Fredrik

Vel... nå var som sagt ikke mitt poeng å fremheve Audi på bekostning av BMW. Jeg postet en reportasje fra CNBC som nettopp tar for seg Audi's historie i USA frem til i dag (inkl. noen av problemene for Audi som vi diskuterer nå). Deretter skrev jeg litt om min erfaring med Audi (jeg har som tidligere nevnt aldri selv hatt en Audi) og det er egentlig det hele. Jeg mener imidlertid helt klart at det i dag ikke er den store kvalitetsmessige forskjellen på Mercedes-Benz, Audi og BMW.

@Fredrik 90 Jeg tenker at man lett kan finne folk som er tilsvarende skuffet over kvaliteten på BMW. Disse bilprodusentene er såpass store og med en enorm produksjon av biler at det skal godt gjøres om ikke noen får mandagsbiler eller at enkelte produksjonsteknikker slår feil. BMW hadde f.eks på 90-tallet store problemer med en nikasil legering som medførte at svovel i bensinen (spesielt i California) reagerte med legeringen og letmetall motorblokkene (eller mer korrekt sylindrene i blokkene) ble ødelagt. Tilvarende kan bilprodusentene være uheldige med komponenter som underleverandørene står for (f.eks Takata som produserer airbagger). Intet av dette er noe Audi eller BMW gjør med overlegg f.eks i form av dårlig kvalitetskontroll eller generelt dårlig kvalitet. Det er selvfølgelig beklagelig, men samtidig et fenomen som man nesten bare må leve med. Jeg er ganske sikker på at både Audi og BMW gjør alt hva de kan for å unngå slike hendelser.

@Ron Jeremy Jeg har ikke fremhevet Audi på bekostning av f.eks BMW. Det jeg skrev var at jeg liker Audi og har stor respekt for deres tekniske integritet og evne til innovasjon (spesielt da Ferdinand Piëch sto ved roret for Audi). Dette betyr i praksis perioden 1972-1993. I likhet med et par andre i diskusjonen liker jeg derfor de eldre modellene best. Jeg har heller ikke vurdert Audi seriøst siden TT kom på markedet i 1998 - heller ikke senere generasjoner av TT siden disse etter min mening ikke er like fine som den første generasjonen. Men å si at Audi i dag er dårlig eller har signifikant dårligere byggekvalitet enn f.eks BMW - den kjøper jeg ikke. Dette er ikke korrekt og heller ikke noe man legger merke til. Jeg vil heller si at byggekvaliteten er typisk tysk premium, men at de via VAG's motorbank dummet seg ut med dieselgate. De hadde også en skandale på 90-tallet i USA med at noen av bilmodellene plutselig begynte å akselerere. Hvordan dette skjedde rent teknisk vet jeg ikke. Hendelsen er imidlertid åpenbart glemt nå (i USA) siden salgskurven for Audi de siste 10-12 årene har gått stadig oppover. Jeg tenker at Audi gjør noe smart med å satse på moderne design når det gjelder eksteriøret/interiøret og infotainmentsystemet (Virtual Cockpit) samt ikke minst e-Tron. Mercedes-Benz oppnår mye av den samme effekten med MBUX og EQC. De fremstår som moderne, sexy og et reelt alternativ til Tesla (spesielt Model X) - noe som ikke bør undervurderes i USA. Poenget her er å definere en standard og vise at man behersker fremtiden. BMW har langt på vei mistet dette fortrinnet og det er trist.

@TRFJeg tenkte vel først og fremst på da Ferdinand Piëch ledet Audi (altså før han ledet hele VAG). Når dette er nevnt er Audi langt fra så dårlig som mange skal ha det til (det å disse VAG og Audi i disse dager er populært). Som CNBC reportasjen viser har Audi (i USA) et bedre grep (image) om unge bilkjøpere enn både BMW og Mercedes-Benz så fremtiden for bilmerket ser faktisk ganske lys ut. Det er en tilsvarende situasjon her i Danmark også (les: vi er ikke de eneste som mener at BMW har en jobb å gjøre vedr. innovasjon og modellportefølje). Jeg tror at Audi generelt oppfattes som mer moderne enn BMW og at dette slår sterkere igjennom blandt yngre bilkjøpere enn eldre. Den kollektive hukommelsen er kort og dieselgate er for mange allerede glemt når fokuset er på elektriske biler. Derfor var det så viktig for Audi å presentere e-Tron samt tilsvarende viktig for VW å komme videre med bl.a ID3.

