Fredrik

Jeg så akkurat Harry Metcalfe's nye video der han presenterer McLaren Artura. Denne bilen sammenligner han med Ferrari 296 som har et lignende teknisk design, men 149 HK mer i totaleffekt (begge bilene har en hybrid drivlinje på hhv. 680 HK og 829 HK). Det jeg finner interressant i sammenheng med den over 50 år gamle Porsche 917/30 i Can-Am utførelse er at Porschen stadig er hele 2 sekunder (eller nesten 40%) hurtigere 0-200 Km/t og dette med en manuell gearkasse som er langt fra like hurtig som en moderne automatisk gearkasse. Årsaken er selvfølgelig den lave vekten på Porschen med kun 800 Kg i motsetning til 1470 Kg for Ferrarien (hvilket i seg selv er temmelig lett i kombinasjon med at bilen har en hybrid drivlinje). McLaren Artura trenger forøvrig ytterligere 1 sekund 0-200 Km/t i forhold til Ferrari 296. Både Ferrari 296 og McLaren Artura har forøvrig en topphastighet på 330 Km/t. Porsche 917/30 hadde en topphastighet på 409 Km/t. Porschen var selvfølgelig en ekte formelbil, men allikevel... 50 år senere er vi ikke i nærheten av å kunne bygge produksjons sportsbiler som har lignende massive ytelser. Uten å strekke sammenligningen for langt minner dette litt om dagens NASA Artemis program i relasjon til det 50 år gamle Apollo programmet som tok menneskene til månen. De utviklet virkelig fantastiske ting den gangen på slutten av 60-tallet og begynnelsen av 70-tallet. Passasjerflyet Concorde er et annet eksempel med en topphastighet på hele 2200 Km/t. Gjennomsnitlig tid for flyturen mellom London og New York var under 3,5 timer i motsetning til rundt 7 timer som er normalt i dag. Da de berømte Live Aid konsertene ble avviklet 13 juli 1985 kunne Phil Collins opptre både i London og i Philadelphia, USA takket være Concorde. Han klaget over jetlag, men bare det at dette var mulig er nesten utrolig i dag. Phil Collins i USA Phil Collins i England

Det at noen motorer ytet bedre enn andre tilsvarende motorer var ikke helt uvanlig før i tiden. Den gangen hadde man ikke de samme små tolleransene når motorene ble bygget som i dag. Slitasjen mellom de ulike bevegelige delene var derfor også mer ujevn. I tillegg var alt mekanisk uten mulighet for digital korrigering vedr. f.eks luft/bensinblandingen, tenning etc. En god venn hadde f.eks en Porsche 924 Turbo (931) som iht. Porsche skulle yte 177 HK fra en rekkefirer på 1984 cm3. Motoren ble målt på dyno og ytet litt over 210 HK helt original. Bilen veide kun 1180 Kg så akselerasjonen var for tiden temmelig bra og godt ned på 6 tallet 0-100 Km/t. Topphastigheten var i området rundt 245 Km/t. 944 Turbo (951) som hadde 220 HK fra en rekkefirer på 2479 cm3 og som kom på markedet noen år senere i 1986 klarte ikke å kjøre fra denne Porschen på Autobahn, men 944 Turbo hadde langt bedre bremser så ved mye stop & go på Autobahn var det bremsene som ble 924 Turboens bane i siste ende. Jeg er helt enig i dine betraktninger vedr. BMW. Jeg kjøpte min første BMW (en 1987 E30 320i) i 1988 og opplevelsen var fantastisk. Så sexy og nettopp den røde instrumentbelysningen var en viktig del av det hele. BMW lå på den tiden lysår foran alle andre bilprodusenter vedr. design og ergonomi.

