Fredrik

Flyshow kan være veldig artige. Dette bildet er fra 2012 på Danish Air Show (i regi av det danske luftforsvaret) som dette året ble holdt i Ålborg. Vi sto ca. 1 meter fra pitotrøret på en F-16 (jeg måtte gå litt tilbake for å få med hele flyet på bildet). Pitotrøret brukes bl.a til hvor fort flyet flyr ved å måle luftens gjennomstrømmingshastighet. Du kommer ikke like tett på et aktivt jagerfly idag.

Veldig artig... et Republic RF-84F Thunderflash. Akkurat denne versjonen av flyet var et rekogniseringsfly det norske luftforsvaret brukte i perioden 1956-1970. Topphastigheten var ca. 920 Km/t og maksimal flyhøyde var ca. 46000 fot eller ca. 14000 meter.

Når alt dette er nevnt vedr. Audi så var det spesielt én ting som fikk meg til å heller velge Porsche og BMW da jeg hadde tid til virkelig å bruke bilene slik de skal brukes (jeg har aldri hatt en Audi). Av en eller annen grunn lot Ferdinand Piëch være å fokusere på vektfordeling i de ulike alminnelige Audi modellene på 70 og 80-tallet. Motorene hang praktisk talt foran forstillingen med ditto understyring til følge. Porsche og spesielt BMW gjorde seg i det minste umaken å konstruere bilene så motorene var helt eller delvis bak forstillingen. I tillegg så ble gearkassen montert ved bakakselen sammen med differensialen for nærmest perfekt vektfordeling (som på modellene 924, 944, 928 og 968). Se litt på denne videoen med en Audi 100 (C3) fra 1989 og hvordan motoren er montert. Dette var en modell som rent designmessig lå langt foran f.eks den samtidige E28, men den teknisk-dynamiske layouten var forferdelig. Denne kanalen på Youtube er merkelig, men jeg liker den uten lyd (type asmr). Jeg antar at utgangspunktet er en eller annen type høgger i Estland som har mange gamle biler stående på et jorde. Vi følger ham der han først og fremst prøver å få motorene til å starte og deretter kanskje får bilene til å kjøre. Noen av bilene har stått mer enn 15 år og er overgrodd med både mose og planter.

Jeg er helt enig i denne kommentaren. Jeg ville aldri ha gjort dette selv (ikke rent fysisk, men heller ikke betalt for det), men helt utrolig kult er det. Det ser virkelig enormt bra ut

Det er virkelig artig at du har vært høgger så vi kan få slike førstehåndshistorier vedr. forskjellige bilmodeller her inne. 12 mm herdete vaiere er jo mer eller mindre profesjonell winch tykkelse. Skikkelige saker med andre ord og sikkert forferdelig å jobbe med for deg. Dette var jo på en tid da Ferdinand Piëch var sjef for Audi før han ble sjef for hele VAG i 1993. Han var som kjent barnebarn av Ferdinand Porsche gjennom sin mor Louise Porsche, men han fikk kun sin fars etternavn + Karl som mellomnavn. Det er ingen tvil om at Ferdinand Piëch var den av Ferdinand Porsches etterkommere som hadde arvet de geniale ingeniør genene, men han var jo ingen Porsche i navnet. Ergo fikk han ikke lov til av Porsche grenen av familien å lede Porsche selv om han uten tvil var den best kvalifiserte. Han jobbet for Porsche i årene 1963-1971 der han bl.a utviklet den legendariske racingmodellen 917. Han gikk over til Audi i 1972 der han ble teknisk direktør. I mellomtiden (knapt et år) utviklet han den legendariske 5-sylindrede dieselmotoren OM617 for Mercedes-Benz. Denne motoren er trolig verdens mest slitesterke dieselmotor for biler. Ferdinand Piëch oppfattet imidlertid overgangen til Audi som annenrangs, men bannet seg på at han skulle gjøre Audi større enn Porsche. Det klarte han ikke, men nesten og i siste ende overtok han nesten også Porsche da han var sjef for hele VAG. Historien om Audi er virkelig fascinerende. Interessant nok handler historien også om Mercedes-Benz i tillegg til Porsche. BMW er på mange måter en alternativ historie i tysk bilbransje. De har på godt og vondt hatt et litt annet fokus.

