E46 320d med hhv. 136 og 150 HK. Når dette er nevnt er selvfølgelig E36 323i klart den hurtigste bilen, men kanskje ikke så mye mer hurtig som man skulle tro når man ser på effektforskjellen. Når det gjelder veigrep og generell kjøreglede er bilene egentlig veldig like. E46 har bedre styrefølelse og virker generelt mer moderne enn E36 (det skulle bare mangle), men begge bilene er veldig kompakte og hendige etter dagens standard. Jeg tenker at den store forskjellen på dette området kom med E90 som virker både større og litt mer satt enn forgjengerne. Med satt mener jeg at E90 er bygget for svært stabile og høye hastigheter på Autobahn, mens både E36 og E46 i mindre grad er fokusert på ekstrem fart. Disse eldre modellene virker derfor mer "levende" på svingete landeveier selv om de på dette området knapt kan leve opp til forgjengeren E30 - som virkelig var/er en kjøremaskin på slike veier. Jeg har også hatt en E30 320i med en M20B20 rekkesekser og manuelt gear. I min verden er derfor det ultimative kompromisset en E46 med hhv. motorene M52B25 (323i med 170 HK), M54B22 (320i med 170 HK), M54B25 (325i med 192 HK) og M54B30 (330i med 231 HK) - alle rekkeseksere uten pustehjelp. Kan lommeboken strekke til en M3 er dette selvfølgelig veien å gå - motoren er en fantastisk turtallsvillig S54B32 som yter 343 HK uten pustehjelp. På den annen side får man utvilsomt temmelig mye mer for pengene hvis man istedenfor retter blikket mot den noe eldre E36 M3 som ikke har mye mindre effekt og definitivt sammelignbare kjøreegenskaper. Det meste er selvfølgelig mer raffinert og forfinet når det gjelder E46 M3, men ikke såpass mye mer enn at E36 M3 idag fremstår som et interessant, klassisk og veldig verdig alternativ. Vi snakker uansett om M3 modeller slik de var da BMW virkelig definerte begrepet...

E46 M3 CSL kom jo standard med Michelin Pilot Sport Cup såkalte "semi-slick" dekk som BMW anbefalte at man ikke kjørte med i regnvær og de hadde også generelt dårligere grep ved kjøring på alminnelige veier - så dette var alt annet enn praktiske dekk. Man kunne imidlertid bestille bilen med alminnelige dekk i den samme dimensjonen (235/35-19 foran og 265/30-19 bak). Bremsene foran er 345 mm i diameter så jeg lurer litt på om ikke 17" felger rent teknisk er den minste dimensjonen man kan ha på bilen. Når jeg ser på disse bildene slår det meg hvor gjennomført elegant E46 spesielt som coupé faktisk er. Dette er idag en nydelig klassiker - løp og kjøp før prisen på de velholdte eksemplarene stiger dramatisk. Jeg ville ha gått for en 2005/2006 330Ci med manuelt gear (M54B30 rekkesekser på 2979 cm3 som yter 231 HK og 300 Nm uten pustehjelp.). De bygger ikke slike biler lenger... Apropos AT-dekk og tilsvarende ukonvensjonelle dekk så liker jeg så langt våre Michelin CrossClimate+ helårsdekk (205/60-16). De fungerte fint på fjellet med ned mot 20 blå og mye sne - og de fungerer fint her i Danmark på tørt føre. Vår Citroën C4 Picasso er langt fra sportslig og jeg merker egentlig ingen forskjell i forhold til alminnelige dekk (vinter/sommer). Jeg burde kanskje ha valgt 17" dekk/felger for en litt mer fast veifølelse (les: bilens fjæring er temmelig myk), men det får evt. komme etterhvert. Selve bilen er glimrende til vårt bruk med to barn i voksen størrelse. Det er justerbare individuelle seter bak (lengderetning og rygg) og selv jeg med mine 184 cm sitter utmerket bak meg selv med god plass til benene (gulvet er helt flatt)...

