Fredrik

Jeg er ikke helt enig med deg her og jeg tror faktisk at de aller fleste som bevisst kjøper en pent vedlikeholdt E36 eller E46 idag vil beholde den nogenlunde original også i fremtiden. Med tanke på hva markedet idag er villig til å betale for helt originale E30'er nesten uansett motorstørrelse er årsaken relativt innlysende. Personlig har jeg et litt annet fokus ved at det som først og fremst er attraktivt for meg er den genuine 80-talls følelsen når det gjelder f.eks E30 og E36. Jeg vil at bilene skal være mest mulig som de var da de kom ut av fabrikken på 80 og 90-tallet... Jeg tror at poenget i denne diskusjonen derfor handler mest om bakgrunn og fokus. Noen få vil rigge disse gamle klassikerne til å bli best mulig sportsbiler med moderne kunnskap og teknikk, mens andre vil beholde bilene mest mulig som de var da de kom ut av fabrikken. De aller fleste vil ganske sikkert bare ha et nogenlunde pent eksemplar til en fornuftig pris...

Denne diskusjonen vedr. E36, E46 og E85 Z4 begynte med hvorvidt disse modellene er fornuftige kandidater til å være "moderne" klassikere vis a vis bl.a E30. Jeg mener absolutt at dette er tilfellet og jeg mener som sagt også at E36 er blandt de mest moderne 80-talls modellene (selv om den kom på markedet i 1990). Jeg vet at mange mer eller mindre automatisk tenker motorsport når bl.a E30 nevnes (og det er definitivt en bra ting), men jeg tror egentlig ikke at dette er det viktigste for de aller fleste når det gjelder denne modellen (inkl. E36, E36/7, E36/8, E46 og E85) i fremtiden. Jeg tror at de aller fleste bare vil ha en fin bil fra en svunnen tid med bra kjøreegenskaper. Noen (som meg selv) opplevde disse bilene da de kunne kjøpes nye, mens andre bare er fascinert av 80 og 90-tallet. Jeg tror også at det for de aller fleste er et poeng at bilene fremstår som mest mulig originale slik BMW leverte bilene. Jeg tenker at det utvilsomt hadde vært stas med en E30 M3 (under tvil enda mer stas med en 320is siden den er mer spesiell og sjelden), men man kommer etter min mening temmelig langt med en pen 325i eller 320i også. Tilsvarende selvfølgelig også når det gjelder bl.a E36. M3 er alltid interessant, men de er normalt temmelig dyre og gir egentlig ikke så veldig mye mer kjøreglede (for de aller fleste av oss på alminnelige veier) enn f.eks en godt vedlikholdt 328i eller 323i/325i. Keep it simple...

Takk... det er selvfølgelig S50B32 motoren jeg tenker på. Når dette er nevnt ville jeg like gjerne kjøpt en tidligere S50B30 hvis den M3'en fremstår som i bedre stand (original og godt vedlikeholdt). Forskjellen når det gjelder ytelser er ikke så stor at det betyr noe i realiteten. Jeg liker E36, men det er stadig mulig å finne fornuftige E46 modeller til en god pris og da snakker vi stort sett om et mye bedre kjøp. Modellene ligner på hverandre og med E46 får man bare mer av de gode tingene. Jeg tenker at E46 uten tvil er den beste modellen (naturligvis), men at E36 har en slags enkel sjarm og karisma som gjør den attraktiv vis a vis E46. E36 føles eldre enn E46 (igjen naturligvis), men på en god måte hvis man liker de beste 80-talls bilene...