Jeg kan huske at Audi skrøt av at bilene var helgalvaniserte. Jeg lurer litt på om dette nogenlunde var på den samme tiden som de hadde innført det såkalte procon-ten sikkerhetssystemet (ihvertfall på 100 og 80/90 modellene). Et system med vaiere mellom motoren og rattstangen samt førersetet der hensikten var å trekke rattstangen vekk fra sjåføren samtidig som sikkerhetsselene også ble strammet ved en frontkollisjon. Såvidt jeg vet fungerte systemet ganske bra og Audi ble derfor en av de siste store bilprodusentene til å innføre airbagger.

Jeg er litt usikker, men i 1977 eller 1978 ble 924 helgalvanisert opp til vinduene. 924 Turbo (931) som kom på markedet i 1979 var derfor helgalvanisert på denne måten og selvfølgelig også 944 som kom på markedet i 1982. De første 924 rustet derfor på alminnelig måte og dette var noe vi allerede kunne se på midten av 80-tallet. Det er forøvrig verdt å merke seg at Porsche betraktet 924 Turbo som en egen modell. Den har internnummeret 931, noe som den alminnelige 924 modellen ikke har. 924 Turbo var med andre ord betydelig mer enn bare en 924 med sterkere motor. Tilsvarende også med 944 Turbo som har internnummeret 951 som den alminnelige 944 modellen ikke har. Den klassiske 911 Turbo fra 70 og 80-tallet har internnummeret 930 som standard 911 fra den samme tiden ikke har. Som man kan se ble 924 Turbo utviklet rett etter 911 Turbo.

@Rune-KDu har helt rett. 924 startet som et VW prosjekt, men ble overtatt av Porsche da det ble klart at 914 (som også var et VW-Porsche prosjekt) etterhvert var en gammel konstruksjon. Porsche hadde forøvrig i denne sammenhengen et intermesso med 912 (som var en 911 med en ombygget motor fra bl.a Boble, altså en boxerfirer.), men heller ikke dette var en farbar vei å gå for å ha en billigere modell under 911. Det fantes forøvrig også en 914/6 modell som hadde en motor fra 911. Porsche bygget sogar en 914/8 forsøksmodell som hadde en treliter boxeråtter fra racingmodellen 908. Denne bilen finnes på Porschemuseet. 300 HK ved over 8000 rpm fra en hylende boxeråtter i en bil som ikke veide mer enn ca. 950 Kg kan jeg tenke meg var ganske artig. Året var 1969. 924 kom på markedet i 1976, mens 944 først kom på markedet i 1982. Disse modellene var til å begynne med relativt like bortsett fra bl.a karosseriet, sporvidden, motor, gearkasse og bremser. Motoren var Porsches egen i motsetning til motoren i 924 som var en arv fra VW. Porsche bygget imidlertid om på 924 motoren så den fikk 35 ekstra hestekrefter (opp fra 90 til 125 HK). Med tanke på både tidsperioden og hvor lett bilen var (1080 Kg) var 125 HK faktisk rimelig fornuftig. I 1985 fikk 944 et nytt interiør, mens 924 ble til 924 S der motoren var den samme som i 944. Det er denne modellen du vil ha hvis du er i markedet for en 924 eller standard 944. Ellers er jeg helt enig i at 928 var i en helt annen klasse enn de andre modellene. Din sammenligning med 7 kontra 3-serien passer etter min mening ganske bra.