Jeg liker generelt at det er litt gummi på dekkene og det gjelder også for sportsbiler. Det lille ekstra man oppnår av veikontakt med ekstremt lav profil på biler som brukes på alminnelige veier gjør ikke opp for alle ulempene som sporing, alt for hard fjæring og ødelagte felger. Visuelt ser det også stort sett finere ut med litt gummi. Det man imidlertid skal være klar over når man ser på eldre biler som f.eks 911 Turbo fra G-serien (930) og MX-5 NA er at selve hjulhusåpningene er mye mindre enn på dagens biler. Dette betyr at hjulhusene på f.eks 930 med 15"/16" felger og litt senk fylles helt ut i motsetning til på stort sett alle moderne biler. Bilene har blitt mye større med årene og med dette av estetiske årsaker også hjulhusåpningene. Jeg er derfor enig i at f.eks 18" felger på E46 M3 er et godt kompromiss og på de alminnelige modellene kommer man langt med 17" felger synes jeg. Jeg hadde 16" felger (205/65-16) til vår E46, men stort sett kjørte jeg med 15" felger (195/65-15) fordi komforten var så mye bedre. Spesielt når man kjører 30-35000 Km årlig som jeg gjorde med vår E46. På vår nåværende Citroën C4 Picasso har jeg 16" felger (205/60-16), men på den bilen lurer jeg litt på om 17" felger (205/55-17) og sogar 18" felger (225/45-18) faktisk er bedre. Bilen har i utgangspunktet såpass bløt fjæring at jeg tror ikke at komforten blir så mye dårligere med litt lavere profil på dekkene... @Ron Jeremy Jeg tror at hensikten med solcellepanelet på taket er å gi ekstra strøm til klimaanlegget når bilen er parkert.

Jeg ville ikke ha valgt slike felger på ND, men tøffe er felgene og umiddelbart gir de litt type Minilite felger på Porsche 911 (klassisk G-serie) vibrasjoner. Poenget er derfor ganske sikkert å gi bilen et 70-talls retrolook med relativt høy profil på felgene og det er egentlig kult... 1976 911 Turbo (930) med Gruppe 4 Campagnolo replika felger (hvis jeg ikke tar helt feil er de 15")... Singer Vehicle Design gjør dette stuket bedre enn de fleste andre. Her med en moderne variant av Porsches klassiske Fuchs felger (replika - 17" mener jeg at de er). Den aktuelle 911'en er faktisk en 964 fra 1989-1994 som er bygget om til å se ut som en 911 urmodell fra tidlig 70-tallet. Bilen har 370-400 HK (luftkjølt uten pustehjelp) og klarer 0-100 på under 4 sekunder samt har en topphastighet på ca. 300 Km/t (litt over).

Tja... Strich-Acht kom på markedet allerede i 1968 og på dette tidspunktet hadde BMW både E3 og Neue Klasse på markedet. Neue Klasse (kun med forskjellige varianter av M10 motoren som var en rekkefirer) er imidlertid en signifikant mindre bil enn Strich-Acht og det samme gjelder for E3 i forhold til W108 og W116 (ekvivalenter til dagens S-klasse) samt den enda større W100 (Mercedes-Benz 600). E3 kom med kun rekkeseksere opp tom. 3210 cm3, mens de større MB'ene kom med rekkeseksere og V8 motorer (opp tom. 6834 cm3 for W116). Det vi ser er at BMW med langt færre modeller og motorer forsøkte å overlappe ulike gap i MB's modellportefølje. Man kan derfor argumentere for at både E3 og E12 (som kom på markedet først i 1972) var direkte konkurrenter til Strich-Acht. E12 kom forøvrig også med rekkefirere (den minste på 1766 cm3) noe hverken W108 eller W116 hadde. De kom med minimum en rekkesekser på 2496 cm3 for W108 og ditto minimum 2778 cm3 for W116. Strich-Acht inkluderer både W114 (den aktuelle bilen) og W115. W114 har kun rekkeseksere (2292-2778 cm3). W115 har ulike firesylindrede motorer + én femsylindret dieselmotor (1988-2404 cm3 + 3005 cm3)...

