Fredrik

På meg virker det litt som om de ikke vet eller underslår bevisst at BMW'en ikke er en M5, men en mye råere Alpina B10 BiTurbo. Alpina er ikke nevnt med et ord i artikkelen.

Er ikke den aktuelle BMW'en en Alpina B10 BiTurbo da? Den modellen hadde 360 HK (sannsynligvis mer) og 520 Nm. 0-100 Km/t gikk som best løs på rundt 5,2 sekunder (offisielt 5,6 sekunder) og topphastigheten var over 290 Km/t...

Jeg er enig i at Saab hadde en relativt turbolent tilværelse og at utgangspunktet for General Motors ikke var det beste, men å si at Saab var lite innovative og produserte biler av middels kvalitet blir helt feil (i alle fall hvis man generelt ser bort fra de Saab modellene som ble produsert under GM's ledelse). Saab produserte f.eks nesten 1 million av 900 "classic" modellen i perioden 1978-1993. Det er nesten 25% mer enn BMW produserte av den mer eller mindre samtidige og like store E28 modellen. Spesielt på 80-tallet var Saab som bilmerke enormt populært og hadde svært trofaste eiere (ofte folk med høy utdannelse og god økonomi). Imagemessig var de omtrent der BMW er idag med en sportslig fremtoning og fokus på gjennomprøvede tekniske løsninger av god kvalitet. Bilen var imidlertid kostbar å produsere og Saab tjente de siste årene ikke penger på modellen. Da General Motors tok over kontrollen av Saab... først med 50% i 1989 og senere 100% i 1995... ble det bestemt at den nye 900 modellen (NG900) skulle baseres på GM's 2900 plattform, som også dannet basis for Opel Vectra. Den nye 900 modellen, som kom på markedet i 1994, var langt fra like velbygget som den gamle modellen og allerede i 1998 fikk den en større oppgradering og ble reintrodusert på markedet som 9-3. Spesielt 9-3 Viggen tok opp litt av arven fra den klassiske 900 Turbo modellen og løftet Saab signifikant imagemessig etter noen år med relativt kjedelige modeller. Mange mener at 9-3 modellen og de forbedringer som ble gjort på den modellen samt 9-3 Mrk.II modellen i 2003 i var et resultat av at Saab's svenske ledelse og ingeniører tvang igjennom endringene på tross av GM's ledelse. Det måtte gå galt og det gikk det også i 2008 da GM annonserte at de ønsket å selge eller alternativt legge ned Saab. GM stoppet all økonomisk støtte og Saab ble satt under adminsitrasjon av svenske myndigheter. Sideløpende med NG900 og 9-3 modellene ble også 9-5 modellen introdusert på markedet i 1997. Den var også basert på GM's 2900 plattform, men hadde et par nye motorer som var unike for modellen. Disse var det dessverre endel problemer med og siden 9-5 modellen skulle fremstå som en konkurrent til bl.a BMW's 5/7-serie var utgangspunktet ikke det beste for en kommersiell suksess. Saab trengte imidlertid en modell i det øvre luksus segmentet (spesielt i USA) og forbedret modellen kontinuerlig. I likhet med 9-3 modellen ble bilen til slutt meget bra, men da var det for sent. I 2010 ble 9-5 Mrk.II introdusert på markedet, men allerede to år senere ble modellen lagt ned i forbindelse med at all produksjon ved Trollhättan utenfor Gøteborg ble avviklet som en forlengelse av at Saab gikk endelig konkurs. Man kan spekulere i om General Motors burde ha gjort mer for å gi Saab tiltrengt ekspertise og bedre økonomiske rammer for videre utvikling av bilmerket. Jeg mener at dette burde GM ha gjort og spesielt når vi vet at GM allerede i 1989 kjøpte 50% av aksjene i Saab fra det svenske investeringsselskapet Investor AB (Wallenberg). GM hadde 6 år på å analysere situasjonen før de besluttet å kjøpe resten av Saab i 1995. Selv om 90-tallet var turbolente tider for bilbransjen mhp. på oppkjøp og sammenslåinger av bilprodusenter burde et selskap av GM's størrelse hatt mer konkrete planer for Saab når de først bestemte seg for å kjøpe selskapet. NG900 var uten tvil "venstrehånds arbeide" for GM og noe helt annet enn hva Saab tidligere var kjent for å bygge. Jeg tror at det primært var med den modellen at ting virkelig begynte å gå galt for Saab. Svenskene forsøkte så godt de kunne å berge restene i de følgende årene, men dessverre var dette forgjeves. Saab var ikke viktig for GM i et større perspektiv og da kunne det være det samme tiltross for Saab's lange historie og fine bilmodeller.