Jeg er helt enig og takk for bildet. Slike gamle bilder med bl.a E28 er koselige og minner meg om en annen tid der ting ikke gikk så fort. Bilene var heller ikke bygget/designet for å være hurtige så fokuset var på komfort med bl.a store vindusflater, høy profil på dekkene og stor fjærvandring (det siste kan man imidlertid ikke se på bildene). Jeg antar at man nesten må ha opplevd dette for å forstå forskjellen til i dag. Vedr. 924, 944 og 928 kan disse som @Wertherer inne på kjøpes til en relativt rimelig penge. 911'er i god stand er imidlertid temmelig kostbare. Det man imidlertid skal være oppmerksom på er at mange deler til disse bilene ikke lenger kan kjøpes fra Porsche. Porsche vil imidlertid gjerne restaurere bilen for deg (så deler finnes eller lages), men prisen for dette tør jeg ikke å tenke på. Besøker man Porschemuseet i Zuffenhausen kan man innerst inne ved kafeen se inn i lokalene der gamle modeller blir restaurert av Porsche. Da jeg var der for noen år siden jobbet de bl.a med en 924 Carrera GT (937). Apropos det aktuelle besøket på Porschemuseet så var det også en flokk russere der som gjorde kraftig oppmerksom på seg selv ved å være ekstremt høylytte og uforskammede. De viste på ingen måter hensyn til andre og bare menget seg frem selv om folk tok bilder eller sto i kø. Dette var i 2013 og dermed før Putin satte igang sitt prosjekt med å gjenskape Sovjetunionen ved å annektere Krim.

@Fredrik 90Poenget var ikke å sammenligne 320i og Model 3, men å påpeke prisforskjellen i Danmark. 320i'en er beheftet med høye avgifter, mens Model 3 ikke er dette. Det er en villet politikk å presse fossilbilene ut av markedet og det hjelper selvfølgelig at Elon Musk nærmest underbyr markedet. Ingen kan for øyeblikket konkurrere mot Model 3. Diskusjonen om Tesla er en premium bilprodusent eller ikke lar jeg være. Jeg har ikke erfaring nok med Tesla, men jeg tenker at dette først og fremst er et subjektivt spørsmål. Jeg tenker også at man kanskje bør skille tingene litt ad. Det er forskjell på f.eks materialkvalitet og generell byggekvalitet kontra teknologien som brukes i bilene. Derfor viste jeg også til i4. Det danske bilmarkedet er forøvrig veldig spesielt. De høye avgiftene gjør at folk reagerer annerledes enn andre steder og man kan derfor ikke uten videre sammenligne med f.eks det norske bilmarkedet. For de fleste dansker er bilen en ren bruksgjenstand og ikke noe man bruker mye penger på. De har nok med høye renter og høye leveomkostninger. Leasing er stort i Danmark. Fokuset er først og fremst på små/mellomstore biler og temmelig dyre biler, men av to helt forskjellige årsaker. Fellesnevneren er imidlertid et stort verditap. De små/mellomstore bilene brukes som pendlerbiler, mens de store bilene som regel er en form for jobbmessig gratiale. Biler som f.eks 320i taper derfor markedsandeler for hver dag som går. De er lite attraktive og faller totalt utenfor markedet. Derfor er Model 3 med den nye prisen en sensasjon. Den tilbyr temmelig mye ekstra i en markedsnisje der biler som nettopp f.eks Skoda Octavia og Ford Kuga regjerer når det gjelder spesielt privatbiler. En helt annen sak er at mange nok vil mene at Model 3 er litt av et kompromiss i relasjon til en Octavia stasjonsvogn eller en Kuga. Da er en standard Model Y et mer naturlig valg, men den koster 375K DKK og ikke 330K DKK. Dette vet selvfølgelig Tesla, men de får allikevel helt sikkert mange nye kunder både når det gjelder Model 3 og Model Y.

