Fredrik

@sveigisEt fint innlegg og det er faktisk ganske artig (og noen ganger lærerikt) å tenke tilbake på hva som formet deg som menneske. Ikke bare hvordan man er som menneske, men også f.eks evner og interesser. Jeg antar at slike refleksjoner langt på vei er et utslag av at man har levet noen år og at erfaringsgrunnlaget derfor begynner å bli ganske stort. Kunne og burde noe ha vært gjort annerledes? Kan noe og bør noe gjøres annerledes? Refleksjonene er mange, men hvis vi holder oss til interessen for kjøretøyer var din oppvekst umiddelbart mer interessant enn min. Min far var ikke spesielt interessert i biler, men han var ingeniør og det var helt klart interessant fra jeg var ganske ung. Jeg kan huske at han forklarte hvorfor det var viktig å ikke stresse en motor hvis den skulle holde lenge. Han snakket om turtallsområder der en motor likte seg best og ikke minst hvorfor. Dette gjaldt spesielt bilene vi hadde og båtmotorer (snekker med FM-motorer og påhengsmotorer fra Johnson og Evinrude). Jeg vokste opp med at min far hadde Audi, Volvo, VW og Peugeot. Min mor hadde VW, DAF og Fiat. Ikke spesielt potente biler, men interessen for motorer og mekanikk ble allikevel formet av hva min far fortalte meg om bilene og hvordan de virket. Andre i nærmiljøet hadde imidlertid langt mer interesante biler. Min onkel hadde f.eks en Rover SD1 3500 Vanden Plas. Den hadde en V8 motor og den gangen på slutten av 70-tallet var det ganske eksotisk i Norge. Jeg elsket motorlyden og ikke minst hvor sterk den var på lavt turtall. En av våre gode naboer hadde en BMW E9 3.0 CSi i kombinasjon med en Jaguar XJ6. Det var definitivt noe helt annet enn min fars samtidige og nøkterne Peugeot 505. Årene gikk og min egen befatning med kjøretøyer begrenset seg i et par år til en hvit Vespa Si som ga en fantastisk frihet rundt i det vestlige Oslo der jeg er født og vokste opp. En dag ble jeg introdusert for en venn av en venn som var noen år eldre enn meg. Han var norsk, men bodde i Tyskland og hadde en Porsche 924. Vi ble hurtig gode venner og måten han fortalte om sin bil minnet meg mye om min fars tilgang til motorer og mekanikk. Han lærte meg mye om bilen, men også om sportsbiler generelt og hvor viktig det er å kjøre disse bilene ansvarlig hvis man skal kjøre fort. Jeg kan huske at han bl.a fortalte at det kan godt være at du føler deg sikker bak rattet i når du kjører fort, men hvis de andre på veien ikke forventer at det kommer en bil bakfra i langt høyere hastighet kan det lett oppstå farlige situasjoner. Det ga absolutt mening og jeg glemte aldri akkurat dette selv da jeg noen måneder senere kjøpte min første Porsche. Det er i dag også litt interessant å tenke på hvor imponerte vi var den gangen av motoren i 924'en. Det var en rekkefirer på 1984 cm3 som ytet 125 HK ved 5800 rpm og 164 Nm ved 3500 rpm. Den rev ikke akkurat skinnet av pølsen, men bilen hadde en egenvekt på kun 1080 Kg så aksellerasjonen i f.eks 3-gear var allikevel ganske imponerende den gangen + at bilen hadde en topphastighet på litt over 200 Km/t. Det skal nok litt mer til for å imponere dagens unge, men vi var som i himmelen hver gang vi kjørte 924. Natt nedover Autobahn samt Billy Idol og The Cars på full guffe... nei det var tider.

@Rune-K Ja, men for nettopp ca. 40 år siden var dieselbiler i en overgang ganske populære i USA. BMW solgte f.eks M21 motoren i både E30 og E28 i USA. Mercedes-Benz solgte såvidt jeg husker modellene W115, W123 og W124 med dieselmotorer i USA. Trolig også W201. En kuriositet var at også S-klassen W126 ble solgt med en dieselmotor i USA. Hovedårsaken til at dieselmotoren i personbiler etterhvert ble mindre populært var at spesielt California fikk strengere avgassregler, men også at bensinprisen forble lav. Det var ikke mye å spare på å kjøpe en dieselmotor i relativt lette kjøretøyer. Den såkalte "dieselgate" der VAG jukset med avgassene var kroken på døren for dieselmotoren i personbiler i USA. Såvidt jeg husker var denne juksingen initiert av VAG's suksess med dieselmotoren i Europa. De ønsket å eksportere denne suksessen til USA, men ble åpenbart litt for ivrige i farten og ble tatt med buksene nede. Det har kostet dyrt og ettervirkningene merker de selv i dag ved at de ligger etter når det gjelder utviklingen av elektriske biler.