Strich-Acht er en nydelig Mercedes-Benz og etter min mening kanskje en av de aller fineste klassiske ordinære MB'ene. 250 har jo også en rekkesekser på 2496 cm3 (senere modeller 2778 cm3) som yter mellom 130 og 180 hestekrefter. Modellen var en konkurrent til BMW E3 som hadde lignenede ytelser, men som også var betydelig mer sportslig. Mye av den grunnleggende forskjellen mellom Mercedes-Benz og BMW når det gjelder fokus, som vi også ser idag, ble lagt med disse to modellene... Den aktuelle bilen ser helt utrolig velholdt ut og har noe så sjeldent som de originale hjulkapslene i bilens lakkfarge (slik det skal være). Jeg liker virkelig disse kapslene. Fargen på bilen er også et fint eksempel fra sent 60-tallet - tidlig 70-tallet. Blinklysene på siden foran er ikke originale på europeiske biler så den aktuelle bilen er trolig opprinnelig en USA modell eller blinklysene er satt på senere av en eller annen grunn. Den brede grillen avslører at bilen er en Mrk.II og dermed bygget mellom august 1973 og desember 1976 (som du også har funnet ut av @Werther ). Jeg gikk faktisk til det skrittet å kjøpe svindyre kapsler til min den gangen helt nye W124. Bilen kom originalt med lettmetallfelger (fine, men intet spesielt) for sommedekkene og kapsler på vinterdekkene (stålfelger). Kapslene var av kjedelig grå plastikk og virket visuelt for små. Mercedes-Benz solgte imidlertid også noen andre kapsler til W124 som hadde vesentlig bedre kvalitet på plastikken samt litt ekstra krom (en ring langs den ytre kanten og selvfølgelig stjernen) og det gjorde hele forskjellen i tillegg til at kapslene hadde en fin retrolook som var artig i relasjon til tidligere modeller som W123 og nettopp Strich-Acht. Stålfelgene med de nye kapslene ble selvfølgelig bilens nye sommerfelger...

De har et par-tre gratisepisoder som teasere, men 99% av programmene skal man betale for og de advarer på deres "Terms of use" side at innholdet pga. rettighetsbegrensninger kan være utilgjengelig utenfor USA. Dette gjelder ganske sikkert f.eks programmer fra Discovery iom. at disse i alle fall i Danmark sendes via betalnettverk som f.eks Yousee. Det samme gjelder også ganske sikkert ulike apper til f.eks iPad som kan vise det samme innholdet. Det er naturligvis ikke verdens undergang at man ikke lenger kan se f.eks nye episoder med Roadkill gratis på Youtube, men litt trist er det for de av oss som brukte disse programmene som en kilde til klassiske amcars og generell bilmorro. Uansett så finnes det mange andre tilsvarende programmer på Youtube, men de holder dessverre ikke helt den samme kvaliteten (enn så lenge frem til noen ser et økonomisk potensiale i Motor Trend's fravær på den samme plattformen)... Bare for å illustrere hva vi snakker om...

Sikker? Det er jo god nyheter, men jeg har forstått det slik at dette blir det også slutt på nå. For å understreke at de (altså TEN) ikke ønsker diskusjon rundt dette på Youtube er kommentarfeltet nå deaktivert på samtlige filmer/videoer som ligger i Motor Trend's arkiv på Youtube.