@Marius2002Tesla har jo satt ned prisene igjen og nå kan man kjøpe en standard Model 3 med bakhjulstrekk for kun 330K DKK her i Danmark. Det er såpass billig at hvis jeg var i markedet for en elektrisk bil i dag ville jeg uten tvil ha kjøpt denne. Kun bakhjulstrekk er helt OK i Danmark. Jeg tenker at det er to måter å angripe dette på når det gjelder elektriske biler. Utfordringen er at den tekniske utviklingen med disse bilene går temmelig hurtig så selv 2-3 år er lang tid. Leasing er derfor mest fornuftig, men gode avtaler er faktisk vanskelig å finne. Alternativet er derfor å kjøpe privat, men begrense seg vedr. hvor mye man bør betale og i den billige enden er det etter min mening ingen som slår Tesla Model 3 i dag (ihvertfall ikke her i Danmark). Jeg tenkte litt på Peugeot e-208 eller Citroën ë-C4 (de er rent teknisk søstermodeller), men vil man ha noe så banalt som blind spot monitor og ryggekamera koster de begge rundt 280K DKK. Dette er helt klart for mye når man kan få en Tesla Model 3, som teknisk er lysår foran, for kun 50K DKK mer. Jeg har imidlertid is i magen og slår ikke til riktig ennå. Mon ikke en ë-C4 om et par måneder med det rette utstyret kommer ned i rundt 240K DKK. Den billigste ë-C4 koster i dag 260K DKK, men jeg rimelig sikker på at Citroën ikke selger mange av disse bilene. Prisen skal uten tvil vesentlig ned for modellen med en ordentlig utstyrspakke. Min tanke er evt. å kjøpe en ë-C4 som en billig bruksbil (akkurat som en C4 ellers er). Bilen imponerer ikke på noen måter, men er absolutt OK og spesielt hvis den koster under 250K DKK med en ordentlig utstyrspakke. Poenget i denne sammenhengen er at elektriske biler nå for første gang begynner å bli både nogenlunde bra og billige. Dette er nytt etter at spesielt Tesla i flere år har levd høyt på euforien rundt altfor mange hestekrefter med dertil imponerende akselerasjonstider til en altfor høy pris (ihvertfall i min verden). Det blir litt som å si at vi alle sammen har bruk for en 340i uten at en 320i er tilgjengelig. Jeg tar i overført betydning gjerne en 320i, men den skal ha en ordentlig utstyrspakke som standard og være nogenlunde billig. En standard 320i med sportsautomat og bakhjulstrekk koster forøvrig uten ekstrautstyr hele 553K DKK i Danmark. Dette er helt latterlig i relasjon til f.eks standard Model 3 med bakhjulstrekk som bl.a har 100 ekstra hestekrefter og 150 ekstra Nm. Man kan mene mye om elektriske biler (og Tesla), men når prisforskjellen i dette tilfellet er ca. 220K DKK i BMW'ens disfavør er det ikke vanskelig å velge. Det er ingen tvil om at markedet for bensinbiler i dette segmentet nå er helt ødelagt her i Danmark (og sikkert også i andre land). Tilsvarende dieselbiler (f.eks 320d) lever på lånt tid, men vil mest trolig ha deres markedsnisje i noen få år mer. En standard BMW i4 eDrive35 uten ekstrautstyr og som har 3 HK mer og 50 Nm mindre enn en standard Model 3 koster her i Danmark hele 140K DKK mer enn Tesla'en. Jeg er usikker på om den er verdt dette (mest trolig ikke), men jeg har ikke kjørt i4 så jeg venter litt med å uttale meg kategorisk. Etter hva jeg har fått med meg er i4 ganske imponerende og dette er bra iom at 3-serien nå definitivt går mot slutten slik vi kjenner modellen.