Dieselmotorer i USA er hovedsakelig en ting i store pickup trucker (f.eks Ford F-150) og store/tunge vogntog/trailere. I 2025 ble det solgt 2,3 millioner store pickup trucker i USA (en økning på ca. 5% fra året før) og av disse var ca. en kvart million med dieselmotorer. De mest populære modellene er Ford F-series, Chevrolet Silverado og GMC Sierra. Dieselmotorer i personbiler i USA er ikke et tema.

I relasjon til i3 er dette nesten umulig i dag. BMW tjente i lang tid ikke penger på i3 fordi den var kostbar å bygge nettopp fordi den hadde en avansert konstruksjon. BMW bygget sogar en egen fabrikk til bl.a i3 i Leipzig. Det er også samme årsak til at mange bilmodeller har blitt temmelig dyre (f.eks det aller meste fra Porsche). Det er vanskelig å tjene penger hvis volumet er relativt lite og bilene samtidig er avanserte. BMW var i tillegg for tidlig ute med i3. Markedet forsto ikke modellen da den kom fordi den var så radikalt annerledes. Tesla med Model S åpnet opp markedet nettopp fordi den så ut som en alminnelig bil selv om den var elektrisk. Ettersom markedet modnet ble også i3 mer verdsatt for hva den er. Jeg har alltid likt i3 og BMW skal ha det at de noen ganger virkelig tør å gå deres egen vei.

@Fredrik 90 Et fint og opplysende innlegg. Spesielt Co2 delen er interessant. Jeg vet at f.eks VAG og Stellantis kjøper Co2 kvoter av f.eks Tesla og Polestar (såkalt Pooling). EU's flåtekrav (det samlede antall biler en bilprodusent selger) for Co2 utslipp er nå så strengt at bilprodusentene må gjøre dette for å minimere bøtene på 95 Euro pr. gram Co2 over grensen som frem til 2030 er satt til et gjennomsnitt for samtlige biler solgt i et år på 93,6 gram CO2 pr. km. Bilprodusentene selger helt enkelt ikke nok elbiler i forhold til fossilbiler, men det er åpenbart disse folk vil ha når de selv kan velge ihvertfall på kontinentet. Prisen er åpenbart en viktig faktor, men det er også hvordan elbilene brukes mhp lademuligheter hjemme og på jobben. Temmelig mange har ikke den muligheten og da faller tanken om en elbil til jorden. Det er derfor ikke så merkelig at bilprodusentene utnytter alle muligheter for å få solgt elbiler i et land som Norge som har en svært høy økonomisk velstand blandt folk flest. Situasjonen er ikke identisk i Danmark, men her er leasing istedenfor og merkelig nok akseptert tiltross for at det er dyrt (bortsett fra hvis du kan få kjørefradrag i jobbsammenheng). Mange leaser uansett fradrag eller ikke en leasingbil, men jeg tror ikke at like mange kommer til å fornye leasingen når den går ut etter typisk 3 år. Da sitter de igjen med ingenting, men har typisk betalt 50-60% av nyprisen for den leasede bilen. Jeg er absolutt positiv til elektriske biler og jeg deler oppfatningen om at de har kommet for å bli. De er fremtiden, men jeg er også opptatt av at vi ikke skal tvinges til å kjøpe elbiler. Klarer ikke bilprodusentene å selge nok elbiler på alminnelige vilkår er noe galt og vi vet at veldig mange synes at de er for dyre. Det er ikke tilfeldig at spesielt Stellantis, men også VAG har problemer. De henvender seg i stor grad til de samme menneskene. Det nye er at de elektriske bilene er mye dyrere enn f.eks lavt utstyrte Golf og Passat modellene bilprodusentene tradisjonelt har solgt til disse meneskene. For ikke å snakke om populære by og pendlerbiler som f.eks C1 og Up. Disse finnes ikke lenger og produksjonen ble stoppet pga det nevnte Co2 regnskapet og lav fortjeneste pr. solgte bil. Lærdommen var at bilene måtte bli dyrere for å få fortjenesten opp og for å få solgt de dyrere bilene måtte effekten også opp på et heller latterlig nivå for folk som bare har behov for en alminnelig og relativt billig bruksbil. Hvis budsjettet er stramt gir denne utviklingen ingen mening og derfor er VAG og Stellantis der de er nå ved at de gjenintroduserer dieselmotorene for å gjøre bilene billigere. Hva EU kommer til å gjøre skal bli interessant å se, men med tanke på Putin og Trump vil jeg tro at de har andre og viktigere ting enn elektriske biler å tenke på nå.

