Fredrik

Apropos M1 og BMW's Procar serie så var en helt sentral person i denne sammenhengen Jochen Neerpasch. Han ble sparket fra BMW Motorsport GmbH (idag BMW M) pga. det økonomiske tapet med M1 prosjektet (primært fadesen med å gi Lamborghini oppdraget å produsere M1), men før dette skjedde var han bl.a en høyt respektert testsjåfør hos Porsche samt ansvarlig for Ford's store racingsuksesser på begynnelsen av 70-tallet. BMW Motorsport GmbH var på mange måter i realiteten en forlengelse av Ford Motorsport. Jochen Neerpasch og Hans Joachim Stuck På slutten av 60-tallet vant Ford stort sett alt som var å vinne i motorsport. De vant 24-timersløpet på Le Mans, F1 med deres Cosworth DFV V8 motor samt en rekke viktige løp i USA til rally i Europa. Ford hadde en bredde i motorsport som de andre bilprodusentene bare kunne drømme om. På denne tiden var Ford i Europa delt i to ulike divisjoner. Det var Ford i England og Ford i Tyskland . Begge divisjonene hadde deres spesialiteter (suksessfulle sådan), men i Tyskland hadde de fått en idé som skulle komme til å bli en milepæl i bilhistorien. De ønsket å utvikle en alminnelig bilmodell til å bli en seriøs konkurrent til de mer etablerte sportsbilprodusentene som f.eks Porsche og Maserati. Mannen som fikk ansvaret for dette var Jochen Neerpasch. Han kom direkte til Ford Motorsport i Köln fra Porsche i Stuttgart der han hadde vært en av testsjåførene for bilfabrikken. Bilmodellen han valgte til prosjektet var Capri (en relativt stor coupé a la BMW E9). Capri var en "verdensbil" (altså utviklet for mange markeder over hele verden) og designet av amerikaneren Philip T. Clark som også sto bak den legendariske Ford Mustang Mrk.I. Neerpasch bygget om Cologne V6 motoren så den fikk nesten 300 HK, lettet bilen med fiberglass så den veide godt under 1000 Kg og resultatene lot ikke vente på seg. Capri vant German Touring Car Championship, European Touring Car Championship, Gruppe 2 og kjempet head on mot langt kraftigere og mer spesialiserte biler i Gruppe 4 (ref. BMW M1). I likhet med den senere BMW M1 måtte Ford også produsere Capri i et bestemt antall mer regulære varianter før de kunne konkurrere med bilen i bl.a Gruppe 4. Det ble til modellen Capri RS 2600 og den konseptmessige likheten med BMW's senere M-modeller er slående. Capri RS 2600 var langt mer seriøst bygget mhp. tekniske nyvinninger enn de aller fleste samtidige tilsvarende konkurrentene inkl. E9 BMW 2800CS. Ford Capri RS 2600 Hva skulle BMW gjøre for å hevde seg i konkurransen mot Ford? Jepp... de ansatte i 1972 prompte Jochen Neerpasch til å lede den helt nye racingavdelingen BMW Motorsport GmbH. Allerede året etter vant BMW med E9 3.0 CSL European Touring Car Championship. BMW brukte enorme summer på prosjektet og etterhvert fulgte E12 M535i i 1979, som i historisk forstand er den første kommersielle M-modellen (M1 var mer et racingprosjekt). De konseptmessige linjene til Ford Capri RS 2600 var tydelige og ikke uten grunn... fellesnevneren var Jochen Neerpasch. BMW E9 3.0 CSL M1 prosjektet ble påbegynt allerede i 1972 med protypen E25 BMW Turbo, men pga, de nevnte produksjonsproblemene hos Lamborghini ble ikke E26 M1 en realitet før i 1978. For Jochen Neerpasch var M1 både en teknisk triumf og en personlig tragedie som kostet ham jobben hos BMW. Etter å ha forlatt BMW ble Neerpasch en kort tid utviklingssjef for PSA Talbot's løpsbiler der han bl.a gjorde suksess i rally før han i 1981 ble en deligert representant for FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile). I 1988 ble han løpsleder for Daimler Benz AG og gjorde suksess med Sauber-Mercedes ved å bl.a vinne 24-timersløpet på Le Mans i 1989. En av de ukjente, men lovende sjåførene som Neerpasch bygget opp på denne tiden var en ung Michael Schumacher. Jochen Neerpasch hadde i sannhet en usedvanlig karriere... Kilder: Jalopnik/Raphael Orlove, The history of BMW/Andrew Noakes m.fl.