@sveigisApropos premiumbil de lux fra 80 tallet så er dette i dag et veldig interessant tema. Tingene var (og spesielt på første halvdel av 80-tallet) helt annerledes den gangen og som tidligere nevnt så var Opel og Ford absolutt på høyde med bl.a BMW. Mange så på BMW som den litt merkelige nykommeren som man knapt kunne ta helt seriøst. Dette var før E30 M3 og E28 M5 kom på markedet og med konseptet disse modellene representerer forstår man også hvor geniale rent markedsføringsmessig de var. Alt endret seg imagemessig for BMW med M3 og M5. Rent statusmessig var det nok stadig litt opp for Opel til bl.a Mercedes-Benz, men for menigmann var Opel et stort og viktig bilmerke og hadde vært dette siden før krigen. Nedturen for Opel er litt trist, men såvidt jeg forstår er entusiastmiljøet for eldre Opel modeller stadig stort (spesielt i Tyskland såvidt jeg forstår). I dag er det Stellantis som eier Opel (tidligere PSA - Peuegot/Citroën). Jeg synes imidlertid at de viser stor respekt for Opels tradisjoner ved at de ulike modellene har et design som er litt mer sofistikert og påkostet enn tilsvarende Peugeot og Citroën modeller. En tur i en fin Monza 3.0 GSE hadde helt klart vært veldig artig. Jeg får ha det tilgode og tusen takk skal du ha. Jeg elsker 80-talls bilene og en Monza er intet unntak. Mange tenker nok i dag at 180 HK fra en stor selvpustende rekkesekser er lite å skryte av, men vi skal faktisk et stykke inn på 2000 tallet før bilene fikk dramatisk mye mer effekt for tilsvarende store motorer (altså før vi snakker M3/M5). Helt frem til 2005 hadde f.eks BMW 330i kun 231 HK. 51 HK opp fra Monza GSE, men nogenlunde dette spennet (180-230 HK) hadde på den tiden for motortypen/størrelsen/markedet vært nesten uendret i 25-30 år (litt frem og tilbake pga katalysatorkravet som kom i siste halvdel av 80-tallet). En annen ting vedr. den aktuelle videoen så er retro tidlig 80-talls musikken bare kul og det er liten tvil om at Jonny har sett på Sretens Youtube videoer (som er fantastiske). LCD instrumenter ser jeg imidlertid hver dag i min 2017 Citroën C4 Picasso Apropos Porsche 944 som nevnes i videoen i relasjon til Opel Monza's byggekvalitet og som jeg hadde på 80-tallet (1985 modell) så hadde den modellen kun 163 HK, men fra en selvpustende rekkefirer på 2479 cm3. Hvorvidt byggekvaliteten på Monza var bedre enn 944 vet jeg ikke, men byggekvaliteten på Porschen var enormt bra og hvis Monzaen var like god eller bedre så sier dette ikke så rent lite.

Sorry for enda engang å rote til din fine tråd, men bare noen uker etter at Jonny fant den ganske historisk interessante sydafrikanske og BMW originale E12 M535i "Lightweight" fant han en 1985 Opel Monza 3.0 GSE som for tiden hadde temmelig respektable 180 HK og 245 Nm fra en selvpustende rekkesekser på 2969 cm3. I realiteten var Monza en Senator Coupé, men med et eget navn og dermed en egen identitet. Et litt artig poeng er at hvis du kjøpte en Monza 3.0 GSE i 1985 lå du 10 år senere ikke mye tilbake for en E36 328i i når det gjaldt effekt. 10 år er lang tid i bilindustrien, men den gangen gikk tingene langsomt. Det jeg synes at er interessant med Opel Monza er at vi alle har hørt om Opel Manta (og spesielt B varianten), men Monza var en klasse over og modellen som faktisk kjempet om dette markedet side om side med BMW E24 6-serien. Opel var den gangen stadig et premium bilmerke og at de lå i konkurranse med BMW, som den gangen var knapt så premium som i dag, var derfor ikke så merkelig. Ford hadde også på den samme tiden deres Granda Coupé (Granada var toppmodellen). Utfordringen var at man knapt så Monza på veiene. Jeg tror at jeg kun har sett modellen "live" en håndfull ganger over nesten 40 år (de siste 23 årene har jeg imidlertid bodd i Danmark). Den var virkelig sjelden ihvertfall i Norge.

Sant, men det er heller ikke merkelig at man evt. stiller spørsmålstegn ved hvorfor bilen har ulike dekkmerker. For min egen del gjør dette bare at totalinntrykket blir enda litt dårligere. Når dette er nevnt er dette min mening og for andre spiller slikt liten rolle. Jeg ville ikke ha kjøpt en E46 M3 med en slik kombo av modefikasjoner, men jeg liker originale biler. For andre er dette ikke like viktig.

