Fredrik

Det er fredag i slutten av måneden og derfor også Roadkill med Freiburger og Finnegan...

Gamle alminnelige travere (daily drivers) kan være vanskelige å vurdere verdimessig. Det er ikke unormalt at de har en betydelig større bruks, nytte og ikke minst affeksjonsverdi enn ren salgsverdi. Dette er det dessverre mange som ikke forstår eller skjønner rekkekvidden av og dermed selger for billig. Markedet tar normalt ikke hensyn til f.eks affeksjonsverdien før det i "kollektiv" forstand (altså at det er en slags vedtatt sannhet) handler om rene antikviteter/verdigjenstander. Det er også dette fenomenet som gjør at det er mulig å gjøre et "kupp" på et marked/loppemarked eller f.eks når man kjøper en bruktbil. Spesielt når det gjelder biler faller verdien hurtig og på et tidspunkt vil bruks, nytte og affeksjonsverdien overgå salgsverdien. Jeg opplevde dette med vår tidligere E46 318d Touring allerede da den var 5-6 år gammel. Heldigvis kom jeg i kontakt med en temmelig sympatisk salgssjef hos en BMW forhandler her i Århus som fortalte meg prinsippene for hvordan markedet for litt eldre biler egentlig fungerer. Han rådet meg til å beholde bilen i 2-3 år og det angrer jeg ikke på. Det er generelt alderen og ikke kjørelengden som i økonomisk forstand er mest negativt for moderne biler. 300000+ Km for en 10 år gammel moderne bil er ingenting såfremt den er godt vedlikeholdt og fremstår i god stand. 200000+ Km for en 10 år gammel moderne bil kan være alt for mye hvis bilen mangler vedlikehold og fremstår som sliten. I gamle dager (80 og 90-tallet) var nesten alle biler som hadde kjørt over 100000 Km temmelig godt brukte. Det fantes generelle unntak... f.eks Mercedes-Benz, men overordnet var dette mer regelen enn unntaket. Idag kan selv en Peugeot gå 500000+ Km før den er direkte sliten såfremt den får et fornuftig vedlikehold...

Litt mer goodies fra en gammel favoritt... Harry Metcalfe og Porsche 930 (911 Turbo fra g-serien)...

BMW står for stort design... moderne design... og design som definitivt definerer fremtiden (iallefall når det gjelder biler), men designet som presenteres i denne filmen forstår jeg ikke (no offence). Jeg ser poenget med å ha et holistisk perspektiv på design i relasjon til kjøretøyer generelt, men jeg forstår ikke relasjonen til biler konkret. Chris Bangle var opptatt av såkalte "oppløste" linjer for å kunne skape mer spennende panelflater med konkave og konvekse skyggevirkninger. Det gir etter min mening substans og tyngde til ellers kjedelige panelflater som generelt ikke tilfører nye perspektiver og "liv" til designet. Jeg liker Alfredo Häberli's fokus på detaljer og materialkvalitet, men dette er intet nytt og jeg ser ikke umiddelbart hvordan dette kan tilføre BMW noe ekstra som de ikke allerede vet. Jeg forstår heller ikke hvordan båt/seilbåt designmessig er relevant i relasjon til biler. Kanskje det hele bare er en intern intellektuell øvelse... hvilket isolert sett selvfølgelig har en stor verdi, men er knapt så interessant for oss andre. Jeg vet ikke, men Chris Bangle hadde et mer åpenbart designfokus tiltross for at han ble tildels kraftig kritisert for å være for progressiv og visjonær. http://www.alfredo-haeberli.com/home http://www.alfredo-haeberli.com/data/BMW_Spheres_Press-Release__5324.pdf

