Fredrik

Jeg skjønner hva du mener Wicky, men jeg er ikke enig med deg. Jeg syntes at gule lys var kult for 5-6 år siden, men ikke idag. Hver sin smak though...

LED lysene slår seg på automatisk og man kan ikke manuelt slukke disse lysene. De justerer imidlertid automatisk styrken etter hvor mørkt det er utenfor...

Nei. Hvorfor skal man det når den er gammel? Jeg liker originale gamle biler. Allikevel er LED og laserlys kulere enn hallogenlys med gul film...

Jeg har ganske kule LED lys ja. Få biler har laser idag iom. at disse lysene er helt nye. BMW i8 tror jeg har laserlys...

OK... smak & behag...

Det handler jo uansett om gammeldagse hallogenlys og hvis det er et poeng at bilen er gammel bør lysene være originale og hvite synes jeg. For 20-25 år siden var det bare i Frankrike at bilene hadde gule lys som standard hvis det ikke handlet om bilsport...

Det slagordet (ikke ordtak) ble oppfunnet på midten av 80-tallet forbindelse med en reklamekampanje for Solo. Jeg husker at den kampanjen ble slått ganske stort opp i forbindelse med russetiden. Jeg synes at luften har gått litt ut av ballongen når det gjelder gule lys på bilen. Dette var "nytt" (enda en gang) og kult for 5-6 år siden, men nå er det LED og laserlys som gjelder... http://kampanje.com/archive/2011/01/try-stjerner-skal-lage-solo-reklame/

Hehehe... fantastisk... nå snakker vi Citroën for viderekommende. SM er Robert Opron's store mesterverk der surrealistisk fransk avantgarde design møter italiensk ingeniørkunst i form av en V6 motor på 90° fra Maserati. Designet er ikke bare futuristisk, men også ekstremt effektivt mhp. luftmotstand (CW). Den er på nivå med Tesla Model S og få om noen produksjonsbiler overhode er mer aerodynamiske (drag coefficient 0,26). Det er ikke merkelig at SM i relasjon til fremtidsoptimisme og tekniske innovasjoner ofte ble sidestilt med det supersoniske passasjerflyet Concorde som hadde en topphastighet på ca. 2200 Km/t. SM hadde en topphastighet på 235 Km/t og det var temmelig mye i 1970. Selv den samtidige BMW E9 3.0 CSi hadde "bare" en topphastighet på 220 Km/t. Jeg har virkelig sansen for SM og ikke minst Robert Opron's andre mesterverk CX, men hvis jeg skal ha en stor eldre Citroën klassiker blir det en prefacelift XM. Jeg tror at den modellen har et visst klassikerpotensiale om noen år (det har alle store modeller fra Citroën inkl. din C6). Spesielt som "V6" eller "Exclusive" og med V6 motor er den interessant. XM ble produsert helt frem til 2000 og dermed er den ikke så alt for gammel ennå. XM ble også bygget i et relativt stort antall i motsetning til de ca. 13000 SM modellene som ble bygget og dermed er prisen også langt mer sympatisk. Umiddelbart er det imidlertid en sportsbil som står øverst på min liste som en bil nummer to, men det kan jo være at jeg i likhet med deg plutselig gjør et impulskjøp istedenfor... Det er ingen tvil om at det er Bertone som står bak dette designet...

Jeg har alltid hatt litt skjult beundring for Honda. Før i tiden ble Honda kalt for østens BMW pga. fokuset på å bygge avanserte motorer (spesielt doble overliggende kamaksler med variabel ventilstyring - DOCH VTEC). I Norge var Honda stort på 80-tallet med et image som ikke lå langt tilbake for BMW. Familien Skotvedt var pionerer med import av biler fra Japan da de begynte å importere Hondaer til Norge på 60-tallet. Hanne Skotvedt sto bak importselskapet Hasco Motor som etterhvert fikk en formidabel suksess med modeller som Civic, Accord og kanskje spesielt imagebyggeren Prelude Mrk.II fom. 1982. Det var en ganske fin coupé... lav, bred og "sint" i uttrykket. Den litt senere første NSX modellen arvet en god del av designlinjene fra nettopp Prelude Mrk.II og III. Modellen fantes med flere forskjellige motorer, men den mest sexy var toliteren på 137 HK. Bilen hadde en egenvekt på kun 1025 Kg så om den ikke akkurat var en sportsbil så gikk den temmelig bra. Dette var på en tid da toppmodellen i 3-serien, E30 323i, hadde 139 HK...

