Fredrik

Jeg er veldig enig i det du påpeker her Werther. Faktisk så mener jeg stadig at vår tidligere Fiesta 1,1 mk2 er en av de beste bilene vi har hatt (både den lave prisen og de lave forventningene tatt i betraktning). Som du påpeker var den rimelig morsom å kjøre med en vekt på kun 800 Kg og ikke minst var den utrolig bra på vinterføre. Jeg glemmer aldri da jeg kjørte 2-3 Km på skareføre inn vår ubrøytede hyttevei. Jeg hadde helt nye vinterdekk med pigger, men ellers handlet alt om å holde en jevn lav hastighet der bilen ganske enkelt bare fløt på sne/islaget. Det beste med bilen var imidlertid motoren som tiltross for kun 50 HK og rundt 80 Nm gjorde en virkelig fin figur. Motoren var f.eks nesten umulig å kvele selv ved tomgangshastighet i førstegear. Den trakk uansett og startet alltid på første slaget. Et gjennomsnitlig forbruk ved blandet kjøring på rundt 0,48 liter/mil var også temmelig bra på 80-tallet. Vi byttet dessverre Fiestaen ut med en ny Peugeot 106, men det viste seg hurtig at den var en langt dårligere bil enn Forden (spesielt motoren som hverken hadde det samme bunndraget og var direkte masete selv i alminnelige landeveishastigheter).

https://www.bmwblog.com/2021/11/25/bmw-approval-from-citroen-for-xm-name/

Jeg har alltid siden jeg bodde et år i England (1984-85) påstått at britene egentlig er mer sære enn franskmennene. De er beslektet, men britene er definitivt noen ganger betydelig mer sære og merkelige - også når det gjelder biler. En konsekvens av dette er deres fascinasjon for kit cars og re-bodies der reglene er temmelig liberale. Ganske mange merkelige kjøretøyer har kommet ut av dette (bl.a Edd China's lovlige kjørende sofa, men også f.eks Lotus før det ble et etablert bilmerke). Vedr. de lave bruktbilprisene i Storbritania tenker jeg at hovedårsaken primært er at det handler om et relativt lukket marked med biler der rattet er på høyre side (i motsetning til resten av Europa). Det foregår litt import av biler til Storbritania fra land som Japan, Australia og Sydafrika, men neppe mye den andre veien pga. de britiske værforholdene og dermed rust. Tradisjonen med åpne biler i Storbritania synes jeg at er ganske hyggelig. De er evige optimister når det gjelder været og klager aldri. Været er som det er og det handler om å gjøre det beste ut av det. Jeg liker helt klart innstillingen og tenker at vi har litt å lære (sier jeg som har bodd 23 år i Danmark). Britene er etter min mening et ganske pragmatisk folkeferd. De adapterer og tilpasser seg situasjonen. Utover været er biler et ganske godt eksempel på dette. De roper ganske høylytt at bilene de bygger er ærkebritiske, men faktum er at de som regel er ganske internasjonale. Ta f.eks Rolls-Royce som på 70-tallet brukte Citroën's hydropneumatiske fjæring og ihvertfall siden 60-tallet og frem til BMW's overtagelse i 1998 brukte automatiske gearkasser fra General Motors. Tilsvarende også med Rover (inkl. Range-Rover) som i flere tiår brukte en V8 motor fra Buick. Aston Martin har ihvertfall siden 2013 brukt drivverk fra Mercedes-Benz og den helt nye Lotus Emira har motorer fra Toyota og AMG. Det finnes mange flere eksempler. BMW er i denne sammenhengen faktisk unntaket som bekrefter regelen. Det er ikke ofte at en bilprodusent i den grad nesten helt suverent selv bygger alt av motorer og drivlinjer (det finnes dog et par små unntak).