Jeg vet ikke, men årsaken var/er kanskje at Audi deler mange tekniske løsninger med VAG generelt og at noen av komponentene derfor er generiske for hele konsernet (inkl. billigere bilmodeller). Det kan jo være at de noen ganger bruker minste felles multiplum enn kvalitetsdeler over hele linjen. BMW og Mercedes-Benz har jo tradisjonelt ikke riktig hatt denne muligheten fordi de ikke har hatt billigere bilmerker/modeller i porteføljen. Jeg synes allikevel ikke at Audi på noen måter har virket som et mindreverdig produkt (snarere tvert imot) - i alle fall ikke i forhold til opplevd kvalitet. Man må nok være mekaniker eller høgger for å se hva som skjuler seg bak kulissene...

Jeg har faktisk aldri hatt en Audi, men det har vært veldig tett på et par ganger. Jeg liker Audi og har stor respekt for deres tekniske integritet og evne til innovasjon (spesielt da Ferdinand Piëch sto ved roret for Audi). For meg har fokuset på Audi kommet og gått avhengig av om de har hatt modeller som har interessert meg. Min far hadde en Audi 100 LS (C1) da jeg var liten og jeg husker såvidt bilen, men han kjøpte aldri Audi igjen så mitt neste kontaktpunkt med Audi var da rally Gruppe B begynte i 1982. Dette var virkelig spektakulært og aldri har vel en bil væt så kul som Audi Sport Quattro. 5-6 år senere var jeg tett på å kjøpe en Audi Coupé GT Quattro med 2,3 liter motoren på 136 HK, men jeg gikk for en E30 320i istedenfor og akkurat det har jeg aldri angret på selv om Audien og ikke minst motoren var veldig interessant. Noen år senere igjen var det Audi TT mrk.I som kom i fokus. Jeg var virkelig forelsket og fikk sogar testet bilen før den kom på markedet i Norge. Bilen var fantastisk, men vi var blitt tre i familien og jeg kunne derfor ikke lenger forsvare å ha en bil som Audi TT. Jeg mener stadig at nettopp TT mrk.I er et av de fineste eksemplene på tysk industridesign når det er som best. Audi har selvfølgelig hatt mange andre interessante modeller opp gjennom årene (inkl. 90 2,3E 20-Ventiler Quattro), men jeg har aldri blitt direkte fristet som med Audi Coupé GT og TT. Vel... en RS2 Avant skulle jeg gjerne ha hatt, men den lå (og ligger trolig) utenfor mitt prisbilde...

Den originale Audi Quattro ble presentert i 1980 og hadde en rekkefemmer på 2144 cm3 som ytet 200 HK og 285 Nm. I rally varianten Sport Quattro ble motorens slagvolum redusert til 2133 cm3 så den kom inn under 3-liters klassen (slagvolumet multiplisert med en faktor på 1,4 for motorer med turbo). Motoren hadde også 20 ventiler istedenfor 10 samt både en større turbolader og intercooler. Resultatet var 306 HK og 350 Nm. Slagvolum på den opprinnelige motoren ble deretter endret til 2226 cm3 (stadig med 10 ventiler) og den hadde identiske ytelser, men med et bedre dreiemoment på lavere turtall. Det var denne motoren som bl.a ble brukt i Audi 200 2,2 Turbo. Fra og med 1989 fikk motoren 20 ventiler og ytet 220 HK samt 309 Nm. Bare for å illustrere hvor kraftig den opprinnelige rekkefemmeren på 2144 cm3 var da den kom på markedet i 1980 kan vi sammenligne med bl.a Porsche 924 Carrera GT (937). Denne sportsbilen hadde en rekkefirer på 1983 cm3 som ytet 210 HK samt 285 Nm. Modellen ble primært konstruert for racing, men også solgt som gateversjon (sjelden og ettertaktet i dag). Totalt ble det bygget ca. 400 biler og kun i året 1981. 924 Carrera GT dannet basis for modellene 924 Carrera GTS/GTP/GTR der 924 Carrera GTR (939) hadde 375 HK og 405 Nm - stadig med den samme rekkefireren på 1983 cm3. Porsche gjorde det stort i bl.a World Sports Car Championship og i 24-timers løpet på Le Mans med disse modellene. Porsche 911 hadde på denne tiden en boxersekser på 2993 cm3 som ytet 204 HK. 911 Turbo (930) hadde 300 HK. BMW's kraftigste ordinære modeller var E23 745i med 252 HK og E24 M635CSi med 260 HK.