Aaaaahh... gooood times... E85 Z4 tror jeg må være en av de mest opplagte kommende klassikerne og spesielt som M-modell med 343 HK eller 3,0si med 265 HK. Denne modellen er fra en tid da BMW hadde rekkeseksere helt ned til 2,2 liter (170 HK ved 6100 rpm) og det var nettopp denne motoren moderator [Space] hadde. 0-100 Km/t gikk løs på rundt 7,5 sekunder og topphastigheten var ca. 225 Km/t. Denne motoren (M54B22) er faktisk temmelig artig tiltross for relativt moderat effekt (maks dreiemoment er 210 Nm ved 3500 rpm). Årsaken er at den både har en kortere slaglengde og mindre boring enn de andre større variantene av motoren som også er tilgjengelig i forbindelse med E85 Z4. M54B22 motoren er turtallsvillig, men det aller viktigste er at den lett endrer/skifter turtall og det gjør den nærmest perfekt i sammenheng med en sportsbil som E85 Z4... E36 323i har jeg hatt og tiltross for at min bil var en "mandagsbil" vil jeg anbefale modellen selv idag (hvis man kan komme over et fornuftig eksemplar). Motoren er en M52B25 (altså en rekkesekser på 2,5 liter) som offisielt yter 170 HK ved relativt lave 5500 rpm og 245 Nm ved 3950 rpm (3500 for M52TUB25). Uoffisielt er effekten nærmere 185-190 HK (les: tyske skatteregler) og det gjør at den passer ganske bra sammen med automatgear. Med manuelt gear går 0-100 Km/t løs på rundt 7,8 sekunder og topphastigheten er i området rundt 235 Km/t. Det historien om E36 323i forteller er at E36 er en langt mer moderne bil enn E30. På mange måter er E36 stadig en moderne bil rent teknisk (dog ikke sikkerhetsmessig) og det gjør at den er blandt de aller mest moderne 80-talls bilene man kan kjøpe idag sammen med E31 og langt på vei E34. E36 kom på markedet i 1990, men er definitivt en 80-talls bil. Bare dette gjør den interessant som en kommende klassiker (for de som kjenner historien og liker hvordan 80-talls bilene kjører). Jeg ville ha gått for nettopp 323i eller 328i (193 HK). Den eldre 325i (192 HK) med M50 motoren er også interessant, men ikke førstevalget for min del. Førstevalget er naturligvis M3 med S52B32 motoren på 321 HK, men disse begynner etterhvert å koste ganske mye...

Biler idag blir bygget til en pris for å passe inn i både bilprodusentenes modellportefølje og bestemte markedssegmenter. Norske (og danske) bilavgifter (samt fraværet av slike avgifter på f.eks elektriske biler) tildels ødelegger dette konseptet ved at de skaper uorden i hvordan mange statusmessig oppfatter de enkelte modellene. Ta f.eks i3. Den modellen koster minimum 37550 euro i Tyskland. Det er nesten like mye som innstegsmodellen i 4-serien (40400 euro). 1-serien får man fra 24700 euro i Tyskland. I Norge koster i3 fra 285300 NOK, mens innstegsmodellen i 4-serien koster minimum 493200 NOK. 1-serien får man fra 307900 NOK i Norge.

Da vi for en tid tilbake kjøpte vår nye 2017 Citroën C4 Picasso tok jeg en beslutning om at bilen skulle ha en oppsetning Michelin CrossClimate+. Jeg tenkte at disse dekkene kanskje ikke er perfekte til all slags bruk, men at de er bra nok på en bil som C4 Picasso + at jeg sparer meg selv for bryderiet med både sommerdekk og vinterdekk til bilen. Vel... så langt har dette valget vært ganske vellykket. Dekkene viste få svakheter da vi var på vinterferie i Norge (skikkelig snestorm på Gålå) og dekkene takler også underkjølt regn her i Danmark på en relativt god måte. Jeg vil mene at dekkene ihvertfall ikke er mye dårligere på vinterføre enn alminnelige kontinentale piggfrie vinterdekk som f.eks Continental WinterContact TS 850. Jeg hadde to oppsetninger WinterContact TS 830 på vår tidligere BMW E46 318d Touring så jeg kjenner disse dekkene ganske godt. Man bør være litt forsiktig inn i krappe svinger på isete veier (som alltid med piggfrie vinterdekk), men fremkommeligheten og stoppeevnen ellers er utmerket. Så gjenstår det å se hvordan dekkene er på sommerføre, men jeg tror ikke at dette blir et tema her oppe i nord. Sydpå i sterk varme vet jeg jo at de blir litt myke, men det er ikke værre enn at man kan leve med det i en bil som C4 Picasso...

Selvfølgelig kommer den nye 8-serien til å ha en relativt klassisk og konservativ GT-profil uten de store krumspringene. Den blir kompakt (i form av et rasjonelt design), muskuløs og får brede "hofter"... akkurat som E31...

