Fredrik

Jeg liker F30 330e som konsept, men jeg er usikker på hvor holdbar den er i lengden. Først og fremst tror jeg at drivstofforbruket i realiteten er en god del høyere enn BMW oppgir hvis man fokuserer på alminnelig kjøring og ikke kun korte strekninger i primært bykjøring. Dernest viser det seg at politikerne (i Oslo) uten videre forbyr hybridbiler (med diselemotorer) fordi de ikke stoler på at disse bilene kun kjører på elektrisitet i byene. Argumentet er isolert sett rimelig håpløst, men det viser hvor vanskelig balansegangen er med hybridbilene. På den ene siden er de miljøvennlige, men på den andre siden kan de ha avgassutslipp som alminnelige biler. F30 330e har en bensinmotor og rammes ikke av de nye reglene i Oslo, men poenget er der allikevel og det gjør at jeg er usikker på hvor lenge BMW kommer til å tilby modellen. Jeg oppfatter derfor F30 330e som en overgangsmodell frem til BMW kan tilby bedre og mer moderne løsninger. Jeg ser imidlertid at F30 330e i relasjon til effekt er svært prisgunstig i Norge og det gjør selvfølgelig at den er attraktiv.

Jeg tror at 1,5 literen er en nyere utgave av 1,6 literen. 1,6 literen har en feilkonstruert bunnpanne som samler oljeslam (kommer ikke ut når man skifter olje og filter). Såvidt jeg vet skal motoren ha en spesiell olje for å motvirke dette, men mange motorer har allikevel havarert. Trolig er denne feilkonstruksjonen endret på den nyere 1,5 literen. 1,5 literen er også marginalt hurtigere 0-100 km/t enn 1,6 literen (11,7 vs. 12,3 sekunder) og har en litt høyere topphastighet (190 vs. 187 km/t). Gjennomsnitlig drivstofforbruk ved blandet kjøring er 0,41 liter/mil for 1,5 literen og 0,43 liter/mil for 1,6 literen. Jeg ville definitivt ha gått for den nyere 1,5 literen forutsatt at bilen ellers fremstår nogenlunde like fin som 1,6 literen...

Jeg synes at dette er historisk veldig interessante innlegg og jeg liker hvordan du bygger opp artige relasjoner. Slikt blir det gode historier av og mange av dine innlegg i denne tråden er intet unntak. Takk skal du ha for det. Apropos dører som ikke riktig passer til bilen så var Volvo's såkalte herregårdsvogner kjent for dette fenomenet. Jeg husker at bakdørene på 245 (stasjonsvogn) var hentet direkte fra 240 (sedan) og de passet ikke til taklinjen. Når jeg tenker meg om begynte dette fenomenet egentlig allerede med 145...

Jeg tror at det er den veien det går uansett hva AP mener eller ikke mener idag. Etter rundt 120 år med fossilbiler har teknologien kommet så langt at alternative energibærere nå er et realistisk alternativ (i motsetning til hva elektriske biler var på slutten av 1800 tallet da Ferdinand Porsche konstruerte sin første bil, som faktisk var elektrisk). Jeg elsker stempelmotorer, men det handler om fokus. De beste dampmotorene i biler på 1920-30 tallet utviklet noe sånt som 4000 Nm og trengte hverken kull (de ble varmet opp med propangass) eller gearkasser (pga. det høye dreiemomentet). Dagens beste elektriske biler har litt av de samme egenskapene, men hvorvidt fremtiden bringer elektriske biler (med batterier) eller noe helt annet som f.eks hydrogenbiler (som i prinsippet kan være elektriske biler) er ikke så viktig. Det avgjørende er at bilene kan tilby nye fordeler som er kommersielt interessante i et fritt marked (og her bør AP folkene følge med i timen). Er bilene med alternativt drivstoff kommersielt interessante (slik stempelmotorene var på begynnelsen av 1900 tallet med bl.a Ford T-modellen) tror jeg vi har lite å frykte som bilentusiaster...

Okidok... jeg hadde helt glemt hvor latterlig politikk noen ganger kan være. Det er mye frem og tilbake når det gjelder samferdselspolitikk i Norge...

Diesel ble miljøvennlig. Hva mener du med dette?...

