Fredrik

Det er fler godt bevarte bunkerser (i flere tilfeller bunkerssystemer) i Danmark og de viktigste ligger ved Hirtshals, Hanstholm og Esbjerg. Det er imidlertid mange andre bunkerser på vestkysten av Jylland som man kan undersøke. Noen er sperret av sikkerhetshensyn, mens andre er mer eller mindre åpne. Mange bunkerser er nå så forfalne og/eller ligger under vann at de er farlige å bevege seg inn i. Disse bunkersene ble bygget som en del av den såkalte Atlanterhavsvolden som var et forsvarsanlegg tyskerne bygget under den andre verdenskrigen som en beskyttelse mot en alliert invasjon av tysk besatte områder (primært Frankrike, Belgia, Nederland, Danmark og Norge). Konseptet var uttenkt av Adolf Hitler selv og det var Organisasjon Todt (etter Fritz Todt) som sto for prosjektledelsen og gjennomføringen av prosjektet. Fritz Todt er forøvrig mest kjent for å være arkitekten bak Autobahn, men han døde i en flyulykke allerede i 1942 så det var Hitlers sjefarkitekt Albert Speer som overtok prosjektet frem til ingen ringere enn Erwin Rommel (jepp... han bak det tyske Afrikakorpset, Tobruk og El-Alamein) tok over i 1943. For Erwin Rommel var imidlertid prosjektet en pest-kolera opplevelse. Han hadde året før, etter å ha tapt nesten 200 stridsvogner inkl. flere Tiger I, trukket Afrikakorpset tilbake til Tunisia mot Hitlers ordre og var derfor i "bad standing" hos Hitler. Rommel gjorde dette fordi han som yrkesmilitær med erfaring fra den første verdenskrigen så at en videre kamp mot de overlegne britiske og amerikanske styrkene i Afrika var nyttesløs (primært fordi han manglet flystøtte fra Luftwaffe). Rommel var desorientert (sannsynligvis pga stress/depresjoner), men Hitler beordret ham allikevel først til Hellas, så til Italia og deretter til Frankrike for å bygge Atlanterhavsvolden ferdig så fort som mulig. Problemet for Rommel var at han miltært sett så Atlanterhavsvolden like så meningsløs som Afrikakorpsets krigføring i Afrika. Målet helliget ikke midlene - det var feil fokus på en tid der den store innsatsen burde ha handlet om Storbritania og ikke minst Luftwaffe under Herman Göring. I 1944 ble Rommel mistenkt for å være en del av det såkalte 20 juli attentatet mot Hitler og ble beordret hjem fra byggingen av Atlanterhavsvolden. Det er stadig ikke kjent hva Rommel visste om dette attentatet, men fordi han var en kjent og offisiell person i Tyskland stilte Hitler ham et ultimatum - selvmord eller cyanid. Rommel valgte selvmord og ble begravet i en stor statsbegravelse (kynisk politikk på høyt nivå fra Hitlers side og en politisk erkjennelse av at han ikke var uten motstandere i Nazityskland). Rommel gjorde imidlertid sin plikt med Atlanterhavsvolden og med militær grundighet, men tiltross for at den militært sett var et håpløst prosjekt virket Atlanterhavsvolden på avgjørende steder/områder klart avskrekkende ved at de allierte fikk store problemer med å planlegge en invasjon av Nordeuropa (spesielt i Danmark som kanskje var et av de mest opplagte stedene for en invasjon). Bunkersanleggene ble bygget til en svært høy standard (stort sett av krigsfanger) og kanonene (hentet fra bl.a slagkrysseren Gneisenau) som ble montert på nordkysten av Jylland og i området utenfor Kristiansand (samt andre steder) kunne skyte opp mot 40 Km og dermed stort sett dekke innseilingen til Skagerak.