Som vi har vært inne på tidligere er BMW's første forsøk på å bygge en hybridsportsbil imponerende. i8 er teknisk avansert og gjør bruk av mange nye teknikker og innovasjoner som f.eks et chassis av primært aluminium, en tresylindret bensinmotor på 1,5 liter som yter 230 HK og en elektrisk motor som yter 131 HK. Samlet vekt inkl. batteripakken er imponerende lave 1485 Kg. I denne testen blir den sammenlignet med Porsche 911 Carrera 4 GTS og konklusjonen er ikke overraskende. 911 er stadig foran på alle måter, men i8 gjør en imponerende innsats som forteller mye om hva som kommer på sportsbilfronten i fremtiden. Lettere biler med utstrakt bruk av aluminium og karbonkompositter samt effektive små motorer i kombinasjon med en eller flere elektriske motorer gir fabelaktige resultater. Det avgjørende er å se hvor billig og relativt enkelt en slik pakke kan implementeres i forhold til en tradisjonell motor som f.eks Porsches boxersekser på 3,8 liter inkl. en dyr 100% mekanisk drivlinje (4x4). Neste skritt er kanskje en elektrisk motor i hvert hjørne inkl. torque vectoring a la Mercedes-Benz SLS AMG Electric Drive inkl. en mindre hjelpemotor som BMW's 647 cm3 store tosylindrede motor som kun genererer strøm...

Jeg er stadig litt sur på meg selv fordi jeg på slutten av 90-tallet feiget ut og kjøpte en Peugeot 406 stasjonsvogn istedenfor en tilsvarende Citroën Xantia. Jeg prøvekjørte begge modellene flere ganger og det var Xantia jeg ville ha, men i likhet med veldig mange andre var jeg skeptisk til verditapet på en Citroën. Teknisk er disse modellene svært like (på nær understelet) så verditapet var basert på historiske erfaringer og en god del myter. Peugeot levde stadig høyt på det positive imaget merket klarte å bygge opp på 70 og 80-tallet. Selv idag såpass mange år senere er disse bilmodellene relativt vanlige på danske veier. Xantia i litt større grad enn 406 fordi Citroën eiere tradisjonelt er mer entusiastiske bileiere. Begge bilmodellene holder bra og er lite plaget av alvorlig rust. Mazda har jeg aldri hatt et forhold til... bortsett fra den lille perlen MX-5 Mrk.I. Jeg kjøpte min MX-5 før den offisielle introduksjonen på det norske markedet som fant sted på vårparten i 1990. Min bil var en av ca. 40 stk, som importøren Kolberg Motors hadde tatt inn direkte fra Japan for å gjøre et markedsføringsstunt for Mazda. De visste at modellen kom til å bli populær og det samme visste jeg fordi jeg hadde lest en temmelig positiv test av bilen i det velrennomerte britiske bilmagasinet CAR. Ergo var min MX-5 en ekte rød "Miata" og det var litt kult. I påsken det samme året gjennomførte jeg en roadtrip til London og det sydlige England i selskap med gode venner i en MG Midget (den riktige varianten med runde hjulbuer bak og støtfangere av krom). Det var også en stor opplevelse og selv om Midgeten var fin fikk Miataen også mye oppmerksomhet. Det er i det hele tatt litt merkelig hvordan britene liker små og åpne sportsbiler tiltross for at det ofte er fire årstider i løpet av en dag på de britiske øyene...

Hehehe... da jeg besøkte Mobile Tradition gikk man nesten rett inn i bilen så snart man åpnet døren inn fra plassen mellom BMW Welt og museet. Den elektriske 02'en var helt greit eksponert for å si det sånn. Den sto forøvrig sammen med en helt nydelig E9... som bare var nydelig og intet spesielt ellers. Apropos elektriske biler. Slik beskrives situasjonen med det store salget av slike biler i Norge/Oslo observert fra Danmark... http://jyllands-posten.dk/livsstil/biler/ECE7553030/I-Oslo-regerer-elbilerne-i-gaderne/

Chris Harris har vært en gjenganger her inne de 5-6 siste årene og han er fantastisk når han er på sitt beste... altså alene. Sjekk ut de eldste videoene fra "Drivers Republic" tiden. Anbefales...