Den matprat reklamefilmen er bare så utrolig norsk (på godt og vondt). Jeg liker den, men på et eller annet nivå virker den veldig gammeldags selv om innpakningen er ny (man har liksom hørt/sett det før). Nå har jeg bodd i Danmark i 16 år og elsker stadig joikakaker (jeg kjøper alltid 5-6 bokser samt tilsvarende mengder med fiskeboller når jeg er i Norge). Elgkarbonader er bedre enn joikakaker, men alt erkenorsk som f.eks geitost, seterrømme, lompe/lefse, freia melkesjokolade/kvikk lunsj, tine sjokoladepudding/vaniljesaus, lakrisbåter, ordentlig rekesalat med store reker, hveteboller, solobrus mm. er kjempegodt...

I 1985-1986 kunne jeg tanke opp 928S`en (bensintanken var på rundt 90 liter) til rundt 0,85 deutsche mark pr. liter i Vesttyskland (det var den gangen - altså før muren falt i november 1989). Dette tilsvarte ca. 3,40 NOK pr. liter bensin. På den annen side hadde min Porsche 928S med en V8 motor på 4,6 liter, 300 HK og automatgear et forbruk på rundt 1,6 liter/mil med litt entusiastisk kjøring. På Autobahn i hastigheter over 200 Km/t (topphastigheten var rundt 260 Km/t) var nok forbruket på minst 2 liter/mil (mest trolig en god del mer)... Hvis man tar høyde for infasjonen i løpet av alle disse årene tilsvarte 3,40 kroner i 1986 sånn ca. 7,20 kroner idag. Det er stadig litt å gå på før vi er tilbake til tiden da bensinpriser ikke var et tema...

De siste par ukene har man kunnet kjøpe diesel for rundt 6.80 her i Århus eller rundt 8.10 NOK. Vi nærmer oss nivået da jeg begynte å kjøre dieselbil i 1998 (i Norge). Den gangen kostet 1 liter diesel rundt 4.80 NOK (ubemannet stasjon med medlemskort hos Fina (Petrofina) - et belgisk oljeselskap som idag er en del av franske Total)...

Forumet har for min del fungert 100% i hele dag. Hastigheten er bra og det blir ikke laget dobbeltposter. Jeg synes at denne oppgraderingen virker svært lovende tiltross for at det har tatt litt tid å få alt på plass (inkl. en ny server). Overordnet liker jeg designet selv om noen mindre endringer bør på plass før alt kan sies å være mer eller mindre perfekt...

Tiltross for at E87 deler ca. 60% av delene med E90 er 1-serien bygget til en annen pris enn den dyrere 3-serien. Dette merker man på interiørdetaljer og den generelle opplevde kvaliteten i bilen. E87 har 10 cm kortere akselavstand enn E90 og dette påvirker i mindre grad retningsstabiliteten i høyere hastigheter, men selv 1-serien har glimrende kjøreegenskaper også i høyere hastigheter. 1M Coupé kom tross alt med 340 HK og en topphastighet på 250 Km/t (elektronisk begrenset). Hvis en E87 oppleves som ubehagelig å kjøre over 110 Km/t er det et eller annet helt galt med bilen.

Jeg ville ha vært litt forsiktig med å overnatte på små rasteplasser idag, selv om jeg ofte gjorde det på 80 og 90-tallet. Hvis man skal sove/overnatte i bilen ville jeg ha valgt en av de opplyste parkeringsplassene ved de større bensinstasjonene langs motorveiene. Gjerne i nærheten av f.eks inngangen til restaurantene. Der er det trafikk/mennesker hele døgnet og ofte bevoktet/overvåket. Alternativt ville jeg ha kjørt til en mindre by og parkert ved f.eks rådhuset eller kirken (stille områder der det som regel er god orden). Idag pleier jeg relativt kort tid før jeg skal på biltur å bestille hotellrom på nettet. Mitt krav er 3-4 stjerner, klimaanlegg, frokost og egen parkering på hotellet (garasje eller lukket område). Dette koster litt ekstra, men som regel har hotellene gode tilbud på nettet. Jeg har opplevd å få 5-stjerners hoteller for prisen av 3-stjerners hoteller i Tyskland der det pleier å være mange hoteller i selv mindre byer (godt utvalg). Sjekk på nettet når det evt. er messer, markeder, festivaler etc. iom. at dette har betydning for tilgjengelige hotellrom og fremkommelighet.