Enig og jeg vet heller ikke hva jeg skal mene om Roger Waters eskapader vedr. støtten til Putin. At han er en sær og etterhvert gammel mann som er vanskelig å ha med å gjøre er imidlertid temmelig sikkert. Jeg tror imidlertid at han alltid har vært slik og at dette er roten til uvennskapet i gruppen. På den annen side uten Roger Waters ville Pink Floyd ikke ha vært hva de var. Pink Floyd etter Roger Waters var bare en skygge av seg selv. Det er imidlertid viktig å få frem at Roger Waters først og fremst sto for tekstene i Pink Floyd. Han er ikke en spesielt god musiker og David Gilmour spilte sogar bass på det fleste innspillingene fom Dark side of The Moon. Jeg leste forøvrig at konserten som skulle holdes i Frankfurt am Main er avlyst av arrangøren pga. Waters støtte til Putin. Jeg tror ikke at du bør se bort fra at andre konserter også kan bli avlyst av samme årsak. @bricks Jeg vet ikke om det er den samme boken, men Mason's bok "Inside Out" a personal history of Pink Floyd er fantastisk. Anbefales. @Fredrik 90Jeg håper at du unnskylder dette lille sidespranget. Jeg skal gi meg nå med Pink Floyd.

Jeg tenker at uansett biltype, men spesielt store og tunge biler, er det intet som slår dieselmotorer på langkjøring når det gjelder drivstofføkonomi. Man registrer knapt nok et øket forbruk om farten øker fra 130 til 160-170 Km/t, om det er sommer eller vinter eller om det går opp eller ned i landskapet. Det er dette en dieselmotor primært er konstruert for. Vedr. hybriddrivlinjer som f.eks i X5 45e er poenget først og fremst miljøvennlig pendling sett med tyske øyne. Man starter i elektrisk modus og kjører fra boligområdet til motorveien. Der øker hastigheten og man kjører med bensinmotoren f.eks 100 Km til byen der man jobber. Når man kjører av motorveien overtar den elektriske motoren igjen og når man kommer frem til jobben setter man bilen til lading. Hjem igjen følger man selvfølgelig den samme prosedyren. Poenget er derfor først og fremst miljøet, men som en bonus bruker bilen totalt sett litt mindre drivstoff fordi en del av turen man allikevel skal kjøre blir utført elektrisk. Det spiller også en rolle at hastigheten er relativt lav på denne delen. Endrer man forutsetningene ved å kjøre langt i høyere hastigheter oppnår man egentlig ingenting utover å frakte på 3-400 Kg ekstra samt ha en mer kompleks drivlinje (med alt hva dette betyr for mulige tekniske problemer).

Hehe... smiles per gallon gir absolutt mening når det gjelder store motorer. Artig også at du nevner Pink Floyd. Albumet Dark side of The Moon fyller 50 år i år og jeg har hørt på albumet i ganske nøyaktig 45 år. Platen er stadig fantastisk og utrolig nok har ingen ennå prøvd seg på noe lignende. Pink Floyd har fulgt meg i bilene siden jeg begynte å kjøre bil i 1985. Kjører jeg om natten er Pink Floyd stadig det jeg foretrekker å setter på. Sist på en relativt tom Autobahn om kvelden i en Porsche Taycan Cross Turismo Turbo på vei fra Leipzig til Berlin. 625 HK (680 HK ved Launch Control) og kontinuerlig 850 Nm gjør noe med deg på en relativt tom Autobahn. Helt makeløst og når musikken også er Pink Floyd blir det ikke bedre Akkurat denne versjonen av "Dogs" er veldig spesiell og finnes ikke innspilt på en plate. Opptaket (bootleg) er fra en konsert på Wembley i 1974 altså hele 3 år før platen Animals kom ut i 1977 med låten Dogs. You've Got To Be Crazy er altså en tidlig utgave av Dogs der tonen og settingen minner betydelig mer om Wish You Were Here enn Animals. Det som imidlertid er interessant med You've Got To Be Crazy er hvor forskjellig den er fra Dark side of The Moon som kom ut litt over et år tidligere. Låten er langt mer moderne i formen og peker klart fremover mot Wish You Were Here som kom ut to år senere i 1975. Det er ingen tvil om at Pink Floyd på denne tiden var i en rivende utvikling som resulterte i tre helt fantastiske album som er helt forskjellige.