Jeg liker F10, men på et eller annet nivå blir modellen litt glemt når G30 er så lik designmessig. Dette er naturligvis ikke til forkleinelse for F10, men det viser at det er viktig at et design utvikler seg og har en egen identitet. På mange måter er derfor G30 motstykket til E60 ved at den modellen var helt annereledes i designet enn E39. Kanskje er F10 nettopp derfor slik en BMW bør være - ny og klassisk på alle måter, men ikke såpass ny og revolusjonerende som E60 var i forhold til E39... Over til noe helt annet, men allikevel litt innenfor temaet. Hudson Hornet var en amerikansk bilmodell som ble produsert i perioden 1951-1954 av Hudson Motor Car Company i Detroit. Senere versjoner kalt Hudson ble produsert av American Motors Company (AMC) i Wisconsin. Det som er interessant med Hudson Hornet er at modellen var en av de aller første med et selvbærende karosseri. En stor fordel med dette designet var at gulvet kunne senkes som på dagens biler og dermed gjøre hele bilen lavere ved at taket også kunne senkes. Dette medførte et lavere tyngdepunkt og dermed bedre kjøreegenskaper. En annen artig ting med Hudson Hornet i relasjon til BMW var at modellen hadde en rekkesekser på intet mindre enn 5048 cm3. Motoren ytet 160-210 HK samt relativt heftige 373 Nm. 37 år senere bygget BMW S38B36 motoren til E34 M5 som også var en rekkesekser uten pustehjelp, men med et sylindervolum på 3535 cm3 og som ytet 315 HK samt 360 Nm. Motorene kan selvfølgelig ikke sammenlignes, men når vi så vet at Hudson Hornet var hurtigere enn mange samtidige og tilsvarende amerikanske biler med store V8 motorer forstår man at store rekkeseksere er effektive motorer og at Hudson Hornet var en temmelig spesiell bilmodell i USA. Jeg liker når Jay Leno er oppriktig entusiastisk (som han er i dette innslaget) og vi får et lite innblikk i en del av amerikansk bilhistorie som kanskje ikke er så godt kjent. Poenget er at amerikanerne allerede på 50-tallet opplevde det vi idag opplever i Europa med at bilene teknisk sett blir mer like og at det knapt er plass til alternative konsepter. Hudson Hornet var best og mest effektiv, men tapte kampen om markedet fordi den hadde en rekkesekser og ikke en V8 motor samt at de beholdt det opprinnelige designet på bilen når konkurrentene stort sett endret designet for hvert modellår (altså ikke 5-7 år som er vanlig idag)...

I henhold til BMW i Tyskland skiller det ikke mer enn 0,3 sekunder 0-100 Km/t (3,7 sekunder for M760i vs. 3,4 sekunder for M5) så alt avhenger av starten. Jeg kan imidlertid forestille meg at M760i har litt mer å gå på når det gjelder en litt lengere distanse og vekten dermed ikke spiller en like stor rolle som ved starten av akeselerasjonen. Forskjellen når det gjelder ytelser er uansett ikke stor når det gjelder disse to modellene. M5'en er imidlertid kortere/lettere og er bygget med et annet fokus så hvordan man opplever bilene kommer helt an på hvordan de blir kjørt/brukt...

Jeg er helt enig, men dette er spaz... intet mer. På den annen side nevner han at S63S kun selges med bakhjulstrekk i Storbritania så på den måten er denne testen bare en morsom oppfølging på testen mellom S63S og M5. Poenget er vel at M760i er hurtigere i akselerasjonen enn M5...

Jeg bor i Danmark og har gjort det i snart 20 år, men jeg er fra Oslo og besøker gamlelandet jevnlig. Her i Danmark er underkjølt regn/is det største problemet om vinteren og det er derfor viktig at de piggfrie vinterdekkene av sikkerhetsmesige årsaker holder en viss kvalitet. Det kommer derfor mange tester på dette området i Danmark og det var på den måten jeg i sin tid fikk kjennskap til både TS830 og CrossClimate dekkene. De gjorde og gjør det ganske bra i slike tester. For min del var/er den store overraskelsen at disse dekkene også fungerer ganske bra på ordentlig vinterføre i Norge. Dekkene er ikke skikkelige nordiske vinterdekk som f.eks Nokian Hakkapelitta 8/9, men som såkalte kontinentale vinterdekk fungerer de faktisk ganske fint i Norge også på skikkelig vinterføre. Litt forsiktig bør man være ved spesielt inngangen til svinger når det er is/sne på veien, men dette gjelder alle piggfrie vinterdekk. Ellers er det egentlig lite å tenke på utover å holde god avstand til bilen foran samt generelt kjøre mykt (som man alltid bør gjøre på vinterføre)...