Drone med virtual reality briller/headset er rimelig kult ja. Det beste med slike briller/headset er at det er mye lettere å fly tilbake til utgangspunktet iom. at man ikke behøver å tenke motsatt av hva man ser når man bruker kontrollene. Spesielt med fly er dette viktig fordi alt går mye hurtigere. I praksis minner det hele mye om first shooter dataspill og det er faktisk litt skremmende å tenke på at militære droner styres på den samme måten... Apropos hvordan det er å være norsk statsborger etter å ha bodd mange år i Danmark så merker jeg ikke så mye til dette i hverdagen. Det som irriterer meg mest er at jeg etter å ha bodd 15 år i Danmark stadig ikke har stemmerett i et Folketingsvalg, men stemmerett i et Stortingsvalg har jeg (selv om det altså er 15 år siden jeg har bodd fast i Norge). Jeg kan stemme til kommune og regionsvalgene, men det er ikke det samme. For å få stemmerett i et Folketingsvalg må jeg evt. bli dansk statsborger. Danmark aksepterer nå dobbelt statsborgerskap (ergo kan jeg være både norsk og dansk), men det gjør Norge ikke. Hvis jeg blir dansk statsborger mister jeg iht. norske myndigheter retten til å være norsk statsborger og det er for min del ikke aktuelt. Jeg tror imidlertid at det bare er et tidsspørsmål før Norge også aksepterer dobbelt statsborgerskap (spesielt for nordiske statsborgere som også har andre spesielle rettigheter på tvers av landene). Når det gjelder helsetjenester og andre sosiale rettigheter i f.eks Danmark får man automatisk dette når man utvandrer fra Norge (altså flytter på fast basis iht. folkeregisteret). Det er ingen forskjell på meg og dansker generelt på dette området. Man har som utlending kun lov til å kjøpe fast eiendom etter søknad til Indenrigsministeriet (tilsvarer Kommunaldepartementet i Norge). For alminnelige beboelseshus er dette bare en formalitet, men for hytter/sommerhus skal man ha en relevant tilknytning til Danmark (f.eks familieforhold) for å kunne bli eier. Det er forøvrig ganske mange nordmenn her i Århus og man kan vanskelig gå rundt i byen uten å høre norsk (spesielt dialekter fra sørlandet og sydvestlandet). Jeg har ikke møtt så mange fastboende som kommer fra Oslo, men de finnes de også. Man har en fordel rent språkmessig hvis man snakker et dannet bokmål uten for mange særnorske ord. De aller fleste forstår uten videre alt hva jeg sier og jeg har dermed heller ikke følt et behov for å legge om språket. Jeg snakker derfor til daglig et tilpasset dannet bokmål (riksmål)... noe som sikkert også kan merkes på måten jeg skriver her inne...

Over til noe helt annet, men allikevel ganske kjent. For noen dager siden fikk jeg et nytt pass på den norske ambassaden i København. Passet var ganske alminnelig, men umiddelbart var fargen på omslaget mørkere rødt enn tidligere og det fikk meg til å lete frem et gammelt norsk pass fra min mormor som ble udstedt i 1941. Min mormor var presseattaché for den norske eksilregjeringen i London under krigen og det medførte at hun hadde et diplomatpass. Fargen er klart lysere rød og passet er mye større. Jeg har også et pass fra min mor som er utstedt i 1960. Det har en anelse lysere rødfarge, men ellers den samme størrelsen. Tilsvarende var mitt første pass fra 1984 identisk med min mors. Mitt siste pass fra 2005 var mindre (dog større en dagens pass), men hadde den samme lyse rødfargen. Dagens pass har en mørk rødfarge og nærmer seg det danske passet som har en ganske dyp rødfarge. Merkelig... hvorfor?...

Dette er en ganske kul biltest. Jonny Lieberman er akkurat passe morsom, ironisk og spydig når det gjelder å kommentere disse bilene og... hele 1100 Nm ved 1750 rpm er ganske enkelt fenomenalt. Good Ol' Bentley Boys...

Jeg håper ikke at det var 38 varmegrader da du sto i den køen...

Apropos små klassiske 911'er. "Kermit" er en liten legende når det gjelder Chris Harris. Han bygget den selv (vel bygget den om)... hadde den i noen år... solgte den... savnet den... og kjøpte den tilbake. Dette kunne jeg også tenke meg å gjøre med min gamle Porsche 928S... https://grrc.goodwood.com/road/news/chris-harris-green-porsche-911#Z0BJtQGBX5c5C3Y4.97