Jeg har alltid likt Ford og jeg tenker at de som bilmerke egentlig bevisst underpresterer. De kan definitivt bedre og jeg tror at de uten problemer kunne ha tatt en "Audi" og bygget bilmerket opp til å bli premium på nivå med bl.a Audi og BMW. Hvorfor dette ikke er aktuelt for Ford USA er et interessant spørsmål, men jeg vil tro at det primært har med det amerikanske bilmarkedet å gjøre samt deres fokus på såkalte "verdensbiler" der de samme plattformene og produksjonsteknikkene benyttes på ulike markeder (verdensbasis) for å rasjonalisere produksjonen. Ford besitter en fantastisk kunnskap når det gjelder bilproduksjon; noe som ikke minst utviklingen av mer spesialiserte modeller som Ford GT viser samt ulike tidligere fantastiske RS og XR modeller. Når alt kommer til alt er jo BMW M tuftet på Ford Motorsport (Europa) via Jochen Neerpasch... Jeg har selv kun hatt én Ford og det var en Fiesta Mrk.II for snart 30 år siden (jeg har imidlertid jevnlig kjørt ulike nye Ford modeller). Det som var interessant med min Fiesta er den var vesentlig mer harmonisk (kjøredynamisk, motormessig og tildels opplevd kvalitetsfølelse) enn mange tilsvarende og samtidige bilmodeller som f.eks Peugeot 205 og 106 samt ikke minst VW Polo og langt på vei Golf II med de minste motorene. Ford Fiesta Mrk.II var en fin småbil... en sliter som tålte å bli brukt hardt... Hvorfor har jeg kun hatt én Ford når jeg har hatt 8-9 stk. Peugeot spør du kanskje? Vel, slikt handler egentlig mest om tilfeldigheter. Min far hadde i flere år en Peugeot 505 og det inspirerte meg nok ganske mye i tillegg til at Peugeot (og Honda) på 80-tallet mer eller mindre var som Jaguar idag (type: klart interessante, men ikke helt der oppe sammen med f.eks Audi og BMW). Peugeot ble derfor mitt bilmerke når det handlet om bruksbiler (jeg har hatt... 205, 106, 306, 405 og 406). Idag har jeg imidlertid migrert over til Citroën...

Takk... og du har helt rett. E31 har definitivt en såkalt integral bakaksel, men den bakakselen var også en videreutvikling av Z-akselen og blir normalt omtalt som en Z-aksel pga. formen (din spesifisering er imidlertid på sin plass). Det er imidlertid ingen tvil om at integral bakakselen er betydelig mer avansert og noe annet ville vel være merkelig når det gjaldt E31; som i min verden er en av de fineste BMW modellene sammen med E24 og E9. Jeg har imidlertid aldri vært så heldig å ha en av disse modellene, men jeg har hatt Porsches ekvivalent 928S... https://e31wiki.org/wiki/Active_Rear_Axle_Kinematics

Ford sier selv at EcoBoost motorene bruker opp til 30% mindre drivstoff og utslipper 15% mindre skadelige klimagasser enn tilsvarene kraftige tidligere Ford motorer. Jeg tenker imidlertid at dette varierer ganske mye fra modell til modell og at det ganske sikkert ikke er representativt når det gjelder den temmelig tunge Navigatoren. Apropos 3,5 liter V6 varianten av EcoBoost motorene så har Ford GT mrk.II anno 2016 også denne motoren, men i den bilen yter motoren hele 656 HK og 746 Nm. Dette er nok til at GT'en klarer 0-100 Km/t på 2,8 sekunder (kun bakhjulstrekk) og har en topphastighet på 348 Km/t. En kul bil...

Jeg tror at den nye 8-serien blir temmelig gjennomført og at designet blir så elegant som BMW på nåværende tidspunkt klarer å få til innenfor rammene av dagens designlinje. Markedet for store GT'er er relativt konservativt så jeg forventer ingen revolusjon når det gjelder designet. Vedr. Chris Bangle så var hans tanker og streker helt nødvendige for at BMW skulle komme videre designmessig på slutten av 90-tallet. Når dette er nevnt var ikke E65 en stor suksess da den ble lansert og det fikk han mye pepper for (i mindre grad for E60). Den temmelig tidlige E65 faceliften ble imidlertid godt mottatt og solgte bra. Les evt. mer om Chris Bangle og bl.a E65 her ...

