Fredrik

At man jukser med kilometertallet på biler er jo intet nytt. Jeg kan huske at man også gjorde dette på 80-tallet, men den gangen med en skrumaskin og ikke moderne softwareløsninger. NAF advarte på den tiden mot at spesielt MB'er kunne være skrudd tilbake selv om stort sett hele interiøret ellers var mindre slitt fordi dette var byttet ut (stoler, ratt, gearspake, gummi på pedaler etc.). Da jeg solgte vår 2003 E46 318d Touring med litt over 340000 Km på telleren i 2013 var jeg helt ærlig. Jeg tenkte at hvis jeg fortalte at jeg hadde hatt bilen siden den var ny og dermed hadde kjørt alle disse kilometerne selv var dette i seg selv en slags garanti for at bilen var i nogenlunde bra stand. Jeg fortalte hvorfor jeg ønsket å selge bilen - litt alvorlig rust der og litt estetisk mindre attraktivt rust der samt fire hjullagre som hadde vært med hele veien og ellers at bilen hadde hjelpeutstyr rundt motoren som f.eks turbolader, radiator, vannpumpe, starter, dynamo, slanger etc. som var like gammelt som bilen. Ellers gikk bilen som den skulle og hadde nylig hatt en stor service på et autorisert BMW verksted med kvittering. Responsen på annonsen var formidabel og bilen ble solgt på under 14 dager og til en pris jeg var mer enn tilfreds med. Det var en ung familie som kjøpte bilen. De kom alle tre for å prøvekjøre bilen. Jeg tenkte at dette kunne ha vært meg selv 10 år tidligere og bestemte meg for at jeg skulle svare helt ærlig på alle spørsmål, men heller ikke mer (f.eks svare på spørsmål som ikke ble stilt og hvor mye div. rustreparasjoner ville koste). De var glade og jeg var glad. Ingen ble lurt og jeg hadde god samvittighet. Burde akkurat denne unge familien ha kjøpt vår BMW? Nei... ikke etter min vurdering, men dette er egentlig et helt annet tema. De ville ha bilen og var tilfreds med hva de så, hørte og prøvekjørte. Case closed. At jeg så fikk 30-35% mer enn bilen reelt var verdt er en helt annen ting, men påvirket ikke det faktum at det lønner seg å være ærlig såfremt man liker å ha god samvittighet. Jeg kunne ikke drømme om å lure/snyte den unge familien. Jeg fortalte nøyaktig hva som var bra og mindre bra med bilen, men heller ikke mer (altså min subjektive mening som erfaren bilentusiast). Jeg la prisen på bilen bevisst litt for høyt slik at det var noe å prute med, men ellers var alt annet helt ærlig gjennomført.

Jeg tror at sidemarkeringslysene ble obligatorisk i Tyskland litt tidligere (trolig rundt 1989/90), men at de fantes før dette også (kanskje som ekstrautstyr på linje med høyre sidespeil). Min første bil i 1985 var en 1984 MB W201 og den var importert fra Tyskland - og hadde originale sidemarkeringslys, men dette var ikke standard i Tyskland på den tiden. Jeg kjøpte en ny W201 (facelift med Saccobretter) i 1989 og da kom W201 også med sidemarkeringslys som standard i Tyskland. Jeg hadde også i 1988-1989 en 1987 E30 320i (prefacelift) som var importert fra Belgia og den hadde originalt monterte sidemarkeringslys. Dette kan imidlertid ha vært et krav i Belgia. Forøvrig en flott tråd dette med veldig fine biler...

Jeg har i ulike sammenhenger kommet inn på E32 (7-serien i perioden 1986-1994) og den var fantastisk. Designet av Claus Luthe som også var ansvarlig for E28, E30, E36, E31 og E34. Luthe var også ansvarlig for designet på historisk signifikante modeller som NSU Ro 80, Audi 100 C2 og Audi 80 B2. Den kanskje viktigste årsaken til at E32 ble helt avgjørende for BMW var introduksjonen av M70 V12 motoren, som den første tyske V12 motoren i alminnelige biler siden før den andre verdenskrigen hele 47 år tidligere. På dette tidspunktet var det egentlig bare Jaguar som kunne tilby V12 motorer i det samme segmentet. Mercedes-Benz, Rolls Royce og Bentley hadde alle spesialisert seg på V8 motorer (som heller ikke BMW hadde før M60 motoren kom i 1992). BMW var mest kjent for deres selvpustende og fabelaktige rekkesekser (M30 og M20 motorene), men i konkurranse med de nevnte V8 motorene kom de litt til kort. De prøvde å bøte på dette med M102 rekkesekseren (3210 cm3) i forgjengeren E23 som hadde en turbolader og som ytet 252 HK samt 380 Nm, men en stor V8 motor er nå engang en stor V8 motor (hele 6750 cm3, 360 HK og 750 Nm for den samtidige Bentley Continental Turbo R). BMW stilte i en helt annen og lavere liga. Med E32 750i endret dette seg og BMW tok for første gang steget opp blandt de virkelige premium bilprodusentene. Dette var begynnelsen på BMW slik vi kjenner bilmerket i dag. Det jeg kanskje best husker fra E32 750iL (altså den lange versjonen) er de mer eller mindre kvadratiske eksosrørene. Virkelig spesielt og helt klart noe man husket for ettertiden. Dette var langt fra en alminnelig bil selv i det vestlige Oslo, men man så modellen av og til og den var helt klart litt imponerende (kanskje mest fordi store BMW'er den gangen var ganske uvanlige). Med 300 HK og 450 Nm fra en 4988 cm3 stor V12 motor gikk den også ganske bra så alt i alt var den helt klart en BMW å legge merke til. Her er det verdt å nevne at E34 M5 på dette tidspunktet kun var marginalt kraftigere med 315 HK og 360 Nm fra en selvpustende S38B36 rekkesekser. 0-100 Km/t gikk løs på hhv. 7,4 og 6,3 sekunder (kun automatgear for 750i/iL) så forskjellen når det gjelder ytelser var ikke enormt stor mellom modellene... @Evopower To sjeler samme tanke. E32 er definitivt verdt å bruke litt tid på...