@Saltkjelen Jeg gir deg rett i at begrepet "mellomstor" elektrisk bil er utydelig og at iX er en klasse større. Jeg tok utgangspunkt i felgstørrelsene 20-21" og fant priser på slike dekk her i DK. Dekk koster åpenbart vesentlig mer i Norge selv om vi justerer for valutakursen. Jeg tenker at de fleste som vil erstatte en Skoda Oktavia stasjonsvogn med en elektrisk bil går for en SUV. Skoda kan f.eks tilby den mellomstore modellen Enyaq og den har en standard dekkdimensjon på 235/55-19, mens utstyrsnivået Sportline har dekkdimensjonen 255/45-20. Stadig ganske store dekk og forklaringen er selvfølgelig totalvekten på bilen som er opp mot 2750 Kg. Dette er helt håpløst i min verden og totalt unødvendig mye. Batteriet veier i denne sammenhengen kun 500 Kg så bilen er definitivt ikke state of the art når det gjelder å gjøre konstruksjonen lett. Snarere heller billig for å tjene mest mulig penger.

@Saltkjelen og @Marius2002 Standard dekdeminsjon på bilmodellene jeg antyder med eksempelet Skoda Oktavia er 205/55(60)-16. Selvfølgelig kan man sette på større felger og dekk, men det er ikke relevant i denne sammenhengen. Slike dekk får man i premium kvalitet (f.eks Continental) for 7-800 kroner her i Danmark. Et tilsvarende dekk til f.eks Porsche Taycan og BMW iX koster rundt 3300 kroner. Folk har ulik kjørestil, men jeg har ingen problemer med å få dekk til å holde 50-60000 Km, men så har mine biler de siste 10 årene maksimalt hatt 130 HK (og 300 Nm). Bilene har også vært relativt lette med rundt 1300 Kg. Jeg har også en voksen kjørestil selv om jeg ikke går av veien for å kjøre så fort som mulig på Autobahn. Alt er imidlertid relativt. Vil man ha mye effekt, som de fleste elektriske bilene har for å gjøre prisen mer spiselig (og dette er en viktig del av problemet vi diskuterer), vil man også slite mer på dekkene inkl. tyngden på bilene som er over 1000 Kg mer enn for en Skoda Oktavia og tilsvarende bilmodeller. Problemet er utviklingskostnadene for de elektriske bilene. Noen skal betale disse og derfor er bilene også større, mer påkostet og dyrere enn hva de behøver å være for å rettferdiggjøre en høy pris med en høyere avanse. Derfor ble også alternativene med sterke dieselmotorer fjernet fra hyllene eller fikk en pris som er helt urimelig (et såkalt avvisningstilbud). En slik markedsstrategi og prispolitikk er åpenbart ikke mulig i Tyskland og som @Fredrik 90 er inne på selger dieselbiler i de fleste kategoriene meget bra i Tyskland når folk får velge selv. Noe til ettertanke. Når vi snakker om solen osv. Denne videoen er 3 dager gammel.

@Fredrik 90 Det er jeg også temmelig sikker på så det er en ganske utspekulert finte importørene/bilforhandlerne gjør der. Regulere salget av elektriske biler med tilgjengelighet og pris på biler med stempelmotor. Vi ser den samme utviklingen her i Danmark, men det hjelper ikke. Store grupper av mennesker har hverken råd til og bor slik at en elektrisk bil er et fornuftig alternativ. Om ikke annet skaper denne utviklingen et stort sosiøkonomisk klasseskille. Vi ser også at mange beholder deres gamle biler istedenfor å kjøpe en ny. Leasing er ikke billig og heller ikke en løsning hvis du normalt skrur mest mulig på bilen selv eller finner andre alternativer. Det er f.eks mange bilverksteder som satser på dette markedet og veien er også kort til Tyskland der det er enda flere muligheter. Slik jeg ser det er hele denne problemstillingen mest av alt en økonomisk utfordring. Mange vil gjerne være miljøfokusert når det gjelder biler, men har ikke råd hvis bilen samtidig skal være praktisk. Det finnes etterhvert billige elektriske biler, men de kan foreløpig ikke erstatte f.eks en Skoda Oktavia stasjonsvogn når det gjelder bruksvennlighet og løpende kostnader. Bare dekk til en mellomstor elektrisk bil koster 4-5 ganger mer enn dekk til en Oktavia. De holder heller ikke like lenge pga tyngden på elektriske biler. Når budsjettet er stramt er dette en virkelighet som folk ikke kan ignorere.