Store V8 motorer er nesten alltid interessante, men jeg må si at Fords EcoBoost V6 motor på 3,5 liter er temmelig effektiv med sine 456 HK og hele 692 Nm. Bortsett fra kanskje lyden er det ikke mange grunner til å savne en V8 motor når en V6 motor er såpass kraftig. Vedr. Volvo S/V90 synes jeg som tidligere nevnt at designet er temmelig vellykket. Når jeg ser modellen i trafikken slår det meg at den har "presence" og virker stilfull på en elegant måte om enn ganske "voksen" i fremtoningen. Dette er definitivt ikke en bil som virker attraktiv for yngre bilkjøpere som f.eks 5-serien gjør selv om V90 Cross Country virker litt mer spenstig i designet og imaget... Spenstig i designet og imaget er i alle fall BMW X2 som vi også har hatt fremme i tråden tidligere. Det jeg imidlertid fester meg mest ved når det gjelder denne filmen er utallelsen Thomas Majchrzak kommer med her der han antyder at BMW i fremtiden kommer til å gjøre bl.a trådløs forbindelse til Apple Carplay til en abonnementsløsning. Dette passer med hva vi tidligere i tråden har diskutert om at bilprodusentene vil bli tvunget til å finne nye forretningsmodeller etterhvert som dagens inntektskilder blir marginalisert (les: ettermarkedet må utvides til også å inkludere digitale løsninger). Jeg tror at akkurat dette kommer til å bli ganske stort selv om det er litt vanskelig å forestille seg idag...

Alt er større i USA (i alle fall det aller meste) og SUV'en Lincoln Navigator anno 2018 er intet unntak. Lincoln Motor Company er idag et bilmerke som sorterer under Ford, men da det i 1917 ble etablert av Henry M Leland (som også etablerte Cadillac i 1902) var merket en hyllest til Abraham Lincoln som var USA's 16 president i perioden 1861-1865. Abraham Lincoln er kjent for å ha ledet USA igjennom borgekrigen og for å ha avsluttet slaveriet. Lincoln Navigator er stor... veldig stor. Som LWB (lang utgave) er den ca. 5,70 meter lang. X5 (F15) er til sammenligning ca. 4,90 meter lang. Lincoln Navigator LWB veier hele 2830 Kg. X5 veier som xDrive40e ca. 2300 Kg. Motoren er en 3,5 liter Ford V6 EcoBoost som sammen med en 10 trinns elektronisk kontrollert manuell gearkasse (type: BMW Steptronic, men med høy og lavserie gearvalg) yter hele 456 HK og 692 Nm (forøvrig den samme motoren som i Ford F-150 Raptor). 0-100 Km/t går løs på respektable 5,7 sekunder og topphastigheten er rundt 240 Km/t. Hjuldimensjonen er forøvrig like respektable 285/45-22. Jeg liker bilmerket Lincoln (de har en interessant historie) og Navigator'en er såpass "Groß" (les: enorm) at bare dét gjør den temmelig kul... http://www.thedrive.com/sheetmetal/18214/lincoln-cant-produce-range-topping-navigators-fast-enough https://www.lincoln.com/luxury-suvs/navigator/

Den nye Mercedes-Benz W177 A-klasse. Tja... hva skal man si? Designet virker kanskje litt opplagt og kjedelig selv om jeg ikke tviler på at Mercedes-Benz har gjort en god jobb med å utvikle en god bil relativt til bilklassen. Jeg liker ikke interiøret som virker veldig trangt foran tiltross for mulighetene som oppsto med den store tynne infotainmentskjermen (som i seg selv er lekker). Årsaken er trolig at frontvinduet er trukket veldig langt inn i cabinen (der liker jeg det luftige designet på bl.a BMW E46 bedre). At midtkonsollen ikke er integrert med dashboardet (i alle fall ikke på biler med automatgear) liker jeg heller ikke på denne typen biler som i min verden skal handle om hvordan sjåføren interagerer med bilen og har en følelse av å være midtpunktet ved at bilens kontroller omslutter førersetet. Hmmm... kjenner at jeg har erfaring med biler fra en annen tid nå...