Det er nemlig helt korrekt, men som alt annet med Top Gear er også dette innslaget overdrevet eller underdrevet (alt etter som man ser det). Selv en E60 uten M-sport er stenhard i forhold til Citroën modeller med Hydractive 3 understel. Ellers er det kanskje litt viktig å påpeke at modellen BX kom på markedet så tidlig som i 1982 og XM i 1989. Vi snakker altså om bilmodeller som er like gamle som E30 og E34. Det er imidlertid et poeng at Citroën på 70 og 80-tallet var en sann mester i å oppfinne sære tekniske løsninger. Noen var geniale, mens andre var direkte idiotiske. Grensen mellom disse ytterpunktene er ofte flytende og dette er tildels veldig tydelig når det gjelder Citroën. Som best finnes det ikke bedre løsninger (f.eks Hydractive 3), men selv dette systemet er ikke for alle og spesielt ikke hvis man er en tilhenger av et mest mulig stivt og sportslig understel. Hydractive 3 er vel omtrent så langt fra et sportslig understel som det er mulig å komme. Det jeg imidlertid savner med Citroën er designtemaet fra Xantia og XM. Spesielt Xantia Break (stasjonsvogn) hadde temmelig elegante linjer til å være en mellomklasse bil...

Det er en viktig presisering. Katalysatoren og partikkelfilteret er i tillegg ofte bygget sammen som en del for å fungere mest mulig optimalt (primært å redusere utslippet av nox). Overordnet historie: Euro 3 (2000) krever at dieselbilene har en katalysator, Euro 4/5 (2005, 2009/11) krever et partikkelfilter og frem til nylig krevde Euro 6 (2014) Adblue tilsetning. Dette er såvidt jeg forstår ikke lenger nødvendig med den aller nyeste renseteknikken.

Talbot er et bilmerke som få har kjennskap til idag, men jeg husker at Peugeot 309 egentlig skulle ha vært en Talbot. Peugeot fikk imidlertid kalde føtter (Peugeot overtok Talbot fra Chrysler i 1978) og besluttet at den skulle fylle tomrommet mellom modellene 205 og 405. Modellen fikk navnet "309" nettopp for å markere at den ikke var en ekte Peugeot. Det var imidlertid etterfølgeren som fikk modellnavnet 306 i kronologisk orden mellom modellene 206 og 406. Det er ellers mye Peugeot 604 i designet på Tagora'en, men teknisk tror jeg den slektet mest på Peugeot 504 og 505. Jeg har forøvrig hatt mange ulike Peugeot modeller, men kun én Citroën som var en C5 Mrk.I sedan med 2.0 HDi motor og Hydractive 3 understel. Jeg ble bitt av Citroën basillen, men jeg savner ikke akkurat den bilen som det var en del problemer med...

Kravene til hvordan partikkelfilteret renses er en god del strengere for Euro 6 enn for Euro 5. På biler som tilfredstiller Euro 6 normen er det et lovkrav at motoren ikke kan kjøres hvis det mangler Adblue væske på tanken. Man får imidlertid flere advarsler via bilens OBC inkl. en egen lampe som lyser i instrumentpanelet.

Palais de l'Élysée limousine... that is... Få biler kan sies å være mer originale i designet enn C6... hvis vi da ikke snakker om forgjengeren XM eller enda tidligere forgjengere som CX og DS. Jeg synes langt på vei at til og med disse modellene er for normale sammenlignet med C6. Kanskje er det SM som er den direkte forgjengeren når det handler om designmessige linjer og ideer. PSA DT17 motoren på 204 HK var en perle da den kom på markedet og den ble brukt i flere forskjellige bilmodeller som f.eks Jaguar S-Type, Jaguar XF og Jaguar XJ (i tillegg til C5 og C6). C6 er en temmelig sjelden bil iom. at det kun ble bygget 23384 stk. og samtlige ble bygget i Frankrike (Rennes). C6 er forøvrig rent teknisk en C5 med lang akselavstand. Ergo kunne Citroën relativt enkelt ha utviklet en C5 stasjonsvogn ("Break") med lang akselavstand på samme måte som med CX stasjonsvogn, men slik gikk det dessverre ikke. Det er det ganske mange som har beklaget i ettertid og trolig burde Citroën ha gjort nettopp dette. C6 er forøvrig den siste modellen fra Citroën som har ambisjoner i markedet for premiumbiler. Fremtidige modeller fra Citroën i dette markedet vil trolig hverken ha navnet Citroën eller det doble chevron emblemet. Istedenfor vil disse bilmodellene kalles for "DS"... Distinctive Series.... og ha et tilsvarende emblem formet med bokstavene "DS". Citroën skal være de folkelige modellene (som VW) og DS skal være premium modellene (som Audi). Jeg vet ikke helt om dette er en troverdig strategi i Europa, men i Kina er det sikkert fornuftig. Venter spent på en ny rapport...

Ja... nå har man kommet frem til teknikker som gjør filteret selvrensende uten Adblue, men filteret er dyrt og holdbarheten er begrenset (rundt 100K mener jeg at det er). Et poeng i denne sammenhengen er at det har tatt tid å få frem et slikt filter samtidig som det overholder Euro 6 begrensningene på utslipp av avgasser. Frem til idag har dette kun vært mulig med Adblue som i tillegg har langt billigere filtre med mye bedre holdbarhet. Alle dieselbiler som er nyregistrert etter 1. september 2014 skal overholde Euro 6 normen. Vår Cactus BlueHDi har forøvrig 82 gram/km CO2...

