Fredrik

Bilverdenen forandrer seg hurtig og den vil aldri mer bli den samme. Mr. Carwow, Mat Watson, er blandt de biljournalistene som er mest oppmerksomme på dette fenomenet og dermed ofte viser klipp fra bilutstillinger i Kina (denne gangen fra Shanghai som forørvig også er Kinas største by med ca. 26 millioner innbyggere - byer i Kina har med andre ord like mange innbyggere som hele land og stater i Europa/USA). Det er verdt å merke seg at ikke bare har Kina f.eks andre BMW modeller enn vi har (lokalt bygget av BMW i Kina), men hvis de har stempelmotor koster de pga. div. miljøavgifter og/eller toll omtrent dobbelt så mye som man f.eks betaler i Tyskland - og ditto det halve hvis bilen er elektrisk og bygget i Kina. Det popper også hele tiden opp nye bilprodusenter i Kina og noen av disse kommer vi helt sikkert om noen år til å stifte bekjentskap med her i Europa. Det er virkelig innovative tider i Kina som på mange måter minner om 1920-1930 tallet her i Europa og i USA.

Dette er så et annet aspekt ved det hele som jeg ikke har kommet inn på for ikke å komplisere problemstillingen alt for mye. Danske kraftselskaper kjøper forøvrig strøm fra Norge for dermed å selge den billig til bl.a Google (som har har en kjempestor strømslukende serverpark litt utenfor Viborg). Dermed kan Google markedsføre seg selv som miljøvennlig tiltross for at Danmark generelt stadig er avhengig av kullkraft for å ha nok strøm. På dager med et høyt strømforbruk i Norge eksporteres noe av denne strømmen til Norge. På dager med mye sol og/eller vind er imidlertid strømmen både i Danmark og Tyskland fornybar og miljøvennlig.

Du sporer ikke av iom. at dette er off-topic tråden...

Problemet er ikke Tesla, men at BMW ikke har konkurrerende elektriske bilmodeller. Den dagen BMW kommer med en slik modell vil den helt sikkert bli diskutert side opp og side ned her inne og dette tiltross for at den er elektrisk.

@TRF Mitt poeng er ikke diskreditere deg for noe som helst. Du gjør en kjempeinnsats for forumet med all din tekniske kunnskap når det gjelder biler/motorer i alminnelighet, men spesielt dieselmotorer. Dette har vi snakket om mange ganger og du vet at jeg respekterer deg stort for dette. Jeg har også selv hatt glede av din kunnskap da jeg hadde en E46 318d Touring og mange ganger i min egen tråd der du har kommet til unnsetning med mer profesjonell teknisk kunnskap. Mitt poeng var egentlig bare at du også har en bakgrunn som påvirker ditt ståsted i relasjon til elektriske biler vs. konvensjonelle biler debatten/diskusjonen. Jeg oppfatter deg imidlertid ikke som noen spesiell "fanboy" dieselbiler (som Fredrik 90 ville ha sagt), men derimot som rimelig objektiv med bias mot tradisjonell dieselteknikk. Jeg beklager hvis du misforsto meg i relasjon til denne diskusjonen.

2% av nybilsalget i hele Europa tilsvarer litt over 300000 elektriske biler. Tesla produserte totalt ca. 330000 biler i hele 2018 og de aller fleste av disse bilene ble solgt i USA. Det er først nå at Tesla fokuserer på Europa og Asia. Som man ser er ikke 2% lite i relasjon til den samlede produksjonen av elektriske biler der flere av produsentene har leveringsproblemer. Interessen for elektriske biler i Europa er stor, men dette hjelper lite hvis produsentene ikke kan levere nok biler. Interessen for elektriske biler er sogar stor også her i lille Danmark, men statens manglende økonomiske insentiver er en utfordring for de aller fleste. Innstegsmodellen Tesla Model 3 Standard Range koster f.eks 100000 NOK mer enn i Norge. Elektriske biler utfordrer på ingen måter den tradisjonelle bilindustrien i dag, men bilprodusentene må tenke minst 6-7 år frem i tid når de skal planlegge nye bilmodeller og hva som kommer til å selge. Salget av nye biler generelt er fallende (og har vært dette i flere år) så det er ikke bare elektriske biler bilprodusentene må ta hensyn til. Et endret forbruksmønster der flere velger å leie biler og/eller ta offentlig transport spiller også en stor rolle. Poenget i denne sammenhengen er imidlertid at de tyske bilprodentene hele tiden taper markedsandeler og anseelse i markedet fordi de ikke har et godt utvalg av elektriske biler. Dette gjelder spesielt i USA og Kina. Folk snakker ikke om konvensjonelle biler og selv lanseringen av den nye 3-serien var et stort gjesp i USA - noe som er helt usedvanlig for en ny 3-serie pleier å være en stor begivenhet i USA. Det spiller selvfølgelig i denne sammenhengen også inn at fokuset ligger på SUV'er, men selv i dette markedet møter BMW mye konkurranse fra andre bilprodusenter som bl.a kan levere elektriske SUV'er. @TRF TRF Performance er vel noe du har økonomiske interesser i siden du stadig forteller (i din egen tråd og andre steder i forumet) hva du/dere kan levere av trimmesett til dieselmotorer?