Dette handler i realiteten om overlevelse for de europeiske bilprodusentene og spesielt for bilprodusenter som f.eks Stellantis. De opplever et fallende salg i Europa (minus 6% i 2025) og i USA er situasjonen enda værre. Jeg vil anta at alarmen også har gått hos f.eks VAG. Noe må definitivt gjøres hurtig for å demme opp for konkurransen fra Kina uten at dette samtidig medfører en handelskrig. En opplagt mulighet er å satse på dieselmotorer i spesielt små og mellomstore biler. Dette segmentet er spesielt viktig i det sydlige Europa som også er Stellantis viktigste marked. Jeg vil anta at for å gjøre denne utviklingen spiselig for politikerne vil vi også komme til å se en stor satsing på økonomisk rimelige hybridløsninger. Det er vanskelig å fatte hvor stort Kina egentlig er, men illustrerende er det at ca. 40 byer har flere innbyggere enn Norges befolkning (6 millioner). Tallet kan være større fordi ingen har en egentlig oversikt. Kina's 1,4 milliarder mennesker representerer en enorm industriel kapasitet og vi har kun sett begynnelsen med flere nye kinesiske bilprodusenter som melder deres ankomst på det europeiske markedet hvert år. Det finnes over 100 bilprodusenter i Kina og mange av dem er allerede vesentlig større enn de fleste europeiske. VAG og f.eks Stellantis er hver især samlet fortsatt store i denne sammenhengen, men utviklingen går så langt ikke den rette veien for Europa. Trump har stort sett kansellert satsingen på elektriske biler av samme årsak. Hvorvidt dette er det rette å gjøre strides politikerne om, men man kan argumentere for at vi har sovet i timen når det gjelder elektriske biler. Amerikanske og europeiske bilprodusenter er ennå ikke klare for direkte konkurranse fra Kina. Et annet poeng er at satsingen så langt på europeiske elektriske biler har økonomisk gått over hodet på millioner av europeiske familier. Bilene er for store og for kostbare. Da hjelper det ikke at de samme familiene evt. støtter insentivene i et miljøperspektiv hvis de ikke samtidig har penger til å kjøpe og underholde bilene.

Jeg leste igjennom tråden din igjen og kom med dette innlegget til å tenke på at jeg trolig var blandt de første privatpersoner i Norge som hadde internett tilgang. Det var i 1993 via Oslonett. De hadde siden slutten av 1991 testet systemet internt på Institutt for Informatikk ved Universitetet i Oslo, men i 1993 ble det åpnet for en begrenset mengde bedrifter og privatpersoner med kun én webserver (det var ofte ventetid) via det nyetablerte Oslonett. Oslonett var Norges første tilbyder av Internett utenfor akademia. Jeg studerte på den tiden IT-systemarbeid ved Norges Høyskole for Informasjonsteknologi så det var naturlig at jeg fattet interesse for det nye og litt mystiske internettet. Oppkoblingen var som du beskriver og det gikk temmelig langsomt. Den første tiden fantes det ingen egentlige søkemaskiner, men jeg kan huske at vi etterhvert brukte søkemaskiner som f.eks Yahoo og Alta Vista. Det var ikke mye å søke på den gangen, men utviklingen gikk utrolig hurtig og allerede etter et par år begynte internett å minne litt om hva vi har i dag. Den første tiden var ulike Bulletin Board System for min del mest interessant. Det var tekstbasert og gikk derfor litt hurtigere å hente. Filmer og bilder med normal/høy oppløsning var i praksis ikke mulig å vise i browseren som jeg tror kan ha vært Mosaic (senere Netscape).

For meg ser det ut som om alt substansielt BMW har gjort med det gamle Alpina emblemet er å fjerne det underliggende heraldiske skjoldet som bandt sammen de to delene med hhv. forgassere og veivaksel + en litt mer stilistisk fremtoning. Jeg liker det gamle emblemet bedre, men noe skal jo BMW gjøre for å markere at ting er annerledes nå.