Nemlig... og dette var et stort poeng på 80 og 90-tallet. Da jeg kjøpte min første BMW i 1988 (det var en 1987 E30 320i) var det nettopp veldig artig at med BMW visste du at selv med en 320i fikk du stort sett det samme som de store gutta bare med litt mindre effekt og selvfølgelig litt mindre godlyd. Motorenes likhet var allikevel slående og selv den lille M20 rekkesekseren ga mengder av karakteristisk BMW silkebløt turbinlyd. På de litt større rekkesekserne ble turbinlyden selvfølgelig dypere og mer potent, men med en 320i var man allikevel godt innenfor i det gode selskapet. Dette savner jeg med dagens BMW'er...

Porsche bygget for 23 år siden 968 S som hadde en rekkefirer på 2990 cm3 med en effekt 305 HK og hele 500 Nm. Prosjektet ble av økonomiske årsaker stoppet etter 12-13 biler, men at man kan bygge svært sterke rekkefirere er i alle fall helt sikkert. Porsches nye boxerfirer i 718 Boxster S er på 2497 cm3 og yter 350 HK samt 420 Nm. Jeg tror ikke at jeg tar mye feil hvis jeg sier at en kommende Boxster GTS vil få 380-400 HK og tett på 500 Nm. Dette er masseproduserte biler med alle garantier og en holdbarhet som en hvilken som helst annen alminnelig bilmodell. Mer spesialiserte racingmodeller med rekkefirere kommer idag lett opp på 600-700 HK... Jeg glemte 330d i farten, men jeg vet ikke om det gjør situasjonen med manglende rekkeseksere så mye bedre. Hvis Porsche kan bygge en boxerfirer på 1988 cm3 som yter 300 HK og 380 Nm... og som klarer alt av moderne avgasskrav samt er nogenlunde økonomisk i drift... burde sannelig BMW også kunne bygge en moderne rekkesekser på to liter som klarer det samme med noe mindre effekt i en kommende 320i. Hører dere BMW!...

Personlig ser jeg gjerne at bilprodusentene fortsetter å satse på både sekssylindrede motorer (spesielt rekkeseksere) og V8 motorer, men i en større sammenheng er det vanskelig å forsvare disse motorene når rekkefirerne idag er nesten like sterke og generelt langt mer økonomiske. De er også lette å montere både på langs og på tvers i motorrommet i selv små biler. Når dette kombineres med signifikant lavere utslipp av miljøgasser tror jeg vi relativt sikkert kan konstatere at rekkefirerne vil fortsette å være bilprodusentenes arbeidshest. I denne sammenhengen synes jeg at det er betegnende at man idag skal helt opp i 340i eller 335d for å få en rekkesekser i en 3-serie. Det virker ikke som om BMW prøver engang i relasjon til hvordan det var tidligere da BMW's store portefølje med rekkeseksere begynte med 320i. Denne utviklingen er veldig trist synes jeg. Jepp... som nevnt tidligere skal det bli veldig spennende å se om Volvo's ganske spesielle strategi med kun rekkefirere i V90/S90 er den rette. Saab lykkes jo med denne strategien for noen år siden og det var helt sikkert ikke de geniale og kraftige turboladete rekkefirerne som medførte at Saab til slutt måtte legge inn årene. General Motors manglende interesse for Saab var den primære årsaken til dette...