@Fredrik 90Jeg forstår ikke spørsmålet. Mener du hva bilen bør verdsettes for i forbindelse med en byttehandel? Jeg ville ha vært skeptisk. SMG på E46 M3 er ikke hva markedet etterspør og hva folk vil ha - og som du påpeker er ulik dekkoppsetning et typisk tegn på stram økonomi og spesielt hvis det handler om sekundære billgere dekk. GS ekos gir hint om ungdomsbil. Det originale er mer enn bra nok før vi snakker f.eks Akrapovič. Jeg liker heller ikke manglende service. Noe er galt for dette er veldig enkelt å dokumentere hvis det er utført. Coilovers gir også et hint om ungdomsbil type wannabe hardcore. Hvorfor coilovers på en bil som primært brukes på alminnelige veier - alternativt er bilen mye banekjørt med alt dette innebærer bør være spørsmålet.

@sveigisBilen er fantastisk, men man kan jo bare tenke seg hva det kostet å helrestaurere bilen av en BMW spesialist selv om det begynner å bli noen år siden. Arbeidet tok en måned så man må anta at det var på heltid. Tenk så kult det er å ha denne bilen i dag og spesielt hvis man er gammel nok til å huske da modellen var på markedet. Jeg ville mye heller ha hatt denne bilen enn f.eks den sammenlignbare Porsche 928 S (når det gjelder ytelser) som jeg hadde på den tiden (altså midten av 80-tallet). Når dette er nevnt er ikke en M535i en dårlig erstatning... langt derifra. Så pass godt på din bil og det er en glede å følge den her inne.

En artig historie og en veldig fin bil

@MagnusAG99Bilen er kjempefin og virkelig futuristisk vedr. designet. Hvorfor tar de den ikke inn til Norge? Tja... Norge er et veldig lite marked osv. Det er viktig å ikke overdrive hvor viktig Norge er i den store sammenhengen selv om vi er rike og kan tillate oss å kjøpe de nyeste tingene. Selv om vi inkluderer hele Skandinavia er vi stadig et veldig lite marked sett fra det europeiske kontinentet, Japan og USA. Vi spiller kanskje i en klasse over hva som ellers ville ha vært naturlig (fordi vi er rike og fra Europa), men i den store sammenhengen er selv hele Skandinavia ikke større enn én stor stat i USA og langt mindre enn land som Tyskland, Frankrike, Storbritania, Polen og f.eks Ukraina. Det er viktig å bevare perspektivet når vi slår oss på brystet, blåser oss opp og nyter vår velstand.

@Fredrik 90DS 9 E-tense er sikkert primært utviklet for det kinesiske markedet. Der er store sedaner stadig det helt store. Bare tenk på den nye 7-serien (og ikke minst designet), men også at de kunne/kan kjøpe en lang 3-serie (som endte opp som 3GT i Europa). Litt ved siden av så var også plattformen for Citroën C4 Cactus utviklet for det kinesiske markedet. Der ble plattformen brukt i sedanmodellen C-Elysée som hadde en akselavstand som var knapt 20 cm lenger enn den europeiske C3. C4 Cactus hadde en variant av plattformen som var kortere, men stadig 6 cm lenger enn C3 og kun ca. 1 cm kortere enn den ordinære C4 som forøvrig var bygget på en helt annen plattform (C4 Cactus og C3 delte plattform, men i to helt ulike konfigurasjoner).

@Marius2002Jeg synes at C5X ser fantastisk ut også i virkeligheten. Det er uten tvil et spesielt design (hva ellers iom at det er en Citroën), men tankene går litt til Porsche 959 forstått på den måten at den modellen egentlig var en 911 på stylter med enkelte modefikasjoner. Hva C5X egentlig er vet jeg ikke, men den ser kul ut og helt annerledes enn andre biler. Designkonseptet er jo ikke så ulikt Volvo V90 Cross Country og A6 Allroad, men på steroider.