At 5-serien i form av E60/61 rystet liv diskusjonen vedr. hvordan designet på BMW skal være er nesten en underdrivelse. Frontene ble virkelig skjerpet mellom tradisjonalistene (altså de som mente at bl.a E38 og E39 representerte toppen av evolusjonen for BMW) og modernistene som mente at BMW's designsjef gjorde det helt riktige ved å tildels revolusjonere designet på BMW's kanskje viktigste modell - som var og er 5-serien. Jeg innrømmer blankt at jeg var temmelig kritisk til dette prosjektet da E60/61 (og spesielt E65) kom på markedet, men det er liten tvil om at Chris Bangle i ettertid har fått en renessanse ved at E60/61 idag fremstår som en veldig fin BMW modell og at hans designfilosofi helt klart var nødvendig for BMW da vi rundet 2000 tallet (tenk at det er nesten 20 år siden!). Jeg tenker at det er mange årsaker til at bilene blir mer like rent konseptmessig og ikke minst teknisk. Først og fremst handler det om hva markedet til enhver tid vil ha og dette styrer stort sett utviklingen. Vi ser dette veldig tydlig i disse dager når alle skal ha en SUV. Bilprodusentene kan nesten ikke følge med utviklingen og sist jeg sjekket var det nesten et års ventetid på den nye Peugeot 3008 modellen her i Danmark. Motsatt sliter f.eks Citroën med å selge deres MPV C4 Picasso som er bygget på den samme plattformen og teknisk sett er identisk med 3008. På den annen side fører dette til hyggelige priser på C4 Picasso og såvidt jeg kan se er prisforskjellen idag ikke mindre enn ca. 60% for innstegsmodellene ihv. C4 Picasso og 3008 programmene. Disse bilene har som tidligere nevnt identisk plattform, motorer og drivverk. Det er derfor liten tvil om at det vi ser er en relativt brutal markedsøkonomi ved at 3008 modellen er tydelig overpriset fordi den er en SUV. Man kan jo lett forestille seg hva Citroën vil gjøre som det neste trekket i dette spillet og på den måten blir disse to modellene mer like i fremtiden (her er det viktig å skyte inn at den første 3008 modellen anno 2008 også var en MPV - Peugeot endret med andre ord strategi for modellen da den nye generasjonen av 3008 ble utviklet fordi de så hvilken vei utviklingen gikk. Dagens C4 Picasso er forøvrig fra 2013). Dette fenomenet er ikke unikt for Peugeot og Citroën, men gjelder selvfølgelig i like stor grad for BMW og de andre bilprodusentene. Alle vil idag ha en SUV på programmet iom. at det er dette kundene etterspør og det er her pengene ligger. Jeg har ellers skrevet litt om hvorfor bilene generelt blir mer like i dette innlegget...

Jeg hadde Continental WinterContact TS830 i to omganger på vår tidligere BMW E46 Touring (som vi hadde i 10 år). Jeg vil tro at TS850 er en viderutvikling og det kan kun være en god ting for TS830'ene var meget bra dekk som aldri viste noen egentlig svake sider. Blank is er alltid litt kritisk med piggfrie vinterdekk, men jeg følte at TS830'ene var ganske forutsigelige og taklet slike situasjoner på en god måte. På vår nåværende bil har vi Michelin CrossClimate helårsdekk som faktisk fungerer bra selv på fjellet i Norge og skikkelig vinterføre. Jeg merker liten forskjell fra TS830'ene utover at dekkene slipper litt tidligere når det er mye sne på veien. Stoppeevnen er den samme som for TS830'ene... https://www.continental-tires.com/car/tires/contiwintercontact-ts-830 https://www.continental-tires.com/car/tires/contiwintercontact-ts-850 https://www.michelin.no/bildekk/michelin-crossclimateplus

Imponerende kjøring med et slikt beist, men vi får håpe at ingen MDG folk ser klippet. De får helt sikkert hjerteinfarkt av betydelig mindre dieselrøyk...

En gammel tråd med et tema som begynner å bli aktuelt igjen. Nå har danske marinearkeologer funnet en annen av de svært sjeldne tyske XXI ubåtene på 123 meters dyp i Nordsjøen. Det er U-3523 som bl.a omtales her... https://jyllands-posten.dk/indland/ECE10511298/sjaeldent-vrag-af-banebrydende-naziubaad-fundet-i-skagerrak/

Det gjelder jo biler også og noen biler har sogar kamera som standardutstyr. Mitt poeng med å poste filmen er selvfølgelig ikke for å spesielt henge ut motorsyklister (les: mange bilsjåfører er like ille), men den attituden mange motorsyklister har i trafikken om våren liker jeg ikke. Jeg har fått sparket inn døren én gang (faktisk en helt tilfeldig motkjørende motorsyklist) og nesten en gang av en fransk motorsyklist som trolig mente at jeg kjørte for langsomt (hvilket jeg helt sikkert ikke gjorde i en tidligere BMW). Jeg kan derfor forstå hvorfor noen bilsjåfører får nok, men jeg oppfordrer selvfølgelig ikke til at man gjør som på videoen.