Ja... det er jo ammoniakforbindelser som brennes under høy varme, men selve utslippet er nesten harmløst...

Adblue er et tilsetningsstoff basert på urea (urinstoff) som med jevne mellomrom sprayes inn i eksosen for å kjemisk rense partikkelfilteret. 10-15 liter urea holder derfor til 20-25000 Km. Produktet er billig... 10-15 kroner pr. liter og rensingen av partikkelfilteret gjøres 100% automatisk. Fordelen med dette systemet er at dieselmotoren klarer avgasskravet for Euro 6 noe som gjør at motoren faktisk har halvparten så mye utslipp av co2 som bensinbiler og i tillegg et helt marginalt større nox utslipp (ca. 30%). Man kan fint etterfylle Adblue selv...

Jeg er langt på vei helt enig og dette er en veldig fin fremstilling av hva som er både BMW's og Porsches dilemma når det gjelder hva som skal være strategien med de litt mer fokuserte modellene i tiden fremover. Det er mange hensyn som skal veies opp mot hverandre og som regel er det markedsmessige betingelser som avgjør hva som blir satt i produksjon eller ikke. Det er sjelden bilprodusentene idag lar ingeniørene bestemme dette selv om det finnes unntak (f.eks Citroën C6 og Bugatti Veyron). I dette perspektivet er et prosjekt som Porsche Cayman GT4 interessant, men også veldig avslørende i relasjon til hvordan Porsche selv setter begrensninger for modellen. Den skal gi Boxster/Cayman et racing alibi, den skal tiltrekke nye kunder som ikke har råd til en 911 GT3 eller som kanskje synes at den modellen er for mye av det gode og den skal løfte hele Boxster/Cayman serien opp på et høyere nivå for dermed frigjøre plass i den nedre delen av både Boxster/Cayman og 911's modellhierarki. Den må imidlertid på ingen måter true 911 GT3 eller andre hardcore 911 modeller ytelsesmessig. Jeg vil tro at innstegsmodellen 911 Carrera som idag har 350 HK blir tatt ut av programmet og tilsvarende med innstegsmodellene av Boxster/Cayman med hhv. 265 og 275 hestekrefter. Som en følge av dette får innstegsmodellen i 911 programmet 400 HK, modellen blir mer eksklusiv og Porsche kan ta seg bedre betalt. Ditto selvfølgelig med Boxster/Cayman som får innstegsmodeller med hhv. 315 og 325 hestekrefter. Dette igjen kan være interessant i et bredere perspektiv hvis Porsche gjør alvor av deres gamle planer om en enklere modell under Boxster/Cayman seriene. Porsche har gjort dette før med modellene 912, 914, 924 og faktisk også med Boxster vis a vis 911. For BMW vil selvfølgelig en lignende tilgang til 3/4 serien og 1/2 serien ha tilsvarende fordeler, men BMW har en større utfordring i all den tid disse modellene ikke er rene sportsbiler som Boxster/Cayman og 911. Markedsmessig er utfordringen dermed større for BMW enn for Porsche, men som du er inne på i ditt innlegg har BMW historisk tatt denne utfordringen flere ganger og med svært godt resultat f.eks med E46 M3 CSL. Det er ingen tvil om at denne modellen løftet hele E46 programmet og ga M3 et mer seriøst racing alibi. Jeg synes imidlertid at selv E46 M3 CSL var tildels unødvendig avansert hvis målet er å lage en enkel, men fokusert sportsbil. Hvis vekten er godt under 900 Kg (noe som ikke var uvanlig på 80-tallet) behøver man ikke mer enn 170-180 HK for at det skal gå mer enn fort nok (Lotus og Caterham er gode eksempler i denne sammenhengen). Dagens små tresylindrede motorer med pustehjelp klarer denne oppgaven uten problemer og med på kjøpet får man et kult lydbilde. Dette koblet opp mot en skikkelig manuell dogleg gearkasse (stikke skal man ha og helst førstegear ned til venstre), en ordentlig mekanisk diffbrems og fornuftige skivebremser rund baut så har man kommet langt. Lette biler behøver heller ikke enorme felger/hjul for å sitte skikkelig i svingene (16"-17" felger burde være mer enn godt nok) og hvis bilen i tillegg med utstrakt bruk av karbon har et lavt tyngdepunkt blir det nærmest perfekt. Det er en selvfølge at bilen har bakhjulstrekk...