Apropos M1 og BMW's Procar serie så var en helt sentral person i denne sammenhengen Jochen Neerpasch. Han ble sparket fra BMW Motorsport GmbH (idag BMW M) pga. det økonomiske tapet med M1 prosjektet (primært fadesen med å gi Lamborghini oppdraget å produsere M1), men før dette skjedde var han bl.a en høyt respektert testsjåfør hos Porsche samt ansvarlig for Ford's store racingsuksesser på begynnelsen av 70-tallet. BMW Motorsport GmbH var på mange måter i realiteten en forlengelse av Ford Motorsport. Jochen Neerpasch og Hans Joachim Stuck På slutten av 60-tallet vant Ford stort sett alt som var å vinne i motorsport. De vant 24-timersløpet på Le Mans, F1 med deres Cosworth DFV V8 motor samt en rekke viktige løp i USA til rally i Europa. Ford hadde en bredde i motorsport som de andre bilprodusentene bare kunne drømme om. På denne tiden var Ford i Europa delt i to ulike divisjoner. Det var Ford i England og Ford i Tyskland . Begge divisjonene hadde deres spesialiteter (suksessfulle sådan), men i Tyskland hadde de fått en idé som skulle komme til å bli en milepæl i bilhistorien. De ønsket å utvikle en alminnelig bilmodell til å bli en seriøs konkurrent til de mer etablerte sportsbilprodusentene som f.eks Porsche og Maserati. Mannen som fikk ansvaret for dette var Jochen Neerpasch. Han kom direkte til Ford Motorsport i Köln fra Porsche i Stuttgart der han hadde vært en av testsjåførene for bilfabrikken. Bilmodellen han valgte til prosjektet var Capri (en relativt stor coupé a la BMW E9). Capri var en "verdensbil" (altså utviklet for mange markeder over hele verden) og designet av amerikaneren Philip T. Clark som også sto bak den legendariske Ford Mustang Mrk.I. Neerpasch bygget om Cologne V6 motoren så den fikk nesten 300 HK, lettet bilen med fiberglass så den veide godt under 1000 Kg og resultatene lot ikke vente på seg. Capri vant German Touring Car Championship, European Touring Car Championship, Gruppe 2 og kjempet head on mot langt kraftigere og mer spesialiserte biler i Gruppe 4 (ref. BMW M1). I likhet med den senere BMW M1 måtte Ford også produsere Capri i et bestemt antall mer regulære varianter før de kunne konkurrere med bilen i bl.a Gruppe 4. Det ble til modellen Capri RS 2600 og den konseptmessige likheten med BMW's senere M-modeller er slående. Capri RS 2600 var langt mer seriøst bygget mhp. tekniske nyvinninger enn de aller fleste samtidige tilsvarende konkurrentene inkl. E9 BMW 2800CS. Ford Capri RS 2600 Hva skulle BMW gjøre for å hevde seg i konkurransen mot Ford? Jepp... de ansatte i 1972 prompte Jochen Neerpasch til å lede den helt nye racingavdelingen BMW Motorsport GmbH. Allerede året etter vant BMW med E9 3.0 CSL European Touring Car Championship. BMW brukte enorme summer på prosjektet og etterhvert fulgte E12 M535i i 1979, som i historisk forstand er den første kommersielle M-modellen (M1 var mer et racingprosjekt). De konseptmessige linjene til Ford Capri RS 2600 var tydelige og ikke uten grunn... fellesnevneren var Jochen Neerpasch. BMW E9 3.0 CSL M1 prosjektet ble påbegynt allerede i 1972 med protypen E25 BMW Turbo, men pga, de nevnte produksjonsproblemene hos Lamborghini ble ikke E26 M1 en realitet før i 1978. For Jochen Neerpasch var M1 både en teknisk triumf og en personlig tragedie som kostet ham jobben hos BMW. Etter å ha forlatt BMW ble Neerpasch en kort tid utviklingssjef for PSA Talbot's løpsbiler der han bl.a gjorde suksess i rally før han i 1981 ble en deligert representant for FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile). I 1988 ble han løpsleder for Daimler Benz AG og gjorde suksess med Sauber-Mercedes ved å bl.a vinne 24-timersløpet på Le Mans i 1989. En av de ukjente, men lovende sjåførene som Neerpasch bygget opp på denne tiden var en ung Michael Schumacher. Jochen Neerpasch hadde i sannhet en usedvanlig karriere... Kilder: Jalopnik/Raphael Orlove, The history of BMW/Andrew Noakes m.fl.