Hmmm... tanken har slått meg når noen av motorsykkelgutta jekker seg voldsomt opp beruset på hurtige akselerasjoner og generell vårkåthet. De tenker ikke over at de sitter der totalt ubeskyttet.

Apropos V8 "Flatplane" og "Crossplane" varianter...

BMW i3 har teknisk sett en ramme som karosseriet er montert på, men denne løsningen deler i3 med bl.a Tesla og mange andre helelektriske biler. Årsaken er et batteriet er utskiftbart og bidrar til rammens stivhet når det er montert på bilen/rammen. For Tesla betyr dette stor fleksibilitet når det gjelder bl.a akselavtanden og bredden på bilene iom. at den samme rammen kan gjenbrukes i forskjellige størrelser (Model S, X, 3 og senere også andre modeller) - så på den måten er "ramme" løsningen (dog i kompositmaterialer når det gjelder i3) "back to the future"... Den nye Audi A6 Avant er presentert og jeg har store problemer med å se forskjellen fra den utgående modellen (C7). Det er uten tvil en pen og elegant bil, men designmessig har utviklingen stoppet opp for lenge siden. Mange er tilfreds med denne utviklingen (spesielt de som har eldre A6 modeller), men rent intellektuelt er denne utviklingen temmelig kjedelig. Det er på tide at tyskerne slår seg litt løs og viser at de kan betydelig bedre bare de tør - konformiteten er tyskernes evige svøpe. Når dette er nevnt liker jeg den relativt markante utbyggingen over bakhjulene (sort of Porsche 944, BMW E30 M3, Lancia Delta HF Integrale etc.) og at vinkelen på D-stolpen er kraftigere a la Porsche Panamera Sport Turismo. Det er ellers verdt å merke seg at bilen har 48 Volt system og er hva tyskerne kaller "mild-hybrid" - ergo har samtlige modeller et mindre batteri og en eller flere elektriske motorer som gir noen få kilometers rekkevidde (typisk for bykjøring). Ellers må man si at stempelmotorene etterhvert er temmelig kraftige: En V6 bensinmotor på 3 liter som yter 340 HK og 500 Nm og tre dieselmotorer med hhv. en V6 motor på 3 liter som yter 286 HK og 640 Nm, en V6 motor på 3 liter som yter 231 HK og 500 Nm og en rekkefirer på 2 liter som yter 204 HK og 400 Nm. Audi kan nå også levere noe de kaller HDMI LED hovedlys som har en høyere oppløsning enn Matrix LED hovedlys. Enda en god grunn til å besøke Berlin...

Hva skal man si om et slikt rullende gammelt amerikansk hangarskip utover at det har sin helt egen stil og sjarme. Spesielt interiøret må man si at allerede i 1992 var det man idag kan kalle skikkelig retro-porno. Jeg har stor respekt for at du kjøper slike biler og verdsetter dem for hva de faktisk er - et stykke kulturhistorie på godt og vondt. Det at klassiske amerikanske biler rent design og bruksmessig er helt forskjellige fra dagens biler er også en viktig årsak til at jeg liker Citroën (eller i alle fall noen Citroën modeller). Mange klager over at f.eks dagens Mercedes-Benz og BMW modeller er for like i den store sammenhengen (og det er helt korrekt etter min mening) og derfor er det så befriende å se biler som er helt annerledes som f.eks dine amerikanske biler og enkelte Citroën modeller. Citroën tør å være annerledes og det gjør tildels amerikanerne også selv om bilene de bygger generelt var mer typisk amerikanske for 20-30 år siden. Saab var annerledes og det var også britiske bilmerker som f.eks Rover og Jaguar. Idag er bilene stort sett generiske og dermed dessverre tilpasset et verdensmarked. Den globale landsbyen blir stadig større og vi blir alle mer like samt liker de samme tingene. Jeg liker definitivt ikke denne utviklingen. Den er kjedelig, tildels tarvelig og bringer oss ikke fremover.