@flobben Tesla er heldigvis ikke lenger helt enestående, men de er stadig best på mange områder. Det er ellers som forventet at de tyske premium bilprodusentene som Audi (e-tron), Porsche (Taycan) og Mercedes-Benz (EQC) melder seg på banen og gir Tesla litt ordentlig konkurranse. Nå mangler vi bare at BMW gjør det samme. Vedr. operativsystemet i elektriske biler vil jeg også tro at den lokale logikken ligger i de enkelte komponenetene, men at komponentene styres fra operativsystemet. Dette betyr at evt. underleverandører også må være en del av hele utviklingsprosessen (jmf. kravspesifikasjoner). Med tanke på at det helt sikkert er tilsvarende også med f.eks e-tron og Taycan (som fungerer fint som elektriske biler innenfor VAG konsernet) tviler jeg på at det er her problemet reelt ligger. Jeg tenker mer på hvordan selve operativsystemet er utviklet. Noe tyder på at VAG har mistet oversikten over helt fundamentale deler av operativsystemet i ID3 (som f.eks når systemet lukker ned i en evig loop og må varmbootes (sannsynligvis) for å reetablere seg selv - dog bedre enn en virkelig reboot).

@Evopower Jeg tror at VAG har mer enn nok problemer/utfordringer i utgangspunktet til at de bevisst satser på å lure kundene (mer eller mindre skjult). På den annen side viser "dieselgate" skandalen at man ikke bør ta noe for gitt når det gjelder bilprodusentene. Helt generelt - din beste garanti for at bilen holder hva den lover er antall år med 100% garanti. Som forbrukere burde vi fokusere mer på dette slik at f.eks BMW også får 7 års garanti på linje med f.eks Kia og Mitsubishi (10 år).

Det bør den såvidt jeg vet ikke være. Det er noe med at gassen bør sirkulere så pakningene i systemet ikke tørker ut. Jeg lot klimaanlegget på vår tidligere E46 alltid være aktivert uansett årstid og værforhold. Det var kun nødvendig å etterfylle anlegget én gang i løpet av 10 år og 340000 Km.

Softwareproblemene for VAG stikker mye dypere enn ulike hjelpefunksjoner og det generelle brukerinterfacet (UI). Utfordringen er at den sentrale softwaren (operativsystemet) i bilen ikke snakker ordentlig med de ulike komponentene i bilen (f.eks klimaanlegget) og sogar også noen ganger henger seg opp (går i en evig loop). Hvorvidt operativsystemet er dårlig skrevet, uferdig eller bare mangler testing (eller en kombinasjon) er uvisst, men det viser uansett hvor kompliserte slike systemer har blitt. Man kan sammenligne fenomenet med når f.eks Apple sender ut nye versjoner av iOS. Den første versjonen er testet til et bestemt punkt der den gjøres offisiell etter flere runder med betaversjoner (av frivillige testere og Apples egne testere). Man vet at det stadig er bugs i programvaren, men at de vurderes til ikke å være kritiske. Dette skjer imidlertid allikevel og blir normalt rettet relativt hurtig med en xx.1 versjon av softwaren. Heldigvis gjennomføres opdateringene automatisk (on the fly) - noe annet ville ha vært veldig omstendelig med tanke på størrelsen slike OS'er etterhvert har fått. Det er derfor ikke så merkelig at Tesla også har valgt en slik modell for deres operativsystem. Jeg er ellers helt enig i at fokus på å forbedre grunnleggende funksjonalitet som kalkulering av ruter, forbruk, rekkevidde i forhold til destinasjon basert på avstand, aktuelt forbruk, værdata, topografi etc er mest viktig. Tesla viser også kontinuerlig hvor mange ladere/stalls som er ledige til enhver tid ved de ulike ladestasjonene og på den måten kan man bedre planlegge turen og/eller stoppe tidligere for å lade hvis dette passer bedre mhp. ledige ladere/stalls (mrk. at man mange steder deler ladekapasiteten ved to og to ladere/stalls). Jeg liker egentlig denne utviklingen som gammel IT-systemutvikler, men som ditto gammel bilentusiast sliter jeg litt med at alt med bilkjøring blir automatisert. Yngre folk tenker nok ikke på den samme måten og fremtiden tilhører definitivt de unge. Jeg kan huske da folk på forum som bimmers f.eks diskuterte justering av forgassere og om ABS bremser virkelig var nødvendig for folk som kunne kjøre bil. Slikt flirer vi bare lett av i dag og denne utviklingen vil bare fortsette.