Det spiller egentlig ingen rolle hva f.eks Fridstrøm mener om denne undersøkelsen. Den er hva den er og har etter min mening et relevant poeng når det gjelder elektriske biler i Tyskland. Problemet med undersøkelsen oppstår først når man forsøker å trekke veksler på konklusjonen i land som har en renere strøm enn Tyskland. Det er imidlertid helt klart at denne undersøkelsen ikke kommer på et tilfeldig tidspunkt og den er uten tvil ment som et partsinnlegg i den tyske miljødebatten. Den tyske bilindustrien er nå sterkt påvirket av en økende interesse for elektriske biler. De tyske bilprodusentene har foreløpig hverken produksjonskapasitet eller nok aktuelle elektriske bilmodeller og mye handler derfor om å hale ut tiden frem til de blir klare. Den tyske bilindustrien er stor og har en enorm betydning for tysk økonomi så dette er ganske alvorlig. Nå er det ingen (kanskje bortsett fra amerikanerne) som ønsker at de tyske bilprodusentene (og dermed store deler av det tyske samfunnet) skal få store problemer pga. dette skiftet. Dette er ingen tjent med, men det er et fritt marked og markedsvilkårene er brutale. Jeg tviler derfor egentlig på om denne undersøkelsen får større praktisk betydning. Jeg tror ikke at tyskere som har bestemt seg for en elektrisk bil vil kjøpe en konvensjonell bil og ihvertfall ikke en dieselbil.

Hva er din relasjon til dieselmotorer (både her inne og privat)? Det store poenget i den aktuelle undersøkelsen er at vesentlige deler av strømmen i Tyskland baseres på kullkraft og andelen er økende ettersom den tyske regjeringen har bestemt å utfase atomkraft. Det er med andre ord spesifikke tyske forhold som ligger til grunn for konklusjonen i undersøkelsen. Jeg mener at dette er et godt poeng, men at konklusjonen samtidig er oversolgt og/eller mediene generelt har blåst opp konklusjonen slik at poenget fremstår som generelt for elektriske biler vs. konvensjonelle biler. Man kan ikke trekke den samme konklusjonen i f.eks Norge eller andre land som har en renere strøm enn Tyskland. Man får derfor en mistanke om at undersøkelsen er et bestillingsverk fra f.eks den tyske bilindustrien.

@Rune-K Nei. Jeg ser ikke helt hva som er poenget i historien bortsett fra at Gjensidige åpenbart i følge dem selv har hatt en for dårlig risikovurdering i relasjon til de av deres kunder som har en Tesla. Jeg tenker imidlertid at dette like mye handler om at en helt annen kundegruppe nå med Model 3 og etterhvert brukte Model S og X får tilgang til en Tesla. Åpenbart så øker Gjensidiges kunderisiko samtidig. @papertiger Ja. Model S 70D og 85D er uten tvil gode alternativer til en ny Model 3, men jeg tror at det er en misforståelse at Model S er bedre skrudd sammen enn Model 3. Såvidt jeg vet skiller det ikke mye vedr. måten de er konstruert på og Tesla har fått en del kritikk for dette iom. at Model S grunnleggende er fra 2012. Det er først og fremst tilpassing av karosseriplater, dører og vinduer som generelt er for dårlig på Model 3 og som tidligere nevnt er dette ikke alvorlige feil (bare veldig irriterende når man har kjøpt en helt ny bil). Model 3's interiør er signifikant mer moderne enn ditto på Model S som f.eks ikke engang har lommer i dørene. Bakseteplassen er også bedre i Model 3 fordi den utnytter plassen som er tilgjengelig bedre. Det aller viktigste er imidlertid hvor mye mer effektivt batteriet er, motorene er og ikke minst at Model 3 kan bruke de mye hurtigere versjon 3 Superchargere (noe som Model S og X først nå kan). Bare som et eksempel så har Model 3 Long Range AWD med 75 kWh batteri en rekkevidde på 496 Km (EPA), mens Model S 70D og 85D har en rekkevidde på hhv. 390 Km (EPA) og 430 Km (EPA).