BMW's såkalte Procar serie/konkurranse var en temmelig spektakulær affære i årene 1979-1980. Poenget med serien var at sjåfører fra ulike internasjonale racingserier kunne konkurrere mot hverandre i identiske biler... nemlig BMW's egen M1. Løpene ble stort sett gjennomført i forbindelse med de alminnelige F1 løpene. Basert på resultatene i F1 kunne sjåførene gjøre seg fortjent til en plass i Procar serien. Niki Lauda vant serien i 1979 og Nelson Piquet i 1980. Premien for å vinne serien, utover æren selvfølgelig, var en ny gateregistrert M1. Bakgrunnen for Procar serien var at M1 i utgangspunktet var tiltenkt å konkurrere i Gruppe 5 serien, men i 1977 ble reglene for deltagelse i serien endret ved at bilene som skulle delta minst måtte produseres i et antall av 400 stk. for Gruppe 4 før de evt. kunne bli homologert for Gruppe 5. BMW mente imidlertid at istedenfor å vente på at samtlige 400 stk. M1 i ulike utførelser (gateregistrerte, Gruppe 4, Gruppe 5 etc.) var bygget ville det gi en større reklameeffekt og mer erfaring hvis BMW allerede i utgangspunktet begynte å bygge biler med spesifikasjoner for Gruppe 5 sideløpende med de andre bilene. En deltagelse i Gruppe 5 med de tilpassede bilene var umulig pga. regelendringen, men å starte en egen serie var en annen opplagt mulighet for BMW. I denne sammenhengen veide det tung at hele M1 prosjektet var forsinket pga. Lamborghini, som skulle bygge M1, hadde store økonomiske problemer. Det ble derfor tilslutt Baur i Stuttgart som bygget de fleste av de 453 M1 eksemplarene som totalt ble produsert. M1 var dessverre en økonomisk belastning for BMW og allerede i 1981 ble prosjektet lagt ned. M1 Procar serien har imidlertid i ettertid blitt ansett for å være en av de største spesialiserte racing begivenhetene verden har sett og M1 som bilmodell er uten tvil stadig en av de aller fineste sportsbilene som er konstruert med mengder av godlyd og fine designløsninger... Apropos godlyd så har Porsche Design utviklet en soundbar der selve kassen er en eksospotte som er hentet fra 911 GT3. Lydsystemet yter 200 watt, veier 19 Kg og kan bli din for ca. 27500 kroner. Svindyrt, men ganske kult... http://www.porsche-design.com/Fuer-Maenner/Smartphones-Sound/Sound/911-Soundbar.html Dette er kanskje noe for deg Space. 145K NOK står denne racingspekkede 993'en til nå (i skrivende stund) og stuket er upåklagelig... http://bringatrailer.com/listing/1996-porsche-911/

Jeg vil ikke ha en diskusjon om innvandring i denne tråden, men jeg tenker at den primære årsaken til at de helt unge (15+) ikke er spesielt interessert i biler skyldes at de ikke lenger drømmer om å kunne kjøre bil til vennene/kjærestene. Jeg ser det på mine barn (13 og 23 år gamle)... de bruker mobilen og evt. laptoppen til all kommunikasjon (akkurat som jeg gjør). Det er bare unntaksvis at jeg bruker bilen hvis jeg vil kommunisere med venner. Arbeidsledigheten er et stort problem som trolig bare kommer til å bli større med årene. Hvordan dette kommer til å gå er et åpent spørsmål, men jeg er ikke optimistisk. Jeg har jobbet med programvareutvikling i 25 år og det er ingen tvil om hvor utviklingen går. Mer eller mindre alt blir digitalisert og dette krever færre hender (og hoder)... ja selv programvareutvikling blir mer og mer automatisk (datamaskiner utfører store deler av jobben). I dette perspektivet kan man jo lure på hva vi skal med innvandring. Jeg tror heller at vi bør bli færre mennesker i Europa enn flere og de vi trenger er primært spesialister og ikke lavinntekstsgrupper (grovt sagt). Hvis vi får mange flere innvandrere kan vi si farvel til velferdsstaten som vi kjenner den.