@Marius2002Citroën ë-C4 har jeg faktisk testet og jeg liker bilen. Den er langt fra perfekt, men til prisen mener jeg at den er en rimelig fornuftig elektrisk bil. Min datter har forøvrig en alminnelig C4 med en tresylindret motor på 1,2 liter som yter 130 HK kombinert med en 8-trinns automatgearkasse. Dette er også en fin bil til prisen som jeg faktisk kunne tenke meg. Umiddelbart virker bilen nesten sportslig iom. at man klart setter seg ned i bilen. Jeg tenker at Citroën muligens har bommet litt på deres marked i denne sammenhengen. Mange godt voksne vil gjerne ha bilen fordi de har hatt flere Citroën modeller tidligere, men kan ikke komme inn/ut av den (jeg er foreløpig ikke en av disse, men jeg har hørt flere historier i denne sammenhengen). C4 markedsføringen tar jeg ikke altfor alvorlig. Bilen er i likhet med f.eks C4 Cactus egentlig en C3, men Citroën mangler modeller og er derfor litt kreative når det gjelder modellporteføljen. Når dette er nevnt kjører C4 utrolig komfortabelt og som en langt mer påkostet bil - som en Citroën skal gjøre. Dette er etter min mening virkelig imponerende og helt enestående i denne prisklassen. Man kan jo bare tenke seg hvordan den nye C5X kjører, men at den er imponerende komfortabel også i forhold til f.eks BMW 5-serien er jeg ikke i tvil om.

Vel, VAG er langt fra de eneste som går vekk fra fysiske knapper så dette må vi nok bare venne oss til selv om jeg isolert sett er helt enig med deg. At VAG lanserte spesielt ID3 før operativsystemet for brukerinterfacet var ferdig testet er absolutt kritikkverdig og en uting. Kunder/kjøpere skal ikke agere betatestere med mindre dette er avtalt på forhånd. Vedr. Golf vs ID3 koker dette etter min mening ned til at VAG ikke gir ved dørene. De ser åpenbart ingen grunn til å bygge ID3 til en standard som Golf før direkte konkurrenter (altså relativt til ID3/4) gjør dette. Kommer man fra en nyere Golf er dette selvfølgelig en nedtur, men vurderer man ID3/4 mot lignende elektriske biler handler det mest om smak og behag.

Det lille ekstra er en subjektiv vurdering. Hvorfor skulle man f.eks betale mer for en Up enn for en Citygo eller Mii, men ganske mange gjorde jo nettopp dette fordi stylingen og VW emblemet var det lille ekstra for dem. Hvis Up objektivt var altfor dyr ville VW ikke ha solgt så mange... så noe riktig må VAG ha gjort. Jeg tenker at det er den samme saken med ID4. GTX er vel også toppmodellen og som med alle andre bilmerker koster slikt enda litt mer. Markedet regulerer seg selv og mer er det vel egentlig ikke å si om den saken. Forstå meg rett - 600K for en bil som ID4 høres veldig mye ut så jeg er ganske sikkert helt enig med deg. Poenget er imidlertid at for andre kan bilen ha en fin balanse mellom pris og kvalitet. Ikke alle vil ha f.eks en BMW selv om de har en god økonomi og som andre har vært inne på tidligere i diskusjonen klarte VW å gjøre spesielt Golf sosialt klasseløs. Bilen var like fin enten du var milliardær eller Jørgen Hattemaker. Jeg vet ikke om ID3/4 blir like klasseløse, men jeg tør vedde penger på at ID Buzz blir dette

Kan du utdype dette litt? Såvidt jeg har fått med meg har ID-serien blitt ganske godt mottat. Det har imidlertid vært store software problemer som selvfølgelig ikke har gitt det beste inntrykket, men bilene har blitt priset for spesielt rekkevidde, effektivitet og kjøreegenskaper. Jeg tenker at det blir litt urettferdig å sammenligne bilene direkte mot Golf og Passat (selv om det umiddelbart er naturlig å gjøre dette). Begge disse modellene var klasseledere i deres segment og derfor forfinet til et temmelig høyt nivå (les: hard konkurranse). ID-serien har foreløpig ikke den samme konkurransen og er derfor bygget til et generelt lavere nivå spesielt når det gjelder interiørkvalitet. Dette vil helt sikkert endre seg med tiden akkurat som det gjorde med Golf og Passat.