Det er etter min mening to overordnede konsepter når det gjelder bilturer. Man kan vekte selve kjøringen som viktigst og besøke byer og steder etter innfallsmetoden. Det vil jeg ikke anbefale med mindre man liker å bruke mye tid på å finne interessante severdigheter og hoteller i de enkelte byene. Det kan også lett bli alt for mye kjøring og det er bare stressende/slitsomt i lengden (been there, done that). Alternativt kan man bestemme seg for hva man vil se/besøke før man legger en reiserute. Man kan f.eks bestemme seg for at man vil besøke BMW Welt inkl. museet. Ergo må man ta turen innom München samt bestille et hotell nogenlunde sentralt der (BMW holder til i utkanten av byen by the way). Tilsvarende også hvis man vil besøke Porsche museet i Stuttgart. osv. Jeg pleier å legge opp ruter der vi maksimalt kjører 250-300 Km på en dag (helst mindre). Selvfølgelig blir det enkelte transportetapper og da er det viktig å legge inn en skikkelig pause der man gjør noe helt annet enn å kjøre bil. Et eksempel kan være en havnerundfart i Hamburg. Den tar rundt 2 timer og er virkelig verdt pengene og tiden den tar. Det er ganske lett å kjøre fra Autobahn inn til det sentrale havneområde ved Speicherstadt. I motsetning til hva alle sier er det ganske lett å finne parkeringsplass der også. Det er ikke mer enn 4-5 minutter å gå til turistbåtene og heller ikke mer enn rundt 15 minutter til rådhuset og Alstersjøene. Du skjønner sikkert tegningen... bilturen sydover blir mye mer avslappende med litt planlegging...

Apropos størrelsen på Citroën C4 Cactus så "lyver" bildet litt iom at bilen faktisk er en god del større enn man umiddelbart tror når man ser bilder av den (ikke ulikt Mini). Den har en akselavstand på 2,60 meter (det samme som den alminnelige C4) og dette er bare 3,7 cm kortere enn f.eks Golf 7. Cactus er imidlertid 9,5 cm kortere enn Golf 7 og dermed mer kompakt bygget (kortere overheng foran og bak). Man merker derfor at Cactus er en god del større enn typiske småbiler som f.eks f.eks Polo når det gjelder benplass bak og bagasjeplass... Tilbake til biler med motoren bak/over bakakselen samt midtmotor og storhetstiden for dette konseptet på 60 og 70-tallet. Porsche 911 med spinoff modellen 914 (midtmotor) anno 1969 kjenner "alle", men Porsche var langt fra alene om å tilby denne tekniske løsningen. I bilens barndom (relativt) var ikke minst Tatra og VW kjent for å ha motoren bak, men allerede i 1951 kom Renault med familiebilen Frégate som også hadde motoren bak. I 1956 kom de med Dauphine og på begynnelsen av 60-tallet med modellen 8/10 som også hadde motoren bak. Simca 1000 anno 1961 var en annen populær fransk småbil med motoren bak. Det var med andre ord først på begynnelsen av 70-tallet at konseptet med motoren foran (gjerne tverrstilt og med forhjulstrekk av hensyn til interiørplassen) etablerte seg når det gjelder små biler (Golf er et godt eksempel i denne sammenhengen). Det som imidlertid er litt interessant er at på den samme tiden ble konseptet med motoren bak mer populært i sportsbiler (og her er vi tilbake til bl.a Alpine A110). Det var Lamborghini med modellen Miura anno 1966 som først brøt med frontmotorkonseptet (formelbiler unntatt). Dette førte til at Ferrari ble tatt litt på sengen med 365 GTB/4 "Daytona" som hadde frontmotor, men allerede i 1968 ble Dino presentert og i 1971 ble 365 GT4 BB vist frem på Salone dell'Automobile di Torino. Maserati kunne ikke være dårligere (på denne tiden eid av Citroën) og det samme året ble Bora presentert. Allerede året etter ble den billigere spinoff modellen Merak presentert og året etter kom også Lamborghini med en mer folkelig modell med midtmotor i form av Urraco. Omtrent samtidig begynte BMW å sysle med tankene om å bygge en ren sportsbil og i 1972 ble konseptbilen BMW Turbo vist frem i forbindelse med de olympiske lekene i München. Den var designet inhouse av Paul Bracq og hadde midtmotor. Det skulle imidlertid gå seks år før en produksjonsmodell var klar, men da hadde Giorgetto Giugiaro finpusset designet og Lamborghini skulle bygge bilen (åpenbart fordi de hadde stor teknisk ekspertise med midtmotor konseptet). Lamborghini hadde imidlertid store økonomiske problemer og BMW besluttet derfor å bygge bilen som vi idag kjenner som M1 selv. Flere andre bilprodusenter kastet seg også på "bølgen" med midtmotor... Lotus med modellene Europa og Esprit. Mercedes-Benz med konseptmodellen C111. Matra Bagheera er en annen... Fiat X1/9 en tredje (den historiske forgjengeren til Toyota MR2).... bare for å nevne noen eksempler...