Ja... vi har litt å lære der av amerikanerne. Jeg er virkelig imponert over det enorme tilbudet de har for ulike grader av "restomod". Man kan til og med kjøpe ferdige DIY ombygningspakker for oppgradering av drivstoffsystemer til gamle motorer slik at de klarer dagens avgasskrav (i alle fall i USA). Tilsvarende også med bakaksler som har bladfjæring (veldig vanlig på mange amerikanske biler helt opp til 2000 tallet) der bl.a Hotchkis tilbyr plug & play ombygningskit til mer moderne standard. Amerikanerne er stolte av deres gamle biler fra spesielt 50 og 60-tallet... en periode vi nesten har glemt selv om det faktisk finnes mange fine europeiske biler fra denne tiden også. Jeg er ganske sikker på at vi også i fremtiden kan kjøre gamle biler, men det blir for spesielle anledninger og ikke til daglig bruk. Som alltid handler det om å få kontroll på den store massen av biler for hurtig å få et signifikant resultat mhp. å redusere skadelige miljøgasser. Frankrike har en spesielt stor oppgave i denne sammenhengen fordi de har en veldig stor andel dieselbiler etter å ha satset stort på denne motortypen de siste 25-30 årene (mer enn de fleste andre land). Sverige er et land som lenge var veldig restriktive når det gjaldt dieselmotorer og det var først et stykke inn på 2000 tallet at dieselbiler ble alminnelige der også. Årsaken var ekstra miljøavgifter på biler med dieselmotor og årsaken til denne avgiften var mest sannsynlig for å beskytte egen bilproduksjon. Hverken Volvo eller Saab så at dieselmotoren skulle bli så populær som den ble og resultatet var at Volvo i noen år måtte kjøpe dieselmotorer av bl.a Volkswagen. Saab kjøpte ditto dieselmotorer av Opel. Det er derfor litt merkelig at Volvo nå satser stort på dieselmotorer i bl.a den nye V90/S90 modellen når æraen med dieselmotorer ser ut til å gå mot slutten.

Jeg vet ikke konkret hva franskmennene har i tankene vedr. det aktuelle forbudet, men jeg har luftet noen ideer og de har helt sikkert gode grunner til å gjøre som de gjør. Min erfaring med franskmenn er at det ofte kan være litt vanskelig å se logikken i det de gjør, men at det nesten alltid er relativt rasjonelle tanker bak tingene bare man får en nogenlunde god forklaring. Det de gjør i Frankrike er ofte mer gjennomtenkt enn f.eks Tyskland, men det handler som regel om Frankrike og forhold som er tilpasset Frankrike spesielt (som f.eks bilene de utvikler)... Når jeg nevner enklere biler i fremtiden tenker jeg biler som ikke er påkostet på den samme måten som f.eks dagens Golf, 3-serie eller 2-serie for den saks skyld. Et viktig poeng i denne sammenhengen er at tyske biler generelt er "overkonstruerte" fordi de skal kunne klare høye topphastigheter. Dette betyr at chassiset er ekstra kraftig, bremsene er ekstra kraftige, motor og gearkasse er ekstra kraftige og bilene har ekstra lydisolasjon samt tykkere vindusglass. Mange land i EU har generelt lagt seg på 130 Km/t fartsgrense på motorveiene og selv om man legger inn en sikkerhetsmargin opp mot 160-170 Km/t er dette rent teknisk noe helt annet i relasjon til de nevnte aspektene enn om bilene skal kunne kjøre sikkert i 220-250 Km/t. På dette området tror jeg at bilene i fremtiden blir betydelig enklere og lettere konstruert iom. at de fleste ikke har behov for å kjøre i 220-250 Km/t. I tillegg kommer autonome og selvkjørende biler der trafikale forhold vil bestemme hvordan trafikken skal avvikles med bl.a "køkjøring" på motorveiene der bilene kjører med nøyaktig oppmålte avstander i forhold til hverandre i f.eks 120 Km/t (kjedelig, men veldig effektivt i en større sammenheng). Denne utviklingen kommer helt sikkert i nær fremtid uansett om vi snakker fossilbiler eller elbiler. Ergo må bilprodusentene fokusere på andre ting enn stadig større motorer med enda flere hestekrefter og enorme fartsressurser. Jeg tror derfor at nye designløsninger og enda mer livsstilstilpassede (temaorienterte) biler er det vi vil få se mer av i fremtiden...