Det har gått litt i perioder. Jeg begynte med 205, 106, 306, 405 og 406 på slutten av 80-tallet og igjennom 90-tallet. Først som by-konebiler og senere som familiebiler. Deretter hadde vi en pause i et par år da jeg kjøpte en førstegenerasjon C5. Deretter hadde vi en pause frem til 2013 da jeg kjøpte en C4 Cactus og den ble fulgt av vår nåværende C4 Picasso. Jeg har hatt 2 stk. 205 og 3 stk. 406. 6 av bilene har vært med dieselmotor og dette har også vært en viktig årsak til hvorfor akkurat Peugeot og Citroën har vært i fokus. PSA's HDi motorer er virkelig fine motorer og etter min mening i noen tilfeller også bedre enn tilsvarende store dieselmotorer fra f.eks BMW.

Artig å lese at andre også har alternative bilinteresser. Jeg er på min 11 franske bil (Peugeot & Citroën). Veldig fine og bilige bruksbiler som nå også inkluderer Opel. Det er imidlertid viktig å poengtere at de selvfølgelig ikke når opp til f.eks BMW, men det er en annen historie.

En nydelig bil og fra æra som dessverre ikke finnes mer. For de litt eldre av oss er dette toppen av kransekaken når det gjelder BMW. Historien om E31 er veldig interessant og mange var negative da modellen kom på markedet, men måten bilen fremstår på veien er fantastisk og har alltid vært dette. Utstansingen i panseret til vippelysene er også veldig interessant. Du snakker om å gå en ekstra lengde for skjønnheten. Tilpasningen må ha vært et mareritt og helt perfekt er den heller ikke iom. at den ene vinduspusserarmen på enkelte av bilene skraper mot panseret på venstre side. Gratulerer så mye og flott at du har laget en tråd så vi også kan nyte mesterverket

@Fredrik 90Det er ingen tvil om at flåtebiler (firma/leasingbiler) er veldig viktig for den tyske bilindustrien. Det er der volumet og standardiseringen er. Det er klart at når f.eks Hertz bestiller 10000 identiske biler blir det både enklere og billigere for bilprodusentene selv om Hertz får store rabatter. Større bilforhandlerne gjør det samme og selger til både private og firmaer. Min tidligere E46 318d Touring var en slik bil. 100% standard og helt uten ekstrautstyr. Overgangen til leasing trigger gjensalg over fastlagte perioder og dermed blir volumet også større for bilprodusentene samtidig som de bedre kan planlegge produksjonen over flere år. Jeg kan huske at da dieseltrenden tok av (rundt 2003/4) var etterspørselen etter dieselbiler til flåter så stor i Tyskland at bilprodusentene ikke kunne produsere nok dieselmotorer. Da tilbød de (i dette tilfellet VW) den danske importøren å heller kjøpe en større batch med Golf IV med 2.0 bensinmotor som de hadde usolgte på lager. Den gangen var dette allerede en gammeldags selvpustende motor med kun 115 HK. Den danske importøren fikk selvfølgelig store rabatter, men VW var bare glad for å bli kvitt bilene iom at ingen ville kjøpe bilene i Tyskland. Så hvordan skulle den danske importøren selge bilene videre på det danske markedet? Det var jo ikke slik at danskene ikke hadde fått med seg at diesel var det nye store. Jo, de tilbød bilene som en såkalt "Nordic" variant som bl.a inkluderte vinterdekk på felg samt et par ekstra klistremerker (les: Nordic). Bilene kom helt standard og uten ekstrautstyr fra Tyskland så alt den danske importøren kunne gjøre uten at kostnadene økte dramatisk var å hente løst utstyr fra eget delelager. Bilene ble selvfølgelig solgt med en mindre rabatt og først og fremst til firmaer, men også private. Jeg kan huske at jeg tenkte at dette neppe blir et godt kjøp for de private kjøperne. Bilene vil få et enormt verditap når alle skal ha dieselbiler og slik ble det. For de som kjøpte bilene et par år senere ble det imidlertid et veldig godt kjøp forutsatt at de kunne leve med den temmelig kjedelige og lite økonomiske bensinmotoren. Konformiteten og hva som er status i Tyskland er temmelig strikt. Da vi for 6-7 år siden skulle parkere vår beskjedne Citroën C4 Cactus i parkeringskjelleren på et bedre hotell i Berlin fikk vi klar beskjed om at alt var opptatt selv om vi på forhånd hadde bestilt plass. Årsaken var at de fra resepsjonen kunne se bilen utenfor inngangen til hotellet. Vi fikk ingen unnskyldning eller tilbud om en alternativ parkeringsplass, men ble henvist til et offentlig parkeringshus et par kvartaler unna. Som nordmann tok jeg dette dårlig og fortalte nøyaktig hva jeg mente, men til ingen nytte. Da vi hadde sjekket inn tok jeg heisen ned til parkeringskjelleren og selvfølgelig var det mange plasser ledig og det var det også dagen etter. Vi kommer ikke til å besøke hotellet en annen gang. Tyskland kan definitivt være både litt slitsomt og latterlig noen ganger. Jeg har imidlertid aldri opplevd tilsvarende nedgjøring andre steder i løpet av de snart 40 årene jeg har reist rundt i Tyskland, men på den annen side har bilene også vært av et helt annet og mye dyrere kaliber enn C4 Cactus. Citroën har åpenbart lav status i Tyskland, men den oppfatningen av bilmerket har jeg aldri delt. Citroën bygger utmerkede biler og har alltid gjort dette, men bilene er bygget etter en helt annen filosofi enn tyske biler. Citroën er annerledes, men objektivt ikke dårligere hvis man tar seg tid til å forstå bilene. For mange er nok dette en for stor utfordring og det er trist. Citroën er etter min mening fantastisk når de er som best og C4 Cactus med den rette motoren er intet unntak.