Jeg tenker også at dette er en modningssak, men slik jeg husker deg for mange år siden var du faktisk også den gangen interessert i andre bilmerker enn BMW. Det er ingen tvil om at BMW kom først, men du var mer åpen og interessert i andre bilmerker enn mange unge er. Du var/er veldig interessert i 80-tallet og har nevnt flere ganger at du er født i feil tiår. Dette er det ikke så mange unge som sier så at du nå, når du er litt eldre, begynner å utforske andre bilmerker er egentlig ikke så merkelig synes jeg. Poenget her er ikke at andre bilmerker nødvendigvis er bedre enn BMW totalt sett. Det tror jeg ikke finnes med et lite unntak av Porsche, men BMW favner så mye bredere. Det som er interessant er at andre bilmerker kan gi en kontrast til BMW som virkelig er interessant. Jeg hadde f.eks E30 320i, Land Rover Serie III og Ford Fiesta II på samme tid. Alle bilene var helt geniale på hver deres måte, men det var ingen tvil om at 320i'en var den jeg likte best. Land Roveren kom på en god annenplass i relasjon til følelser og image, men så var det Fiesta'en da som virkelig var en fantastisk brukbar småbil og objektivt i forhold til prisen klart den beste bilen. Tja... slik kan man fortsette og en dag så synes man at selv Citroën har noe for seg. For et par dager siden gikk jeg forbi en Fiat Panda II 4x4 og tenkte at den bilen kunne vært litt artig å ha kun fordi den er så spesiell. Bilen er mindre enn en VW Up, har firehjulstrekk og fordi den er så lett er fremkommeligheten meget bra så lenge man ikke prøver seg på ordentlig off-road. Såvidt jeg har lest meg til var Fiat Panda 4x4 i mange år den mest solgte bilmodellen i Sveits av samme årsak. Slikt er fascinerende i min verden

Vedr. iX1 og iX3 er den største forskjellen at man sitter mye lavere i iX1. Det er også marginalt mer benplass bak i iX1 pga. bedre plassutnyttelse. Reelt er iX3 (X3) en ordentlig SUV, mens iX1 (X1) egentlig er en crossover.

Og litt lenger opp i teksten står følgende: "Die zweite 3er-Reihe kam Ende 1982 auf den Markt und war ab September 1983 auch als Viertürer erhältlich". Jeg tror at dette er korrekt. BMW la ut med todørs modeller og mest trolig i den rekkefølgen som beskrevet over. Jeg tror imidlertid ikke at disse var produsert så langt tilbake som et år tidligere.