Vedr. Danmark er reglene for at en bil skal kunne beslaglegges og konfiskeres at man først har blitt siktet for såkalt vanvidskøring. Dette er følgende (på dansk, men det forstår dere sikkert): Kørsel med en hastighedsoverskridelse på mere end 100% ved kørsel over 100 km/t. Kørsel med en hastighed på 200 km/t eller derover. Spirituskørsel med en promille over 2,00. Særlig hensynsløs kørsel (f.eks. kørsel mod færdselsretningen, farlige overhalinger). Forsætlig forvoldelse af nærliggende fare for andres liv eller førlighed. Med andre ord ganske alvorlige saker. I 2025 ble det totalt reist 876 tiltaler for vanvidskørsel i Danmark. Den største andelen er yngre menn og årsaken er stort sett for høy fart og villmannskjøring. For kvinner gjelder det alt overveiende fyllekjøring (som også dekker misbruk av medikamenter). Det er med andre ord ikke slik at myndighetene bare kan konfiskere en bil. Man må først bli dømt for vanvidskøring før det kan skje. Det har i denne sammenhengen vært noen kontroverser når bilen har vært lånt, leiet eller leaset. Konsensus synes å være at ansvaret for bilen påføres eier av bilen. Dette betyr kort at risikoen også påfaller eier når bilen lånes, leies eller leases ut til andre. En helt annen ting er hvis bilen er stjålet. Da er det en ren forsikringssak med de regler som gjeder der.

@Fredrik 90 Utvidelsen av E45 mellom Skanderborg og Vejle skal etter planen være ferdig til sensommeren i år. Det blir deilig (som danskene sier det), men fartsgrensen blir kun 110 Km/t fordi kjørebanene vil bli for smale til 130 Km/t. Dette er en konsekvens av å gjøre 4 kjørebaner + deler av sikkerhetsfeltet til 6 kjørebaner med et minimum av sikkerhetsfelt. Dette er ikke en ønskesituasjon, men nødvendig pga massiv trafikk. Jeg har også lagt meg på 115-120 Km/t for å sikre en jevn flyt. Det fungerer OK, men jeg holder maks 115 Km/t der det er en fartsgrense på 110 Km/t. Politiet reagerer ganske strengt hvis du kjører hurtigere der. Typisk rundt de store byene eller områder med flere påkjøringsfelt (som i Tyskland). Danskene har dessverre som du påpeker begynt å kjøre temmelig aggressivt. Èn forklaring er som nevnt en økende frustrasjon over trafikken. Dette har også blitt en ond sirkel der den aggressive kjøringen bare fører til mer frustrasjon hos andre. En annen forklaring er trolig fremveksten av elektriske biler med mye effekt. Disse har hurtig blitt tilgjengelige for ganske mange gjennom leasing. Få kjøper disse bilene og behandler dem deretter (som leiebiler). Mange kommer fra dieselbiler som hadde 120-140 HK og når de elektriske bilene ofte har 300-400 HK kommer også temperamentet. Utfordringen er imidlertid at det etterhvert er ganske mange som har slike biler og da blir det ofte konkurranse om hvem som er hurtigst eller mest frekk i trafikken. Det er mye farlig og dårlig kjøring om dagen i Danmark.

@Fredrik 90 Jeg er enig i din observasjon av trafikken på motorveiene i Danmark, men hoveårsaken til at trafikken generelt går tregt er for stor trafikk. Ikke ulikt situasjonen i Tyskland. Mye av trafikken er gjennomfart av gods syd-nord og vest-øst (visa versa). Det er også mangel på alternative motorveier når det f.eks skjer ulykker og/eller er store køer. Den kommende nye Femern forbindelsen mellom Rødby i Danmark og Puttgarten i Tyskland vil formodentlig rette opp på dette. En annen ting er som du påpeker veldig blandet trafikk med alt fra endeløse kolonner med vogntog til en enorm mengde med små pendlerbiler med svake motorer (f.eks VW Up). I tillegg kommer elektriske biler der mange velger en økonomisk kjørestil for virkelig å poengtere miljøaspektet. Det er klart at dette skaper frustrasjoner og mange viser en dertil aggressiv kjørestil der de holder for kort avstand til bilen foran. Dette igjen skaper mange ulykker og forsikringspremiene for enkelte bilmodeller har nærmest eksplodert. Det går nesten ikke en dag uten at en av motorveiene er sperret pga av store ulykker som politiet forklarer med at det er holdt for kort avstand. Legg til ordentlig vintervær som i år og situasjonen er temmelig kaotisk.