Googles/Youtubes algoritmer er noen ganger ganske imponerende. Plutselig dukket denne videoen opp som et forslag til hva jeg burde se... https://www.youtube.com/watch?v=yDF_C6oQctQ

@540isDu har utvilsomt et meget godt poeng med at den tunge vekten på en stor del av de elektriske bilene i kombinasjon med høy effekt utvilsomt sliter mye dekk. Jeg tenkte mer generelt og jeg vil tro at en del eiere av f.eks store og tradisjonelle SUV'er har fått en lite hyggelig overraskelse når dekkene må byttes eller en felg er alvorlig kantkjørt. Jeg har aldri vært en stor tilhenger av store felger, men jeg kan se det visuelle aspektet. Jeg er litt gammeldags den veien og liker litt ekstra gummi på røffe skandinaviske veier. Her i Danmark minner asfaltkvaliteten generelt mye om den tyske, men vedlikeholdet av veiene er ikke like bra som i Tyskland så litt ekstra gummi skader ikke. Vi kjørte over 340000 Km med vår tidligere E46 318d Touring og dette med 15" felger (195/65-15) selv om jeg også hadde en oppsetning originale BMW 16" krysseker felger (205/55-16) i skuret. 15" felgene var mye mer behagelige å kjøre på og faktisk også morsommere. Bilen ble betydelig mindre "satt" på veien og fikk på den måten en mer 80-talls lekende karakteristikk som jeg liker. På Autobahn i høyere hastigheter var selvfølgelig 16" felgene å foretrekke med vesentlig mer ro og stabilitet. Trolig ville en oppsetning 18 eller 19 tommer felger ha vært enda bedre på Autobahn, men med kun 116 HK er det litt begrenset hva man behøver å ha mhp. veldig høye hastigheter. I norske hastigheter gir såpass store felger ingen mening utover det visuelle. Jeg ville nærmest konsekvent ha valgt de minste felgene som rent teknisk passer til bilen (altså i forhold til diameteren på bremsene foran). På den annen side har mange biler i dag enorme hjulhus (en konsekvens av at moderne biler er mye større enn tidligere) og relativt små felger som f.eks 16 og 17 tommere ser nesten bare latterlige ut (hvis de i det hele tatt teknisk passer). På den måten klarer bilprodusentene nesten helt automatisk å selge dyrt ekstrautstyr. Man skulle nesten tro at de har eierandeler i dekkprodusentene... Dette er kanskje tilfeldig, men Wolfgang Reitzle, som i perioden 1976-1999 var sjef for utviklingsavdelingen i BMW og senere CEO hos Ford Premier Group er nå styreformann i Continental AG. Det er naturligvis uansett en tett tilknytning mellom dekkprodusentene og bilindustrien.

Ja... en E26 hadde definitivt vært noe å ha, men jeg mente selvfølgelig E24 som imidlertid også er en sexy gammel BMW modell... E23 kom jo på markedet i 1977, som den siste av de den gangen helt nye modellene i BMW's moderne modellportefølje. E12, E21 og nettopp E24 hadde kommet på markedet ihv. 1972, 1975 og 1976. Samtlige designet av franskmannen Paul Bracq som også hadde en fantastisk karriere hos Mercedes-Benz med ansvaret for designet av W108/109, W114/115, W113 og selveste W100 600 "Grosse Mercedes". Bracq var også ansvarlig for designet av konseptbilen E25 Turbo som la grunnlaget for E26 M1, men designet på den modellen er kreditert Giorgetto Giugiaro hos Italdesign. Når det gjelder selve konstruksjonen av E23 så legger jeg merke til at akselavstanden er mer eller mindre identisk med den lange versjonen av forgjengeren E3, men dette kan være en tilfeldighet. De første motorene i E23 var imidlertid hentet direkte fra E3. BMW gjorde imidlertid mange endringer og forbedringer på E23 og summen sto ikke mye tilbake for spesielt den aldrende W116 S-klassen og tre år senere W126, som imidlertid objektivt var en litt mer imponerende konstruksjon. Artig at du nevner poenget med at M30 motoren synger fint ved et bestemt turtallsområde og litt belastning. Jeg la merke til det samme med M20 motoren i min gamle E30 320i og elsket den distinkte turbinlyden. På min senere E36 323i med M52 motor kunne jeg ikke høre den fine lyden på den samme måten og dette var for min del ordentlig nedtur. Jeg vet ikke hva som hadde endret seg - motorene, eksosanlegget med katalysator, bedre isolering av kabinen for høyere hastigheter eller kanskje en kombinasjon av det hele, men for meg ble det aldri helt det samme som med de eldre modellene.