@WertherFine bilder og profilen på spesielt 944 slutter aldri å imponere meg. Som 944 Turbo (951) var designet helt genialt. Min 944 var fra annen halvdel av 1985 og hadde derfor facelift interiøret som på din litt over to år nyere 944. Jeg kjøpte imidlertid bilen i 1988 og hadde den i et par år. Den var i Frankrike og Sveits, men det mest minnerike (om man kan si det slik) var å punktere på Autobahn i ca. 220 Km/t rett utenfor Frankfurt am Main. Heldigvis var det på høyre bakhjul så jeg mistet ikke kontrollen over bilen og jeg kunne skifte til nødhjul på innsiden av bilen (altså inn mot autovernet). Det er litt artig hvordan vi begge har hatt noen av de samme bilmodellene. Vi har begge hatt Porsche 944 og 911 Carrera 3,2. Vi har også begge hatt Mazda MX-5 NA og MB W124. Muligens også flere bilmodeller Jeg var dessverre ikke så begeistret for min 911. Ikke fordi den ikke var kul og faktisk en meget spesiell sportsbil, men fordi jeg på den tiden ikke hadde kjøreferdighetene til å mestre en slik bil. Da var transaksel Porschene betydelig lettere å håndtere med 48/52 vektfordeling (foran/bak). Jeg foretrakk også det generelle designet på transaksel Porschene med motoren foran og rimelig god plass inne i bilen. Pedalene var også helt normale i motsetning til 911'ens pedaler. Transaksel Porschene fungerte etter min mening mye bedre på langturer der man faktisk satt temmelig komfortabelt og som sagt med rimelig god plass til både passasjerer og bagasje. Jeg elsket også min 928 S, men automatgearet reduserte uten tvil både bilens ytelser og tildels kjøreglede. Ikke så mye i Norge iom at førstegearet gikk til 118 Km/t (alle tre girene var tilgjengelige til enhver tid - den gangen var lovlig hastighet på motorveiene i Norge maksimalt 90 Km/t), men på Autobahn havnet man ofte mellom 2 og 3 gearet. Andregearet gikk til 187 Km/t, mens tredjegearet hadde en teoretisk hastighet på 273 Km/t. Tredjegearet var veldig høyt gearet og det tok derfor tid før bilen i rundt 190 Km/t begynte å aksellerere ordentlig (først ved ca. 220 Km/t). Dette var virkelig irriterende hvis målet var å kjøre hurtigst mulig. Ved litt mer avslappet kjøring var bilen imidlertid temmelig komfortabel og ellers rimelig hurtig. Med 5-trinns manuell gearkasse skiftet 928 S totalt karakter og var en bil som uten problemer kunne holde følge med bl.a 911 Turbo (930). Med automatgear klarte 928 S med 300 HK såvidt å kjøre fra 924 Turbo (931) som hadde ca. 200 HK (177 HK offisielt, men ca. 200 HK reelt). 924 Turbo holdt følge til ca. 220 Km/t der 928 S'en langsomt dro fra. 928 S'en toppet rundt 260 Km/t, mens 924 Turbo klarte 240-245 Km/t. En helt annen ting var at 928 S'en veide nesten 1500 Kg. Dette er ikke mye i dag, men hvis man tenker på at 924 veide under 1100 Kg, 944 under 1200 Kg og 911 Carrera 3,2 ca. 1200 Kg var det mye ekstra masse og dette merket man veldig tydelig. 928 S'en var derfor mer en GT enn en ren sportsbil som de andre Porschene. MX-5'en ga mye kjøreglede og var en veldig artig bil og ikke minst var den åpen, men jeg synes ikke at den ga helt den samme suverene følelsen som f.eks 924. "Syvmils" støvlene manglet liksom og motoren mistet fort pusten når det gikk fort. På den annen side var det å kjøre fort på Autobahn ikke poenget med bilen og alle andre steder var MX-5'en temmelig artig. Disse bilene er imidlertid veteranbiler nå og kan på ingen måter sammenlignes med moderne biler. Tilbake står sjarmen og den unike opplevelsen som dessverre mange moderne biler ikke klarer å formidle på den samme måten. Det var en annen tid på godt og vondt. Min 944 i 1988 på Bygdøynes i Oslo

@RNJEnig... og ikke nødvendigvis fordi gamle alminnelige Renaulter er fine (det er de), men fordi slike billige biler nesten aldri blir verdsatt og tatt vare på. Det er lett å finne f.eks gamle BMW'er, Jaguarer, MB'er etc. som er fine, men gamle billige bruksbiler som stadig er fine er ingen selvfølgelighet. En viktig årsak til dette er at disse bilene har begrenset verdi og det er derfor få som vil legge penger inn i bilene. Dette er forståelig nok, men litt trist når det gjelder f.eks Citroën CX og XM som rent teknisk lå langt foran samtidige BMW'er, Jaguarer og MB'er.

Jeg synes ikke at det er merkelig at folk beundrer Alpinaen. Den er jo helt nydelig og spesielt i den fargen. Jeg mener at E39 Touring som Alpina har x-faktoren. Det lille ekstra som skiller den ut. Felgene gjør mye, men hele bilen har et stuk som bare løfter den opp blandt de aller kuleste alminnelige bilene. En helt annen ting er at de ikke lager slike biler lenger. Den har et klassisk design som mange eldre husker og unge synes at er kult i dag.