Det vil vi helt klart høre mer om RNJ... Apropos franske biler med motoren riktig plassert (altså bak/over bakakselen) så har franskmennene lange tradisjoner med dette konseptet. Spesielt Renault har historisk hatt mange modeller med motoren bak (også før Renault 5 Turbo gjorde konseptet virkelig berømt) og de har ikke gitt opp enda. Den nye Renault Twingo har motoren bak (deler chassis med Smart) og det går faktisk rykter om en R-variant. Ellers var jo Alpine en fransk bilprodusent som bygget ganske artige sportsbiler og GT-modeller med motoren bak. Den mest kjente er A110, men også 80-talls modellen A310 med V6 motor (PRV) var litt kul... Takk for tilbakemelding vedr. bilmuseet i Mulhouse Werther. Vi tar turen innom iom. at vi allikevel skal besøke Freiburg som ligger mer eller mindre rett over grensen i Tyskland...

Det er egentlig ganske brutale vilkår du har hvis du skal kjøpe bil uten å ha pengene samt en tilstrekkelig stor inntekt. Santander opererer med rundt 20% rente på forbrukslån... svindyrt i forhold til normal bankrente. Husk også at du om noen få år får lyst på egen bolig. Har du fast jobb får du lett et boliglån i banken, men rundt 20% av kjøpsprisen på boligen må du selv skaffe eller låne et annet sted (f.eks Santander som lever av å ta ågerrenter). Ergo bør du begynne å spare til de siste 20% av boliglånet allerede nå. Var jeg deg hadde jeg snakket pent med far og/eller mor om ikke de kan hjelpe deg med pengene til bil, men spørsmålet er om du ikke heller burde kjøpe en billig sleng/bruksbil (hvis du f.eks trenger bil for å komme til jobben/skolen).

Et dårlig, men tidsriktig bilde av vår tidligere MB W124 en eller annen gang i 1990/91. Akkurat denne blåfargen er nydelig på W124, men passer enda bedre på T-modellen synes jeg. Den modellen er som nevnt tidligere virkelig en klassiker når det gjelder oldschool modellene fra Mercedes-Benz (spesielt når den er nogenlunde original og i god stand). Dette er ved vår tidligere ganske enkle hytte på Ringebufjellet da gresstaket skulle legges om...

Jeg tror nesten at faceliften på F30/31 er den fineste så langt når det gjelder 3-serien. Den nåværende 3-serien har blitt en virkelig fin premium mellomklassebil...

Veldig artig og der skulle jeg gjerne ha vært. Blir nesten nostalgisk her jeg sitter når jeg ser bildene av Youngstorget og Møllergaten 19 i bakgrunnen. DS som cabriolet tror jeg er ganske sjelden sammen med DS som stasjonsvogn (den er virkelig sær og noe for seg selv). CX'en ser lang ut... er det en Prestige? Ellers er SM modellen alltid verdt å bruke litt tid på... en stygg-pen skjønnhet som briljerer med Maseratimotor og geniale tekniske løsninger. C6 er vel så langt den siste ordentlige modellen fra Citroën som også var klassisk sær... C4 Cactus er bare sær, men stadig en veldig bra Citroën... Apropos eldre modeller fra Citroën... har noen besøkt Cité de l'Automobile, Musée national de l’automobile, Collection Schlumpf i Mulhouse/Mülhausen? Det skal visst være et ganske bra museum når det gjelder eldre franske biler... og over 100 eldre Bugattier har de også (verdens største samling). Jeg planlegger å stikke innom dette museumet på vei til sommerhuset i Sydfrankrike. Jeg har lyst til å kjøre Cactusen nedover, men de andre i familien er ikke så begeistret for den ideen. Vi leier nok heller en C5 med full pakke (dieselmotor med minimum 200 HK og Hydractive 3 understel)...

Ikke viktig når du kanskje har den fineste klassiske Mercedesen. W124 som stasjonsvogn er nydelig og akkurat denne blåfargen passer enormt bra. Jeg hadde den samme fargen på min 1990 W124...