@Rune-K Takk til deg også og selvfølgelig alle andre som bidrar til at tråden (som forøvrig er 12 år gammel i dag) er nogenlunde interessant. Det er bare noen dager siden jeg også brukte et par timer på å lese igjennom gamle innlegg i tråden. Det jeg savner med denne tråden (og et par andre) er en måte å kategorisere ulike emner/temaer. Slik det er nå bruker man for mye tid på å finne gamle innlegg selv om det er mulig med søkefunksjonen. Jeg tenker at få den gangen selve forumformen (diskusjonsforum) ble utviklet forestilte seg verdien av gamle tråder som f.eks denne og at dette i dag er en ulempe (f.eks manglende tagging av emner/temaer). Ellers må jeg si at vi har hatt veldig mange fine samtaler i løpet av de 22-23 årene vi begge har vært først i BMWCCN's forum og senere her inne. Det har definitivt vært både interessant og veldig hyggelig.

@Larsen4 Videoen med E12 M535i "Lightweight" fra Sydafrika var fantastisk og for en sjeldenhet. Jeg postet i sin tid linken i Sveigis' tråd E12 M535i "Lightweight"

Ganske typisk ikke sant. Britene har selvfølgelig utrolig mye å være stolte av, men at tyske biler ganske enkelt bare er og alltid har vært bedre vil de ikke innrømme. Et veldig godt eksempel på dette er diskusjonen flere britiske Youtubere nå fører vedr. hvor mye bedre den siste britiske Bentley Continental er vs. den nyere tyske varianten. Det er to helt forskjellige biler, men objektivt er den tyske varianten selvfølgelig mye bedre på alle områder kanskje bortsett fra stil, følelse og sjarme. Når det gjelder britiske biler har jeg mest erfaring (ganske mye sådan) med klassiske Land Rovere (Serie III). De er essensielt rubbish (som britene sier) i forhold til f.eks den nogenlunde samtidige Mercedes-Benz W460 Geländewagen, men har samtidig etter min mening nettopp mye mer stil, følelse og sjarme.

2-3 år senere og Jonny Smith finner en litt mindre pen Bristol 403 (en av kun 286 stk. bygget). Et artig program, men bakgrunnsinformasjonen er dessverre ikke den beste. Vi liker naturligvis slike gamle BMW'er selvom britene selvfølgelig forsøker å tone dette ned så mye som mulig @Werther Igjen takk for et fint innlegg. Jeg har dessverre ikke sett filmen, men den fikk meg til å tenke på bl.a Steve McQueen og spesielt filmen Bullitt. King of Cool lagde ganske sikkert ikke lavbudsjettfilmer, men entusiasmen for biler var helt klart der på nogenlunde den samme tiden som du refererer til (også med filmen Le Mans).

At skip ble kapret var som du påpeker helt vanlig i seilskutetiden og representerte betydelige inntekter ved at skipene utover selve lasten ble brukt pånytt og dermed sparte man også kostnadene ved å bygge nye tilsvarende skip. Skip ble også byttet eller solgt tilbake. Det var også ganske vanlig at store skip (f.eks ship of the line) hadde dobbelt besetning slik at de kunne bemanne evt. kaprede skip. Under slaget ved Trafalgar, som Storbritania vant i 1805 under Horatio Nelson's kommando), kapret britene hele 21 store krigsskip (ship of the line). 7-8000 mann (altså primært spanjoler og franskmenn) ble også fanget. Det er ingen tvil om at Royal Navy var helt avgjørende for utviklingen av det britiske imperiet. Historikere mener at Royal Navy på sitt største i relativ forstand var like sterke som dagens US Navy (som består av 301 skip inkl. 11 hangarskip).