Jeg tenker at det er en god ting å kjenne f.eks BMW's historie når man vurderer nye modeller, men at de evt. historiske relasjonene (eller et evt. fravær) ikke bør være avgjørende og spesielt ikke nå som vi mer eller mindre står midt i et paradigmeskifte i bilhistorien. Hvordan bilene virker rent teknisk forandrer seg fundamentalt og med dette også bilenes design. Som en illustrasjon på dette har det idag liten betydning at en M-modell ikke har en rekkesekser, men for 25 år siden var dette helt avgjørende. En potent BMW skulle ha en stor rekkesekser og den skulle naturligvis være selvpustende. Dette var BMW's arv og varemerke i konkurransen mot bl.a Mercedes-Benz og Audi som på den tiden markerte seg med hhv. V8 motorer og rekkefemmere. Slik er det ikke lenger og kun få klager over utviklingen. Jeg tror at vi vil se den samme utviklingen med andre klassiske BMW finesser som f.eks bakhjultrekk og manuelt gear. De fleste bryr seg ikke om kjøredynamiske spissfindigheter i denne sammenhengen. Stort sett handler det om fremkommelighet og pris. Designet på bilene endrer seg også hele tiden og hvis man har et nært forhold til en tidsepoke kan det være vanskelig å akseptere radikale endringer. Dette har alltid vært bildesignernes største utfordring vis a vis ulike kjøpegrupper som kan være svært så tradisjonelle. Derfor er det helt avgjørende å tiltrekke yngre kjøpere iom. at alternativet er at bilmodellene blir gamle med kjøperne. Dette gjelder også for hele konsepter som vi så med M-modellene. Biler er ferskvare og dette er det mange årsaker til (mye mer idag enn for 25 år siden). Den tekniske utviklingen går naturligvis hurtigere, men det gjør også kravene til f.eks avgassutslipp og drivstofforbruk. Infotainmentsystemene i bilene blir gammeldagse i løpet av bare 3-4 år og denne utviklingen vil helt sikkert fortsette (og/eller den blir kontrollert av bilprodusentene som f.eks Apple gjør med iOS og Tesla med oppdateringer "on the fly" av software i deres bilmodeller). Vi ser også at bilprodusentene mer og mer satser på spesielle nisjemodeller og designlinjer der konseptet og det overordnede designet har en innebygget utløpsdato ved at modellene får kort levetid eller at designet etter relativt kort tid endres såpass kraftig at bilene virker gammeldagse allerede etter få år. Denne utviklingen vil også bare fortsette. En underliggende årsak til denne utviklingen er det generelle fokuset på image og personalisering i bred forstand. Mange bilkjøpere er idag betydelig mer opptatt av dette enn av tekniske og kjøredynamiske finesser. Sagt på en populær måte er mange bilkjøpere idag mer opptatt av hvordan bilene ser ut enn av motorstørrelse og antall hestekrefter. Slike tall imponerer stort sett ikke dagens bilkjøpere så lenge bilene går bra nok, ser moderne ut og kan spesifiseres med et individuelt "look" samt har den siste teknologien som f.eks stor infotainmentskjerm og Apple Carplay. VAG og PSA har skjønt dette (spesielt når det gjelder de mindre modellene) og selger biler som hakka møkk. En annen underliggende årsak til denne utviklingen er at bilproduksjon idag ikke krever den samme grad av spesialisering som tidligere. Svært mye av produksjonen er automatisert og maskinene som bygger bilene er de samme enten bilene kommer fra BMW eller Hyundai. Det er den siste finishen som skiller klinten fra hveten, men som vi ser med de tyske premium bilprodusentene presses de økonomiske marginene kontinuerlig så de må ta stadig flere snarveier de også. Denne utviklingen vil også bare fortsette og ikke minst akselerere når graden av spesialisering faller ytterligere med introduksjonen av elektriske biler som rent mekanisk er langt enklere konstruksjoner enn konvensjonelle biler.