Mest mulig moderne er normalt mer sikkert. Det er generelt ikke størrelsen eller tyngden som er avgjørende, men jeg vil ikke prøve ut dette med min 2024 Citroën C4 mot f.eks en 20 år gammel BMW X5 E70. Biler fra 80 og begynnelsen av 90-tallet har katastrofalt dårligere sikkerhet enn moderne biler, men jeg vil anta at en BMW E23 allikevel er å foretrekke fremfor f.eks en litt mer moderne E36. https://www.youtube.com/watch?v=qBDyeWofcLY

En bil som veide rundt 1500 Kg i 1977 var mye. Jeg husker at Porsche 928 i 1978 (1450 Kg) fikk massiv kritikk for å være altfor tung. Porsche 928 var en GT og ikke en stor sedan, men ca 1500 Kg var uansett på den tiden virkelig tungt for en bil (ihvertfall en europeisk bil). BMW E12 (den første 5-serien) veide i letteste utgave under 1250 Kg og ditto E21 (den første 3-serien) rundt 1000 Kg. Selv 10 år senere i 1987 kan jeg huske at E23 stadig var en temmelig stor bil. Det var f.eks vanskelig å finne store nok parkeringsplasser og den ruvet i trafikken. På Autobahn hadde den helt klart "flytt deg lille mann" fremtoningen når du så den i bakspeilet.

Det vet jeg faktisk ikke. Det hele virker veldig merkelig, men trolig har du rett. Jeg kan forestille meg at de kommer fra andre kanter av Danmark med bil for så å ta et cruise tur-retur til Norge og at parkering av bilen i København er både akavet og dyrt.

Vi feiret julen på fjellet i Norge (Gålå som vanlig). Det var mest lokale Gudbrandsdøler der på denne tiden av året og de kjører i et stort antall Volvo med dieselmotor. Det var ikke mange elektriske biler der. Vi så også en norsk Mercedes-Benz W460 Geländewagen 300GD. Denne må minst være 36 år gammel, men den så faktisk veldig fin ut. Jeg ble helt nostalgisk og mimret tilbake til 1983 da jeg kjørte akkurat denne modellen for første gang. Gad vite hvordan det er å kjøre med en såpass stor og tung bil i dag som har 88 dieselhestekrefter fra en treliter rekkefemmer (OM 617).

Det er et spørsmål om hvem som går til sengs sammen (finner en forretningsmodell). Et eksempel er bilprodusenter som allerede bruker Googles Android (i realiteten en distro) som OS for deres infotainmentsystem. Et ganske overraskende eksempel er Apple som etterhvert kommer til å erstatte deres AI løsning (Apple Intelligence) med Googles Gemini (kommer etter sigende med iOS 27). Det er med andre ord mer lønnsomt for Apple å betale Google noen milliarder kroner for Gemini enn å fortsette utviklingen av Apple Intelligence. For bilprodusentene er dette litt av en hodepine. Ikke bare mister de kontrollen over bilens infotainmentsystem og styresystemer (ihvertfall deler), men de skal også betale Google for dette . Bak det hele ligger nåværende og kommende AI løsninger.

Det er et godt spørsmål. Hele problemstillingen er den primære årsaken til at elektriske biler på kontinentet ikke selger som forventet. De er for dyre og svært mange har hverken fast parkering eller lademuligheter hjemme. Det er et mysterium hvordan politikerne og bilprodusentene har kunnet overse denne utfordringen. Den regningen kommer nå.

Jeg er ikke overrasket, men det viser igjen hvor aktuelt enkelte sider ved digitale løsninger har blitt. Det finnes forøvrig en rekke stillinger der privat mobiltelefon er forbudt på arbeidsplassen av samme årsak. Jeg har arbeidet med ganske strenge sikkerhetsklareringer i over 10 år, men jeg har tilgode å oppleve akkurat dette. Det er nok bare et spørsmål om tid. Biler i dag er reelt rullende datamaskiner og i likhet med f.eks en iPhone defineres alt av operativsystemet som produsenten har kontroll over. Noen av bilprodusentene ventet ganske lenge med f.eks Apple Carplay nettopp fordi de ikke stolte på at Apple tilbød god nok integritet. Såvidt jeg forstår er det planer om en utvidet Carplay løsning der systemet blir ytterligere integrert med bilens operativsystem, men jeg tror at dette av samme årsak kommer til å ta tid. Alt digitalt kan i teorien snakke sammen med de rette mappeløsningene og dette er uten tvil en sikkerhetsfaktor.

