Fredrik

Joda, men dette blir peanuts og som å kaste bort kroner for å spare ører. Vektbesparelsen ved å f.eks skifte ut et par stag og et panser med alternativer av aluminium er relativt marginal og etter min mening mer en gimmick (eller i beste fall det lille ekstra) enn et skikkelig tiltak for å gjøre en bilmodell lettere. Det er i dette perspektivet Jaguar´s bidrag til utviklingen var helt eksepsjonelt. Selvfølgelig... på den korte banen handler fravalget av aluminium eller andre lette materialer om økonomi, men i et lengere perspektiv vil bilprodusentene allikevel måtte foreta drastiske investeringer for å få ned vekten på bilene. Her er forresten en annen bilmodell som gjør bruk av et chassis/karosseri som til store deler består av aluminium. Nå fikk jeg virkelig lyst på en roadtrip i det vestlige USA igjen. Det begynner å bli noen år siden sist (19)...

Hehehe... på Nesodden, men i Son og Drøbak. Man bor også i New Zealand eller Japan, men på Madagaskar og Island...

Ron Jeremy: Jeg forstår ikke helt hva du vil med den første delen av ditt siste innlegg, men min mening er iallefall at det rent logisk ikke virker sannsynlig at man etter 20 års erfaring med å bygge chassis/karosserier av aluminium ikke samtidig også skulle ha klart å utvikle en produksjonsteknikk som er økonomisk forsvarlig i en større skala. Mitt poeng er derfor at bilprodusentene, for å gjøre bilene mer effektive når det gjelder bl.a drivstofforbruket, prøver relativt billige løsninger først og da er det jo nærliggende å vente med omfattende tekniske utfordringer som f.eks et chassis/karosseri av aluminium medfører (eller andre mer eksotiske materialer for den saks skyld)... altså en beslutning basert på en hensikt/vilje. Dette er etter min mening ikke rasjonelt i et større perspektiv og det er nettopp det Ferrari og Porsche nå har funnet ut. På et eller annet tidspunkt blir bilprodusentene tvunget til å ta den store beslutningen som i et hugg skreller 200-250 Kg av vekten på bilmodellene. Det var dette Jaguar gjorde på begynnelsen av 2000-tallet og den beslutningen var virkelig innovativ og fremtidsrettet. Hadde det ikke vært for BMW´s eller glimrende tekniske og kjøredynamiske kvaliteter hadde E65 fremstått som en dinosaurus i relasjon til Jaguaren. Problemet for Ford var imidlertid at de tapte nesten alt på 90-tallets "mergingkrig" blandt de store bilprodusentene. På et tidspunkt hadde Ford´s Premier Automotive Group (PAG) følgende bilmerker i stallen: Aston Martin, Jaguar, Land Rover, Volvo og Lincoln. Idag har Ford kun Lincoln (og Mercury) tilbake og disse bilmerkene vet ingen i Europa hva står for. På den annen side har Tata Motors enorme økonomiske muskler så Jaguar og Land Rover er nå i gode hender rent markeds og utviklingsstrategisk. TRF: Takk for presiseringen...

Men du har ingen garanti at det er slik på de europeiske modellene. Bilene har stortsett alltid vært forskjellig satt opp på hver side av dammen. Det er ikke påbudt med kjørelys bak i dagtimene (når det er lyst)... iallefall ikke i EU. Man kan forøvrig kombinere kjørelys foran med hjørnemarkeringslys som i USA.

Men du vet ikke hvilken possisjon lysbryteren står i... Nei... det gjør jeg jo ikke, men hvis vi skal tro det som blir skrevet ovenfor i denne tråden står den ikke i autofunksjon og dette er åpenbart roten til problemet.

Enda mer interessant er det om man bor i eller på et sted. Normalt refererer preposisjonen "i" til en by og "på" et sted, men man sier stadig f.eks jeg bor "på Lillehammer", "på Tynset", "på Voss"... eller har dette endret seg nå? Her i Danmark bor jeg forøvrig "i Jylland", men når jeg er i Norge bor jeg "på Jylland"...

Senest for et par timer siden så jeg en F11 med kun DRL lysene foran aktivert... og ingen lys bak tent. Bildet er litt broket vedr. hva slags biler som bruker lysene på denne måten, men jeg mener å registrere at spesielt de helt billige bilene som f.eks Citroën C1, VW Up! etc. er i flertall... iallefall her i DK.