Det var ikke min mening å bruke den nye XC40 som et eksempel på hvor Volvo er idag. Til det er den for livsstilorientert mot den billigere delen av premiummarkedet. Det blir heller ikke korrekt å bruke f.eks X2 som et eksempel på hvor BMW og spesielt X-serien er idag når det gjelder opplevd kvalitet og fremtoning. Når dette er nevnt er ikke XC40 akkurat billig, men som alltid er det lov å prøve seg. Volvo vil nok helt sikkert redusere prisene hvis salget går i stå (hvilket det definitivt ikke gjør foreløpig). Hvis jeg var i markedet for en Volvo ville jeg ha satset på en XC60 eller en V90 Cross Country. V90 har et fantastisk elegant og enkelt skandinavisk design... virkelig lekkert og sofistikert. Det jeg imidlertid tenker er at selv om Volvo's nye designlinje er elegant er designet også ganske "voksent" i fremtoningen. Mye mer voksent (altså ikke til å forveksle med gammeldags) enn f.eks BMW's designlinje. Volvo legger heller ikke opp til en typisk sportslig modellportefølje på den samme måten som de bayerske bilene gjør. Jeg opplever at Volvo idag er plassert i skjæringspunktet mellom Audi og Tesla når det gjelder både design og målgruppe. Dette ser vi også når det gjelder motoriseringen som kun handler om rekkefirere og hybride drivlinjer. Dette er Volvo's miljøalibi, men også en konsekvens av at Volvo er i en overgangsfase mot kun hybride drivlinjer og elektriske motorer. Man kan også vurdere sammenligningen med Audi og Tesla som et uttrykk for hvor Volvo er når det gjelder opplevd kvalitet og premiumfølelse. Store deler av bilene (ihvertfall de mer kostbare Volvo modellene) har kvalitet på nivå med Audi, men noen steder minner kvaliteten mer om Tesla (altså mer semi-premium enn egentlig premium).

Apropos Porsche 959 og produksjonslinjen "Rössle Bau" på Porschefabrikken i Stuttgart som Mercedes-Benz W124 500E og Audi RS2 Avant også ble bygget på. Porsche 959 var fantastisk og sammen med Ferrari F40 viste de på hver deres måte hva som rent teknisk kom til å prege supersportsbilene de neste 20 årene (altså frem til rundt 2005). Det var syntesen av begge modellene som ble virkeligheten og på den måten er begge modellene historisk klart signifikante. Bruce Canepa nevner i filmen at stemningen blandt biljournalister, sportsbilentusiaster og andre på midten av 80-tallet var at 911 (altså G-modellen) gikk mot slutten og at 959 dermed var en slags "last hurrah" for 911 som bilmodell og at de frontmotoriserte modellene fra Porsche (som f.eks 944, 928 og 968) kom til å ta over. Dette kjenner jeg igjen og kan huske i relasjon til bl.a den japanske invasjonen av frontmotoriserte sportsbiler og GT'er som f.eks Toyota Celica og Supra. BMW E31 8-serien anno 1989 og Z1 det samme året var også uten tvil en del av dette fenomenet. Slik skulle det imidlertid ikke gå og japanerne tapte etterhvert slaget, mens Porsche definerte hva som skulle komme med først 964 (som var en kraftig oppgradering av 911 G-modellen) i 1989 og deretter 993 (som var den siste luftkjølte 911'en) i 1994. Utviklingen av 911 fortsatte med andre ord mot alle ods og i 1997 kom 996 som var den første moderne 911'en med vannkjøling av hele motoren (altså ikke bare topplokket som på 959 og 993). Sideløpende med dette utviklet Porsche modellen Boxster (986) som kom på markedet i 1996 og ikke minst Cayenne (Type 9PA - uoffisielt 955) som kom på markedet i 2002...

Ja... det er viktig å ta i betraktning at bilen stadig er kamuflert. Vi ser ikke ordentlig linjene og detaljene på bilen. Jeg tror at 8-serien får en mektig og grandios fremtoning ikke ulik slik E31 (8-serien i perioden 1990-1999) også hadde da den kom på markedet. Legg merke til hvor langt panseret er i forhold til bilens proporsjoner - vi snakker skikkelig klassisk Grand Tourer (GT) her og det er uten tvil plass til V12 motoren. Legg også merke til den brede utbyggingen over bakhjulene - skikkelig "padde" a la 911 Turbo rett bakfra...