Jeg tror ID3 egentlig er en ganske fin elektrisk bil, men den er plaget av at VAG ikke har en softwareavdeling som har erfaring med elektriske biler. Dette er egentlig bare trist for hva VAG gjør vil pga. VAG's størrelse prege tysk bilindustri på godt og vondt de nærmeste årene. Det vil i det store utland være vanskelig for bl.a BMW å hevde at de er så mye annerledes selv om de reelt er dette. Det negative bildet som blir skapt av tysk bilindustri er vanskelig å endre i spesielt USA og Kina. Det jeg imidlertid ikke forstår er at Porsche med Taycan viser at de mer enn behersker teknologien med elektriske biler. Porsche er i dag et underbruk av VAG og man skulle derfor tro at det ikke er så vanskelig å overføre know-how mellom de ulike bilmerkene i konsernet, men så enkelt er det åpenbart ikke. Dette med at 20" felger og dekk er svindyre er jo ikke kun relatert til elektriske biler. Jeg kan uten problemer se for meg at folk med alminnelige biler som har slike felger/dekk også har fått seg en relativt ubehagelig overraskelse. Jeg har kikket litt på originale 17 og 18 tommer felger/dekk til vår Citroën Picasso, men 12000+ kroner for en hel oppsetning vil jeg ikke betale (i alle fall ikke til den bilen), så bilen beholder 16" felgene den står på nå. Om ikke annet så er de temmelig behagelige å kjøre med og komforten er upåklagelig selv om hjulene rent visuelt er altfor små.

Jeg liker at noen tar vare på E23 også. De begynner å bli sjeldne i relasjon til de andre modellene fra perioden (E30, E28 og E24). En stor M30 motor som går ordentlig er gull og uten katalysator er den bare enda bedre. Skikkelig BMW slik de var. Man merker jo at du har erfaring med å skru rasjonelt/profesjonelt. Kjenner meg igjen med stolen. Selv om den ikke er 100% nødvendig blir det mer behagelig slik og øker definitivt lysten på å skru eller gjøre annet arbeide. Håper du etterhvert tar noen bilder av resten av bilen også. E23 er fine biler som man ikke ser så ofte. Den siste gangen jeg kjørte E23 735i var på Autobahn fra Strasbourg til Frankfurt am Main engang på slutten av 80-tallet. E32 var kommet på markedet, men ennå relativt lite utbredt så E23 var stadig det beste BMW kunne tilby for hurtig kjøring på Autobahn. Stabiliteten og roen i høye hastigheter var eksemplarisk. Denne tyske E23'en ble et par år senere importert til Norge. En saltvinter i Oslo likte bilen dårlig og den endte opp mer på verksted enn på veien. Det var dessverre mange problemer og ikke bare rust. Jeg tror bilen endte opp hos en høgger, men sikker er jeg ikke. Bilen ble i alle fall byttet ut med en MB W124 300TE. Store selvpustende rekkeseksere var det man ville ha den gangen. Følger med videre i tråden...

Litt tilbake til utgangspunktet for diskusjonen. Spørsmålet var om 500+ HK gir mening i alminnelige biler på alminnelige veier og om denne trenden gir noe mer mening når det gjelder elektriske biler (der en slik effekt ikke blir uvanlig om et par-tre år)? Umiddelbart vil jeg mene nei fordi det er så mange andre faktorer som spiller inn. Vi har snakket om type bil (diesel/bensin/elektrisk, SUV/sedan/stasjonsvogn etc.) og ikke minst hva slags gearkasse den har. Vekten har også en veldig stor innvirkning på hvordan man opplever bilen selv om den har 500+ HK og er enormt hurtig. @Fredrik 90 har jo et veldig godt utgangspunkt for å sammenligne ulike generasjoner av 5-serien, men motorene skiller mye (selv om også dette er veldig interessant). Hadde E34'en vært en 540i eller M5 og ikke en 520i ville den gamle damen sannsynligvis ha stilt sterkere. Jeg tenker litt tilbake til min Porsche 928S som hadde en 4,7 liter V8 motor på 300 HK. Jeg hadde dessverre et 3-trinns automatgear som ikke var optimalt for bilen, men med manuell gearkasse gikk bilen veldig bra for sin tid (altså begynnelsen/midten av 80-tallet). 300 HK den gangen var i relativ forstand som 500+ HK i dag, men selve bilen var helt annerledes enn dagens biler. Den hadde ingen hjelpefunksjoner bortsett fra en mekanisk differensialsperre og en passiv medstyrende bakaksel. Ellers var bilen 100% analog og egentlig som en E28 M5 bare med en mer sportslig fremtoning (uten sammenligning forøvrig). Spørsmålet er om den i relativ forstand var mer inspirerende å kjøre enn f.eks dagens M5 eller Tesla Model S Raven med hhv. 600 og 788 hestekrefter. Smak og behag avgjør selvfølgelig mye, men jeg tror faktisk at 928S'en var mer inspirerende å kjøre. Ikke minst fordi man rent faktisk selv måtte kjøre bilen uten hjelp fra moderne teknikk. Det var også som @sveigis er inne på ulike lyder, forskjelige lukter og en generell følelse som moderne biler ikke formidler på en like god måte. Aller viktigst for min del hadde bilen en direkte hydraulisk styring som ga ordentlig feedback (akkurat dette savner jeg med moderne biler) og man visste nøyaktig hvor forhjulene var plassert til enhver tid. Man satt lavt, men relativt store ruter ga allikevel godt utsyn til alle sider. Jeg kjørte Marbella-Oslo (ca. 3500 Km) direkte og selv om jeg var sliten da vi kom frem var jeg ikke helt ødelagt - noe som forteller ganske mye om bilens kvaliteter... 300 HK var heller ikke mer enn at man faktisk kunne utnytte mesteparten av motorens potensiale på alminnelige veier. Det gikk selvfølgelig fort, men ikke så fort at man risikerte å miste både kontrollen og lappen (bare man brukte hodet).