Det jeg skriver er ikke synsing, men det er selvfølgelig min mening. Aluminium blir brukt i et stort omfang når det gjelder mer spesialiserte biler (f.eks i forbindelse med monocoque rørrammer og karosseriplater). Aluminium blir også mye brukt i fly og båtkonstruksjoner (f.eks SuperSpeed fergene mellom Norge og Danmark). Det blir derfor helt feil å spekulere i at aluminium ikke er vridningsstivt nok. Poenget er hvordan man bruker aluminium i avanserte konstruksjoner og der har f.eks ulike varianter av karbonfiber vist seg å være mer hensiktsmessig i mange sammenhenger, men dessverre alt for dyrt i forbindelse med rene masseproduserte biler (bilmodeller som Ferrari F40 og McLaren F1 har et chassis/karosseri av karbonfiber). Et annet poeng er at BMW gikk langt i å benytte aluminium i deler av understelet på E60/61, men dette er erstattet av tilsvarende stålkonstruksjoner på F10/11. Trolig er årsaken et ønske om å spare penger samt at dagens 5-serie heller ikke er like fokusert mhp. sportslighet som E60/61. Ergo er det mindre viktig å benytte lette metaller for å få en lavere ufjæret vekt. Over til noe helt annet. Denne artikkelen er litt interessant i forbindelse med den pågående krigsretorikken på den koreanske halvøyen. http://www.newscientist.com/article/dn2 ... we-be.html

Jeg har ikke CD-veksler, men takk for svaret...

Hehehe... snakk om service... 4 minutters ventetid så kom svaret... Kjøper man kontakten hos BMW eller er dette standardvare i enhver elektroforretning (hva heter evt. kontakten)?

En fin tråd dette og nå er det min tur til å stille et spørsmål. Jeg har en BMW Business CD/Radio enhet fra 2004 i min E46. Enheten er ettermontert og ca. 1,5 år nyere enn bilen. Dette betyr at jeg kan bruke en original retrofit kabel for å få en enkel AUX-inngang. Koed har en slik kabel (delenr. 65120153501 - se tegning), men den koster 560 danske kroner inkl. mva. Dette er i overkanten synes jeg og tenker at det må da finnes billigere alternativer. Har noen et godt forslag i denne sammenhengen?... http://www.realoem.com/bmw/showparts.do ... fg=95&hl=1

Forskjellen er størst hvis bilene har automatgear. Med manuelt gear går de begge bra... den med størst motor selvfølgelig litt bedre enn den andre. Med automatgear vil jeg definitivt velge den med størst motor iom. at begge de to små motorene føles svake med kombinasjonen E39 og automatgear (spesielt som Touring)...

Dette må være en Boxster med en slags Cayman look a like hardtop. Den er neppe originalvare fra Porsche. Kult konsept allikevel... en Boxster er helt sikkert en veldig artig vinterbil iom. at den har midtmotor...

Jeg konkluderer med at det må handle om uvilje fra bilprodusentenes side når de ikke vil endre produksjonsmetodene slik at vekten på bilene blir reelt redusert (ca. 25%)... og jeg skal forklare hvorfor jeg mener dette. Jaguar var ikke den første bilprodusenten som benyttet aluminium som basis for råkarosserier. Audi A8 (D2) anno 1994 hadde også et tilsvarende karosseri (produksjonsmetoden var dog noe annerledes) og Audi A8 var således den første kommersielle bilmodellen med et slikt karosseri. Aluminium har imidlertid vært kjent i forbindelse med bilproduksjon siden tidenes morgen når det gjelder forsøks/formelbiler og allerede på 50-tallet eksperimenterte man med enkelte karossrideler som var laget av aluminium (dog ikke hele karosserier). Aluminium er med andre ord ikke nytt i forbindelse med bilproduksjon og vi kan trygt konstatere at man i løpet av de siste 20 årene har behersket teknikken kommersielt. Jeg vil mene at det er ganske utrolig at man i løpet av disse 20 årene ikke har kommet frem til en kostnadseffektiv produksjonsteknikk. Jeg kan derfor ikke tro annet enn at det handler om en manglende vilje. Porsche og Ferrari har imidlertid uttalt at de har et erklært mål om å redusere vekten på deres bilmodeller tilsvarende hva en implementering av et aluminiumkarosseri vil redusere vekten med. Om de vil bruke aluminium eller mer eksotiske produksjonsmetoder er uvisst. En mulig årsak til at bilprodusentene er tilbakeholdne med bruk av aluminium (samt kompositmaterialer) i hele karosseriet kan være at større reparasjoner i bærende strukturer fort blir dyrt. Reparasjonene kan være teknisk omfattende, kreve mer faglig kompetanse og kreve mer tid på et verksted.