Det at E28 528i virket både kraftigere mellomregisteret og sterkere på toppen er jo ikke så merkelig iom. at BMW'ens M30 motor utviklet 181 HK og 240 Nm mot 136 HK og 186 Nm for Audi 90 2,2 Quattro. Det er også klart at balansen i BMW'en var betydelig bedre iom. at motoren lå lenger inn i motorrommet. Audiens motor lå stort sett foran forakselen (eller mer korrekt støtdempertårnene). Audi 90 2,3E 20 Ventiler Quattro hadde litt mer kraft med 170 HK og 220 Nm, men motorens plassering var stadig en hemsko for balansen i bilen. Firehjulstrekk rettet litt opp på dette, men BMW'ene var definitivt mer morsomme å kjøre på litt svingete landeveier... @Fredrik 90 At Audi 200 var en sjelden bil i Norge er ganske sikkert helt korrekt. Jeg husker at Frederik Mowinckel "snakket" seg varm om farens Audi 200 og hvor bra samt sjelden den var på 80-tallet i BMWCCN's forum for snart 20 år siden. Jeg mener å huske at bilen var en 200 2,2 Turbo. Denne motoren ytet 200 HK og 270 Nm noe som var temmelig mye på 80-tallet. Ikke helt på nivå med E28 535i, men nesten. 0-100 Km/t gikk løs på 7,5 sekunder og topphastigheten var 231 Km/t og dette var on par med E28 535i. Her er det viktig å understreke at begge disse bilene var uvanlige i Norge. Få hadde råd til såpass kostbare biler på 80-tallet og som jeg har nevnt noen ganger tidligere var E28 535i i praksis en M5 i Norge. Det å ha hele 218 HK når de fleste hadde 90-120 HK i deres biler var såpass mye mer at det å ha en 535i (eller en 200 2,2 Turbo) var ganske enestående.

@StigJ Det der var ikke en god sammenligning. Designet var slik på 1920-30 tallet og BMW gjorde egentlig ikke noe annet enn å dele gitteret på en alminnelig grill i to deler. Jeg tenker at BMW nå tar en Audi med en kjempestor grill slik Audi gjorde da A6 mrk.III kom på markedet i 2004. Det ble for å si det forsiktig ikke godt mottatt.

Jeg tror nesten ikke det jeg ser på bildet. Jeg håper stadig at det bare er en forkledning og at når bilen presenteres ser fronten normal ut...

Bare for balansens skyld... stempelmotorene er langt fra utfaset ennå. Som jeg har vært inne på mange ganger vil stempelmotorene være med oss i mange år fremover, men samtidig vil rene elektriske biler og ikke minst hybridbiler få en voksende markedsandel. Dette handler med andre ord ikke om enten eller, men om både óg (les: å ha to tanker i hodet samtidig). Aldri har vi hatt et bredere utvalg med forskjellige alternativer for fremdrift og det burde derfor ikke være et problem å finne noe som passer for den enkeltes krav, behov og lommebok. Jeg tenker at Jason Fenske i Engineering Explained gjør en mer enn god jobb når det gjelder å informere folk om hva som rent teknisk foregår i dag når det gjelder bilindustrien. Jeg liker hvordan han tegner og forklarer relativt komplekse problemstillinger... Når dette er nevnt tar han etter min mening litt feil når det gjelder kostnadene pr. produserte bil (elektrisk vs. konvensjonell bil). Batteriene er kostbare, men byggekostnadene for en konvensjonell drivlinje er betydelig høyere pga. arbeidskostnadene (antall mannetimer er to til tre ganger mer pr. produserte bil). Bilprodusentene tjener derfor vesentlig mer på å selge en elektrisk bil til nogenlunde den samme prisen som en konvensjonell bil (forutsatt at vi ser bort fra omstillingskostnadene ved å gå over til rene elektriske biler for de konvensjonelle bilprodusentene). Tesla har naturligvis ikke denne utfordringen, men har hatt og har høyere kostnader knyttet til å være ledende innenfor batterier, drivlinjer og styresystemer.