Det er bare en justering, men den er viktig fordi det er utrolig irriterende at bilder (især hvis det er mange) ligger dobbelt opp... spesielt på den samme siden. Jeg savner forøvrig at man kan justere/endre fonten når man skriver et innlegg. Spesielt hvis man skal endre et gammelt innlegg som er skrevet i en annen font. Keep up the good work... dette blir bra...

Dette er et par ganske interessante avsnitt som fortjener en ekstra kommentar. Jeg tenker at en underliggende årsak til at interessen for litt eldre biler har tatt seg opp er at de yngste bilene som nå kan klassifiseres som veteranbiler aldri har vært bedre og mer moderne (også relativt historisk). Hvis vi ser bort fra helt ny teknikk som f.eks dobbeltclutch gearkasser, langt mindre avgassutslipp og forbruk, ulike former for dynamiske støtdempere etc. er det stort sett bare når det gjelder ytelser at moderne biler har blitt signifikant bedre enn de beste bilene fra midten av 80-tallet (relativt). Jeg tror at dette helt klart spiller inn når dagens 40+ åringer jakter på drømmebilen fra da de var ungdommer... Ganske mange undersøkelser viser imidlertid at de som er helt unge idag (15+) har en langt mindre interesse for biler generelt enn generasjonene før dem. Hvis denne trenden holder seg og de heller ikke som 25 åringer får en større interesse for biler vil kurven på et eller annet tidspunkt brekke og prisboblen sprekker. Selvfølgelig er også generelle økonomiske og politiske betingelser viktig. Kommer MDG f.eks i en fremtidig regjering og får miljøverndepartementet samt avgjørende innflydelse på regjeringens økonomiske prioriteringer ser det ikke lyst ut for privatbilismen i Norge. Over til noe helt annet og ganske gammeldags som jeg har sansen for... varmluftballong. I dette innslaget går turen over Alpene fra Füssen (Schloss Neuschwanstein) i Bayern til Verona i Italia. Fascinerende og med fantastiske bilder. Jepp... jeg liker god whisky...

Ja, men et slikt totalregnskap er vanskelig å sette opp. Strøm fra f.eks vannkraftverk er først helt ren når vannkraftverket er i produksjon. Før den tid har man brukt svært mye energi på å bygge demninger, drive ut tunneller, trykksjakter og evt. turbinhaller i fjellene, legge rørledninger, produsere turbinene, sette opp høyspentmastene, produsere generatorer og transformatorer etc. I tillegg kommer selvfølgelig bygging av fabrikker til de elektriske bilene samt batteriene. Tilbakebetalingstiden i et miljøperspektiv er relativt lang for denne formen for fornybar energi. Vindmøller og solceller er i dette perspektivet sannsynligvis en bedre løsning. Jeg forsøker ikke å skjønnmale fossile biler i et miljøperspektiv, men noen av dagens mindre dieselbiler er rent teknisk temmelig energieffektive og flere klarer også Euro 6 kravene med god margin uten å jukse. Målet må allikevel etter min mening være å migrere over til bl.a elektriske biler og i denne sammenhengen har Elon Musk og Tesla gjort en kjempejobb.