Det logiske er vel at nye biler forurenser mindre enn eldre biler. Den tekniske utviklingen akselererer slik at ny teknologi kommer hurtigere på markedet enn før. Jeg tror også at det er et aspekt av fransk proteksjonisme involvert i relasjon til egen bilproduksjon og dermed også franske arbeidsplasser og fransk teknisk utvikling. Uansett så tror jeg ikke at ditt argument om at det totale miljøregnskapet blir bedre om vi kjører gamle biler istedenfor flere nye holder. Hvis dette var tilfellet ville økonomisk tilbakestående land også være synonymt med i miljøsammenheng rene land og det tror jeg du skal lete lenge etter. Alt har blitt renere i vestlige land... også hvis vi ser på stålproduksjon, elektrisk produksjon, bilfabrikker og selvfølgelig bilene ved at de slipper ut mindre miljøgasser og bruker langt mindre drivstoff enn før. Ergo så er "bruk & kast" i denne sammenhengen faktisk en god ting, men det er viktig at materialene i bilene kan gjenbrukes og at fremstillingen av bilene også følger med i utviklingen. Som jeg har vært inne på tidligere tror jeg også at bilene i relativt nær fremtid vil bli enklere, lettere og mye billigere (altså hvis vi snakker om alminnelige biler). For å bøte på at bilene blir enklere tror jeg at bilprodusentene vil fokusere mer på nye designløsninger og gi bilene mer karakter. Bilene blir mer livsstilsorienterte (ref. eksempelet med Citroën og Mini) og/eller de kommer til å bli designet mer direkte over et tema. Tiden da kraftige motorer og enda større biler er synonymt med status vil definitivt gå mot slutten med mindre de har elektriske motorer. På mange måter er dette en logisk utvikling iom. at elektriske motorer er perfekt tilpasset tungt maskineri (forutsatt tilgang til nok strøm). Det var derfor togene ble elektriske og dieselelektrisk fremdrift ble alminnelig i mange tunge kjøretøyer (les: dieselmotoren driver en dynamo som produserer strøm og/eller hydraulisk trykk). En annen viktig ting er at denne utviklingen ikke er enten eller i relasjon til små fossilbiler eller store elektriske biler. Vi vil se mange hybridløsninger og mer tilpasset teknologi som f.eks Volvo V90 som kun leveres med effektive firesylindrede motorer alene eller i kombinasjon med en elektrisk motor. Volvo gjør ikke så mye nytt i denne sammenhengen utover å være mer konsekvent enn de andre bilprodusentene på dette nivået. I denne sammenhengen tror jeg at det er viktig å legge merke til hvordan Volvo går frem. Hvis de ville konkurrere med f.eks BMW på tradisjonell måte hadde de også hatt en eller flere større motorer på programmet, men det har de fravalgt fordi de tror at deres målgruppe verdsetter at Volvo opptrer konsekvent når de først har fokus på miljøet. For denne målgruppen gir effektive små motorer høyere status enn store motorer med den samme eller høyere effekt (ikke ulikt slik det også var med Saab før i tiden). Dette er uten tvil en sofistikert strategi og det skal bli spennende å se om Volvo lykkes...