Tja, noen er helt klart ganske mye mer intelligente enn andre. Jeg er ikke så sikker på at ordtaket er helt sant og tenker at mye handler om hvordan man omtaler andre og ikke minst hva som er sosialt akseptert. Selvfølgelig bør man ikke være uforskammet, men noen mindre oppvakte sjeler fortjener etter min mening å bli fortalt på en langt mer direkte måte at de taler mot bedre vitende. @Fredrik 90 Med all respekt for dine opplevelser i El Puerto de Santa Maria så er nabobyen Jerez de la Frontera langt mer interessant. Årsaken er naturligvis at Jerez eller Sherry, slik den lagrede vinen tilsatt sprit uttales på engelsk, kommer fra området rundt Jerez de la Frontera. Dette er ikke ubetydelig siden britene med Francis Drake allerede i 1587 begynte å importere Jerez eller Sherry til Storbritania. Dette var begynnelsen på både industrialiseringen og globaliseringen vi ser i dag. Spanjolene og Portugiserne kjøpte til gjengjeld maskiner og andre industriprodukter (f.eks tekstiler) fra Storbritania og betalte med gull og sølv (hentet fra primært Sydamerika). Britene hadde dermed oppfunnet hvordan de relativt enkelt kunne skape merverdi ut av billige råvarer og tjene enormt mye på eksport (uten at spanjolene og portugiserne fortso hva som egentlig skjedde). Slik ble det britiske imperiet skapt. Spanjolene og portugiserne brukte enorme ressurser på å hente gull og sølv til Europa fra Sydamerika, mens britene høstet alle fordelene når den portugisiske og spanske overklassen brukte deres enorme rikdom på det som egentlig var billige industriprodukter for britene og senere i aller høyeste grad fra Nederland og Belgia.

@Werther Takk for et både fint og informativt innlegg i tråden. Jeg har mange av de samme tankene og opplevelser når det gjelder E60. Jeg kan også huske at jeg var ganske misfornøyd med designet da modellen kom på markedet. Den var ikke like håpløs som E65, men sannelig ikke langt unna. Det tok noen år, men nå ser jeg begge modellene i et helt annet lys og spesielt E60 fremstår som langt mer elegant. Jeg var hos BMW her i Århus da E60 var nogenlunde ny (høsten 2003) og da sto den presentert ved siden av en ny E39. Du snakker om å hoppe etter Wirkola (som jeg forøvrig er altfor ung til å ha opplevd), men det var på mange måter E65 på nytt. E60 var enormt stor og generelt lite attraktiv i forhold til den lave og elegante E39. Ikke bare var den 3,5 cm høyere enn E39, men den var også hele 5 cm bredere i tillegg til å være ca. 7 cm lenger. E60 var massiv og med såpass store panelflater var hjulhusene også enormt store for å få proporsjonene riktig (akkurat dette er kanskje den største forskjellen på eldre og nyere bilmodeller). Totalbildet av E60 var helt klart mer i retning av E38 størrelsesorden enn E39. Jeg tenker at den nye generasjonen av BMW'er på den tiden (altså primært E90, E60 og E65) var overgangsmodeller som varslet en helt ny tid for BMW. Borte var det relativt kompakte og linjelekkere designet og nytt var volummessige ganske store bilmodeller med god plass og relativt radikale designlinjer (unødvendig skulle det vise seg). Jeg tenker at det var dette jeg reagerte mest negativt på og som stadig, men i mye mindre grad plager meg med bl.a E60. F10 er en større bil enn E60, men den er faktisk 1 cm lavere og kun 1 cm bredere. Rent visuelt gjør dette imidlertid en stor forskjell sammen med et etter min mening langt mer harmonisk design. Dette er selvfølgelig ikke tilfeldig (BMW fikk innledningsvis relativt mye kritikk for E60 og spesielt E65), men jeg tenker allikevel at bl.a E60 var helt nødvendig for å komme videre for BMW etter den enormt store suksessen med E46, E39 og E38. E60 virket med andre ord som en katalysator i et veldig konservativt marked som 5-serien tross alt befinner seg i. De eksisterende 5-serie eierne var kanskje skeptiske, men den enorme størrelsen på E60 viste uten tvil veien fremover for BMW.

Jeg har null peiling, men kanskje denne testen kan være til nytte. https://www.tek.no/samletest/i/Q7O1Lq/elsykkel-under-40000-kroner

En ganske artig video som jeg tenker at er realistisk. F10 M5 ville nok uten mekanisk breakdown ha vært hurtigere enn E60 M5, men ikke veldig mye hurtigere. F90 M5 er helt klart et monster uansett konfigurasjon. Av alle disse M5 generasjonene tenker jeg imidlertid at E60 M5 er den mest interessante selv om den ikke er hurtigst, men du verden som den går med 507 HK ved 7750 rpm når alt fungerere perfekt.