To interessante og etter min mening ganske objektive og informative artikler i relasjon til hhv. korrupsjonssaken mot Renault-Nissan sjefen Carlos Ghosn og den tyske undersøkelsen som påstår at Tesla Model 3 har et høyere CO2 avtrykk enn Mercedes-Benz C 200d. Dette er interessant stoff og vel verdt å bruke litt tid på. https://www.berlingske.dk/virksomheder/da-ghosn-blev-gaaet-spillet-om-renault-nissan https://www.dagbladet.no/nyheter/helt-absurd-a-hevde-at-elbiler-har-storre-utslipp/70996126

Teslas prispolitikk er mildt sagt uforutsigelig og relativt forvirrende synes jeg. På den annen side ser man også tydelig at de justerer prisen etterhvert som konkurrerende bilprodusenter kommer med reelle alternative elektriske bilmodeller og justeringene er derfor forståelige ut fra et pris og markedsperspektiv. Hvorvidt man synes at toppmodellen er dyr avhenger av hva man legger vekt på. Hvis man f.eks fokuserer på akselerasjonstiden alene er ikke 1,1 millioner NOK mye å betale for en bil som klarer 0-100 Km/t på kun 2,6 sekunder. Jeg vil hevde at dette i relativ forstand er ekstremt billig hvis man først har bestemt seg for å kjøpe en Tesla Model S. På den annen side ville jeg aldri ha kjøpt en såpass dyr bil uansett bilmerke, men dette er bare mitt synspunkt. For de som er ute etter det hurtigste og mest sensasjonelle gir en slik bil absolutt mening. Det er også ganske utrolig at en stor familiebil kan være såpass hurtig og dette viser etter min mening bare hvor effektive elektriske motorer er i forhold til stempelmotorer.

Så kom den varslede oppgraderingen av Model S og X (ingen egentlig facelift). Det handler primært om tekniske oppgraderinger for lengre rekkevidde og bedre ytelser. Innstegsmodellen Model S Standard Range klarer nå 450 Km (WLTP), 0-100 Km/t på 4,2 sekunder og en topphastighet på 250 Km/t. Model S Performance inkluderer etter oppgraderingen Ludicrous Mode gratis og dette betyr 590 Km rekkevidde (WLTP), 0-100 Km/t på 2,6 sekunder og en topphastighet på 250 Km/t. Model S Long Range har marginalt dårligere ytelser, men en bedre rekkevidde på 610 Km (WLTP) - 592 Km (EPA). Hva har så Tesla gjort? De har bl.a utviklet nye og mer effektive motorer (en såkalt Permanent Magnet motor er installert foran som på Model 3 Performance istedenfor for en Induction Motor), nye og mer effektive silicon carbide power units (nye invertere som bl.a medfører lengre tid med full effekt f.eks på Autobahn), bedre kjøling av batteriet som nå også kan klare V3 Superchargere (altså signifikant høyere ladehastighet som på Model 3) mm. Totalt er det snakk om ca. 10% bedre effektivitet når det gelder rekkevidde og ytelser. Bjørn Nyland forklarer dette bedre enn jeg kan...

Vår tidligere 2003 E46 318d Touring hadde et nogenlunde konstant gjennomsnitlig drivstofforbruk på 0,45 liter/mil på landeveiskjøring (ca. 0,55 liter/mil ved blandet kjøring) i de ca. 10 årene vi hadde bilen (totalt ca. 330000 Km). M47D20 motoren i denne modellen yter 115 HK og 265 Nm. Bilen var ellers 100% original. Det som imidlertid er litt interessant er at vår nåværende 2017 Citroën C4 Picasso har omtrent det samme forbruket tiltross for at den er nesten 15 år nyere. Motoren yter 120 HK og 300 Nm, men er på 1,6 liter istedenfor 2,0 liter. Bilene veier omtrent det samme, men Picassoen har en 6-trinns manuell gearkasse der BMW'en kun hadde en 5-trinns manuell gearkasse. Frontarealet er en del større på Picassoen så dette genererer mer luftmotstand og er trolig forklaringen på at den forbruksmessig ikke klarer seg bedre mot den gamle BMW'en. Jeg synes at vår E46 318d Touring var temmelig økonomisk for sin tid og det beste var at forbruket var så stabilt. Kaldt vær eller litt hurtigere kjøring på f.eks Autobahn gjorde liten forskjell på forbruket. Jeg savner både bilen og motoren...