Jeg er enig i dette, men det er ikke helt dette som er mitt poeng. Jeg tenker mer på alminnelige akselerasjoner f.eks ut av et kryss i bytrafikk og mellomakselerasjoner generelt. De elektriske bilene gjør dette helt uanstrengt, mens f.eks alminnelige biler med vanlige motorer må ha relativt mye turtall for å følge flyten i trafikken. En stor forskjell er imidlertid om man har automatgear eller ikke. Med et moderne automatgear legger man ikke i den grad så mye merke til forskjellen, men har man man et manuelt gear i kombinasjon med en relativt alminnelig motor begynner det nå å bli litt slitsomt for å si det på den måten. Noen moderne biler er imidlertid spesielt optimert for hurtig bytrafikk (f.eks småbiler som VW Up og Citroën C1) ved at de er ganske agile 0-40 Km/t tiltross for små motorer og manuelt gear. De skal imidlertid piskes og ha mye turtall for å følge med når det går hurtigere. Vår Picasso med manuelt gear er treg i bytrafikk hvis man ikke gir på med relativt mye gass, men er ganske hurtig i opptrekket så lenge man kan bruke tredjegearet (rundt 50-80 Km/t uten gi mye på). Jeg merker meg at ganske mange biljournalister snakker i de samme termer. De elektriske bilene imponerer først og fremst fordi kjøringen er så uanstrengt og har en helt lineær levering av kraften (som selvfølgelig forsterkes av at man ikke behøver å geare og knapt kan høre drivlinjen). Uansett så påvirker de elektriske bilene hastigheten på bytrafikken ved at den har gått betydelig opp i forhold til bare for noen få år siden. Jeg vet ikke om den samme forskjellen gjør seg gjeldende i Norge, men her i Danmark er dette nå ganske påfallende. Bytrafikken "stop & go" er mye mer hissig enn den var godt hjulpet av flere elektriske biler, ulike PHEV biler med elektrisk drahjelp og agile småbiler som er optimert for bytrafikk.

Selvfølgelig har jeg selv valgt å kjøpe en Citroën C4 Picasso BlueHDi 120, men dette er ikke mitt poeng. Poenget er at utviklingen nå går såpass hurtig at om et par-tre år er selv ditt monster av en dieselmotor, om ikke treg så i alle fall ikke spesielt hurtig. Det er heller ikke alle forunt å ha en dieselmotor som yter hele 320 HK. De fleste med en dieselmotor har under 200 HK (f.eks 520d) og her vil forskjellen om et par år være enda mer markant (også fordi man ellers regner med at en 520d går nogenlunde fornuftig). Jeg tror at nettopp dette poenget er det som virkelig kommer til å føre til at elektriske biler griper om seg. Når selv relativt billige elektriske biler (sogar fra ymse kinesiske bilmerker) går tildels mye bedre enn f.eks tyske premium bilmerker med stempelmotorer (i alminnelige skandinaviske hastigheter) vil mange helt sikkert heller kjøpe en elektrisk bil. Jeg vet faktisk ikke helt hva jeg skal mene om dette. Jeg elsker som sagt stempelmotorer som har karakter, men utfordringen er at elektriske motorer er så mye mer effektive (på godt og vondt). Jeg valgte en relativt billig og økonomisk alminnelig bil fordi jeg ikke visste når fremtiden kommer til Danmark. I dag er utfordringen i Danmark antall ladestasjoner. Nettverket er dårlig utbygget i forhold til i Norge og for alle praktiske formål er man avhengig av å lade hjemme. Dette er dyrt (strøm i Danmark er mye dyrere enn i Norge) og enn så lenge er dieselbiler økonomisk helt suverene i så måte.