BMW's såkalte Procar serie/konkurranse var en temmelig spektakulær affære i årene 1979-1980. Poenget med serien var at sjåfører fra ulike internasjonale racingserier kunne konkurrere mot hverandre i identiske biler... nemlig BMW's egen M1. Løpene ble stort sett gjennomført i forbindelse med de alminnelige F1 løpene. Basert på resultatene i F1 kunne sjåførene gjøre seg fortjent til en plass i Procar serien. Niki Lauda vant serien i 1979 og Nelson Piquet i 1980. Premien for å vinne serien, utover æren selvfølgelig, var en ny gateregistrert M1. Bakgrunnen for Procar serien var at M1 i utgangspunktet var tiltenkt å konkurrere i Gruppe 5 serien, men i 1977 ble reglene for deltagelse i serien endret ved at bilene som skulle delta minst måtte produseres i et antall av 400 stk. for Gruppe 4 før de evt. kunne bli homologert for Gruppe 5. BMW mente imidlertid at istedenfor å vente på at samtlige 400 stk. M1 i ulike utførelser (gateregistrerte, Gruppe 4, Gruppe 5 etc.) var bygget ville det gi en større reklameeffekt og mer erfaring hvis BMW allerede i utgangspunktet begynte å bygge biler med spesifikasjoner for Gruppe 5 sideløpende med de andre bilene. En deltagelse i Gruppe 5 med de tilpassede bilene var umulig pga. regelendringen, men å starte en egen serie var en annen opplagt mulighet for BMW. I denne sammenhengen veide det tung at hele M1 prosjektet var forsinket pga. Lamborghini, som skulle bygge M1, hadde store økonomiske problemer. Det ble derfor tilslutt Baur i Stuttgart som bygget de fleste av de 453 M1 eksemplarene som totalt ble produsert. M1 var dessverre en økonomisk belastning for BMW og allerede i 1981 ble prosjektet lagt ned. M1 Procar serien har imidlertid i ettertid blitt ansett for å være en av de største spesialiserte racing begivenhetene verden har sett og M1 som bilmodell er uten tvil stadig en av de aller fineste sportsbilene som er konstruert med mengder av godlyd og fine designløsninger... Apropos godlyd så har Porsche Design utviklet en soundbar der selve kassen er en eksospotte som er hentet fra 911 GT3. Lydsystemet yter 200 watt, veier 19 Kg og kan bli din for ca. 27500 kroner. Svindyrt, men ganske kult... http://www.porsche-design.com/Fuer-Maenner/Smartphones-Sound/Sound/911-Soundbar.html Dette er kanskje noe for deg Space. 145K NOK står denne racingspekkede 993'en til nå (i skrivende stund) og stuket er upåklagelig... http://bringatrailer.com/listing/1996-porsche-911/

Jeg vil ikke ha en diskusjon om innvandring i denne tråden, men jeg tenker at den primære årsaken til at de helt unge (15+) ikke er spesielt interessert i biler skyldes at de ikke lenger drømmer om å kunne kjøre bil til vennene/kjærestene. Jeg ser det på mine barn (13 og 23 år gamle)... de bruker mobilen og evt. laptoppen til all kommunikasjon (akkurat som jeg gjør). Det er bare unntaksvis at jeg bruker bilen hvis jeg vil kommunisere med venner. Arbeidsledigheten er et stort problem som trolig bare kommer til å bli større med årene. Hvordan dette kommer til å gå er et åpent spørsmål, men jeg er ikke optimistisk. Jeg har jobbet med programvareutvikling i 25 år og det er ingen tvil om hvor utviklingen går. Mer eller mindre alt blir digitalisert og dette krever færre hender (og hoder)... ja selv programvareutvikling blir mer og mer automatisk (datamaskiner utfører store deler av jobben). I dette perspektivet kan man jo lure på hva vi skal med innvandring. Jeg tror heller at vi bør bli færre mennesker i Europa enn flere og de vi trenger er primært spesialister og ikke lavinntekstsgrupper (grovt sagt). Hvis vi får mange flere innvandrere kan vi si farvel til velferdsstaten som vi kjenner den.

Det er bare en justering, men den er viktig fordi det er utrolig irriterende at bilder (især hvis det er mange) ligger dobbelt opp... spesielt på den samme siden. Jeg savner forøvrig at man kan justere/endre fonten når man skriver et innlegg. Spesielt hvis man skal endre et gammelt innlegg som er skrevet i en annen font. Keep up the good work... dette blir bra...