En ganske artig video med engelske undertekster der Davide Cironi finner en temmelig sliten Porsche 924 Turbo (931) fra 1980 og totalt renoverer den samt bygger om motoren til å yte 2,5 ganger mer enn originalt. Målet var 429 HK (924 baklengs) istedenfor 177 HK som var det bilen offisielt hadde originalt. Motoren ytet 250 Nm originalt, men ombygget yter motoren ca. 600 Nm. 924 Turbo kom imidlertid aldri med dette karosseriet, men det gjorde imidlertid 924 Carrera GT (937). Hvorvidt bilen egentlig var en 924 Carrera GT eller en ombygget 924 Turbo opplyses ikke. 924 Carrera GT hadde imidlertid den samme firesylindrede motoren på 1984 cm3, men med offisielt 210 HK og 280 Nm. Begge disse modellene ytet imidlertid klart mer enn Porsche oppga. En god 924 Turbo ytet i realiteten 200-210 HK og 924 Carrera GT 240-250 HK. Porsche utviklet også 924 Carrera GTS med 245 HK, 924 Carrera GTS Clubsport med 270 HK, 924 Carrera GTP med 320 HK og 924 Carrera GTR med 375 HK. Samtlige med den samme rekkefireren på 1984 cm3 og samtlige utviklet i årene 1979-1981. 924 Carrera GTR klarte med en 5-trinns dogleg manuell gearkasse 0-100 Km/t på 4,9 sekunder og hadde en topphastighet på 293 Km/t. Samtlige versjoner av 924 veide under 1200 Kg og hadde nærmest en pervekt vektbalanse på 48/50 (foran/bak). Gearkassen var bygget sammen med differensialen bak (transaksel), men det var kun 924 Tubo og de kraftigere variantene som hadde en dogleg gearkasse. 924 kom originalt med trommelbremser bak, mens de kraftigere variantene samt den senere 924 S også hadde skivebremser bak. Bremsene på 924 Turbo (og 924 Carrera GT tror jeg) var de samme som på 928 S, mens de kraftigere variantene hadde bremser hentet fra Porsches racingmodeller. Jeg elsker disse bilene og har hatt både 924 og 944. Det er derfor en glede å se at 924 nå kommer til heder og verdighet igjen. Designet er fantastisk og kanskje spesielt på 924 Carrera GT som også inspirerte til designet på den senere 944. Det er forøvrig viktig å merke seg at 944 også fikk en helt ny rekkefirer på 2479 cm3 og som senere ble øket til først 2681 cm3 og sist 2990 cm3. Man kan mene mye om Porsche 924 og 944, men det er litt viktig å huske på at de kom på markedet så langt tilbake som hhv. 1976 og 1982. Dette var på en tid da E21 var på markedet og E28 var en helt ny modell. Allerede i 1979 klarte Porsche med deres innstegsmodell 0-100 km/t på 7 sekunder og en topphastighet på 240 Km/t. BMW E21 323i, som den gangen var toppmodellen i 3-serien, klarte 0-100 km/t på 9,5 sekunder og en topphastighet på 190 km/t. Faktisk så var ingen E28 modeller, bortsett fra M5, hurtigere enn Porsches innstegsmodell og dette sier ikke så rent lite om hvor langt fremme Porsche var den gangen som i dag.

Min erfaring med Sixt er super. Det er kun akkurat det som skjedde ved kontoret i Flensborg som fortjener litt kritikk, men på den annen side ble de praktisk talt oversvømmet av danske kunder. Snakken om hvor kult (og billig) det var å kjøre en ordentlig bil sydpå gikk bl.a i kantinene på arbeidsplassene i Danmark og altfor mange ville det samme. Vi brukte Sixt da vi først hadde en VW Up og senere en Citroën C4 Cactus. Ingen av disse bilene egner seg for langturer sydpå og spesielt ikke med fire personer og bagasje. Vi var i Hamborg med Up'en, men da var vi kun far og sønn. Cactusen var også i Berlin og Dresden, men da var vi kun tre og begrenset med bagasje.