Et av de mest karakteristiske kjennemerkene ved denne tråden, som snart har 10000 innlegg, er den mangeårige bruken av ulike Youtube filmer som en slags plattform eller rammeverk for et tema og/eller ytterligere kommentarer i innlegg. Dette har fra nesten dag én vært en ganske stor suksess både når det gjelder underholdningsverdien og temaer, men også stilistisk ved at innleggene ser mer interessante ut (altså ikke bare tekst og bilder) og dermed fanger oppmerksomheten. Jeg har postet temmelig mange ulike Youtube filmer fra Motor Trend, som er et amerikansk forlagskonglomerat med serier som f.eks Roadkill, Head to Head, Dirt Every Day, Engine Masters og mange flere. For min del er det spesielt makkerparret David Freiburger og Mike Finnegan samt Steve Dulcich som gjør at flere av disse seriene er verdt å bruke tid på. Men nå er det imidlertid slutt. TEN (The Entusiast Network) som publiserer mer enn 60 ulike bil/motormagasiner, står bak over 100 ulike motor relaterte sider på nettet samt har et utall TV og radioprogrammer (primært i USA) har annonsert at de ikke lenger vil bruke Youtube som plattform for deres programmer. De har utviklet deres egen betalplattform (Motor Trend on Demand) og tar dermed med seg en stor del av deres rundt 6 millioner abonnenter på Youtube over på en plattform som ikke er direkte tilgjengelig i Europa (TEN er såvidt jeg forstår nettverksbasert - dog tilbys det apper for de fleste plattformer også i Europa og det er også høyst sannsynlig at f.eks Roadkill etterhvert vil dukke opp på Discovery). For min egen del gir det liten mening å evt. poste linker til filmer som folk må betale for å kunne se. Motor Trend's filmer på Youtube er så langt sett over 1,6 milliarder ganger. Noe av bakgrunnen for at TEN har valgt løsningen med en betalplattform er at de nå har et samarbeide med Discovery (Velocity) og dermed koordinerer deres egne produksjoner med Discovery's produksjoner (Fast'n Loud, Wheeler Dealers m.fl.). Vi ser helt klart konturene av en monopolistisk forretningsførsel og for alle praktiske formål er det også et monopol Motor Trend sammen med Discovery er ved å få når man tenker på bredden av deres produksjoner. Rich Bosch fra Deboss Garage forklarer her på en ganske lettfattelig måte hva som har skjedd og hvorfor.

@Fredrik 90 At BMW'er alltid synker ned på rånernivå er bare trist. E36 ble helt ødelagt på den måten selv om modellen på alle måter absolutt fortjente en bedre skjebne. BMW oppdaget problemet i overgangen mellom E46/E90 (i alle fall her i Danmark) og satte opp prisene på de nye modellene samt henviste eldre modeller inkl. E46 og E39 til å stå til salgs utendørs. På den måten ble ikke nybilkjøperne og evt. rånere blandet i de ordinære salglokalene innendørs. Jeg husker spesielt én tilfeldig episode (på den samme tiden) da et eldre og tydelig velstående ektepar kikket på en ny 6 eller 7-serie (husker ikke) og det litt senere kom tre temmelig lurvete innvandrere (sannsynligvis arabere) inn i salgshallen. De begynte straks å sirkle rundt 6/7-serien ganske nærgående samtidig som ekteparet satt inne i bilen. Dette falt naturligvis ikke i god smak og ekteparet forlot etterhvert ganske indignert salgslokalene. Slike episoder kan man mene mye om (uansett hvilket ståsted man har), men jeg mener at når noen helt tydelig viser interesse for en bil (ny eller gammel) hos f.eks BMW venter man på tur og lar de som kikker på bilen være i fred. I dette tilfellet viste de aktuelle innvandrerne alt annet enn alminnelig folkeskikk og dermed mer eller mindre skremte det eldre ekteparet ut av butikken. Slikt er naturligvis ikke holdbart og derfor ble de eldre modellene flyttet utendørs samtidig som salgsrepresentantene fikk nye kontorpulter blandt de nye bilene.

Nydelig bil! Porsche har virkelig fått til designet på Sport Turismo og den løfter utvilsomt Panamera som modell opp på et høyere nivå enn tidligere. Sett skrått fra siden bak som på de to siste bildene får jeg faktisk litt 928 vibrasjoner og det er i min verden veldig gode vibrasjoner. Sexy...