Jeg liker analysene CNBC kommer med forutsatt at man tar høyde for at de er fra et amerikansk TV selskap og laget for et amerikansk marked. Allikevel mener jeg at de har en verdi også for oss. Det meste som omtales virker korrekt nok, men fokus og presentasjon kan kanskje være litt fargelagt. Denne gangen handler det om Audi og deres historie på det amerikanske markedet. Den er faktisk ganske interessant og spesielt de senere årene har Audi gjort det stort i USA. Jeg tenker at Audi på mange måter har en bedre posisjon enn f.eks BMW når det gjelder oppmerksomhet hos unge amerikanere. Årsaken er naturligvis design, teknologi (spesielt infotainment systemet) og ikke minst e-Tron som faktisk nevnes i samme åndedrag som Tesla Model X (noe som i USA er en stor ting). Jeg har forøvrig en egen liten erfaring fra USA da Audi på slutten av 80-tallet og begynnelsen av 90-tallet virkelig slet på det amerikanske markedet. De var den gangen en liten bilprodusent, men med interessante og kompetente bilmodeller (ikke ulikt BMW i Europa knapt 10 år tidligere). Audi 5000 (Audi 100 C3 i Europa) ble imidlertid involvert i en skandale der bilene plutselig begynte å akselerere med 6 dødsfall og 700 skadede til følge. Dette ødela naturligvis Audi's rykte og renommé de kommende årene med massive salgsfall i Nordamerika som resultat. En god norsk venn som studerte i USA på denne tiden utnyttet dette og kjøpte en nesten ny og veldig billig Audi 90 2,3E 20-Ventiler Quattro med full utstyrspakke. Bilen hadde en rekkefemmer på 2309 cm3 som ytet 170 HK og 220 Nm (noe som var ganske mye på denne tiden) og Quattro systemet var ekte vare. Bilen var virkelig prima med alt av utstyr (full skinnpakke, klimaanlegg, soltak etc.) og jeg opplevde en kjempefin tur-retur Denver-Yellowstone (ca. 2200 Km) med bilen. Jeg hadde tidligere bl.a hatt en BMW E30 320i og hadde på dette tidspunktet en Mercedes-Benz W201 190E 2,3, men Audien var uten tvil den mest moderne og beste av disse bilene. Byggekvaliteten var av en annen verden og motoren virkelig gjennomført bra (inkl. i forhold til BMW's fabelaktige M20B20 rekkesekser). Den aktuelle Audien ble forøvrig et par år senere importert til Norge. Jeg tenker at Audi på denne tiden reelt var langt bedre enn både BMW og Mercedes-Benz (uansett hva amerikanerne måtte mene). Spesielt RS2 Avant (delvis bygget av Porsche) var en fantastisk demonstrasjon på både teknisk integritet og byggekvalitet.