Et kjempeflott bilde av fantastisk natur og en nesten like fin bil. Jeg kjører forbi en C6 hver dag til jobben (H.C Lumbyes Vej ved Marselisborg Strand) og nyter synet av bilen. De store Citroën modellene (SM, CX, XM og C6) er interessante på en måte som de store tyske premium bilene ikke er. Det handler om karakter og designmessig substans - og det er før vi begynner å snakke om teknikk og kjørekomfort som på Citroën modellene er mer eller mindre uovertruffen (i alle fall når alt virker som det skal får jeg skynde meg å legge til)...

Det er i alle fall to interessante ytterligheter hhv. 1-serien (E87 formoder jeg) og C6 representerer. To stort mer forskjellige biler med fornuftige ytelser skal man lete lenge etter og nettopp dét er veldig interessant. Jeg liker som kjent slike ytterligheter når det gjelder biler og går f.eks ikke av veien for å bytte ut en 3-serie med en Up! hvis det passer seg slik. Den mest interessante kombinasjonen jeg har hatt er en klassisk Land Rover Serie III sammen med en Porsche 944... Jeg tviler ikke på at det å være gründer er lik med jobbing 24/7. Man skal virkelig ville prosjektet for det blir ikke tid til så veldig mye annet. Jeg håper messen i Århus gir deg fornuftig tilbakebetaling på tid og ressursforbruk. Takk for hyggelige ord vedr. tråden...

Det er morsomt å sjekke opp kjøretøyopplysninger på gamle biler. Av alle mine gamle norske biler som er nevnt i denne tråden er det kun én som stadig kan kjøres lovlig i trafikken og det er min tidligere Porsche 944 fra 1985 (den er en 1985/B - altså facelift med produksjon fom. september det samme året). Den ble sist EU-godkjent 08.09.2017 og skal neste gang godkjennes 30.11.2019. Den ble registrert første gang i Norge 05.09.1986 og jeg kjøpte den litt over et år senere i slutten av 1987 eller helt i begynnelsen av 1988 (husker ikke). Jeg mener imidlertid å huske at kilometerstanden kan ha vært rundt 40-45000 km og var rett under 100K kilometer da jeg solgte bilen et par år senere. Nå har den iht. kjøretøyopplysningene kjørt 124862 km og er registrert i Ålesund. Bilen har hatt samme eier siden 1992 og han/hun har de siste 26 årene kun kjørt 16080 km med bilen (hvis opplysningene fra kjøretøykontrollen er korrekte - hvilket de trolig ikke er)... Hvis noen her inne kjenner til denne Porschen så hadde det vært veldig artig å få litt mer informasjon om bilen. Dette bildet av bilen er tatt på Bygdøynes i Oslo våren 1988.

Det var/er dessverre en del problemer med E46 og rust er kanskje det som irriterer mest - og som også var den primære årsaken til at vi i 2013 solgte vår mekanisk veldig sunne 2003 E46 som den gangen var 10 år gammel og hadde 342000 km på telleren. Hadde det ikke vært for at rusten etterhvert begynte å bli kostbar ville vi definitivt ha beholdt bilen i et par år mer utover de nesten 10 årene vi hadde bilen. Når dette er nevnt var bilen ellers ikke helt uten problemer. Spesielt svinghul/clutch problematikken ødela mye av gleden med å ha bilen (mye takket være BMW her i Danmark som dessverre benyttet en regulær uthalingstaktikk vedr. garantier og reklamasjoner). Jeg tror imidlertid ikke at E46 generelt har flere alvorlige problemer enn f.eks andre tilsvarende bilmodeller (kanskje først og fremst A4 og C-klassen). Mange har kjørt lengere enn langt med E46 uten andre problemer enn de man kan forvente når bilen blir gammel og slitt. Jeg savner faktisk vår E46 318d Touring, men en ny F31 er for min del dessverre ikke en løsning (som jeg har vært inne på tidligere i tråden i forbindelse med leie av en tysk F31 320d xDrive). Apropos diskusjonen vedr. hvor holdbare moderne biler er når det gjelder problemfri kjøring over mange år så drøfter Jason Fenske dette spørsmålet på en ganske interessant måte i siste utgave av Engineering Explained på Youtube. Hans påstand er at spørsmålet når det gjelder de dyreste bilene praktisk talt er irrelevant fordi 60-70% av bilene uansett blir leaset (i USA og også her i Danmark). Leasingtakerne/leierne har typisk bilen i 3 år og da er bilen stort sett nedbetalt. Bilprodusentene er tilfredse, kundene er tilfredse og det er også leasingselskapene. Dette er definitivt ikke en billig måte å ha en bil, men det er åpenbart veldig praktisk for alle involverte parter (utover kanskje bilverkstedene som istedenfor mer eller mindre naive og lite erfarne privatkunder må forholde seg til profesjonelle aktører med alt hva dette betyr for bunnlinjen - les: de må omstille seg). Her i Danmark blir de aller fleste av de brukte litt dyrere leasingbilene eksportert til det sydlige Østeuropa og Midtøsten.