Enig, men en V8 motor handler ikke bare om at det er to sylindre mer enn en rekkesekser. Selve motorkonfigurasjonen med en "V" istedenfor en rekkemotor gir også mer dreiemeoment forutsatt at motorene ellers er jevnbyrdige rent teknisk. Derfor klarte VAG å hente ut hele 850 Nm ved utrolig lave 1000 rpm. Altså i praksis litt over tomgangshastighet for motoren og som må ha vært temmelig kult. Et lite trykk på gasspedalen og du har massive 850 Nm tilgjengelig helt opp til 3250 rpm. BMW oppviser uten tvil både effektivitet og rasjonalitet ved at de med ca. 1 liter mindre sylindervolum og to færre sylindre oppnår nesten den samme effekten som VAG gjorde med deres V8 diesel på 4 liter. Når dette er nevnt er det imidlertid ganske stor forskjell på 850 Nm ved 1000 rpm og 750 Nm ved 1900 rpm (E65 745d).

Ja... og jeg tenker at den (740d xDrive uten elektriske dikkedarer) er ganske oldschool (på en god måte). Med en effekt på kun 286 HK har BMW på ingen måter presset motoren for å hente ut maksimalt med ytelser. Det hele er ganske solid, sikkert og holdbart med som sagt relativt moderate 286 HK fra en rekkesekser på 2993 cm3 og 650 Nm mellom 1500 og 2500 rpm. 0-100 Km/t går løs på 5,8 sekunder og topphastigheten er begrenset til 250 Km/t. Jeg tenker uten videre at denne motoren egentlig yter 310-320 HK basert på hvordan BMW historisk har håndtert tekniske "skattegrenser" (jeg er ikke sikker, men akkurat 286 HK i denne sammenhengen får det til å ringe ganske mange bjeller for å si det på den måten). Jeg tenker videre at kjøper du en 740d xDrive vil den helt sikkert tjene deg i mange år uten vesentlige problemer. Den er i dagens forstand relativt lavt trimmet og slitasjen på drivverket vil derfor være minimalt. Tenk Mercedes-Benz W123/W124 300 TD bare overført til dagens situasjon. Dieselforbruket er forøvrig eksemplarisk med et gjennomsnitlig forbruk ved blandet kjøring på 0,60 liter/mil. Bilen veier hele 2255 Kg så dette er faktisk temmelig fornuftig og samtidig med nogenlunde bra ytelser. Jeg liker bilen og konseptet.

@Fredrik 90 Jeg er enig og det har vel egentlig siden siste halvdel av 80-tallet (altså med spesielt E30 og E28 med de senere motorene) vært et poeng at BMW langt på vei gjør tingene nesten like bra som Porsche, men samtidig er langt mer praktiske biler. Porsche er allikevel mer fokuserte når det gjelder enkelte detaljer (litt avhengig av modell) vedr. for eksempel kjøredynamikk og ren performance, men BMW ligger sannelig ikke langt bak. Vedr. G31 550d og Alpina D5S tenker jeg at det stort sett er den samme historien, men at V8 dieselmotoren i Panamera 4S Diesel er et monster. Bare det at den utvikler et maksimalt dreiemoment på massive 850 Nm ved utrolig lave 1000 rpm sier sitt når f.eks D5S trenger hele 1750 rpm for å yte maksimalt 800 Nm og M550d trenger enda mer turtall for å yte maksimalt 760 Nm ved 2000 rpm. VAG's V8 dieselmotor har også bedre utholdenhet ved at den klarer å holde det høye dreiemomentet på 850 Nm helt opp tom. 3250 rpm, mens 5DS gir opp ved 2750 rpm og M550d gir opp ved 3000 rpm. Bunndraget i Panamera 4S Diesel er enormt og virkelig noe helt spesielt hvis det er en stempelmotor man vil ha fra en tysk premium bilprodusent. Jeg er naturligvis ikke enig med deg i at det er negativt at denne V8 dieselmotoren er utviklet av VAG. Jeg tenker at VAG i likhet med f.eks BMW står bak både geniale og ganske dårlige motorer. Porsche og VAG har samarbeidet siden Porsche ble en bilprodusent i 1931 og uten VAG intet Porsche. Uten VAG ville heller ikke Audi, Lamborghini og Bugatti vært det samme.