Hehehe... absolutt fine visdomsord som er relatert til biler. Jeg tror at jeg liker Colin Chapman's "Simplify, then add lightness" best. Winston Churchill var viden kjent for sine sitater. De er ofte temmelig spydig utformet (sikkert et resultat av mange og lange netter med litt for mye alkohol... og han var klar over dette... "I have taken more out of alcohol than alcohol has taken out of me".), men de har som regel et glimrende poeng... som imidlertid ikke alltid var hans egne. Churchill sa: "You have enemies? Good. That means you’ve stood up for something, sometime in your life." Aristoteles sa: "There is only one way to avoid criticism: do nothing, say nothing, and be nothing". Personlig liker jeg i denne sammenhengen Albert Einstein's "Strive not to be a success, but rather to be of value." og "The mind is everything. What you think you become." som er en grunnleggende visjon i bl.a buddhismen... Tilbake til advokat Vinje's artikkel i VG. Mitt poeng med å poste innlegget var først og fremst at jeg synes at hans drøfting av empati i forbindelse med flyktningedebatten er interessant. De aller fleste av oss synes at det som foregår i bl.a Syria er grusomt, men allikevel kan grunnlaget for hvordan medfølelsen med de forfulgte menneskene utfolder seg være forskjellig. Noen utnytter utvilsomt situasjonen til egen vinning (indirekte og/eller i en større sammenheng), mens andre i deres frustrasjon over grusomhetene som begås lar seg villede av de samme personene (og dette er Vinjes egentlige poeng). Det politiske og følelsesmessige veikartet stemmer ikke alltid med landskapet/terrenget. Jeg synes at situasjonen i bl.a Syria er vanskelig å ta inn over seg rent intellektuelt (den kan knapt bli mer meneskelig primitiv), men hva vi skal gjøre med problemet er nesten vanskeligere. Mange millioner mennesker er på flukt og mange flere kan det bli hvis IS klarer å få ordentlig fotfeste i Afrika og/eller begynner å samarbeide med andre grupper i Afrika som er like barbariske (og de finnes). Ergo handler flyktningeproblemet om et enormt antall mennesker og en folkevandring mot Europa som har en størrelse som vi aldri har opplevd tidligere og neppe har kapasitet til å håndtere på en ordentlig måte. Betyr dette så at man ikke har medfølelse med de samme menneskene hvis man er kritisk til flyktningene skal komme til Europa? Nei sier Vinje og det er jeg helt enig med ham i. Poenget er at flyktningene selvfølgelig ønsker å komme vekk fra terroren i Syria og/eller fattigdom og forfølgelse i Afrika, men dette betyr ikke nødvendigvis at de også har et oppriktig ønske om å bo i vårt samfunn. De vil vekk fra krig og fattigdom, men vil de virkelig vekk fra alt de kjenner... hvis de hadde hatt et valg? Jeg tror ikke det og dette bør vi respektere selv om vi selv synes at vi har det veldig fint her oppe i nord (spesielt svenskene har alltid hatt en helt egen evne til først og fremst lære andre å kjenne på seg selv). Ergo er det en bedre idé å gjøre hva vi kan for disse menneskene så tett på deres eget samfunn som overhode mulig og trolig redder vi mange flere flyktninger på den måten. I ytterste konsekvens kan det være at vi redder vårt eget samfunn på den måten også, men akkurat dét er det nok større politisk uenighet om.

Litt ved siden av idag. Det å vise empati eller medfølelse overfor andre mennesker er et fenomen som interesserer meg ganske mye. Jeg tenker ikke først og fremst med våre aller nærmeste, men i et litt bredere perspektiv som f.eks samfunnsmessig og i siste ende politisk. Hva er det som driver oss til å vise medfølelse med andre mennesker vi ikke kjenner i vårt eget samfunn og hva er det som driver oss til å kanskje vise større medfølelse med mennesker fra et helt annet samfunn enn vårt eget. Hvis man antar at det som driver oss til å vise empati overfor andre mennesker først og fremst er hjelp til selvhjelp... altså ut fra antagelsen om at empati er en følelse utviklet av evolusjonen fordi den øker samholdet og samhandlingen i flokken (som igjen bedrer overlevelsesmuligheten til den enkelte), må det helt klart også være andre og/eller skjulte motiver involvert. Advokat Eirik H. Vinje drøfter denne problemstillingen i en artikkel i dagens VG (24.05.15) og artikkelen er vel verdt å bruke litt tid på... http://www.vg.no/nyheter/meninger/flyktningkatastrofen-i-middelhavet/empati-uten-empati/a/23457630/

Apropos Mark Knopfler og hans tidligere verdensberømte band Dire Straits (solgt 120 millioner plater)...