Det er ingen tvil om at regningen tilslutt havner hos forbrukeren, men dette vil skje på forskjellige måter. Først og fremst ser vi allerede i dag at elbilene er for dyre relativt til alminnelige biler. De koster ca. 1/3 å produsere i forhold til alminnelige biler, men dette reflekteres ikke på utsalgsprisene. Videre ser vi at mange bilprodusenter allerede nå reduserer valgmuligheter mhp. motorer og utstyr. De ulike utstyrspakkene og kombinasjoner av disse (inkl. motorer og drivlinjer) fører jevnt over til dyrere biler. Det samme gjør seg gjeldende på service og deler. Prisene stiger jevnt over hele linjen fordi bilprodusentene vet at når de elektriske bilene kommer for fullt krever disse mindre service og de økonomiske marginene vil falle. Her i Danmark blir verkstedene også presset av de store leasingselskapene som krever lavere priser på deres biler og dermed er det ikke andre til å betale regningen enn den alminnelige bileieren samt nybilkjøperne. Bilprodusentene leter derfor desperat etter andre inntektskilder. BMW prøvde seg med å ta betalt for Apple Carplay (var det etter et år med fri bruk?), men dette falt ikke i god jord hos bilkjøperne. Jeg vil tro at vi kommer til å se mange tilsvarende forsøk med ulike abonnementsordninger etterhvert som bilene blir mer digitale og nye tjenester utvikles. Jeg vil også tro at bilprodusentene som har eierskap i et ladenettverk etterhvert vil bli ganske kreative vedr. prisen på lading. Vi ser allerede nå et temmelig komplekst prisbilde når det gjelder hvilke ladestasjoner man bør velge avhengig av hvordan man ønsker å lade. BMW eier f.eks Ionity sammen med Mercedes-Benz, Ford og VAG - og det er ingen tvil om at dette eierskapet er strategisk viktig også mhp. en fremtidig økonomisk inntjening. Tesla's Superchargere har naturligvis det samme formålet for Tesla.

Kan man finne en fornuftig E46 uten signifikant rust, en nogenlunde komplett servicehistorie og ikke alt for høy kilometerstand vil jeg hevde at dette er en fin førstebil. I utgangspunktet spiller det ingen rolle om det er bensin eller diesel (bare bilen er i nevnte tilstand), men jeg er enig i TRF's betraktninger om at dieselmotorene er å foretrekke i det lange løp. Vi kjøpte i 2004 en E46 318d Touring og hadde denne frem tom. 2013. Det ble til at vi kjørte over 330000 Km med bilen uten alt for mange problemer utover alminnelig vedlikehold. Det var en fantastisk bruksbil som også i to år ble benyttet til ukependling mellom Århus (der vi bor) og Oslo. Bilen sviktet aldri og heller ikke på den siste langturen i Tyskland da den hadde rundet 340000 Km. Det var rusten som til slutt ble en for stor utfordring. Vi valgte å selge bilen før rusten ble for ille og utgiftene for store. Poenget er derfor å finne en E46 som ikke har blitt brukt som bruksbil på den samme måten 365 dager i året. Jeg vil tro at det er størst sjanse for å finne en fin bil hvis du kikker på Coupé/Cabriolet variantene, men også modellene med store motorer pleier å være i bedre stand enn variantene med små motorer. Husk også at fokuset på denne modellen i mange år først og fremst var med dieselmotorer og at det var slik frem til for noen få år siden. Modeller som f.eks 325i og 330i levde derfor som regel et stille liv i forhold til f.eks 320d som "alle" skulle ha. Langt på vei kan man si det samme om 316i, 318i og 318d som "ingen" ville ha. Hvis vi sammenligner E46 og E90 vil jeg mene at selv om E90 er en nyere modell er dette i seg selv ikke en god nok grunn til å velge denne fremfor E46 (TRF har skissert hvorfor). Gå for bilen som fremstår som best vedlikeholdt og med lavest kilometerstand...