@macrorainJepp... fra Oslo er Numedal utvilsomt den morsomste veien til Geilo. FV120 over fjellet fra Rødberg til Nesbyen er også temmelig artig, men det blir en omvei for deg...

Det er lett å glemme hvor store Citroën var spesielt på 70-tallet, men mange oppfattet på den tiden Citroën som den kanskje aller mest moderne bilprodusenten med de mest nyskapende bilene. CX var et mirakel av komfort og plass da den kom på markedet i 1974 og selveste Rolls-Royce bygget CX' hydropneumatiske fjæring på lisens til modellen Silver Shadow. Såpass var innflytelsen fra CX at Mercedes-Benz vurderte luftfjæring på nettopp W114 "Strich-Acht" i tillegg til W109 og W100 som hadde dette fjæringssystemet. Dette ble imidlertid for dyrt for det segmentet W114 konkurrerte i og som bl.a inkluderte E12 og påkostede utgaver av CX. Citroën lå på 70-tallet milevis foran bilprodusenter vi idag oppfatter som direkte konkurrenter av merket (Opel, Ford, Toyota etc.) og ambisjonene var tilsvarende høye hos franskmennene. Citroën eide på den samme tiden Maserati og dette førte til SM som var en Grand Tourer (GT) coupé og som hadde en Maserati V6 motor på 2,7 liter (3,0 liter med automatgear). Det var meningen at toppmodellene i CX programmet også skulle få denne motoren, men oljekrisen i 1973 og dårlig økonomi for Citroën satte en stopper for dette. Etterfølgeren XM fom. 1989 fikk imidlertid den etterlengtede V6 motoren (PRV - som var et samarbeide mellom Peugeot, Renault og Volvo). Jeg tenker derfor at din far gjorde et ganske logisk valg den gangen i 1983. Min far kjøpte forøvrig på den samme tiden en Peugeot 505 (Peugeots alternativ til CX) som sammen med Mercedes-Benz W123 ble betraktet som datidens mest holdbare familiebiler. Citroën var et mer sofistikert valg på linje med Saab, som forøvrig generelt hadde en enorm status utenfor Norden. I USA ble Saab på mange måter betraktet som en Porsche for familien (altså mange år før Porsche selv kom med en modell med plass til en hel familie)...