@Rune-K Ja... at produsenter bygger inn en digital kill switch er definitivt ganske tankevekkende, men alt kommer an på hvordan den blir brukt. Historien om russerne som stjal ukrainske traktorer for så å oppdage at de ikke kunne kjøres fordi produsenten i mellomtiden hadde aktivert en digital kill switch er jo ikke nødvendigvis negativ, men alt er relativt. Jeg liker imidlertid ikke hvordan digital teknikk kan komme til å utvikle seg. Et eksempel er når produsenter med software kan åpne/lukke for utstyr i biler og med dette tvinge deg over på dyre abonnementsløsninger hvis du vil ha utstyret. Bare fantasien setter grenser for hvordan dette kan utnyttes av produsentene til å tjene mer penger. Jeg så en video vedr. den nye Mercedes-Benz CLA 250+ og der er utstyr som f.eks integrasjon av telefon, augmented reality for navigasjonen og visning av tilgjengelige ladestandere i navigasjonen basert på et tidsbegrenset abonnement hvis dette ikke ble bestilt med bilen da den var ny. Dette er i Tyskland og det kan være en annen løsning i andre land basert på markedssituasjonen. Dette oppfordrer ganske klart nybilkjøpere til å bestille bilen med det meste av tilgjengelig ekstrautsyr. Alternativt vil den bli mindre attraktiv når den en dag skal selges for de ulike abonnementsløsningene er definitivt ikke billige. Ekstrautstyret er naturligvis heller ikke billig når bilen kjøpes ny, men da "tilhører" utstyret i det minste bilen for evig. Utstyr som f.eks selvkjøring slås også digitalt av og på av Mercedes-Benz avhengig av om det er lovlig eller ikke i det enkelte land. Greit nok, men det viser også hvor langt dette fenomenet strekker. Bilen overvåkes av produsenten 24/7 og spørsmålet er om du egentlig har full eierett til din egen bil. Reelt har man kun en bruksrett på bestemte kriterier og du kan ikke reservere deg.

Så har jeg hatt tid til å kjøre litt mer med bilen og det er ingen tvil om at hvordan gearkassen oppleves har endret seg (i to omganger). Jeg skriver dette også for å kunne dokumentere opplevelsen overfor meg selv til senere bruk. Tidligere kunne det virke som om bilen hadde en slags splittet personlighet og ikke helt kunne bestemme seg for om den ville være en slags 80/90-talls GTI eller klassisk komfortorientert Citroën som f.eks BX modellen. Motoren og gearkassen var ganske GTI inspirert, mens resten av bilen var heller komfortorientert. Motoren er temmelig agil og trekker meget bra opp til og med ca. 4500 rpm der den langsomt flater ut tiltross for at maksimal effekt er ved 5500 rpm. Maksimalt turtall er imidlertid 6000 rpm. De siste 1500 rpm behøver man egentlig ikke å utforske siden gearkassen har hele 8 gear og motoren yter over 200 Nm i intervalet 1200-4100 rpm. Maksimalt dreiemoment er 230 Nm i intervallet 1750-2300 rpm. Altså en temmelig flat dreiemomentkurve. Vekten på bilen er ca. 1280 Kg. Det er ikke like lett som f.eks en Golf IV 1,8 GTI med 150 HK anno 1997 (ca. 1250 Kg), men ganske lett i forhold til de fleste av dagens tilsvarende store biler. Det nye er at også gearkassen etter sofware oppdateringene har blitt mer komfortorientert. Tidligere gearet den ned ganske tidlig ved belastning og virkelig brukte gearene. Jeg likte dette og det passet bra til motorens karakter. Nå holder den mer på gearene ved belastning og utnytter motorens dreiemoment bedre. Hensikten er åpenbart å forbedre bilens drivstofføkonomi som Citroën har fått kritikk for å være for høyt i forhold til sammenlignbare biler. Jeg har imidlertid hele tiden vært ganske tilfreds med bilens drivstofføkonomi. Som forventet egentlig. Jeg opplever ikke bilen som mer langsom, men den har helt klart fått en litt annen karakter. Mindre GTI og litt mer klassisk Citroën (altså ganske stor vekt på komfort). Greit nok egentlig, men også litt trist. Jeg likte GTI karakteren, men det er ikke verdens undergang. Bilen kjører stadig meget bra og passer fint til vårt bruk. I 2025 kjørte vi ganske nøyaktig 17000 Km. På det meste med vår tidligere E46 318d Touring kjørte vi ca. 45000 Km årlig. Tilbake står spørsmålet om software oppdateringer av dette slaget som endrer en bils karakter og opplevelse er i orden. Jeg synes ikke det, men jeg antar også at de aller fleste som kjøper biler som f.eks Citroën C4 ikke legger merke til slike endringer. Vi som er her inne er nok ganske mye mer interessert i biler enn som så. Jeg har i tillegg en veldig bred interesse for biler og har hatt samt virkelig likt biler som f.eks Ford Fiesta 1,1 Mrk.II via Land Rover 88" Serie III til Porsche 928 S. Dagens Citroën C4 er ikke helt der, men den står seg fint mot f.eks Peugeot 406 som vi også har hatt. Fine biler forøvrig med de rette motorene. Elektriske biler blir stadig bedre og utviklingen går hurtig, men slike biler er foreløpig ikke noe for meg. Jeg liker motorlyd og ikke minst hvordan en stempelmotor (bensin og diesel) oppleves selv med kun 3 sylindre. Jeg savner selvfølgelig litt å geare selv, men når automatkassen er både hurtig og har mange gear er det til å leve med.