@Ron Jeremy Jeg er ikke i markedet for en elektrisk bil i dag (hovedsakelig fordi vi bor i Danmark som har dyr strøm og et relativt dårlig utviklet nettverk av ladestasjoner), men på generelt grunnlag mener jeg at det stadig er litt for tidlig å kjøpe en elektrisk bil (ihvertfall i Danmark). Jeg er ingen innovatør når det gjelder nye biler og har aldri vært dette (bortsett fra Mazda MX-5 mrk.I og Citroën C4 Cactus mrk.I som jeg var blandt de aller første kjøperne av i henholdsvis Norge og Danmark). Jeg foretrekker å kjøpe velutviklede og velprøvde bilmodeller - samt alt annet når det gjelder teknikk og gadgets. Jeg tenker at de som har kjøpt og kjøper en Tesla Model 3 burde få litt ros for dette. De kjøper et relativt uprøvet produkt som koster ganske mange penger, men uten disse bilkjøperne ville mye ha stoppet opp for Tesla. Euforien er en viktig del av hele opplevelsen og den er uten tvil Teslas viktigste salgsargument. Derfor er det utrolig viktig at Teslas norske serviceapparat håndterer kundene profesjonelt og korrekt. Dette har det dessverre vist seg at er en utfordring. På den annen side kan dette knapt komme som en overraskelse iom. at ventetiden for service og ettersyn hos Tesla har vært lang også før Model 3 kom på markedet. Som Bjørn Nyland opplyser i sine seneste videoer på Youtube finnes det imidlertid alternativer og det er lov å være bare litt kreativ selv når det gjelder hva man bør gjøre for å gjøre seg selv en tjeneste. Jeg mener stadig at Tesla Model 3 Performance og Long Range (begge med dual motor) er den beste og mest interessante elektriske bilen på markedet i dag.

Jeg er enig, men at flere land etterhvert i perioden 2025-2030 vil forby salg av nye biler med dieselmotorer er en utfordring i denne sammenhengen. Jeg tror også at vi vil se produksjon av nye biler med bensinmotorer i denne perioden, men ulike former for mild hybrid og hybridmotorer vil bli vanlig. På den annen side er jeg ganske sikker på at dieselmotorer i tunge kjøretøyer vil forstette langt utover denne perioden. Dieselmotorer har tatt seg litt opp salgsmessig de siste årene og det er utrolig så rene disse motorene har blitt etter at myndighetene begynte å legge press på bilprodusentene når det gjelder utslipp. Forklaringen er at dette er dyrt for bilprodusentene og såvidt jeg har fått med meg er vi nå ved en grense når det gjelder hvor dyre de kan være før bilprodusentene taper penger på disse motorene. På den annen side er dette en balansegang på flere nivåer for bilprodusentene. På den ene siden er det et samlet regnskap når det gjelder utslipp for samtlige bilmodeller (altså pr. bilprodusent) som er avgjørende for myndighetene. Dette er også årsaken til at f.eks Porsche ikke lenger tilbyr dieselmotorer og flere bilprodusenter vurderer å stoppe produksjonen av de aller minste bilmodellene (f.eks PSA med Peugeot 108 og Citroën C1) som genererer liten profit, men fyller relativt mye i det nevnte totalregnskapet for utslipp. På den annen side er det bilmodeller som helt klart er best utslipp og forbruksmessig med dieselmotorer (primært tyngre kjøretøyer som f.eks BMW X5 etc.). Trenden går imidlertid mot bensinmotorer med mild hybrid (48 volt system og en mindre elektrisk hjelpemotor). I USA ser vi nå at V8 bensinmotorer begynner å ta seg opp salgsmessig igjen (spesielt i større SUV'er). Motorene er imidlertid signifikant mindre enn de tradisjonelt har vært og kan stenge av den ene sylinderbanken for mer økonomisk kjøring. Mer eller mindre like store V6 bensinmotorer har av samme årsak også blitt populære alternativer (bensinrekkeseksere når det gjelder f.eks BMW). Dieselmotoren for personbiler er imidlertid død i USA og dette påvirker også de europeiske bilprodusentene som er avhengige av eksport til USA (inkl. bl.a BMW).