Volvo gjør mye bra om dagen og den nye XC40 er uten tvil en interessant konkurrent til f.eks BMW X1/X2. Jeg liker designet på XC40 som jeg opplever som veldig Volvo, men på en ny og mye mer ungdommelig måte enn XC60 og XC90 (som vel også er Volvo's intensjoner med modellen). Jeg er imidlertid for gammel for et orange/rødt interiør, men overordnet virker interiøret veldig fornuftig utformet også hvis bilen skal brukes som en ren familiebil. Prisene starter på rundt 530K kroner i Norge (T4 190 HK bensin AWD med automatgear), men bilen som Thomas tester (T5 247 HK bensin AWD med automatgear) koster minimum rundt 630K kroner + ekstrautstyr og da beveger vi oss inn på BMW X3 territorium og det er XC40 definitivt ikke verdt prismessig. De mest prisgunstige XC40 modellene er derfor T4 og D4 med 190 HK, AWD og automatgear (+/- 10-15K kroner i forhold til sammenlignbare BMW X2 modeller uavhengig av ekstrautstyr)... Over til noe helt annet. Dette er bare merkelig for de av oss som vokste opp med kassettspiller. Jeg forstår virkelig ikke konseptet... så gammeldags og håpløst. Jeg kobler hver dag iPhonen sømløst via Bluetooth opp mot spilleren i bilen og lyden er fabelaktig. Jeg kan lett svitsje mellom P4 (Norge), Spotify eller f.eks telefon og få all nødvendig informasjon på skjermen. Når jeg spiller fra internettet (radio) kommer informasjonen som på DAB og sogar det aktuelle LP/CD omslaget vises i forbindelse med melodier som fortløpende spilles på f.eks P4. Hva i alle dager skal vi med kassetter?...

Jeg synes faktisk at dette ser veldig lovende ut...

Mercedes-Benz R107 (SL i perioden 1971-1989) var jo en kjempesuksess rent kommersielt (ikke minst i USA), men jeg har heller aldri vært så begeistret for akkurat denne modellen. Jeg liker bedre forgjengeren W113 og ikke minst etterfølegeren R129 som på alle måter er fantastisk. W113 ("Pagode" i Tyskland og "Pagoda" i GB/USA) er designmessig signert Paul Bracq som også bl.a tegnet BMW E24 (6-serien 1975-1989) og E23 (7-serien 1977-1986) i tillegg til konseptbilen Turbo X1 som dannet grunnlaget for M1. Paul Bracq tegnet også andre signifikante bilmodeller som f.eks Mercedes-Benz W114/W115 "Strich-Acht" (som under tvil er den MB'en som er mest Mercedes-Benz av alle Mercedes-Benz modeller ved siden av W123 og W124). Renault 5 var som kompakt småbil fantastisk innovativ konseptmessig (som du påpeker) og man skal huske på at den kom på markedet et par år før selveste VW Golf I. Fiat var imidlertid et år tidligere ute med deres 127 som på mange måter dannet grunnlaget for hele bilklassen. På den annen side kom ideen til 127 modellen fra Autobianchi A112 anno 1969 (Autobianchi ble nedlagt i 1995, men var en del av Fiat konsernet) som ble tegnet av ingen ringere enn Marcello Gandini som også (sammen med Paul Bracq) designet E12 som var den første 5-serien. Autobianchi A112 var imidlertid igjen kraftig inspirert av den originale Morris Mini modellen fra 1959. Jeg har ingen erfaring med Renault 5, men vi hadde en Renault 4 da jeg var barn og rent teknisk var Renault 5 de første årene basert på Renault 4 (med bl.a "paraply" gearstangen ut fra dashboardet). Min første egen erfaring med franske småbiler var med en Peugeot 205 i 1986 (205 kom på markedet i 1983). Dette bringer oss over på Talbot/Simca 1100 som kom på markedet allerede i 1967. Simca (Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile) ble etablert av Fiat i 1934, men kom etterhvert over på franske hender via en overtagelse av franske Ford og senere et samarbeide med Chrysler og dermed også Talbot (som ble etablert allerede i 1903 som et britisk bilmerke og dette er også bakgrunnen for relasjonen til Chrysler). Peugeot tok over både Simca og Talbot i 1979 fra hhv. Fiat og Chrysler. Simca og Talbot ble imidlertid nedlagt i hhv. 1979 og 1994. Det som er interessant med dette er at både Simca og Talbot med mer ukjente modeller (for oss idag - som f.eks Simca 1100 anno 1967 og Chrysler/Simca/Talbot Horizon anno 1978) inspirerte til mer kjente modeller som f.eks Renault 5 og Peugeot 205. Pilen peker imidlertid uten tvil tilbake til konsepter og ulike modeller italienerne jobbet med allerede på 60-tallet - og hvis vi skal være sympatiske konsepter som Alec Issigonis (les: Morris Mini) gikk og grublet på allerede på begynnelsen av 50-tallet... Over til noe helt annet (eller kanskje ikke siden vi snakker om eldre biler/motorer). Jeg vet ikke om det som kommer frem i denne filmen er vitenskapelig testet, men det er kanskje verdt å prøve hvis man f.eks har en gammel BMW E34, E36 eller E46 som begynner å virke litt trett ytelsesmessig. VW Corrado anno 1988-1995 med G60 motoren på 1,8 liter med kompressor og 160 HK samt VR6 motoren på 2,8/2,9 liter og 174/190 HK var forøvrig en ganske kul bil...