Veldig artig at noen har lyst til å få orden på en ganske alminnelig E30 i dag. Jeg har faktisk ikke kjørt E30 siden jeg hadde min 1987 320i tilbake i 1988/89. Den gangen for alt for mange år siden var E30 stadig på markedet og det er faktisk litt merkelig å se hvordan et ikke alt for slitent eksemplar ser ut i dag. Dette er sikkert litt rart for noen av dere, men årene går så alt for fort. Jeg husker klart hvor fantastisk BMW var på denne tiden på slutten av 80-tallet da E30, E31, E32 og E34 var på markedet. Det var en glimrende lineup og BMW hadde endelig gått forbi Mercedes-Benz. E30 var blitt en gammel modell, men W201 (190 serien) fra Mercedes-Benz (som var nesten like gammel) hadde aldri helt klart å nå opp til E30 når det gjaldt kjøreegenskaper og fahrfreude. Tilsvarende også med E28 kontra W124 selv om nettopp W124 ellers var en langt bedre bil. E30 var for meg om ikke begynnelsen på min BMW interesse (det var E9 over 10 år tidligere), men ihvertfall bilen som fikk meg til å se hva BMW står for (vel... sto for er kanskje mer korrekt). E30 var på mange måter en enestående modell hvis man hadde 320i eller 325i med bensinrekkeseksere. I denne klassen var det ikke mange andre tilsvarende alternativer med bensinrekkeseksere utover Mercedes-Benz 190E 2,6 (som var håpløs dyr). BMW var praktisk talt synonymt med rekkeseksere og det var virkelig kult. Når dette er nevnt var 316i og 318i (begge med rekkefirere) også ganske gjennomførte modeller. Motorene var utrolig smidige og ikke minst stillegående i forhold til mange av konkurrente. De var også ordentlig turtallsvillige og dette var ikke så vanlig. Flere av konkurrentene hadde merkelige restriksjoner på gassresponsen for å spare drivstoff og dette var skikkelig nedtur for min del. En annen veldig viktig ting med E30 var interiøret. BMW lå på denne tiden langt foran konkurrentene i ergonomi, brukervennlighet og design. Mercedes-Benz ble f.eks på dette området ofte omtalt som "Oma's Wohnzimmer" (bestemors stue). Spesielt setene i Mercedes-Benz var utrolig gammeldags designet, men allikevel merkelig nok ganske komfortable. BMW's seter (spesielt sportssetene) var uansett klart fremtiden og det var også den generelle layouten på interiøret og dashboardet. BMW var i det hele tatt klart i front på denne tiden og det er dette jeg husker og verdsetter BMW for selv i dag. Det var begynnelsen på en æra som mer eller mindre skulle vare frem til i dag. Nå er jeg imidlertid ikke så sikker lenger. Flere av konkurrentene har tatt innpå og BMW er ikke lenger så enestående. På den annen side går slikt i bølger og jeg er rimelig sikker på at BMW kommer tilbake. Porsche har vært værre stillet og kom tilbake så jeg ser ingen grunner til at BMW ikke skal klare det samme...

SUV'er er normalt ikke en biltype jeg interesserer meg mye for, men jeg er svak for Range Rover frem til og med 3. generasjon (L322 i perioden 2002-2012) og Mercedes-Benz Geländewagen (G-Wagen) - hvis disse bilene i det hele tatt kan kalles SUV'er. Klassiske Land Rovere (frem til og med 90/110) er lignende konsepter. Litt mindre komfortable og minst like kapable off-road, men ikke egentlige SUV'er som vi forstår det i dag. Jeg har hatt 2 stk. Serie III Land Rovere (88" og 109") og dette er definitivt fine biler. Ford Bronco og Jeep Grand Wagoneer stiller i den samme klassen bare med betydelig større motorer (store V8 motorer selvfølgelig). Jeg har alltid likt Grand Wagoneer selv om den har håpløse kjøreegenskaper som originalt (den har f.eks bladfjærer foran), men designet er bare så kult og konseptet helt riktig i dag 50 år senere. På en måte er kanskje Jeep Grand Wagoneer verdens første SUV. Eksemplaret i dagens Jay Leno's Garage er en retromodell - litt endret designmessig for å passe dagens smak bedre, men stadig relativt original og veldig fin i min bok. Det hadde vært kult å ha denne blandt alle X5'ene og andre moderne SUV'er...