Fremtiden for oss er så snart EU og spesielt det tyske og langt på vei det franske samfunnet er klar til en større omlegging av deres arbeidsmarkeder. En omlegging til primært elektriske biler handler først og fremst om arbeidsplasser i disse EU landene som har en stor bilindustri. Andre samfunn som f.eks det kinesiske er lenger fremme i denne utviklingen fordi den er diktert/bestemt politisk. Det er derfor klart at en slik omlegging vil ta tid og i en overgang vil det være flere ulike fremdriftskilder inkl. hybridvarianter. Det vi vil se er at andelen av de ulike fremdriftskildene endrer seg markant slik som vi ser det i Norge. Ettersom det kommer flere elektriske bilmodeller på markedet vil flere også velge elektriske biler. Dette vil bli forsterket av ulike politiske påbud/forbud, skatter og avgifter når det gjelder konvensjonelle biler. Bilprodusentene har derfor intet valg i relasjon til å rette seg etter disse når nye bilmodller skal utvikles og produseres. Dieselmotoren synger utvilsomt på siste verset i personbiler, men det er viktig å ha minst to tanker i hodet samtidig. Eldre dieselbiler vil suksessivt fases ut relativt hurtig, men det vil samtidig i noen år ennå bli produsert nye dieselbiler. Utfordringen er imidlertid at myndighetene hele tiden pålegger strammere avgasskrav og dette gjør motorene dyre å utvikle/produsere. Før eller senere vil dette ikke lenger kunne forsvares økonomisk for bilprodusentene og de vil derfor fase ut dieselmotorene til fordel for andre fremdriftskilder. Dette forsterkes også av hva ulike investorer tror at er mest rentabel/profitabel teknologi (les: de fleste bilprodusentene er aksjeselskaper).

Det er interessant at du oppfatter meg som en god Tesla selger. Jeg er klar over at "selger" her er lett humoristisk ment, men det må også bety at jeg forsøker å være litt urealistisk positiv når det gjelder Tesla og dette mener jeg faktisk ikke at jeg er. Jeg forsøker å være nogenlunde objektiv når det gjelder å omtale elektriske biler inkl. Tesla. Jeg er ikke selv i markedet for en elektrisk bil og jeg er klar på at en dieselbil i dag er det mest fornuftige for oss. Når dette er nevnt mener jeg også at elektriske biler er fremtiden selv om jeg samtidig synes at at utviklingen er litt trist som gammel bilentusiast. Om ikke mange årene er jeg håpløs gammeldags i forhold til yngre bilentusiaster. Jeg merker det faktisk allerede i dag når jeg skriver om hvor fantastisk en ordentlig og smidig en manuell gearkasse kan være. BMW pleide å ha slike i f.eks E30, men allerede i E36 var de annerledes og ikke like sofistikerte synes jeg. Yngre folk forstår sjelden hva jeg mener - naturligvis når man tenker på utviklingen mot dagens veldig bra automatkasser i BMW. Slik vil det også gå med elektriske biler vs. konvensjonelle biler. Poenget er at moderne elektriske motorer er så mye mer effektive enn stempelmotorene. De er også helt annerledes og dette gjør at mange ikke ser eller vil se fordelene med elektriske motorer i biler. Jeg forstår naturligvis dette, men jeg mener allikevel at man bør holde følelsene i bero slik at man kan vurdere elektriske motorer og biler på et nogenlunde objektivt grunnlag. Jeg mener at Tesla Model 3 Performance eller Long Range (avhengig av fokus) i dag er den beste elektriske bilen man kan kjøpe og dette tiltross for alle feil og mangler modellen har. Bilen er fantastisk effektiv og såvidt jeg vet er intet grunnleggende med bilen dårlig. Den opplevde kvaliteten er ikke den beste når det kommer til finish på karosseriplater, lakk og montering (og slikt er naturligvis ikke bra), men dette kan ordnes og vil bli tatt hånd om av Tesla på garantien. Bjørn Nyland er i alle fall ikke bekymret for dette når det gjelder hans Model 3. Det skal bli interessant å følge denne diskusjonen når BMW etterhvert også kommer med flere rene elektriske modeller. Kanskje blir elektriske biler mer akseptert fordi det da handler om BMW og ikke om Tesla. Jeg tror helt klart at dette kommer til å skje, men i relasjon til denne diskusjonen er dette i så fall delvis en misforståelse. Jeg er egentlig likeglad om det er Tesla som bygger Model 3 eller det hadde vært en annen bilprodusent. Model 3 er teknisk og designmessig uansett en veldig interessant bilmodell. Poenget med å sammenligne Model 3 Performance og 911 Carrera S er at ytelsene er nogenlunde identiske på nær topphastigheten for 911'en som er 47 Km/t høyere. Man må faktisk opp på nivå med 911 Carrera S for å ha en alminnelig bil som som kan holde følge med Model 3 Performance alle steder utenom på Autobahn og bilbaner.