E34 har fantastiske linjer selv idag... så klassisk BMW. De kuleste hjulene til E34 (M5) er de såkalte turbinfelgene... https://motoringconbrio.com/2009/12/08/function-over-form-bmw-m-system-turbine-wheels/

Bjørn Nyland aka "Tesla-Bjørn" og profilen @bb79 her inne har laget ganske mange artige Youtube filmer og humoren feiler heller intet. Akkurat denne funksjonen (summon) burde være standard på alle biler...

Apropos Porsche 928 så var den modellen naturligvis også langt på vei håndbygget sammen med andre mer eller mindre samtidige modeller som f.eks Mercedes-Benz W124 500E/E500 og Audi RS2 Avant (som begge ble bygget av Porsche på det tidligere samlebåndet der supersportsmodellen 959 ble bygget - Rössle Bau). Jeg besøkte i 1987 Porschefabrikken i Stuttgart og så bl.a hvordan modellene 928 og den luftkjølte 911 (G-modellen anno 1973-1989) samt motoren til 944 (som var en halv 928 V8 motor) ble bygget. Modellene 924 og 944 ble ellers bygget hos Audi i Neckarsulm små 50 Km nord for Stuttgart så motorene til 944 ble transportert dit fra Stuttgart. Motoren til 924 (dog ikke 924S som hadde en 944 motor) var basert på en eldre VW motor så den ble bygget av Audi på Porsches spesifikasjoner. Mer hardcore 924 modeller (inkl. de kraftigere motorene - opp tom. 375 HK, men stadig basert på VW's gamle 1984 cm store rekkefirer på 71 HK fra 1975) som f.eks 931 (924 Turbo) og 937 (924 Carrera GT/GTS/GTS Clubsport) ble bygget av Porsche i Stuttgart. Den originale 924 fra 1976 hadde 125 HK. Den første 924 Turbo (931) anno 1979 hadde 170 HK. Mrk.II hadde 177 HK. 924 Carrera GT (937) anno 1981 hadde 210 HK. 924 Carrera GTS (937) anno 1981 hadde 245 HK. 924 GTS Clubsport (937) anno 1981 hadde 270 HK. 924 Carrera GTP (939) anno 1980 hadde 320 HK og 924 Carrera GTR (939) anno 1981 hadde 375 HK. Samtlige motorvarianter var basert på VW's 1984 cm3 store rekkefirer på 71 HK fra 1975. Det å tune den i utgangspunktet samme motoren fra 71 HK til 375 HK er faktisk ikke så rent lite imponerende - selv om BMW 3-4 år senere tok M10/M12 motoren/blokken fom. 1499 cm3 og 72 HK til rundt 1400 HK i forbindelse med Formel 1... Jeg kom tilfeldigvis over en eldre nettside som viser noen bilder av 928 under produksjon i 1977 (altså det samme året som modellen kom på markedet og 10 år før jeg så modellen under produksjon). Utrolig nok skulle det gå hele 18 år før modellen gikk ut av produksjon i 1995. Få bilmodeller har blitt produsert like lenge, men Mercedes-Benz R107 (SL) er like imponerende med sine med sine 18 år (1971-1989) og kanskje også Mercedes-Benz W126 (S-klasse) med sine 13 år (1979-1992)... https://928motorsports.com/zuffenhausen.php Jason Fenske imponerer virkelig med interessante refleksjoner/betraktinger på sin Youtube kanal Engineering Explained...