TRF: Bra med litt nyansering fra en som kan mer om teknikken bak systemene. Begrepet turbolag (turbo lag) er tiden det tar for turbomotoren å endre effekt i relasjon til en ønsket endring på hastigheten (på gasspedalen, men rent teknisk i motoren). Dette er tiden det tar for å generere opp nok eksosluft til å bygge opp et tilstrekkelig eksostrykk/mengde så turboen kan virke mest mulig effektivt. Tradisjonelt trengte små turboer i denne sammenhengen et mindre eksostrykk/mengde enn store turboer. Små turboer har mindre indre dimensjoner (les: diameter på turbinhjulene, rør etc.) og dermed behøvde de heller ikke en like stor mengde luft for å være mest mulig effektive. Noen bilprodusenter koblet derfor turboer i serier der den første var den minste turboen for lavere turtall og den andre turboen var litt større for høyere turtall (et høyere turtall er lik med en større mengde luft/trykk). Dette konseptet kan idag til en stor grad erstattes av variabel turbingeometri, bedre styring av wastegate (overskuddsluft), redusert friksjon på bevegelige deler, redusert diameter på rørene etc. Begrepet boost threshold kobles til den lavere delen av spekteret (turtallet) der en turbo er effektiv. Er eksostrykket/mengden fra motoren for lavt vil turbinhjulene i turboen ha en redusert virkningsgrad ved det samme turtallet... uavhengig av om man ønsker å endre hastigheten ved å trykke på gasspedalen (altså sender signaler til motoren om at man ønsker et høyere turtall på motoren). Utfordringen med å forklare dette fenomenet på en ordentlig måte er for min del knyttet til begrepene eksosflyt, eksostrykk, luftmengde, lufttrykk... inngående til turboen fra motoren og utgående fra turboen til motoren...

Hva mener du med et imponerende dreiemoment ved 1000 rpm? Originalt når motoren toppen av momentkurven (330 Nm) ved 2000 rpm (og vedvarer til 2500 rpm for deretter å falle). Dette betyr at motoren trolig aldri har et moment under 200 Nm, men fordi turboen trenger luft fra motoren for å nå korrekt hastighet er det en forsinkelse før den yter maksimalt trykk. Dette oppleves som såkalt turbolag. På min gamle E46 318d som hadde en tidligere variant av den samme motoren (M47D20) medførte dette at motoren gikk relativt dårlig under ca. 1600 rpm. Den gikk ikke helt rent under dette turtallet med litt motstand. Dette fenomenet er ganske vanlig på litt eldre motorer med turbo (bensin og diesel). Man kan optimere styreenheten på motoren slik at turbolaget reduseres, men jeg tror ikke at det er mulig å få den til å yte maksimalt fra så lavt turtall som 1000 rpm så lenge selve turboen er så gammel som den er rent teknisk. Jeg har kjørt en E46 320d med M47TUD20 motoren som trakk ganske bra fra rundt 1600 rpm, men fullt trykk på turboen kom allikevel ikke før rundt ca. 2000 rpm. Problemet med eldre turbomotorer er at de typisk har en "ketchup" effekt der motoren først trekker dårlig for så plutselig trekke veldig bra. Dette korresponderer med at turboen trenger en viss mengde luft fra motoren for å yte maksimalt og denne mengden er først på plass ved rundt 2000 rpm. Selv min helt moderne PSA BlueHDi dieselmotor skal ha 1750 rpm for å yte maksimalt dreiemoment. De beste helt moderne dieselrekkefirerne (B47) fra BMW yter maksimalt dreiemoment fra 1500 rpm. De beste helt moderne bensinrekkefirerne (B38) fra BMW yter maksimat dreiemoment fra 1250 rpm. Det er også viktig å ikke blande dreiemoment og hestekrefter (selv om de er en funksjon av hverandre). Maksimalt dreiemoment på M47TUD20 motoren oppnås i intervallet 2000-2500 rpm. Maksimalt antall hestekrefter oppnås ved 4000 rpm.