Jeg er helt på linje med profilen jojr i denne saken. Bilprodusentene burde lage en slags idiotsikring som gjør at baklysene blir tent samtidig når man kun bruker LED-kjørelysene foran. De fleste nyere bilmodeller har LED lys bak også så netto strømforbruk (og dermed drivstofforbruket) går kun marginalt opp med en slik løsning.

Problemet er ikke hva som er mulig, men hva folk faktisk gjør... og det er dette vi andre ser i trafikken Wicky. Folk glemmer å sette på autolys eller fysisk vri på lysbryteren slik at bl.a baklysene blir tent. I begge tilfellene vil bilene ikke ha tente baklys i mørket eller i tunneller og dette er svært trafikkfarlig.

Det er mest et spørsmål om vilje når bilfabrikkene tilsynelatende velger alle andre muligheter enn den mest åpenbare når de skal gjøre bilene mer drivstofføkonomiske. De vil heller downsize motorer og f.eks implementere LED kjørelys enn å redusere vekten på råkarosseriene... noe som virkelig gjør underverker på både drivstofføkonomien og bilens kjøregenskaper. Et veldig godt eksempel i denne sammenhengen er Jaguar XJ (X350) anno 2003. Den veier med den minste motoren (V6, 2967 cm3, 243 HK) kun 1545 Kg. En samtidig og tilsvarende BMW E65 med den minste motoren (R6, 2996 cm3, 258 HK) veier hele 1805 Kg... og Jaguaren er faktisk den største av disse bilmodellene. En forskjell på 260 Kg er mye, men Jaguar gikk også langt for å oppnå dette... kanskje for langt. Store deler av karosseriet er av aluminium og måten de ulike delene er satt sammen minner mer om teknikker man bruker i flyproduksjon enn i kommersiell bilproduksjon. Kostnadene ved å produsere bilen var alt for store og når Ford samtidig ikke klarte å revitalisere Jaguar som merke/brand var veien kort til et salg av bilmerket. Indiske Tata Motors tok over Jaguar (og Land Rover) i 2008. For å illustrere hvor gjennomført XJ (X350) var kan vi sammenligne med en tidsriktig E46 330i. Den modellen veier 1505 Kg... altså små 40 Kg mindre enn Jaguaren. E46 er 4,47 meter lang... Jaguaren er 5,09 meter lang. E46 er 1,74 meter bred... Jaguaren er 1,86 meter bred. E46 har en akselavstand på 2,73 meter... Jaguaren har ditto en akselavstand på 3,04 meter. Denne katten fra Coventry var sannelig sitt navn verdig...

Uansett hvordan du snur å vender på det, jeg pendler mellom Ulsteinvik og Oslo, å noen tuneller blir det jo etter hvert, før tunellen er det mange som kommer med enkle kjørelys (led) og mange uten lys i det hele tatt, lysene kommer da automatisk på foran noen meter inne i tunellen, men utrolig mange har ikke lys bak. bruker feil og instillinger på biler godt mulig. Men en bilprodusent burde vel strengt tatt ikke gi den muligheten, trenger du lys, så er det som regel lurt å ha det både foran og bak. Nemlig! http://ing.dk/artikel/intelligent-korel ... igt-132334 http://politiken.dk/tjek/bilerogmc/ECE1 ... alvmoerke/ http://www.dr.dk/P4/Aarhus/Nyheder/Aarh ... 074737.htm http://www.tv2.no/underholdning/broom/k ... 77397.html

Når vi snakker om solen så skinner den... Chris Harris on Cars: Audi S4 v Audi RS4. Does Supercharging Rule?