Ja, fokuseringen på enda mer effekt når man allerede har 500+ HK gir ingen mening. Heldigvis er folk som f.eks Chris Harris også enig i dette og beskriver disse bilene som nesten for kraftige til å kjøre på alminnelige veier og samtidig utnytte bilenes potensiale. Det kan man ikke og derfor gir bilene heller ingen mening for folk flest (utover posørdelen selvfølgelig). På den annen side varer det ikke lenge før vi ser relativt alminnelige elektriske biler med 500+ HK og langt over 1000 Nm. Teknologien er på mange måter enklere enn med stempelmotorer og ikke minst mye billigere. Man merker allerede i dag forskjellen veldig tydelig når man f.eks akselererer ut av et kryss. De elektriske bilene bare suser fremover helt uanstrengt, mens jeg med dieselmotor og 120 HK/300 Nm må gi mye gass bare for å nogenlunde holde flyten. Det blir litt som med en gammel MB W124 200D (75 HK/126 Nm) for 25 år siden - ikke mye morsomt.

@flobben Her er det noe som har gått meg hus forbi (jeg leser ikke instagram/twitter). Såvidt jeg forstår er det markedsføringsavdelingen i BMW (i USA som opererer selvstendig fra BMW i Tyskland) som har laget noen reklamefilmer som BMW entusiastene liker mindre. Filmene spiller på BMW's historie, men på en måte som i relasjon til nye modeller (og hva de evt. mangler av klassisk BMW innhold) bare blir helt feil (i alle fall for de entusiastene som har erfaring med eldre modeller). Har jeg forstått dette riktig? Jeg tenker imidlertid at BMW i dag strekker seg temmelig langt bare for å få oppmerksomhet og at dette på mange måter er riktig å gjøre i en verden som ikke lenger er som vi kjenner den. SUV'er og elektriske biler fyller stort sett hele bildet og det å selge klassiske sportslige BMW'er er derfor dessverre en vanskelig oppgave (spesielt utenfor Europa).

Vinneren følger i alle fall en god og lang tradisjon. Jeg nevner heller ikke vinneren for nye seere av videoen. Jeg liker slike videoer, men akkurat denne var dessverre dårlig klippet og veldig usammenhengende. EVO før i tiden hadde ellers virkelig bra videoer. Uansett var det artig å se Jethro Bovingdon igjen. Han kan lage virkelig bra videoer. Henry Catchpole er også en meget bra biljournalist.

Supermarine Spitfire fikk også den såkalte Griffon motoren fra Rolls-Royce. Den var på 36,7 liter og ytet over 2400 HK som mest utviklet. Jeg har alltid tenkt på Griffon motoren som en etterfølger og forbedret utgave av Merlin motoren, men den stammer faktisk helt tilbake fra 1933 (altså det samme året som Merlin kom frem). Såvidt jeg forstår var motorene beslektet, men allikevel ganske forskjellige. Griffon var en slags alternativ variant der de, foruten et mye større slagvolum, testet ulike ting som f.eks en totrinns kompressor og en sammenbygget kamaksel, magneto og reduksjonsgear foran i motoren. Hensikten var åpenbart å bygge en kraftigere motor som kunne fungere bedre i bestemte tilfeller (høyde, topphastighet, akselerasjon etc.). Uansett ble Griffon og Merlin motorene i Spitfire under krigen brukt om hverandre og i kombinasjon med en kontraroterende propell (6 blader) fikk Spitfire (Mrk. XIX) med Griffon motoren en topphastighet på over 720 Km/t og en stigehastighet på rundt 1500 meter pr. minutt (640 Km/t og 1006 meter pr. minutt for Messerschmitt Bf 109). Det er imidlertid alltid litt forvirrende når man ser filmer av Spitfire. Har den en Merlin motor (som alle kjenner) eller har den en Griffon motor med et mye større slagvolum og mer effekt? Utrolig fascinerende er det uansett å se de gjenværende Spitfire modellene utfolde seg på himmelen. De med avklippede vinger (clipped wings) er mer effektive rent aerodynamisk, men så er hele den fantastiske profilen ødelagt (noe som helt sikkert spilte en mindre rolle under krigens alvor). Jeg kan imidlertid se filmer med ulike Spitfire modeller natten lang hvis jeg er "in the mood" for dette. Flyet er ganske enkelt vakker på himmelen og Merlin/Griffon motoren uansett variant er fantastisk... Det underliggende poenget som jeg egentlig ville frem til er at lyden av en stempelmotor kan være utrolig stimulerende nesten uansett størrelse og kontekst (fly, biler, båter etc.). Jeg er ikke så opptatt av effekt bare lyden er mekanisk og interessant. Jeg liker lyden i en gammel snekke med en 1 sylindret FM motor og jeg liker lyden i en 10 sylindret Porsche Carrera GT. Poenget er imidlertid at det finnes så mye mindre interessant motorlyd mellom dette. Noen biler går sogar bra uten å høres inspirerende ut og dette er bare trist. Ordentlig motor/eksoslyd er viktig og hvis det er én ting jeg ikke liker med fremtiden er det mangelen på slik lyd. Jeg tenker ikke på støy som fra en Harley Davidson eller en VW T-Roc med "pops and bangs" fra et Acropovic anlegg, men på ordentlig fascinerende og lett neddempet oldschool motor/eksoslydbilder som f.eks Porsche 924 Turbo, BMW E28 535i, Porsche 928S, Mercedes-Benz W123 280E etc. Disse motorene er karismatiske enten de går på tomgang eller på fullt turtall. Man føler at motorene lever og reagerer sammen med deg uansett turtall. De overreagerer ikke lydmessig, men leverer tilstrekkelig og sofistikert når man forventer at de skal og dette er viktig. Som alltid er "less is more" helt riktig bare det gjøres på den rette måten...