Den aktuelle V8 dieselmotoren er en variant av VW's EA898 motor som fantes i tre forskjellige effektvarianter med hhv. 422 HK og 850 Nm for Porsche Panamera II samt 422 HK og 900 Nm for VW Touareg II samt 435 HK og 900 Nm for Audi SQ7/SQ8/A8 D5 + Bentley Bentayga. Motoren ble introdusert med Audi SQ7 i mai 2016 og sendt på pensjon i september 2020. Årsaken til at motoren ble tatt ut av programmet var primært et relativt høyt CO2 utslipp (dog betydelig lavere enn f.eks V8 bensinmotoren i dagens Panamera II Turbo S) kombinert med det faktum at den er en temmelig stor dieselmotor med et slagvolum på 3956 cm3. Jeg antar at det for VAG handlet om en totalvurdering i relasjon til markedet for disse (nisje)modellene kombinert med EU kravet om et samlet CO2 utslipp for samtlige produserte biler i konsernet - og ikke at motoren på noen måter er dårlig eller teknisk gammeldags for det var/er den bestemt ikke utover VAG's generelt dårlige omdømme i relasjon til den famøse "dieselgate" saken som selvfølgelig også kan ha påvirket denne motoren.

Enig. Jeg tenker at en Panamera II 4S Diesel er ganske kul (kun produsert i 2016 og 2017). Vi snakker om en V8 motor på 3956 cm3 som yter ganske solide 422 HK og 850 Nm. 0-100 Km/t går løs på 4,3 sekunder og topphastigheten er 290 Km/t. Dreiemomentkurven er ekstremt flat med 850 Nm tilgjengelig fra temmelig lave 1000 rpm tom 3250 rpm. Det kanskje mest imponerende er at gjennomsnitlig forbruk ved blandet kjøring ikke er høyere enn 0,65 liter/mil + selvfølgelig 4x4 og 8-trinns PDK automatgear. En tilsvarende Panamera II 4S med lignede effekt (440 HK og 550 Nm) har et gjennomsnitlig forbruk ved blandet kjøring på 0,85 liter/mil. Denne modellen har imidlertid kun en V6 motor på 2894 cm3. Du kan selvfølgelig kjøpe en nyere Panamera II Turbo S som har en V8 motor på 3996 cm3 som yter 630 HK og 870 Nm. 0-100 går løs på 3,1 sekunder og topphastigheten er 315 Km/t. På den annen side er forbruket også ganske imponerende med et gjennomsnitlig forbruk ved blandet kjøring på temmelig solide 1,30 liter/mil. Gjennomsnitlig forbruk ved blandet kjøring beregnes ut fra 1/3 bykjøring, 1/3 landeveiskjøring og 1/3 Autobahnkjøring (i Tyskland). Så den 6-7 år gamle Panamera dieselmodellen med V8 motor og absolutt respektable ytelser selv i dag har ganske nøyaktig halvparten av forbruket som en nyere Turbo S uten å gå enormt mye på kompromis med ytelsene. Jeg tenker at en god dieselmotor så absolutt er tingen uansett hva myndighetene sier. De tenker stor skala (altså oss alle), men med Euro 6 som for Panamera II 4S Diesel (altså med partikkelfilter for miljøet), skikkelig med bunndrag og relativt lavt forbruk blir det egentlig ikke bedre og mer økonomisk fornuftig.