@sveigisEn 1982 Mercedes-Benz W123 280E med 4-trinns manuell gearkasse hadde i 100 Km/t nøyaktig 3000 rpm i fjerdegear. Tilsvarende hadde den samme bilen med 5-trinns manuell gearkasse det samme året også 3000 rpm i fjerdegear i 100 Km/t, mens den hadde 2500 rpm i femtegear i 100 Km/t. Det er jmf. Mercedes-Benz praktisk talt ingen forskjell mellom bilene når det gjelder ytelser så femtegearet er et rent overgear for å øke komforten samt å få ned bensinforbruket i høyere hastigheter. Twincam rekkesekseren i W123 280E er forøvrig helt nydelig og har etter min mening en av de aller beste eksoslydene all time. Så potent i bunnen og sprød på toppen. Jeg er fortsatt sur på meg selv for ikke ha hatt en W123 280TE... ja W123 i det hele tatt. Det ble istedenfor to W201 samt en W124 på meg der min tidligere 1989 190E 2.3 er den mest minnerike. Forskjellen til 190E 2.0 var i praksis temmelig stor. 2.3 motoren var langt mer momentsterk og bilen kunne derfor kjøres på en mer rolig måte med et lavere turtall på motoren. En fin bil med en fin motor.

@WertherDet er utrolig at Mercedes-Benz fortsatte med 4-trinns gearkasser helt inn på 90-tallet, men såvidt jeg husker på W201 var femtegearet mest et slags overgear (overdrive). Det var derfor først og fremst i motorveishastigheter at man savnet femtegearet. I bykjøring og lavere hastigheter spilte det knapt noen rolle om man kun hadde 4-trinns gearkasse. Jeg kan også huske at det på 80-tallet var enkelte drosjesjåfører i Oslo som foretrakk manuelle gearkasser og disse hadde ofte kun fire gear hvis bilen var en W123/W124.