MX-5'ene er ganske små biler der selv jeg med mine relativt moderate 184 cm føler meg høy. I vår tidligere NA (1.generasjon) fikk jeg setet hverken langt nok tilbake eller ned. Sittestillingen ble et kompromiss og det var litt trist i en bil som ellers nesten var perfekt. Jeg satt bedre i en MG Midget mrk III som en god venn hadde på den samme tiden og den bilen er faktisk både mindre og det historiske forbildet for NA'en. Det handler om packaging eller hvordan plassen er utnyttet på godt norsk. Jeg har imidlertid alltid likt MX-5 konseptet og RF er intet unntak. NA og ND er nok de mest fokuserte generasjonene og jeg tenker at en ND på mange måter kan gi vel så mange gleder som f.eks en Boxster/Cayman (spesielt nå som de har fått en boxerfirer og lydbildet ikke lenger er som på en 911). Porschen er betydelig hurtigere og ikke minst vesentlig dyrere, men når det gjelder basic kjøreglede ligger ikke MX-5 mye bak. Slik var det også den gangen da jeg hadde min MX-5 helt på begynnelsen av 90-tallet...

Ikke like hardcore, men Porsche 968 er en klassiker jeg kunne ha vurdert hvis de bare ikke var så dyre (kun 11241 stk. produsert i perioden 1991-1995). Den aller kuleste er 968 CS (Clubsport - kun 1538 stk. produsert)... sort of firesylindret 911 GT3 med perfekt vektfordeling (frontmotorisert med gearkasse og differensial bak ved drivhjulene). Motoren er en rekkefirer på hele 2990 cm3 som uten pustehjelp yter 240 HK og 305 Nm. 0-100 Km/t går løs på rundt 6,3 sekunder og topphastigheten er 260 Km/t. Poenget med modellen er imidlertid ikke så mye ytelsene (som er ok selv idag 23-25 år senere), men hvordan disse ytelsene omsettes i agile kjøreegenskaper (ikke ulikt E30 M3)... https://petrolicious.com/articles/just-because-remembering-porsche-s-ultimate-front-engined-sports-car Kule bilder fra Tasmania... Håpløs musikk, men det vi ser taler for seg selv... En ung Jeremy Clarkson tester Porsche 968 og Jaguar XJS med i dette tilfellet en V12 motor på 5993 cm3 som yter 322 HK og 456 Nm. 0-100 Km/t går løs på 7,4 sekunder og topphastigheten er 245 Km/t. 1920 Kg (968 veier 1370 kg) og kun en tretrinns automatgearkasse tilgjengelig for Jaguaren er årsaken til at Porschen med 77/151 færre HK/Nm er signifikant hurtigere. To helt forskjellige biler. Smak og behag, men Jeremy Clarkson hadde et poeng...

Jeg liker 5GT. Designet er sært på en litt Citroën lik måte (tenk: DS, SM, CX, XM, C6 og C4 Picasso). Det tok litt tid før jeg fikk øye på hvor kult designet egentlig er, men nå liker jeg virkelig GT konseptet også når det gjelder 3GT selv om 5GT virker en smule mer harmonisk fordi den er bredere. Hvis jeg skulle kjøpe en 3-serie idag ville jeg ganske sikkert ha valgt en 3GT...

Jeg deler fascinasjonen din for racingmodeller som visuelt ikke skiller seg alt for mye fra standardmodellene. Dette er etter min mening veldig viktig for å bygge opp gjenkjennelsen og dermed identiteten på/til både racingmodellen og standardbilene. Det beste eksempelet her er trolig M3 vs. 316i (spesielt når det gjelder E30) for å gi et enkelt eksempel. M8 GTE er utrolig sexy... Teknisk er racingmodellene naturligvis en helt annen historie. E46 GTR hadde f.eks en V8 motor der den kraftigste "standardmodellen" (CSL) hadde en en rekkesekser. Jeg synes imidlertid ikke at slike forskjeller er avgjørende. Det viktigste er at designet utvendig ikke skiller seg alt for mye fra standardmodellene. Går vi litt tilbake i tid var Peugeot 205 T16/E2, som hadde en fantastisk racingkarriere inkl. Gruppe B, utrolig kul på denne måten. Designet var racingaktig som på M8 GTE, men i motsetning til standardmodellene som hadde motoren foran hadde T16/E2 motoren i midten som på en Porsche Boxster. Karosseriet hadde med andre ord kun én funksjon og det var å få det som egentlig var en helt annen bil til å ligne på en alminnelig 205...