Det skal vel være mulig å kjøpe tilbake konkursboet hvis de største kreditorene aksepterer dette. Dette kan være en løsning hvis alternativene er mindre gunstige for disse kreditorene. Jeg opplevde forøvrig for en stund siden at jeg fikk bekreftelse fra danske Schmiedmann på en varebestilling som ikke var min, men tilhørte en fyr på New Zealand (av alle steder). Jeg tok selfølgelig kontakt med Schmiedmann og etter en del frem og tilbake beklaget de og sa at det måtte bero på en feil i deres kunderegister. Regnskapssjefen hos Schmiedmann var forøvrig veldig hyggelig og korrekt.

Takk for linken og den er ganske opplysende ja. Det ser ut til at det er korrekt at 1 liter diesel har et energiinnhold på ca. 11 kwh og 1 liter bensin ditto ca. 9 kwh. Ergo tror jeg at mitt regnestykke er sånn nogenlunde teoretisk korrekt og at Cactusen bruker ca. 40 kwh/100 km. Dette tror jeg imidlertid er litt vel optimistisk i virkeligheten, men la oss si at energiforbruket i realiteten er rundt 50-60 kwh/100 km. Jeg synes at dette er litt morsomt å vite, men selvfølgelig er det i et miljøperspektiv ganske meningsløst i alle fall så lenge strømmen kommer fra en fornybar kilde og ikke f.eks kullkraftverk som rundt 50% av strømmen i Danmark gjør...

Sikkert, men ikke i lovlige norske hastigheter...

Nei... faktisk ikke (vis meg noen eksempler). Poenget er at din feil/forbrytelse ikke blir mindre ille selv om andre evt. gjør den samme feilen/forbrytelsen. Det blir ikke mindre galt å stjele selv om andre også stjeler.

Dette var en ganske artig test (med alle forbehold som du nevner). Jeg lurer litt på hvordan man evt. omregner drivstofforbruk (bensin/diesel) til kwh/100 Km. Såvidt jeg forstår tilsvarer 1 liter diesel ca. 11 kwh. Vår Citroën C4 Cactus 1,6 blueHDi har iht. Citroën et gjennomsnitlig forbruk ved blandet kjøring på ca. 0,35 liter/mil eller ca. 30 km/liter. Vel... rundt 27-28 km/liter er mer realistisk. Bilen veier 1070 Kg og motoren yter 100 HK og 255 Nm. Hvis vi ser bort fra miljøfaktoren hvor effektiv er bilen mhp. energiforbruk i kwh, som for noen her inne kan være interessant å vite i relasjon til bensin/diesel vs. elektriske biler. Er svaret for min del teoretisk ca. 40 Kwh/100 km eller er jeg helt på jordet nå?

Selvfølgelig kan man bli irritert på andre bilister, men loven er allikevel helt klar på området. Det er ikke lov å øke farten hvis en annen bilist vil forbi deg. Om han evt. kjører for hurtig for å kunne klare å komme forbi deg er det hans problem og ikke ditt, men du må under ingen omstendigheter øke farten når han kjører forbi deg. Hvis jeg har en hissigpropp i rumpa bremser jeg langsomt til hastigheten er nøyaktig lovlig hastighet. Det pleier å hjelpe. Noen ganger hender det at folk hevner seg ved først å kjøre forbi meg og deretter sette hastigheten tilsvarende ned, men det betyr jo bare at idioten ikke hadde så dårlig tid allikevel. Hva du og jeg evt. mener om at lovlig hastighet på en vei er for lav er ganske uinteressant. Vi må allikevel holde oss til loven. Er det én ting jeg generelt liker dårlig i en diskusjon er det når noen retter fokuset mot noe helt annet for å rettferdiggjøre eget standpunkt/sak. Dette kalles populært for "whataboutism" og er en uting. https://en.wikipedia.org/wiki/Whataboutism