Som @Ron Jeremy er inne på er jeg heller ikke skråsikker på at elbilene ikke kommer til å kunne tilby skikkelig kjøreglede med agile og involverende kjøreegenskaper. Manglende motor/eksoslyd er etter min mening den minste utfordringen i denne sammenhengen. Der jeg imidlertid er helt enig med Fredrik er at dette helt klart ikke er situasjonen i dag og under ingen omstendigheter med "alminnelige" elektriske biler. Hva fremtiden bringer er en helt annen sak og alt er egentlig mulig. Det aller viktigste etter min mening er at vekten på elektriske biler må betydelig ned. Helst ned mot 1400-1500 Kg, men gjerne helt ned mot 1300 kg og samtidig med et batteri på minst 90 kWh (for tilstrekkelig kjørelengde) med mindre man samtidig utvikler betydelig mer effektive elektriske motorer. Vekten er med andre ord helt avgjørende for skikkelige kjøreegenskaper. Det er ikke uten grunn at f.eks en 2023 Porsche 911 GT3 kun veier 1418 Kg og selv den er i denne sammenhengen historisk tung (ikke til å forveksle med 911 Turbo S som er den hurtigste 911 modellen og veier 1640 Kg).

Vi gjorde jo mer eller mindre tilsvarende i 2003 da vi kjøpte en lett brukt E46 318d Touring med 16000 Km på telleren. Vi beholdt bilen i 10 år og ca. 330000 Km. Barna vokste opp med bilen og vi hadde mange fine turer til den franske rivieraen. E46'en var jo ikke akkurat en romslig familiebil, men med litt god vilje fungerte den faktisk helt fint til en familie på 4. Det var også en annen tid for 15-20 år siden og bilene var generelt mindre. Bortsett fra glimrende kjøreegenskaper var vår 318d Touring også temmelig økonomisk med et gjennomsnitlig dieselforbruk på ca. 0,55 liter/mil (ca. 0,45 liter/mil ved konstant kjøring rundt 100 Km/t). Motoren var en M47D20 som ytet 116 HK ved 4000 rpm og 265 Nm mellom 1750 og 2500 rpm. 0-100 Km/t gikk løs på ca. 10,6 sekunder og topphastigheten var iht. BMW 203 Km/t (208 Km/t iht. min gps sommeren 2013).

Jeg leker litt med tall og bruker min Porsche 928 S fra midten av 80-tallet som et eksempel. Den hadde en bensintank på 110 liter. Det å fylle tanken i dag langs Autobahn ville med en gjennomsnitlig pris på 2 Euro pr. liter koste ca. 2500 NOK. Såvidt jeg husker hadde Porschen et forbruk på mellom 1,8 og 2,3 liter pr. mil i hastigheter over ca. 180 Km/t. Ergo klarte den teoretisk ca. 450 Km mellom tankingene (mer trolig ca. 400 Km). Det er ca. 970 Km fra Flensburg til Basel i Sveits (grenseby mellom Sveits og Tyskland). Ergo bruker bilen ca. 2,5 tanker med bensin på hele turen inkl. strekningen fra Hirtshals i Danmark til Flensburg i Tyskland. Ergo koster det ca. 6250 NOK i bensin å kjøre hele strekningen fra Hirtshals til Basel. Hvis jeg derimot bruker 1985 pris på bensinen som var ca. 1 DM (Deutsche Mark) pr. liter som igjen tilsvarte ca. 4 NOK og inflasjonsjusterer dette til 2023 pris svarer dette til ca. 11 NOK. Ergo kostet det ca. 1200 kroner (i dagens pengeverdi) å fylle opp tanken på 928 S'en. Dette igjen betyr at jeg i 1985 betalte ca. 3000 NOK (i dagens pengeverdi) i bensin for den samme turen. Jeg synes egentlig ikke at det er så ille at turen i dag koster litt over det dobbelte (igjen inflasjonsjustert) når det gjelder bensin enn det gjorde for nesten 40 år siden. Min Porsche hadde en V8 på 4,7 liter som ytet 300 HK jmf. Porsche (reelt 330-340 HK). Topphastigheten var 255-260 Km/t. Med andre ord ikke helt ulik din Alpina selv om din bil helt sikkert kan nå denne hastigheten + litt ekstra mye hurtigere enn min gamle Porsche kunne. På den annen side skulle jeg jo hjem igjen også og med dagens bensinpris samt litt frisk kjøring på Autobahn snakker vi om minimum 12500 NOK i bensin for hele turen + all annen kjøring man måtte finne på underveis.