Det er den veien det går og som jeg har skrevet tidligere i tråden vil franske myndighter ha en slags utløpsdato eller "best før" dato på biler. Det har tidligere blitt antydet ca. 10 år og mye kan tyde på at det er dette vi nå ser begynnelsen på. Det store spørsmålet er hvordan bilprodusentene vil reagere på dette når vi også vet at både leasing og delebiler stadig blir mer populært. Jeg tror at svaret vil være et øket fokus på nytt design og teknisk utstyr. Forøvrig ikke ulikt det vi ser innenfor elektronisk utstyr. Kan man få kundene til å fokusere på dette fremfor regulær holdbarhet a la Mercedes-Benz på 80-tallet øker omløpshastigheten betydelig og flere biler vil bli solgt. På den måten vil bilprodusentene kunne tjene mer penger, men det krever at mange bilkjøpere helt endrer oppfatning av hvordan en bil skal være. Citroën har fokus på relativt billige biler med en høy grad av komfort (kan klassifiseres som design) og de har nå utviklet en ny støtdemper som skal erstatte deres tradisjonelle hydrauliske fjæringssystem. Støtdemperen blir generisk og kan monteres i alle Citroëns modeller fra C1 til C5. Autocar har testet en C4 Cactus prototype med de nye støtdemperne og er imponert. Jeg tror helt klart at dette, med tanke på utløpsdato for biler og mer fokus på design og særpreg (livsstil), er en fornuftig strategi. Mini er litt av det samme, men med motsatt fortegn (altså at de representerer hver sin side av skalaen, men med det samme målet)... http://www.autocar.co.uk/car-news/new-cars/uk-exclusive-new-citroën-suspension-set-‘reinvent’-comfort

En elegant familiebil (om enn gammeldags i konseptet) er den nye Volvo V90. Jeg liker virkelig designet på denne bilen og spesielt fronten er det klasse over. Svensk design på sitt beste med kinesiske penger... Paris forbyr fra juli måned alle personbiler som er bygget før 1997 i ukedagene (mandag tom fredag) i tidsrommet 08:00 til 20:00. Fra og med 2020 vil forbudet for biler bygget før 1997 være permanent hele tiden i alle ukens dager og som et tillegg vil det bli tilsvarende tidsmessige reguleringer for biler bygget før 2010. Boten for å kjøre en bil som er bygget før 1997 i forbudstiden vil fra juli måned variere mellom 420 kroner og 5400 kroner (hva som regulerer botens størrelse vet jeg ikke). http://www.popsci.com/starting-this-july-older-cars-will-be-banned-from-paris Kul sak fra BMW Motorrad... R 5 Hommage... http://ridermagazine.com/2016/06/02/concept-bike-bmw-motorrad-r-5-hommage/

Jeg har hatt lyst til å ta sykkellappen i mange år, men det har dessverre blitt med tanken. Primært fordi jeg aldri har fått ut den velkjente fingeren, men også fordi det tross alt regner ganske mye her i DK. Jeg kjørte moped de tre årene jeg gikk på videregående og jeg vet hva det vil si å bli våt helt inn til underbuksen. En skjerm hjelper sikkert, men jeg kjørte en Piaggio Vespa Si og den hadde ikke en skjerm. Ønsket om en BMW motorsykkel er imidlertid veldig levende og på mange måter har jeg idag mer lyst på en slik motorsykkel enn en BMW bil (det varierer imidlertid litt med dagsformen og været)... BMW's drømmeverksted...:) http://petrolicious.com/inside-bmw-classic-s-immaculate-restoration-department Det er ingen tvil om at Porsche 911 modellene 964 og 993 var viktige for Porsche, men jeg mener i likhet med en av kommentarene til artikkelen at 944 var viktigere i relasjon til Porsches overlevelse som en selvstendig bilprodusent. Ingen 944... hadde det ikke vært penger til utvikling av 911 g-serien mot 964 og ultimativt 993. http://petrolicious.com/these-cars-are-porsche-s-soul-and-saviors

Man kan gjøre gaten enveiskjørt og/eller gjøre det mer attraktivt å ta offentlig kommunikasjon. De som ikke liker offentlig kommunikasjon kan sykle eller kjøre motorsykkel. Jeg har vært i land der det er vanlig at mange kjører motorsykkel eller moped og maken til støyende byer skal man lete lenge etter. Ingen motorsykler eller mopeder burde bråke mer enn f.eks BMW K100 (de som politiet hadde i mange år). Det er forresten hyggelig at du skriver i forumet igjen...