Hansh: Ja... moderne støtdempere med ulike elektroniske oppsett/programmer har definitivt gjort mye for komforten når det gjelder helt moderne biler, men i en overgang var det mye tullball på dette området. I tillegg var det i mange år et problem at mange bilmodeller bare ble tyngre og tyngre. Denne utviklingen er heldigvis i ferd med å snu, men det vil nok gå et par generesjoner med bilmodeller før vekten er der den bør være for en alminnelig familiebil (12-1300 Kg). Jeg kan allikevel ikke fri meg for å gjøre noen refleksjoner rundt felgstørrelsen på dagens biler. Selv McLaren F1 anno 1992 har kun 17" felger og det er en bil som har 627 HK, klarer 0-100 Km/t på 3,6 sekunder og en topphastighet på 387 Km/t. Poenget er trolig, som du er inne på, at bilen veier under 1200 Kg og er relativt liten når det gjelder fysiske mål. BMW E39 540i anno 1996 med M62B44 motor på 286 HK har kun 16" felger. E46 330i anno 2001 hadde 17" felger. Det hadde også Porsche 911 Carrera (996) med 300 HK anno 1998. Dette er en bil som klarer 0-100 Km/t på 5,2 sekunder og har en topphastighet på 280 Km/t.

Du er helt klart inne på et interessant tema Hansh. Jeg forstår heller ikke denne hypingen rundt begrepet "sport" i sammenheng med alminnelige biler. Jeg har en idé hvorfor det har blitt slik, men det vender jeg tilbake til straks etter først å ha drøftet litt eldre biler i den samme konteksten. På 80 og første halvdel av 90-tallet var situasjonen en annen. Den gangen kunne man kjøpe "sportslige" biler som også var komfortable. Umiddelbart husker jeg best Porsche 928S, men også mer jordnære modeller som f.eks Mercedes-Benz W124 300E-24, BMW E28 M535i, Peugeot 405 Mi16, Opel Lotus Omega m.fl. Disse bilene var komfortable og hadde glimrende kjøreegenskaper (relativt i forhold til tidsalderen)... hva skjedde med dette konseptet? Hovedsakelig to ting... øket fokus på topphastigheter (marketing) og øket fokus på "bling" (marketing). Med et øket fokus på høyere topphastigheter (f.eks E28 vs. E34) må selvfølgelig bl.a understelet strammes opp og bremsene bli større. Dette fordrer større felger og dermed også stivere dekksider. Slikt blir det nødvendigvis dårligere komfort ut av og idag er det nesten ingen grenser for hvor langt bilprodusentene går når det gjelder understel og felger for å få det rette visuelle stuket på en bilmodell... uansett om komforten er elendig eller ikke...

En fantastisk flott bil. Jeg er litt for ung til å ha kjørt E12 da den var på markedet, men jeg kjørte etterfølgeren E28 da den var på markedet. Faren til en god venn av meg kjøpte en helt ny E28 M535iA i 1986. Jeg tror ikke at jeg overdriver hvis jeg sier at denne bilen hadde en enorm status blandt folk flest. Ikke bare var BMW et bilmerke de færreste hadde råd til, men når den også hadde den helt store rekkesekseren var det nesten for mye for mange. Man kan bare tenke seg hvordan situasjonen var med E12 M535i 6-7 år tidligere...

Dette er korrekt, men det er egentlig to dilemmaer. Først og fremst handler det om at det ikke finnes en automatisk funksjon som i mørket tenner hovedlysene når DRL-lysene ikke er tiltrekkelige. Dernest handler det om at det ikke er et krav at DRL-lys foran kombineres med tente baklys. Ergo har mange nye biler tente DRL-lys foran, men ingen tente baklys... og heller ingen automatikk som evt. tenner hovedlysene og baklysene i mørket eller i tunneller.

Jamen... så tror du det du vil tro Wicky. Verden går videre uten deg og jeg føler intet behov for å hjelpe spesielt deg videre. Til dere andre... dette er en diskusjon i det danske FDM forumet (tilsvarer NAF i Norge)... som man ser er vi flere som er bekymret over EU´s manglende oppmerksomhet rundt problemet med manglende lysautomatikk vedr. baklysene. Reglene i Norge er de samme som i EU. http://www.fdm.dk/debat/lygtefoering-danmark

Det er flere forskjellige bilmodeller som har en enkel DRL funksjon med LED-lys kun foran. De har ingen automatisk funksjon som tenner baklysene når det blir mørkt eller i tunneller. Det finnes idag heller intet EU-direktiv/regel om en slik automatikk selv om bl.a tyske bilorganisasjoner har varslet om faren ved mangel på en slik regel i et par år allerede. Mangelen på en slik automatisk funksjon er direkte trafikkfarlig og det har vært flere alvorlige ulykker pga. manglende tente baklys her i Danmark og i Tyskland.