140 Km/t er i overkant hvis man vil kjøre Model 3 Performance økonomisk, men denne hastigheten er heller ikke lovlig i Skandinavia. Bjørn Nyland kjørte nylig til Lappland i Finland med sin Model 3 Performance og da kjørte han i 120-125 Km/t på motorveiene i Sverige med svært god økonomi. Han fulgte konsekvent oppskriften på effektiv kjøring som jeg beskriver i mitt tidligere innlegg og den gir meget gode resultater tidsmessig i relasjon til ladetiden. Man kan imidlertid ikke sammenligne effektiviteten på langkjøring når det gjelder dieselbiler og elektriske biler. Elektriske biler er ikke der ennå, men nærmer seg hurtig. Sammenligner man derimot Model 3 Performance med f.eks en Porsche 911 Carrera S (de er like hurtige 0-100 Km/t) vil jeg tro at saken stiller seg annerledes. Porschen har et gjennomsnitlig bensinforbruk ved blandet kjøring på 0,89 liter/mil og kommer lett over 1 liter/mil med litt entusiastisk kjøring (f.eks gjentatte "hammer time" sekvenser). Model 3 Performance har også en topphastighet på 261 Km/t så det går radig også når hastigheten passerer 200 Km/t. Vedr. den generelle byggekvaliteten på Model 3 så er den under enhver kritikk. Det varierer imidlertid mye fra bil til bil hvor dårlig den er, men det er egentlig ingen unnskyldning for denne miseren. Jeg tenker at Tesla også begynner å få dårlig tid i relasjon til å utnytte det forspranget de har i relasjon til de tyske bilprodusentene. Ergo er det bedre å faktisk levere bilene til kundene (nå som produksjonen av Model 3 endelig går på maksimal hastighet) og ta problemene som de kommer. Spekulativt og litt frekt - så absolutt, men vi snakker om Tesla's mulighet for å virkelig slå igjennom med Model 3. I denne sammenhengen skal vi heller ikke glemme at Model 3 er helt enestående i sitt segment. Tyskerne er faktisk ikke i nærheten av å ha noe lignende så på en måte kan man også forstå Teslas beslutning om å få flest mulig Model 3 eksemplarer ut på markedet så fort som mulig.

Design er subjektivt, men jeg er enig i at Model 3's eksteriørmessige design er nedtonet og med hensikt så (for å nå en bredere kjøpergruppe). Jeg tenker at designet minner mye om VAG's generiske industridesign (spesielt fronten som er litt VW og litt Porsche) og at dette er tilsiktet av samme årsak. Ellers er det bakenden på Model 3 jeg liker minst. Jeg tenker at det er en "lost opportunity" at bilen ikke er en hatchback med stor åpning som f.eks VW Golf. På den annen side er det ingen tvil om at dette er unngått av hensyn til kostnadene med å produsere bilen. Når dette er nevnt er det en klar designfeil at vann fra bakvinduet renner rett ned i bagasrommet når bagasjerommet er åpent. Her har det uten tvil gått for fort når det gjelder designet av bilen og noe slikt ville vi aldri ha sett fra en tysk bilprodusent i dag. Interiøret i Model 3 er fantastisk synes jeg, men jeg forstår at mange ikke liker designet på spesielt dashboardet som ikke har et tradisjonelt instrumentpanel. Jeg har hatt/har to biler som ikke har dette i en tradisjonell forstand (Citroën C4 Cactus og C4 Picasso) og jeg reagerer derfor ikke negativt på dette (snarere tvert imot). Etter litt tilvenning fungerer løsningen med en (eller to) sentrale skjermer utmerket. C4 Cactus har ikke en gang en turteller og dette fungerer faktisk også OK. På Tesla Model S og X reagerer noen på at f.eks setene ikke lever opp til tysk premium standard. Dette er en korrekt observasjon, men på den annen side er dette ikke uvanlig med amerikanske biler. Såvidt jeg har fått med meg kommer det snart en større facelift på disse modellene og da vil setene bli bedre (igjen såvidt jeg forstår). Det vil også komme en større batteripakke og dermed formodentlig enda mer effekt og lengre rekkevidde. Ryktebørsen snakker om et 120 kWh batteri så en Model S P120D er kanskje klar om noen måneder...