Hvordan man opplever støy er som nevnt individuelt. Jeg hører lyse toner dårligere enn mørke og reagerer derfor mer på motorstøy enn f.eks dekkstøy. Ellers er jeg helt enig i at det er fornuftig å holde sportsbiler utenfor akkurat denne diskusjonen. Hvis det er noe jeg kommer til å savne i en fremtid med elektriske biler er det nettopp sportsbilene som vi kjenner disse bilene idag. På den annen side er det egentlig litt merkelig at så få bryr seg om at manuelle gearkasser er på vei ut. Kanskje dette er et signal om at ny teknologi lettere aksepteres enn vi liker å tro bare den nye teknologien er god nok. Jeg mener... det er jo de som savner doble Weber-forgassere også... Hva VAG gjør i tiden fremover for å bevare posisjonen som verdens største og mest verdifulle bilprodusent skal bli veldig interessant å se. Hvis de virkelig bygger en batterifabrikk for å møte konkurransen fra Tesla's Gigafactory er dette etter min mening et tydelig tegn på at Elon Musk bør geniforklares. Ingen bruker mange hundre milliarder kroner på noe hvis det ikke er tvingende nødvendig. Det handler om hvem som skal ha definisjonsmakten i relasjon til hvordan fremtidens biler skal være. Kan Tesla dominere markedet for batterier som brukes i elbiler og hvilke tekniske standarder som skal gjelde i denne sammenhengen vil mye være gjort for at Elon Musk kan bli den nye Henry Ford. Apropos gammel, men god teknologi. Jeg kom tilfeldigvis over dette klippet der en racingrigget Porsche 928 GTS gjør et temmelig fint løp i 2003 på Willow Springs i California...

Bjørn Nyland har med sin Model S P85 Performance vist ganske tydelig at hverken lange avstander eller skikkelig vinter er et problem når det gjelder ordentlige elbiler som f.eks Tesla's modeller, men det er viktig at man følger den rette strategien og i denne sammenhengen er nok alminnelige biler enklere å tilgå for mange av oss. Poenget er at måten elbiler virkelig fungerer rent teknisk med et batteri, utlading og ladehastigheter krever litt mer innsikt enn en alminnelig fossilbil. Det er en lærekurve som må på plass før man får full utnyttelse av en elbil som f.eks en Model S. Jeg pendlet i knapt to år ukentlig mellom Århus og Oslo med min forhenværende E46 318d Touring. Jeg kjørte stort sett via København, Malmø og Gøteborg... og det er en distanse på ganske nøyaktig 1000 Km. Jeg kjørte direkte uten stopp og når jeg kom frem til Oslo hadde jeg litt under en kvart tank diesel igjen på bilen. Det var tidsmessig effektivt, men om jeg hadde stoppet et par-tre ganger underveis for å lade strøm i en halv time hadde dette egentlig ikke gjort den store forskjellen. Om man bruker 9, 10 eller 10,5 timer på turen spiller ingen rolle hvis man ser litt stort på det. En gang på vei hjem til Århus kjørte jeg inn i en kraftig snestorm på Fyn (øyen mellom Jylland og Sjælland) og måtte nærmest krype fremover på motorveien i over to timer på sleaføre i 10 Km/t. Det var selvfølgelig skikkelig irriterende der og da, men i et større perspektiv hadde det ingen betydning så lenge jeg kom hjem innen rimelig tid og uten skader. Mye kan skje når man kjører så langt som 1000 Km og det er viktig å stresse ned... Støy oppleves forskjellig, men noen byer er definitivt mer støyende enn andre. Berlin er en relativt stille by, mens Oslo er ganske støyende (eller kanskje var iom. at det er 4-5 år siden jeg har vært der). I byhastigheter er det minimalt med dekkstøy og vindsus, men desto mer motorstøy og elbiler er på den måten perfekt tilpasset bytrafikk. I tillegg kommer selvfølgelig at elbiler ikke har utslipp av avgasser. Det er etter min mening ingen tvil om at elbilene er svaret på noen av miljøutfordringene i byene, men hvorvidt de er det endelige svaret er mer usikkert. Hvem hadde trodd at en bil som Model S skulle komme på markedet for 10 år siden? For alt jeg vet kan fremtiden vise oss enda mer revolusjonerende biler...