Sant og jeg har som kjent hatt både E36 og E46 så jeg kan vel kanskje uttale meg med en viss kjennskap til modellene. Min tidligere E36 323i hadde en M52B25 rekkesekser (2494 cm3) som offisielt utviklet 170 HK og 245 Nm. I realiteten utviklet motoren rundt 185 HK og fartsressursene var derfor mer eller mindre identiske med den tidligere E36 325i som hadde en M50B25 rekkesekser (2494 cm3) som utviklet 192 HK og 250/245 Nm (med og uten VANOS). 0-100 Km/t gikk løs på 8,0 sekunder for begge modellene (manuelt gear) og topphastigheten var hhv. 230 og 235 Km/t med 325i som den marginalt hurtigste. Min tidligere E46 318d Touring hadde en M47D20 rekkefirer (1951 cm3) som utviklet 115 HK og 265 Nm. 0-100 Km/t gikk løs på rundt 10,6 sekunder og topphastigheten var 203 Km/t (manuelt gear) Jeg klarte flere ganger maksimalt 208 Km/t iht. vår GPS sommeren 2013 på Autobahn A38 mellom Leipzig og Göttingen. Tiltross for betydelig effektforskjell mellom bilene samt helt ulik motorisering var den opplevde forskjellen i praksis ikke så stor som man kanskje skulle tro. Lydbildet og den umiddelbare akselerasjonen var selvfølgelig vesentlig mer imponerende i 323i'en, men ved alminnelig kjøring og på Autobahn ga dieselmotoren egentlig en vel så bra akselerasjon. Mellomakselerasjonene kunne bl.a gjennomføres nesten like hurtig uten å geare i 318d'en og nettopp dette gjør hele sekvensen betydelig mer avslappet. Med E36 323i må man jobbe for å få full effekt og dette er ikke i samme grad nødvendig med E46 318d og spesielt E46 320d med hhv. 136 og 150 HK. Når dette er nevnt er selvfølgelig E36 323i klart den hurtigste bilen, men kanskje ikke så mye mer hurtig som man skulle tro når man ser på effektforskjellen. Når det gjelder veigrep og generell kjøreglede er bilene egentlig veldig like. E46 har bedre styrefølelse og virker generelt mer moderne enn E36 (det skulle bare mangle), men begge bilene er veldig kompakte og hendige etter dagens standard. Jeg tenker at den store forskjellen på dette området kom med E90 som virker både større og litt mer satt enn forgjengerne. Med satt mener jeg at E90 er bygget for svært stabile og høye hastigheter på Autobahn, mens både E36 og E46 i mindre grad er fokusert på ekstrem fart. Disse eldre modellene virker derfor mer "levende" på svingete landeveier selv om de på dette området knapt kan leve opp til forgjengeren E30 - som virkelig var/er en kjøremaskin på slike veier. Jeg har også hatt en E30 320i med en M20B20 rekkesekser og manuelt gear. I min verden er derfor det ultimative kompromisset en E46 med hhv. motorene M52B25 (323i med 170 HK), M54B22 (320i med 170 HK), M54B25 (325i med 192 HK) og M54B30 (330i med 231 HK) - alle rekkeseksere uten pustehjelp. Kan lommeboken strekke til en M3 er dette selvfølgelig veien å gå - motoren er en fantastisk turtallsvillig S54B32 som yter 343 HK uten pustehjelp. På den annen side får man utvilsomt temmelig mye mer for pengene hvis man istedenfor retter blikket mot den noe eldre E36 M3 som ikke har mye mindre effekt og definitivt sammelignbare kjøreegenskaper. Det meste er selvfølgelig mer raffinert og forfinet når det gjelder E46 M3, men ikke såpass mye mer enn at E36 M3 idag fremstår som et interessant, klassisk og veldig verdig alternativ. Vi snakker uansett om M3 modeller slik de var da BMW virkelig definerte begrepet...

E46 M3 CSL kom jo standard med Michelin Pilot Sport Cup såkalte "semi-slick" dekk som BMW anbefalte at man ikke kjørte med i regnvær og de hadde også generelt dårligere grep ved kjøring på alminnelige veier - så dette var alt annet enn praktiske dekk. Man kunne imidlertid bestille bilen med alminnelige dekk i den samme dimensjonen (235/35-19 foran og 265/30-19 bak). Bremsene foran er 345 mm i diameter så jeg lurer litt på om ikke 17" felger rent teknisk er den minste dimensjonen man kan ha på bilen. Når jeg ser på disse bildene slår det meg hvor gjennomført elegant E46 spesielt som coupé faktisk er. Dette er idag en nydelig klassiker - løp og kjøp før prisen på de velholdte eksemplarene stiger dramatisk. Jeg ville ha gått for en 2005/2006 330Ci med manuelt gear (M54B30 rekkesekser på 2979 cm3 som yter 231 HK og 300 Nm uten pustehjelp.). De bygger ikke slike biler lenger... Apropos AT-dekk og tilsvarende ukonvensjonelle dekk så liker jeg så langt våre Michelin CrossClimate+ helårsdekk (205/60-16). De fungerte fint på fjellet med ned mot 20 blå og mye sne - og de fungerer fint her i Danmark på tørt føre. Vår Citroën C4 Picasso er langt fra sportslig og jeg merker egentlig ingen forskjell i forhold til alminnelige dekk (vinter/sommer). Jeg burde kanskje ha valgt 17" dekk/felger for en litt mer fast veifølelse (les: bilens fjæring er temmelig myk), men det får evt. komme etterhvert. Selve bilen er glimrende til vårt bruk med to barn i voksen størrelse. Det er justerbare individuelle seter bak (lengderetning og rygg) og selv jeg med mine 184 cm sitter utmerket bak meg selv med god plass til benene (gulvet er helt flatt)...