Jeg har jo skjønt at Saltkjelen er en hel del mer pertentlig når det gjelder byggekvalitet (i alle fall det som kan observeres og føles) enn folk flest, men jeg tror faktisk ikke at BMW kan tilfredsstille Saltkjelen på dette området. Det vil helt sikkert alltid være noe han kan sette fingeren på. Jeg vet ikke, men Rolls-Royce (som jo også egentlig er BMW) har en ganske høy standard på opplevd byggekvalitet. Deres modeller koster selvfølgelig litt mer enn X7/7-serien, men kvaliteten er også langt, langt mer gjennomført. Spøk til side, men jeg tror at Saltkjelen nettopp er i målgruppen for biler som Rolls-Royce og Bentley der "engineering no cost" fanen holdes høyt. Vel... bilene er svindyre, men den opplevde kvaliteten er også så bra som man kan få den i dag...

Blandt annet den mindre gjennomførte interiørkvaliteten på Teslas modeller er BMW's store mulighet for å slå tilbake - folk nærmest forventer/krever dette, men hvorfor tar det så lang tid for BMW å komme med skikkelige elektriske bilmodeller? Jeg forstår det ikke... Mercedes-Benz har deres EQC og Audi har e-Tron. I mellomtiden mener jeg imidlertid at f.eks Tesla Model X P100D har ganske mye å by på (som du er inne på), men jeg ville ikke ha kjøpt denne modellen i dag. Jeg ville ha gått for en Model 3 Performance. Dette er selvfølgelig en helt annen biltype, men også mye mer effektiv, rasjonell og ikke så mye langsommere (0-100 Km/t på 3,2 sekunder og en topphastighet på 265 Km/t). WLTP rekkevidden er på 530 Km/t (600 Km på Long Range varianten).

Et nydelig og klassisk interiør på 7-serien. Jeg har alltid likt trepaneler, men trepaneler der overflaten er matt og har strukturert overflate er finest (Volvo gjør dette på en veldig fin måte). Jeg liker forøvrig 7-serien fordi den har et relativt konservativt interiør. Dette er dessverre på vei ut (som vi ser med S-klassen) og det er trist, men også nødvendig for å kunne inkorporere ny teknologi. Jeg tror at G05 X5 45e er en ganske fornuftig modell. Batteriet er rimelig stort (24 kWh) og dette er nok til 65-85 Km på ren strøm selv om bilen veier 2,5 tonn og det er vinter (rimelig imponerende egentlig). Gjennomsnitlig drivstofforbruk er i området rundt 0,75 liter/mil ved blandet kjøring (hybrid). Noe som er litt mer enn det F01 730d klarer med ditto 0,55 liter/mil ved blandet kjøring, men stadig relativt lavt med tanke på bilens størrelse og vekt. Men så er det de nesten 400 hestekreftene da og 600 Nm (kombinert). 0-100 Km/t går løs på respektable 5,6, sekunder (6,1 sekunder for F01 730d), men mellomakselerasjonen må være av en annen verden + at når man sitter høyere virker det hele mer direkte og involverende. Hvorfor ikke gå all inn med f.eks en Model X P100D? Den har nesten 500 Km (WLTP) rekkevidde og gjør 0-100 Km/t på 2,9 sekunder (611 HK og 1250 Nm). Topphastigheten er også 15 Km/t høyere enn for G05 X5 45e (selv om ikke akkurat dette er så viktig i den store sammenhengen). Jeg tenker at som en hybrid er G05 X5 45e utvilsomt en av de bedre bilmodellene i dag, men at selve teknologien er en overgangsteknologi som først og fremst de tradisjonelle bilprodusentene trenger (inkl. BMW) før de også går all inn for elektriske bilmodeller (når salgstall og economy of scale tillater dette økonomisk). Tesla er der allerede med deres beste modeller som f.eks Model X P100D og Model 3 Performance...

@ogee1 Det vet jeg ikke, men noen nøkkeltall vedr. bilfabrikken i Leipzig der bl.a i3 produseres kan gi en indikasjon. Fabrikken har en produksjonskapasitet på ca. 1000 biler pr. dag og av disse er ca. 180 biler elektriske. Dette tilsvarer en produksjonskapasitet på ca. 65000 elektriske biler pr. år. Frem til i dag er det kun de elektriske bilmodellene i3 og i8 (hybrid) som har blitt produset i Leipzig. Så langt har BMW totalt produsert ca. 150000 stk. i3 siden 2013. Dette tilsvarer ca. 21000 biler pr. år. Dette igjen tilsvarer ca. 60 biler pr. dag. BMW har totalt produsert ca. 20000 stk. i8 siden 2014. Dette tilsvarer ca. 3500 biler pr. år. Dette igjen tilsvarer ca. 10 biler pr. dag. Med alle forbehold kan vi derfor fastslå at den elektriske delen av bilfabrikken i Leipzig går på rundt 40% kapasitet eller med litt god vilje halv kapasitet.