Det er én ting som nesten alltid skjer når man diskuterer elbiler og det er at temaet ganske fort skifter til Tesla og spesielt Model S. På mange måter er dette forståelig med tanke på hvor signifikant Tesla (og Model S) er i elbilenes historie, men elbiler i en bredere kontekst er faktisk veldig mye mer enn bare kjøretøyer. Elbiler er også en fremtid der byene er mye renere og ikke minst veldig mye mer stille. Tenk deg en stor by uten vesentlig trafikkstøy og eksos. Det er nesten uvirkelig, men dette er også en viktig del av diskusjonen når temaet er elbiler (inkl. trikker, busser og laste/varebiler som har elektriske motorer). Selvfølgelig er det mange som ønsker en slik fremtid og spesielt hvis en slik fremtid også betyr at privatbilismen stort sett kan fortsette som før uten vesentlig innblanding fra myndighetenes side. Som alltid er det gode og dårlige sider ved en sak, men i dette tilfellet vil jeg mene at de gode sidene er til å forsake. Få ting er mer opphissende enn lyden fra en skikkelig stempelmotor, men det er et relativt lite offer når fordelene ved en elektrisk motor er såpass store som de faktisk er. Jeg tror derfor at 2025 er et årstall som kommer til å endre historien. Slik som tingene ser ut idag vil bl.a Nederland forby salg av nye biler med stempelmotorer dette året og Tyskland vil kreve at minst 30% av nybilsalget er elektriske biler. Mest trolig vil en langt større andel av nybilsalget i Tyskland innen den tid være elektriske biler. Tyskland har allerede idag en av verdens strengeste reguleringer når det gjelder miljøsoner i byer og noen tyske byer er sogar helt bilfrie (fossilbiler) som f.eks Freiburg im Breisgau i det sydlige Baden-Württemberg. Jeg tror derfor at vi maksimalt vil oppleve en generasjon (gjennomsnitlig 7 år) med nye bilmodeller som har en stempelmotor som eneste drivkilde. Innen vi runder 2020-2022 vil stort sett alle nye biler være enten hybridbiler eller rene elektriske biler. I denne sammenhengen er det verdt å merke seg at selv bilprodusenter som PSA (Peugeot, Citroën og DS), som primært bygger relativt billige alminnelige biler, satser stort på elektriske biler. Batteriteknologien blir stadig bedre (og ikke minst hurtig billigere) og dette betyr at selv PSA's elbiler innen 2020 vil ha en rekkevidde på minst 450 Km og da kan man jo bare tenke seg hva BMW eller f.eks Tesla kan få til med deres teknologi og nybilpriser. Jeg tror at 600-700 Km er innen rekkevidde før vi skriver 2020...

Volkswagen har etter "dieselgate" sett skriften på veggen og investerer iht. tyske Handelsblatt 10 milliarder Euro i en helt ny batterifabrikk som skal konkurrere med Tesla's nye Gigafactory. Som artikkelen helt korrekt påpeker har Volkswagen utvilsomt et behov for å gjenoppfinne seg selv og dette skal skje med elektriske biler. Så kan man jo tenke sitt om hva de nå diskuterer i styrekontorene hos Mercedes-Benz og BMW. http://www.telegraph.co.uk/business/2016/05/27/vw-to-invest-8bn-in-battery-factory-as-it-tries-to-reinvent-itse/

Bjørn streamer nå live Oslo-Bergen. Hvis streamen har stoppet før han er fremme i Bergen (se glympse) er det bare startet en ny stream på den samme kanalen (les: mobilnettverket er ikke 100% stabilt)... https://www.youtube.com/watch?v=4UFTGJKS4ko http://glympse.com/!Teslabjorn

Old Tech (relativt) vs. New Tech (absolutt). Det er vanskelig å ta Bentayga alvorlig når man sammenligner den med Model X. Det er en verden til forskjell og Tesla ligger nesten tragisk langt foran Volkswagen AG (som bl.a eier Bentley)...

Vi forstår hverandre denne gangen og du har ganske sikkert helt rett når det gjelder produksjonsvolumet på F10/F11. Såvidt jeg kan se ble W210 og W211 produsert i et antall av ca. 1,7 millioner hver (+/- 100K). W212 vet jeg ikke hvor mange det ble bygget av, men jeg vil tro minst 1,5 millioner. Av E39 ble det bygget i underkanten av 1,5 millioner stk. og ditto rundt 1,4 millioner E60/E61...