Utfordringen med digital teknikk som kan oppdateres uten bruker/eiers kjennskap eller tillatelse er åpenbar. Selv myndighetene er bekymret for dette når det gjelder f.eks om jagerflyet F-35 har en såkalt digital "kill switch" som amerikanerne evt. kan bruke politisk mot Norge eller om kineserne overvåker befolkningen f.eks via telenettet. Jeg tviler, men umulig er det ikke. Litt mer uskyldig er det om digital teknikk kun brukes til å legalt tjene penger f.eks som med Tesla, men fenomenet reiser definitivt noen viktige spørsmål vedr. hvordan vi vil at samfunnet skal utvikle seg. En viktig utfordring er at bare fantasien setter grenser for hva som er mulig i denne sammenhengen og utviklingen går ekstremt hurtig. Mye hurtigere enn politikerne kan lovgi.

Dette har sannsynligvis begrenset interesse her inne, men jeg vil gjerne dele mine tanker om hva slags konsekvenser påtvunget oppdateringer (on the fly) av bilens software kan ha. Man kan utsette oppdateringene i en kort periode, men ultimativt vil prosessen gå igang av seg selv når bilen er parkert. Såvidt jeg kan se kan man ikke reversere en oppdatering, men dette vil jeg undersøke nærmere om er mulig. Jeg har nå hatt bilen i et år og så langt har jeg ikke hatt noen problemer. Bilen virker 100% som den skal og har kjørt 20000 Km. I april måned er bilen 2 år gammel så den har ikke kjørt langt for alderen og dette forklarer kanskje også hvorfor den så langt har vært totalt problemløs. I året som har gått har det imidlertid vært to software oppdateringer on the fly. Begge oppdateringen har vært beskrevet av Citroën som en forbedring av bilens ytelser. Hva dette egentlig betyr vet jeg ikke, men jeg kan merke at hvordan automatgearet opererer endret seg begge gangene. Gearkassen går i lock-up tidligere og turtallet er dermed lavere ved gitte hastigheter. Gearkassen forsøker også å holde gearet i lengere tid før den evt. gearer ned ved belastning. Det siste har dessverre blitt et irritasjonsmoment selv om jeg forstår at hensikten er å forbedre bilens drivstofføkonomi (altså bilens ytelser slik Citroën formulerer det). Irritasjonsmomentet går primært på at gearkassen etter software oppdateringene holder gearene i for lang tid og at den også har blitt direkte motvillig til å endre gear selv om man kompenserer med å gi gass. Først litt med den første oppdateringen og så litt mer med den andre oppdateringen. Vel. Dette problemet som er Stellantis/Citroën spesifikt har sannsynligvis mindre interesse her inne, men hvem har egentlig eierskapet til biler i vår digitale tid? Jeg føler ikke at bilen er den samme etter to software oppdateringer som da jeg kjøpte bilen. Endringene på bilens ytelser er påtvunget meg av bilens produsent etter at jeg kjøpte bilen og jeg liker ikke resultatet. Jeg leste forøvrig en interessant artikkel (amerikansk) om dette fenomenet (som jeg selvfølgelig ikke kan finne igjen) og der ble det sammenlignet med hvordan Apple oppdaterer iOS bortsett fra at der kan man faktisk reservere seg når det gjelder oppdateringer. Vet noen om det er en europeisk/norsk lovgivning på dette området eller har noen synspunkter?