Takk for et kjempefint innlegg bimmerR. Du har fanget essensen av hva jeg mener med investeringsguide, som jeg nå ser kan oppfattes som litt i overkanten pretensiøst for en tråd som dette. Investeringstips er trolig et bedre yttrykk. Poenget er å gi noen generelle råd vedr. biler jeg har erfaring med samt tilstøtende bilmodeller fra samme bilprodusent eller konkurrenter. Overordnet handler det om en bredere forståelse for hvorfor de aktuelle bilene (ofte litt eldre) er interessante å kjøpe... enten som godbil eller som et investeringsobjekt. Jeg er ellers helt enig med deg i at man kan ha et delt forhold til dyre biler som f.eks samlerobjekter. Biler skal brukes på den samme måten som kunst skal vises frem. De skal etter min mening ideelt sett ikke låses inne på et museum for kun å bli vist frem for en mindre gruppe mennesker eller privatpersoner, men jeg skjønner jo at dette noen ganger kan være litt vanskelig å unngå. Jay Leno har et godt uttrykk for hvordan han oppfatter seg selv som bilsamler. Han bruker begrepet "custodian" om seg selv og det betyr vel noe i nærheten av vaktmester i denne sammenhengen. Han passer på bilene slik at de kan brukes som de er ment å brukes. Målet er å kunne overlevere bilene i like god eller bedre stand til en fremtidig entusiast. Jerry Seinfeld har den samme holdningen, men han selger med jevne mellomrom bevisst ut av bilsamlingen (ofte svært sjeldne biler) slik at andre også kan få gleden av å ha dem. Slikt kan man tillate seg å gjøre hvis man har mange biler og penger nok til å kjøpe andre fine biler, men poenget består og det skal han ha ros for. Jeg liker også måten Magnus Walker pleier og bruker sine Porscher. De er som regel ikke i mint condition, men regulære bruksbiler som ofte er modifisert etter egen smak (han har originale Porscher også). Få om noen har bedre enn han klart å vise verden at eldre Porscher både kan og skal brukes av entusiaster og ikke gjemmes bort av samlere/spekulanter. Du gjør jo mye a det samme med din E36 M3 og det er utelukkende en bra ting... Apropos spekulanter så er de vanskelig å unngå og boblen vil på et eller annet tidspunkt sprekke, som den har gjort mange ganger tidligere. Da stokkes kortene på nytt og andre får sjansen til å kjøpe bilene på et lavere prisnivå og det er vel egentlig greit nok når alt kommer til alt...

Jeg har skrevet noen mer eller mindre interessante artikler for forumet. De omhandler alt fra BMW historie, kjøreglede, design, motorsport til hvorfor E36 M3 idag fremstår som et kupp rent kjøpsmessig... Hva gjør en BMW til en BMW BMW og "Fahrfreude" BMW Motorsport og kommersiell suksess for BMW BMW og designmessige forviklinger BMW og rekkeseksere – en kort motorteknisk gjennomgang E36 - et tilbakeblikk

OK... akkurat det kan jeg jo ikke vite noe eksakt om, men helt generelt har du ikke en sjanse uansett forhold mot en Tesla i din BMW og det er ikke lov å øke farten hvis en annen bilist vil forbi deg.

Jeg synes at ruten ser ganske fornuftig ut, men du når ikke Kiel-Stuttgart og Porschemuseet samt MB-museet på én dag... og under ingen omstendigheter å kjøre til München inkl. BMW museet den samme dagen. St.Trop er overvurdert og ikke verdt å bruke for mye tid på (trafikken fra Nice kan være forferdelig og spesielt det siste stykket fra Sainte-Maxime). Når du først er i dette området og skal til Lyon er Route Napoleon helt essensiell. Den går fra Antibes via Grasse, Sisteron og Gap til Grenoble. Man kan velge alternative veier som f.eks motorveien fra Aix-en-Provence til Gap og allikevel få med seg selve overgangen over Alpene. Det er helt generelt viktig at man ikke velger for lange dagsstrektninger på slike turer, men det ser det ut til at du har fått med deg...

Det er ikke lov å øke farten hvis en annen bilist vil forbi deg. Du har ikke en fair sjanse mot en Tesla allikevel og kan først som sist bare legge deg til siden å slippe vedkommende forbi...

Akkurat nå er hastigheten på forumet for min del imponerende hurtig, men hvordan endrer jeg min signatur (altså det personlige tillegget som kommer under alle mine innlegg)? Det virker dessverre som at det stadig av og til blir dobbeltposter når jeg skriver innlegg...