En fellesnevner med disse gamle bilmodellene fra 80-tallet er jo de mer eller mindre karismatiske motorene. Dette var var en tid før ulike krav til begrensninger av avgasser førte til både redusert effekt og lydbilde. Bilene var heller ikke så raffinerte mhp. støyisolering så selve kjøreopplevelsen var definitivt mer nærværende/tilstede og intens enn på moderne biler. Jeg savner akkurat dette aspektet med de beste 80-tallsbilene og endringen var for min del til å ta og føle på når det gjelder E30 320i i relasjon til den senere E36 323i. 320i'en var bare så mye mer karismatisk i lydbildet. Ikke fordi M52B25 motoren nødvendigvis hadde et dårligere lydbilde enn M20B20 motoren, men fordi E36 fra førersetet var så mye mer dempet lydmessig enn E30 (+ det faktum at E36 hadde katalysator). M20B20 rekkesekseren hørte man jobbet uansett turtall - M52B25 rekkesekseren bare var der frem til man av og til ga litt på og den dermed gjorde seg mer bemerket. Av samme årsak har jeg alltid hatt en interesse for oldschool Land Rovere og WW2 krigsfly. Det mekaniske lydbildet og ikke minst motorlyden er fantastisk. Det er noe basic og fundamentalt som alltid har fascinert meg med disse konstruksjonene. Flyene har jeg ingen egen erfaring med, men det er alltid utrolig artig å være på flyshow der f.eks en Supermarine Spitfire er med. Hvis man først har hørt en Rolls-Royce Merlin motor på full gass ved begynnelsen av rullebanen glemmer man det ikke så lett. Det er nesten skjelsettende og for min del veldig emosjonelt. Selve flyet er fantastisk, men motorlyden er nesten bedre og der er vi vel tilbake til din nevø @Rune-K og hvorfor spesielt mange piloter hadde en fascinasjon for BMW på 70 og 80-tallet. Jeg har hørt og lest om dette før og når vi så også tar med BMW's førerorienterte interiører på den tiden er fenomenet egentlig ikke så merkelig. Litt "flyporno" runder av innlegget... De tre britiske flyene har alle Rolls-Royce Merlin motorer og akkurat dette kan man faktisk lett høre når de akselererer langs rullebanen og for et fantastisk lydbilde. Messerschmitt Bf 109 har også en V12 motor (Mercedes-Benz), men den har en helt annen klang som i mine ører er knapt så imponerende. Focke-Wulf Fw 190 og Mitsubishi A6M "Zero" har begge en 14 sylindret stjernemotor (Fw 190 sogar en BMW 801 motor), men selv om lydbildet er distinkt og temmelig kraftfullt synes jeg ikke at de lyder like bra som Merlin motoren på full gass.

@Rune-K Du har alltid så mange spennende ting å fortelle fra dine dager som høgger og historien om din nevø er jo bare veldig artig... Jeg husker ca. 10 år senere (da vi begge var aktive i BMWCCN forumet) og det gikk opp for meg at den daværende presidenten i klubben hadde en E32 med S38B36 motor og i tillegg kjørte løp med den. Da ble jeg ganske imponert og tenkte at man har BMW entusiaster og de virkelige BMW entusiastene. Poenget er at Geir må ha vært ganske fremsynt. Den gangen ble E32 betraktet som en altfor stor og tung bil til slike eskapader, men se hva som skjedde bare noen få år senere med enda større biler. E32 er jo heller ikke så veldig stor etter dagens standard. E32 er muligens marginalt litt lenger enn G30, men 5-serien i dag er ellers en mye større og tyngre bil. Uansett så må presidentens E32 ha vært litt av en sleeper den gangen og veldig kul. Et poeng, som ikke nødvendigvis endrer på ditt poeng, når det gjelder Mercedes-Benz på 80-tallet er at bilene som regel ble kjørt temmelig langt og i alt slags vær. Disse bilene var den gangen ganske mye dyrere modell for modell i forhold til BMW og mange ble derfor brukt som firmabiler og transport (f.eks taxi). Poenget med at BMW ble betraktet som en mye mer sportslig bilprodusent enn Mercedes-Benz er helt klart korrekt slik som jeg husker det også og det fine var at dette gjaldt like mye 3-serien som 7-serien. BMW var ganske unik på den måten og man fikk i relativ forstand like mye den helt riktige BMW følelsen selv i en enkel 316i. Det var en betydelig større relativ forskjell på en 190E 1,8 og en S-klasse. For meg var BMW fantastisk på 80-tallet og det ble faktisk litt nedtur da jeg kjøpte en E36 323i rundt 10 år senere. Bilen var objektivt mye bedre enn min tidligere E30 320i, men den ga ikke helt den samme genuine BMW følelsen for meg. E46 rettet litt opp på dette, men selv den hadde ikke helt den samme innebyggede genuine BMW følelsen.