@EvopowerEt kjempefint innlegg og takk skal du ha. Jeg synes at du har fått frem det aller mest vesentlige når det gjelder WRC. Jeg tenker imidlertid at selve euforien rundt sporten kanskje aldri ble den samme etter Gruppe B. Ikke fordi bilene nødvendigvis ble dårligere eller langsommere og sporten mindre profesjonell for det ble den absolutt ikke. Som alltid gikk utviklingen fremover selv om regelverket ble mer strikt og sikkerheten bedre. Akkurat som med F1 på 70-tallet ville vi som seere imidlertid ha action og det fikk vi i den grad med Gruppe B. Spekulativt og kanskje litt hyklersk?... Absolutt. Folk ble kjørt ned og noen sjåfører kjørte seg ihjel, men allikevel så vi på og fulgte entusiastisk med. Selvfølgelig måtte noe gjøres. Gruppe B hadde utviklet seg til en spinnvill dødslek der bilene hadde altfor mye effekt i forhold til hva teknologien ellers kunne tilby på den tiden og i tillegg kom den generelle mentaliteten som også var temmelig umoden den gangen. Allikevel så vi på og fulgte entusiastisk med. På den annen side hadde vi aldri sett noe så vilt med biler som med Gruppe B. Ytelsene bilene hadde var av en annen verden og fikk F1 samt alminnelig rally med f.eks Martin Schanche til å se direkte simpelt/enkelt ut. Måten man filmet løpene i Gruppe B var også helt nytt med kameraer på bilene, langs veikanten og i lavtflyvende helikoptere var revolusjonerende og passet perfekt til hva vi ellers opplevde med f.eks musikkvideoer på MTV. Vi var som blendet/paralyserte og slukte det hele rått (ikke ulikt hvordan Twitter/TikTok/Youtube fungerer i dag). Vedr. førere tenker jeg at få når opp til Walter Röhrl når alt kommer til alt, men bl.a Michele Mouton ga ham konkurranse til streken. Finnene gjorde det imidlertid stort i Gruppe B og i rally generelt. Jeg vet ikke hvorfor, men den gangen snakket man om finsk fryktløshet (jmf. vinterkrigen 1939-40 mot Sovjetunionen) og finsk sisu (tenke klart i pressede situasjoner). Kanskje er det noe i dette for samlet sett var det ingen som kjørte hurtigere og bedre enn finnene.

@Fredrik 90Jeg er helt enig med deg, men i relativ forstand vil jeg hevde at BMW faktisk var nærmere Porsche med f.eks E30 M3 og E36 M3 GT. På den samme tiden hadde BMW også E24 og E31 som på hver deres måte helt klart kunne gå opp mot 928 S/S4/GT/GTS. Jeg tenker også at E28 M5 og E34 M5 var litt mer direkte sportslig anlagt enn f.eks E39 M5 selv om ytelsene for den modellen og senere M5 modeller er mer imponerende. Et stort unntak er imidlertid E90 M3, E60 M5 og til en viss grad dagens M5 CS som helt klart er direkte sportslig anlagt. Når dette er nevnt vil jeg hevde at ingen bilprodusenter klarer å utvikle kompromisset mellom rene sportsbiler og alminnelige biler like bra som BMW. For meg er dette BMW's helt store suksess - i dag som for 35-40 år siden.

Jeg ble litt inspirert og kom over denne ganske informative videoen. Den er imidlertid ikke helt korrekt iom at det første året med Gruppe B var 1982 og ikke 1983. Ikke alle bilene som deltok de første årene var utviklet jmf. reglene for Gruppe B. Noen biler ble også overført fra Gruppe 4 jmf spesielle regler for dette. Dette var biler som f.eks BMW M1, Ferrari 308 GTB, Alpine A310, Mitsubishi Lancer 2000 Turbo, Opel Ascona 400 og Porsche 924 Carrera GT. Det ble imidlertid ganske hurtig klart at disse bilene ikke hadde en sjanse bortsett fra Opel Ascona 400 med Walter Röhrl bak rattet. I det hele tatt var hans kjøring med denne bilen og Lancia 037 (som også bare hadde bakhjulstrekk) temmelig imponerende.

Ja... akkurat Gruppe B var helt spektakulært og spinnvilt. Bilene hadde 400-500 HK og i noen tilfeller mer, veide 800-900 Kg og hadde nesten ingen sikkerhet (f.eks ABS bremser). Som vi ser var det heller ingen sikkerhet for tilskuerne så det er nesten et under at det ikke gikk mer galt enn det gjorde. Det å se dette på TV på begynnelsen/midten av 80-tallet (jeg var 16-19 år gammel) var helt fantastisk underholdning (selv på en gammeldags tjukkas TV med relativ liten skjerm og dårlig oppløsning). Jeg kan huske at vi skrudde kraftig opp for lyden via stereoanlegget og at vi typisk hadde gutteforspiel når vi så på WRC Gruppe B. Veldig artig