Jeg har heller aldri vært spesielt interessert i amerikanske biler (det skal godt gjøres på vestkanten i Oslo der jeg kommer fra), men i løpet av de siste 10 årene har jeg langsomt begynt å forstå bedre hva som er interessant med typiske amerikanske biler (altså de med stor V8 motor og enormt bunndrag). Jeg tror at årsaken til denne for min del nye interessen er at i en bilverden som blir mer og mer lik typisk "generisk" tysk (A4, C-klassen og 3-serien) fremstår gamle og nye amerikanske biler som både mer unike og sofistikerte. Det siste er sannelig litt av et paradoks i all den tid at tyske bilprodusenter rent teknisk ofte er lysår foran de amerikanske. Det handler nok mest om sjel og fremtoning... Apropos roadtrip i USA så kan det anbefales på det sterkeste. Jeg har aldri krysset USA, men jeg har kjørt ganske mye rundt i de vestlige statene California, Nevada, Arizona, Utah, Colorado og Wyoming. Mest morsomt er dette etter min mening hvis man kjører en klassisk åpen amerikaner med stor motor, men er man flere går det fint med f.eks en SUV også.

Toyota i Japan må nå stanse produksjonen i en uke pga. en eksplosjon/brann hos underleverandøren Aichi Steel,som leverer deler til Toyota. E24 referer til nyhetsbyrået Reuters, som antyder at Toyotas såkalte "just-in-time" system med dette viser innebyggede svakheter når leveransen av deler stopper opp. Ingen lenke er sterkere enn det svakeste leddet. Systemet Reuters kaller "just-in-time" er bare et annet ord for Toyota Production System (TPS) eller "lean production"... http://e24.no/naeringsliv/toyota-motor-corp/toyota-stanser-produksjonen-i-japan-i-en-uke/23606960

Jeep Grand Wagoneer er jo en utrolig kul og klassisk SUV, som fikk en ny renessanse i Breaking Bad (Skyler kjører en 1991 utgave av denne bilen). Selve SUV (sport utility vehicle) begrepet ble ikke skapt før på slutten av 80-tallet og da først og fremst i sammenheng med markedsføring av bilene. I relasjon til hvor hurtig vi adopterte SUV konseptet i Norge tror jeg at vi relativt trygt kan konstatere at nordmenn står en god del nærmere amerikanerne enn f.eks franskmennene gjør når det gjelder kulturelle preferanser. På den annen side er det først nå at danskene i en større skala har begynt å interessere seg for SUV'er så den praktiske siden av fenomenet har definitivt en viss betydning også. Jeg er overordnet helt enig med deg i at franskmennene ofte er litt bakpå med nye trender i bilbransjen, men årsaken tror jeg skyldes selve perspektivet de har i relasjon til bilproduksjon. De bygger primært biler til seg selv og hva slags konsepter de interesserer seg for er derfor mest av alt avledet av hva de selv har bruk for i Frankrike. De var tidlig ute med MPV (multi-purpose vehicle) konseptet (Renault Espace) og de så før mange andre mulightene når det gjelder crossovermodeller (dog på et mer fornuftig nivå som Peugeots "SW" konsept med en tredje seterad også for mindre bilmodeller). Citroën Cactus er forøvrig også en biltype som flere andre bilprodusenter har begynt å kopiere, men Citroën var ikke først med konseptet. Vedr. Nissan er det verdt å nevne at Renault eier rundt 45% av Nissan og at franskmannen Carlos Ghosn er styreformann og administtrerende direktør for både Nissan og Renault.

Hehehe... airbumpene er mest av alt en marketing greie, men de virker forutsatt at døren på den andre bilen treffer akkurat på de luftfylte sidepanelene og ikke ved siden av utenfor gummien. Jeg synes at sidepanelene ser litt kule og annerledes ut. Cactusen er annerledes og det begrenser seg ikke til designet. Hele bilen er annerledes (kjøreopplevelse, interiør etc.)... akkurat som Citroën pleide å være før i tiden og det er udelt en positiv ting...