@sveigis Joda, det gikk en del MB'er i Oslo selv på slutten av 80-tallet. Spesielt E-klasse (både W123 og W124), men også W201 (190E klasse). Litt mer sjelden var S-klassen og ikke minst Geländewagen (selv om modellen i ettertid har blitt selve symbolet på jappetiden). Disse bilene var imidlertid såpass dyre at det blir helt feil å si at det var direkte mange av dem hvis man ser hele Oslo som en enhet. Konsentrasjonen var sikkert litt høyere på Vindern og Slemdal, men selv der var modellene ikke direkte alminnelige. Når jeg tenker på slutten av 80-tallet er det Volvo 240 stasjonsvogn som dukker opp i minnet. Dette var selv i det vestlige Oslo en helt alminnelig bil som mange hadde. Var man litt spreker anlagt hadde man kanskje en Audi 100 Avant (C3) eller f.eks BMW E28. Utfordringen for BMW var at E28 aldri kom som stasjonsvogn og konseptet med stasjonsvogner var blitt veldig populært på den tiden. Dette var begynnelsen på "livstils" konseptet som i dag på mange måter driver populariteten med SUV'er. MB og Audi kunne også levere firehjulstrekk og dette passet som hånd i handske med en såkalt aktiv livsstil. Fjollete naturligvis, men slik var det og hadde du råd til en Geländewagen eller en Range Rover var du defiinitivt konge på haugen - som i dag. I dag 35-30 år senere sliter jeg litt med å velge favorittmodeller mellom E28 og W124 på den ene siden og E23 og W126 på den andre siden. Like vanskelig er det mellom E30 og W201 (190E). BMW hadde uten tvil bedre motorer, drivverk og interiør, men MB's chassis og understel var klart mer moderne og helt suverent i forhold. Jeg pendlet derfor mellom modellene og likte begge modellene på godt og vondt. E28 og E23 hadde jeg tilgang til via gode venner, men W126 forble dessverre en drøm som jeg burde ha realisert (et aldri så lite luksusproblem)...

@sveigis W126 er fantastisk flotte biler. Jeg angrer stadig på at jeg ikke kjøpte en vinrød 280 SE med beige velour interiør og manuell gearkasse når jeg hadde muligheten en gang på slutten av 80-tallet. Bilen hadde soltak, men ikke AC og dette var helt vanlig den gangen. Akkurat denne M110 rekkesekseren på 2746 cm3 med doble overliggende kamaksler er en temmelig inspirerende motor som den gangen ytet ganske solide 185 HK og eksoslyden er fantastisk. Motoren er ganske spiss i karakteren og krever turtall for å yte sitt beste, men med manuell gearkasse blir man belønnet med et virkelig fint lydbilde og fornuftige ytelser etter datidens standard. 500 SE med en V8 motor på 4973 cm3 og 241 HK er selvfølgelig i en helt annen liga, men desto bedre for det. Den kom imidlertid ikke med manuell gearkasse så i praksis var ytelsene ikke så forskjellig fra 280 SE (f.eks kun 5 Km/t høyere topphastighet), men mellomakselerasjonene var naturligvis mye bedre pga. det høye momentet (402 Nm vs. 240 Nm).

@papertiger Klassisk japansk og ikke minst Toyota strategi. De observerer og endrer til det bedre - på godt og vondt. Jeg vet ikke om N47 motoren hadde et annet svingjul enn forgjengeren M47, men svinghjulet på M47 motoren ga i alle fall meg mange problemer. Vi hadde en E46 318i Touring i knapt 10 år og kjørte ca. 340000 Km med den fra den var ganske ny (16000 Km). Svinghjulet ble skiftet to ganger og clutchen en gang. Svinghjulet ble skiftet første gangen ved ca. 200000 Km og deretter igjen ved 240000 Km etter mange og lange frustrasjoner. Bilen ble den gangen brukt som pendlerbil mellom Aarhus og Oslo - og 40000 Km er langt, veldig langt når man hele tiden er plaget av vibrasjoner og ujevn gange. Problemet fortsatte og etter mye om og men med BMW her i Danmark ble endelig også svinghjulet byttet ved 298000 Km på reklamasjonen. Først da gikk motoren som den skulle igjen. Ergo "mistet" jeg nesten 100000 Km av bilens prima kvalitets levetid i mitt eie pga. problemer med svinghjulet. På den annen side gikk bilen enormt bra når først alt var i orden. Jeg har nevnt dette før, men bilen gikk såpass bra at selv en E46 320d ikke kunne kjøre fra den på Autobahn før litt over 200 Km/t og selv da holdt vår 318d Touring nogenlunde følge...