Tesla Model 3 Performance er ganske effektiv og har en WLTP rekkevidde jmf. Tesla på 530 Km. Lader man til 80% - noe som går rimelig hurtig fra f.eks 40% - har man stadig over 400 Km rekkevidde. Starter man med 90% har man minst 450 Km rekkevidde (under optimale forhold). Poenget her er å lade én (1) gang underveis når det er ca. 40% igjen og toppe opp til 50%. Denne ladingen burde ikke ta mer enn ca. 10-15 minutter såfremt man velger en Supercharger. Som man ser er ikke dette scenariet vesentlig mindre effektivt tidsmessig enn om man kjører en bensin/dieselbil. Med elektriske biler er det de første 20% og de siste 20% som tar tid å lade. Tesla Model 3 (som er svært effektiv) lader med maksimal hastighet til ca. 55% prosent før hastigheten faller langsomt mot ca. 70% såfremt batteriet er varmt (dvs. man har kjørt et stykke før man lader).

Isolert sett relativt høyt for Model S/X med Dual Motor, men ikke i relasjon til det totale produksjonsvolumet. Det skjer feil og tilbakekallelser med alminnelige biler også, men disse har det etterhvert vært så mange av at folk knapt legger merke til det. Jeg tenker at Tesla har tatt og tar noen snarveier enkelte steder på de ulike modellene og dermed lar kjøperne være testsjåfører. Dette er på ingen måter unikt for Tesla, men f.eks BMW kan normalt ikke ta seg slike friheter. For BMW er dette prisen de må betale for å være en ledende tysk premium bilprodusent. Tesla er på vei opp så om noen år kan de heller ikke tillate seg dette og må dermed bruke mer penger på testing av bilene før de kommer på markedet. Dette vil gjøre bilene dyrere å produsere og skal Tesla holde fortjenestemarginen må kostnadene ned og/eller produksjonsvolumet opp - hvis de vil unngå å sette prisen kraftig opp på bilene. Dette fenomenet er også årsaken til BMW's evige streben etter stadig nye nisjemodeller som genererer høy profitt. Alternativt måtte de ha solgt mange flere alminnelige modeller, men slikt er ikke gjort i en håndvending - og/eller de kunne ha senket produksjonskostnadene pr. bil, men dette vil vi jo helst ikke fordi slikt normalt medfører en dårligere interiørkvalitet. At 1-serien nå får forhjulstrekk er imidlertid en ren spareøvelse fra BMW.

Jeg har ingen problemer med å forstå at noen er skeptiske til denne undersøkelsen som kommer fra et tysk økonomisk forskningsinstitutt (mrk. tysk og økonomisk) på nåværende tidspunkt. De tyske bilprodusentene (og dermed den tyske økonomien generelt) er i dag ekstremt presset tidsmessig, økonomisk og praktisk - og alle grep/triks er åpenbart tillat når det essensielt handler om å overleve - noe som faktisk på sikt er tilfellet for de tyske bilprodusentene. Det er mulig du ikke riktig forstår konsekvensene av det som nå skjer i bilindustrien, men nå er det alvor og det er nå det begynner å svi at de tyske bilprodusentene sov i timen da Tesla presenterte Model S i 2012. Salget av nye biler stagnerer, aksjekursene faller og underleverandørene forsøker å finne alternativer for hvordan de kan finne nye veier å tjene penger. Det er nå det handler om samling i bånn for de tyske bilprodusentene og politiske samt økonomiske ledere.