Ja. Det var noen måneder med varierende grader av overlappinger, men helt generelt vil jeg tro at det idag er lettere å se for seg at faceliftmodellene korresponderer sånn nogenlunde med de nye motorene (iallefall for en som er såpass ny innenfor BMW som trådeier er). Vedr. rekkefirer vs. rekkesekser ville jeg først og fremst ha konsentrert meg om bilenes tilstand. E46 er normalt plaget av rust og mange er ungdomskjørt. Jeg ville derfor uavhengig av motortypen ha valgt den bilen som fremstår som best vedlikeholdt og med minst rust innenfor det økonomiske budsjettet.

Jeg vet ikke om det er helt relevant å sammenligne dagens bilmodeller som f.eks F10 med Mercedes-Benz W124 når det gjelder antall produsert og generell utbredelse, men vi kan bli enige om at F10 helt klart matcher E39 og vel så det. E39 blir ofte sammenlignet med W124 når det gjelder opplevd kvalitet, men produksjonsvolumet var mye lavere. Mercedes-Benz solgte over 2,5 millioner W124 og den ble bygget i en hel rekke land utenfor Tyskland som f.eks India, Mexico, Polen og Malaysia. Den ble også produsert i hele 11 år og dette vil være temmelig usedvanlig for en bilmodell idag. Når G30 kommer til neste år vil F10 såvidt være 7 år gammel som modell.

E46 fikk en ganske stor facelift i 2001 og dette inkluderer også nye motorer. 318i før facelift hadde 118 HK, mens den fikk 143 HK etter faceliften (dette var en helt ny motor). Det er helt klart den nye motoren du bør gå for og ikke den gamle (som er solid, men for svak mhp. dreiemomentet idag). 320i hadde før faceliften 150 HK, mens den etter faceliften fikk 170 HK. I dette tilfellet handler det også om en ny motor og det er den sterkeste man bør gå for, som har et motorvolum på 2171 cm3 mot forgjengerens 1991 cm3. 320i med 150 HK er imidlertid ingen dårlig motor (M52), men automatgear bør unngås etter min mening. 323i har også en M52 motor som yter 170 HK (kun tilgjengelig som prefacelift), men med et motorvolum på 2494 cm3 for bedre dreiemoment. Denne motoren passer fint sammen med automatgear. 325i har en større variant av 320i motoren på 170 HK (M54) og er etterfølgeren til 323i modellen (og dermed kun tilgjengelig som facelift). 325i yter 192 HK. 328i har en M52 motor på 193 HK fra et motorvolum på 2793 cm3 og har et betydelig større dreiemoment enn både 323i og 325i. Denne modellen finnes kun som prefacelift. 330i har en variant av M54 motoren på 2979 cm3 som yter 231 HK. Denne modellen finnes kun som facelift.

320i står historisk for en 3-serie med en innsprøytningsmotor (ref. i'en) på to liter, men idag er denne betegnelsen ganske utvannet. Alle bensinmotorer har idag innsprøytning og motorstørrelsen i modellbetegnelsen kan være ganske misvisende i relasjon til motorvolumet (som eksempelet med den tidligere nevnte 116i modellen viser). 320Ci betyr det samme bortsett fra at C'en indikerer at det handler om en Coupé/Cabriolet... altså med to dører istedenfor 4/5 dører...

Motornavn i relasjon til BMW består som regel av to deler. Betegnelsen M43B20 forteller f.eks at selve motoren tilhører M43 motorfamilien (det er som regel bare et kronologisk navn), mens B20 står for at det er en bensinmotor (dieselmotorene har en "D" istedenfor) og at motorvolumet er på 2,0 liter (eller avrundet til 2 liter). Noen ganger vil man også se at betegnelsen inkluderer "TU" eller "TU2", som står for "technical upgrade"... med andre ord en senere versjon av motoren som har fått en teknisk oppgradering.