Jeg er naturligvis helt enig (de som har fulgt meg her inne vet hvorfor), men det kanskje aller beste med Porsche hvis vi holder racingmodellene ved siden av, er nettopp det praktiske aspektet. Selv med ytelser som en Ferrari kan de kjøres som f.eks en alminnelig BMW på påskefjellet i Norge. Dette er det som alltid har imponert meg mest med Porsches filosofi...

Såvidt jeg forstår har ikke dagens biler/motorer behov for å kjøres inn på samme måte som før i tiden. Hverken BMW eller Citroën (som jeg har mest erfaring med fra de senere årene) påpeker at helt nye biler skal kjøres inn utover at motoren ikke skal presses de første 1000-1500 km. Citroën har f.eks ikke første oljeskift og førstegangsservice før ved 20000 km og/eller når bilen er et år gammel. Dette gjelder dieselmotorer og det kan selvfølgelig være annerledes på bensinmotorer og spesielt performance motorer som BMW's S-motorer. Jeg hadde også valgt M5 selv om det er mye som taler for å velge en E63S. M5'en har et mer elegant design og ser mer sportslig ut (selv om den kanskje ikke er det)...

Man kan så tvil om de fleste slike tester fordi det vil alltid være usikkerhetsmomenter og ting som er mer til fordel for en av bilene og ikke den/de andre. Poenget i denne testen er vel at de fleste av oss hadde forventet at M5 var den klart hurtigste bilen, men slik er det ikke og vil sannsynligvis heller ikke bli det selv om man f.eks fant en M5 som hadde noen flere tusen kilometer på telleren. Mercedes-Benz gjør mye bra om dagen og E63S er intet unntak...

Ja, vi hadde vår E46 318d Touring fra 2004 til 2013. Dette betyr at barna var hhv. 11 og 1 år gamle da vi kjøpte bilen. Vi kjørte totalt 326000 Km med bilen og var på mange turer sydover til sommerhuset i det sydlige Franrike samt vinterferier i Norge. Bilen fungerte egentlig utrolig fint som familiebil, men det er klart at på 2-3 ukers turer til syden måtte vi tenke litt strategisk når det gjaldt bagasje (skiboks på Autobahn var og er utelukket for min del). Vi følte imidlertid ikke at kompromissene ble for store og litt artig var det når bilen var rigget for langturer med barna i baksetet med laptop, iPoder, en haug med DVD'er (dette var før Netflix), bamser, etc. Strøm fikk utstyret fra bilen via en inverter (12V-220V). Jeg vil ikke si at det var trangt i bilen, men minstemann satt i et forovervendt barnesete (godkjent den gangen) og vi hadde sikkerhetsnettet montert slik at bagasjen bak var sikret (vi måtte pakke opp til taket i bagasjerommet). Bilen var selvfølgelig ganske tungt lastet så dette måtte jeg ta hensyn til vedr. lufttrykket på dekkene og når vi kjørte på Autobahn (bl.a ingen hurtige sporskift i høy hastighet). Motormessig fungerte bilen også overraskende bra (med manuell gearkasse). Det er klart at 115 dieselhestekrefter og 265 Nm ikke akkurat river skinnet av pølsen, men selv på Autobahn og over Alpene hadde vi ingen problemer med at motoren ikke var sterk nok. Det er imidlertid klart at bilen effektmessig i perioden 2004-2010 var mer tilpasset hva man forventer av en BMW enn den evt. ville ha vært idag. Når dette er nevnt hadde vi generelt ingen problemer med å holde følge med biler som hadde tildels mye mer effekt enn vår BMW (spesielt på svingete landeveier og når omstendighetene ellers lå til rette for litt aktiv kjøring). E46 er en BMW av den gamle skolen og har glimrende feedback fra styringen samt et fabelaktig kalibrert understel (standard)...