Absolutt en ny fin bil i garasjen og gratulerer med den. Kontraster i bilparken er morsomt og veldig interessant. For min del er dette fenomenet trolig det viktigste for min bilinteresse. Det er veldig langt fra en f.eks en Land Rover 88" Serie III til en Porsche 928 S, men du verden så lærerikt og det er helt sikkert tilsvarende med dine biler. Tut & kjør...

Interiøret er først og fremst spennende, men det er viktig å understreke at dette er en "bybil" med bl.a begrenset bagasjeplass. Jeg ser for meg at den blir en bil nr. 2 og/eller pendlerbil. Det er designet som kommer til å selge bilen, men når dette er nevnt er designet virkelig kult. Det viktigste er imidlertid at vi nå ser at elektriske biler kommer i alle former og varianter. Det er ikke lenger slik at "one size fits all" slik det var da Tesla Model S kom på markedet. I dag kan man få relativt billige elektriske biler som også er interessante og ikke minst bra. På den annen side var BMW der med i3 allerede i 2013, men de var trolig for tidlig ute med konseptet for små elektriske biler. Mange misforsto konseptet og fokuserte utelukkende på rekkevidde. I dag er markedet mer modent og jeg tror derfor at vi kommer til å se flere bilmodeller som Honda e. Dagens Din Side har forøvrig en ganske informativ artikkel som på en fin måte skisserer hvilke utfordringer bilprodusentene har med å nå EU's nye utslippskrav. https://www.dinside.no/motor/sjekk-bilfabrikkenes-milliard-boter/72078551

Jeg synes egentlig at Honda har vært ganske tro mot konseptbilen. Det er ikke store endringer de har foretatt på det grunnleggende designet og det handler mest om at felgene er mindre og at A-stolpen samt hjulhusene er mindre prominente. At felgene er mindre enn på konseptbilen er helt normal prosedyre og de tynne A-stolpene ville uansett aldri ha blitt overført til en produksjonsmodell pga. sikkerhet for passasjerene. De fremhevede hjulhusene (spesielt bak) burde imidlertid ha vært overført til produksjonsmodellen. Det er tilsvarende hjulhus som bl.a gjør Golf GTI mrk.I til et kult design. Honda har i det hele tatt kikket mer enn et par ganger på den originale Golf GTI og f.eks Autobianci A112 Abarth da de designet Honda e. Det er noe destinkt retro over hele designet som gir assosiasjoner til disse bilmodellene samt f.eks den originale Mini. Jeg liker Honda e, men jeg tenker samtidig at retrodesign har sine begrensninger og at det står mye mer respekt av designet på f.eks BMW i3 (selv i dag). BMW har tatt designet for småbiler videre, mens Honda egentlig bare leker litt med gamle favoritter (dog på en ganske fin måte etter min mening). Honda får helt sikkert stor suksess med Honda e og kanskje spesielt i land som har en litt annen biltradisjon enn vi har der relativt små og søte biler er populære (f.eks Storbritania, Italia, Japan etc.)...

Enig... E39 M5 er uten tvil en av de fineste M5'ene etter min bok også selv om jeg er svak for både E34 M5 og E28 M5. Jeg tenker forøvrig at prisen på den aktuelle E28 M5'en er ganske OK (forutsatt at den er så fin som selger påstår). De går for rundt $40,000-$50,000 på det internasjonale markedet.

@///M-ini95 Tiff Needell er nærmest en institusjon når det gjelder bilvideoer. Her er en gammel Top Gear episode og den må være over 20 år gammel siden E36 M3 Evo er den nyeste M-modellen på markedet (da videoen ble filmet)...