Det er faktisk klimaforskere som mener at nettopp overbefolkning er roten til flere av klima og miljøutfordringene. Jeg tror også at mange politikere etterhvert mener dette, men at det samtidig er en vanskelig problemstilling å diskutere i relasjon til etiske, moralske, religiøse, økonomiske etc. holdninger/standpunkter. Det er ingen tvil om at et land som f.eks India (1,3 milliarder mennesker) er overbefolket ut fra en plass og ressursmessig vurdering, men har vi med all vår relative velstand en moralsk rett til å fortelle hva de skal gjøre med denne utfordringen i India? Jeg er ikke så sikker på om vi har en rett til dette selv om Indias overbefolkning på ulike måter også påvirker oss. Vi kan imidlertid sørge for "å feie for egen dør" ved å f.eks stoppe skraping av vestlige skip i India (der dette er en alvorlig miljøforurensing) og stoppe import av alt for billige tekstiler (eller i det minste kreve en bedre omfordeling av velstanden denne industrien skaper). Det handler om opplysning og at India selv finner en løsning, men sporene fra Kina skremmer helt sikkert. Kineserne innførte en såkalt etbarnspolitikk på slutten av 70-tallet nettopp for å begrense folkemengden på sikt, men det konkrete resultatet 40 år senere er omdiskutert fordi dette også førte til en skjev fordeling mellom menn og kvinner (pga spedbarnsdrap på pikebarn). Det er i dag et betydelig underskudd på kvinner i Kina og dette har ført til store problemer med prostitusjon og salg av kvinner/piker. Jeg tror at mange land som har demografiske utfordringer (India, Bangladesh, Nigeria, store deler av Midtøsten m.fl.) innser alvoret, men at de samtidig mener at vi her i vesten snylter på felles ressurser. Vi lever godt på deres fattigdom uten å gi tilstrekkelig tilbake økonomisk. Det er etter min mening mye sant i dette, men hvordan man løser dette avhenger av politisk ståsted. Jeg tror at den mest holdbare løsningen på sikt er en bedre skattlegging av internasjonelle virksomheter og dermed en bedre omfordeling av de økonomiske ressursene. På den annen side hjelper dette lite hvis midlene havner i autoritære hender eller hos noen få rike familier - så en mer transparent internasjonal økonomi er også påkrevet. Folkeopplysning er også et viktig tema og det finnes flere gode eksempler på at dette virker også i relasjon til demografiske utfordringer (spesielt i samfunn der religiøse skikker forhindrer en fornuftig demografisk utvikling). Kvinner ønsker sjeldent selv flere barn enn de kan ta vare på så en bedring av kvinners rettigheter er et viktig virkemiddel mot overbefolkning. https://www.dr.dk/nyheder/indland/klimaforskere-vil-bremse-voksende-befolkning-med-etbarnspolitik

@N.E.W. Vi hadde jo en Citroën C4 Cactus i 3 år og toltalt ca. 90000 Km. Vår Cactus hadde en BlueHDi firesylindret dieselmotor på 1,6 liter som ytet 100 HK og 254 Nm. Dieselmotoren er litt tyngre enn den 3 sylindrede bensinmotoren så vekten på bilen var nærmere 1100 Kg enn under et tonn, men bilen er stadig relativt lett og det merkes når man kjører den. Jeg liker den originale Cactus modellen og tenker at den er ganske unik på en positiv måte. Vi hadde ingen problemer med vår Cactus i de årene vi hadde bilen. @Fredrik 90 Jeg er temmelig overbevist om at det totalt er skapt flere nye jobber pga. digitaliseringen enn det er jobber som er forsvunnet, men dette er selvfølgelig ganske irrelevant for de som mistet deres jobber pga. den nye teknologien. Ikke alle hadde muligheten for omskolering og dette er selvfølgelig trist. Elektriske biler er etter min mening helt klart fremtiden, men pr. i dag handler det mest om smak og behag vedr. hva slags fremdriftssystem man ønsker å ha. Jeg har nevnt dette noen ganger, men det handler ikke om enten eller (stempelmotorer vs. elektriske motorer). Verden er ikke sort eller hvit og folk kan velge helt fritt hva de vil kjøpe. For noen er elektriske biler det mest fornuftige valget, mens for andre er elektriske biler bare et upraktisk alternativ. Jeg liker f.eks Model 3, men den er ikke et alternativ for oss her i Danmark. Hadde jeg bodd i Norge ville jeg imidlertid ikke ha tenkt meg om to ganger før jeg kjøpte en Model 3 som bruksbil. Trolig ville jeg imidlertid hatt f.eks en Mazda MX-5 ved siden av bare for ikke å slippe helt taket i klassiske kjøreopplevelser...

Jeg vil gjerne bytte ut vår Citroën C4 Picasso med en Model 3, men iom. at vi bor i Danmark blir det for upraktisk å ha en slik bil. Det er foreløpig relativt få steder man kan lade bilen og det å lade hjemme er ikke et alternativ med de høye elprisene vi har i Danmark. Har man solceller på taket og en Tesla Powerwall stiller saken seg noe annerledes, men dette koster minimum 100K DKK. Vi kjører også relativt lange strekninger når vi først er på tur (f.eks til Gålå i Norge - 720 Km, Berlin - 620 Km eller den franske rivieraen - 1800 Km) og selv om dette absolutt er mulig i en elektrisk bil er det stadig vesentlig mer praktisk med en dieselbil. Til daglig tar vi bussen eller trikken på jobb i Århus (13 Km).