@Fredrik 90 Jeg tenker at svært få ønsker å få riper og bulker på bilen når de tar ferge. Jeg har imidlertid ingen problemer med å forstå deg, men tenk om alle skulle holde på som deg. Da ville det bli totalt kaos når fergen skal bordes. Derfor følger de aller fleste anvisningene de får selv om de selvfølgelig også vet at de risikerer en skade på bilen. Det vil imidlertid helst gå bra og i løpet av snart 40 år med kjøring til/fra Danmark (stort sett med ferge) har jeg kun opplevd én større skade på bilen. Det har selvfølgelig blitt noen mindre riper, men intet som ikke kunne poleres bort. Den større skaden var en ganske omfattende drypping av hvit maling fra et nymalt tak (undersiden av heve/senke kjørebanen over). Selvfølgelig klaget jeg, men til ingen nytte (kunderettigheter var litt annerledes i 1987). Enden på visen var at jeg tok omlakkering av bilen på forsikringen (uten egenandel, men med redusert bonus).

Jeg er selvfølgelig enig med deg, men jeg tenker også at BMW helt sikkert egentlig vet forskjell på hva som er harry og ikke. Det er kundene (altså primært de kinesiske) som ikke vet forskjellen og alt BMW gjør er selvfølgelig å produsere det kundene vil ha. Vil man ha bevis for dette og ikke minst hvilken vanskelig posisjon BMW og de andre tyske bilmerkene befinner seg i kan man lese denne artikkelen. https://www.politico.eu/article/volkswagen-mercedes-bmw-berlin-will-slam-the-brakes-on-frances-car-war-with-china/

Er det tacky eller temmelig harry på norsk. Jeg forstår heller ikke hva BMW tenker på om dagen, men såvidt jeg forstår selges nå ca. 55% av BMW's totale produksjon i Kina og USA (samlet) der Kina alene avtar ca. 40% av produksjonen. Ergo må man jo tro at slikt er kult i Kina og at dette er årsaken til at BMW gjør slikt og ellers har fått en stil som ligger temmelig langt vekk fra hva vi er vant til.

Jeg tenker at du kanskje undervurderer litt hvor mye eldre biler i nogenlunde god stand generelt har steget i verdi. Dette er en internasjonal trend som har holdt på i noen år siden spesielt coronapandemien, men også tidligere. Mobile.de er kjent for høye priser, men de er ikke alene om dette. En pen Z3 2,8 ligger stort sett over 20K Euro (ca. 230000 NOK) og en pen 190E 2,6 (den modellen har imidlertid alltid vært relativt sjelden) ligger på rundt 22K Euro (ca. 260000 NOK). En mer alminnelig 190E 2,0 i god stand koster rundt 18-19K Euro (ca. 215000 NOK).

Vedr. Volvo 240 fikk jeg et ganske bra inntrykk av bilen (en helt ny stasjonsvogn) i 1989 da jeg i to uker på vinterstid hadde en lånebil fra Autostern (Ullevåll i Oslo) da min Mercedes-Benz W201 190E 2,3 var til reparasjon (en skade som skjedde mens bilen var til service hos nettopp Autostern). Spesielt motoren (B23 et eller annet tror jeg) på 2,3 liter og 116 HK var et hyggelig bekjentskap ved at den for tiden hadde et ganske bra bunndrag på 185 Nm ved lave 2500 rpm. Min 190E var mer spiss i karakteren og klarte maksimalt 198 Nm ved 3500 rpm. Volvo'en var med andre ord temmelig lettkjørt og relativt hurtig i norske hastigheter. Jeg likte resten av bilen også selv om den så sent som i 1989 var en temmelig gammel konstruksjon. Den var imidlertid en "ærlig" bil i tråd med "what you see is what you get". Ikke noe tullball med andre ord og bilen var virkelig funksjonell som familie og f.eks hyttebil. Setene var også fantastiske og passet min ganske alminnelige kropp på 184 cm helt perfekt. Det var ikke vanskelig å forestille seg hvorfor 240 og tidligere 140 var så populære i spesielt Skandinavia, men også i Nordamerika.