Dette er et par ganske interessante avsnitt som fortjener en ekstra kommentar. Jeg tenker at en underliggende årsak til at interessen for litt eldre biler har tatt seg opp er at de yngste bilene som nå kan klassifiseres som veteranbiler aldri har vært bedre og mer moderne (også relativt historisk). Hvis vi ser bort fra helt ny teknikk som f.eks dobbeltclutch gearkasser, langt mindre avgassutslipp og forbruk, ulike former for dynamiske støtdempere etc. er det stort sett bare når det gjelder ytelser at moderne biler har blitt signifikant bedre enn de beste bilene fra midten av 80-tallet (relativt). Jeg tror at dette helt klart spiller inn når dagens 40+ åringer jakter på drømmebilen fra da de var ungdommer... Ganske mange undersøkelser viser imidlertid at de som er helt unge idag (15+) har en langt mindre interesse for biler generelt enn generasjonene før dem. Hvis denne trenden holder seg og de heller ikke som 25 åringer får en større interesse for biler vil kurven på et eller annet tidspunkt brekke og prisboblen sprekker. Selvfølgelig er også generelle økonomiske og politiske betingelser viktig. Kommer MDG f.eks i en fremtidig regjering og får miljøverndepartementet samt avgjørende innflydelse på regjeringens økonomiske prioriteringer ser det ikke lyst ut for privatbilismen i Norge. Over til noe helt annet og ganske gammeldags som jeg har sansen for... varmluftballong. I dette innslaget går turen over Alpene fra Füssen (Schloss Neuschwanstein) i Bayern til Verona i Italia. Fascinerende og med fantastiske bilder. Jepp... jeg liker god whisky...

Ja, men et slikt totalregnskap er vanskelig å sette opp. Strøm fra f.eks vannkraftverk er først helt ren når vannkraftverket er i produksjon. Før den tid har man brukt svært mye energi på å bygge demninger, drive ut tunneller, trykksjakter og evt. turbinhaller i fjellene, legge rørledninger, produsere turbinene, sette opp høyspentmastene, produsere generatorer og transformatorer etc. I tillegg kommer selvfølgelig bygging av fabrikker til de elektriske bilene samt batteriene. Tilbakebetalingstiden i et miljøperspektiv er relativt lang for denne formen for fornybar energi. Vindmøller og solceller er i dette perspektivet sannsynligvis en bedre løsning. Jeg forsøker ikke å skjønnmale fossile biler i et miljøperspektiv, men noen av dagens mindre dieselbiler er rent teknisk temmelig energieffektive og flere klarer også Euro 6 kravene med god margin uten å jukse. Målet må allikevel etter min mening være å migrere over til bl.a elektriske biler og i denne sammenhengen har Elon Musk og Tesla gjort en kjempejobb.

Det skal vel være mulig å kjøpe tilbake konkursboet hvis de største kreditorene aksepterer dette. Dette kan være en løsning hvis alternativene er mindre gunstige for disse kreditorene. Jeg opplevde forøvrig for en stund siden at jeg fikk bekreftelse fra danske Schmiedmann på en varebestilling som ikke var min, men tilhørte en fyr på New Zealand (av alle steder). Jeg tok selfølgelig kontakt med Schmiedmann og etter en del frem og tilbake beklaget de og sa at det måtte bero på en feil i deres kunderegister. Regnskapssjefen hos Schmiedmann var forøvrig veldig hyggelig og korrekt.

Takk for linken og den er ganske opplysende ja. Det ser ut til at det er korrekt at 1 liter diesel har et energiinnhold på ca. 11 kwh og 1 liter bensin ditto ca. 9 kwh. Ergo tror jeg at mitt regnestykke er sånn nogenlunde teoretisk korrekt og at Cactusen bruker ca. 40 kwh/100 km. Dette tror jeg imidlertid er litt vel optimistisk i virkeligheten, men la oss si at energiforbruket i realiteten er rundt 50-60 kwh/100 km. Jeg synes at dette er litt morsomt å vite, men selvfølgelig er det i et miljøperspektiv ganske meningsløst i alle fall så lenge strømmen kommer fra en fornybar kilde og ikke f.eks kullkraftverk som rundt 50% av strømmen i Danmark gjør...

Sikkert, men ikke i lovlige norske hastigheter...