Fredrik

Salget av 5-serien er stadig fallende i USA (fra ca. 49000 til 45000 stk pr. år i perioden 2017-2019) mot f.eks Mercedes-Benz W213 som økte salget (fra ca. 41000 til 44000 stk. pr. år i perioden 2017-2019). G30 er en ny modell mot W213 som kom på markedet i 2016 og det er derfor ganske sikkert at BMW vil selge flere 5-serier i årene som kommer enn Mercedes-Benz vil selge E-klasser (Mercedes-Benz har helt klart en utfordring der med mindre en evt. facelift gjør underverker). Det kan virke som om SUV markedet øker på bekostning av denne klassen også og det skal derfor bli spennende å se om G30 klarer å rette opp på dette. Jeg tror dessverre ikke dette for SUV trenden er temmelig sterk og gjennomgripende i bilmarkedet. For BMW spiller dette trolig ingen stor rolle iom. at de er godt dekket opp med ulike SUV modeller, men for oss som liker tradisjonelle biler er utviklingen litt trist. Jeg forstår virkelig ikke hvorfor SUV'er er så populære. De er store, tunge, dyre og bruker vesentlig mer drivstoff. Hvis det uansett handler om enkel off-roading (som det normalt gjør med SUV'er) liker jeg mye bedre modeller som f.eks Audi A6 Allroad eller Volvo V60 Cross Country som uten problemer klarer det samme.

Men er det USA som avtar disse G30'ene eller er det primært i andre markeder G30 vokser? Jeg tenker at amerikanerne er praktiske når det gjelder hva som selger og at markedet derfor bestemmer. De tjener mye mer penger på å selge tildels svindyre SUV'er (trucks) basert på relativt enkel teknikk enn på å holde følge med bl.a BMW når det gjelder spesielt mindre biler, men også mellomklassebiler og større biler. På den annen side har Ford også Lincoln og dagens Continental er jo ganske elegant...

Mercedes-Benz S-klasse W222 er fra 2014 og etterhvert en gammel modell (siste facelift kom i 2017). Den har designmessig ikke tålt tidens tann spesielt bra synes jeg og forklaringen er at designmoten har forandret seg kraftig i løpet av de 5 årene siden 2014. Det er ingen tvil om at designet på G11 etter den siste faciliften er tilpasset den nye X7 og at dette trolig er et smart trekk av BMW så lenge verden er besatt av SUV'er. Det skal derfor bli spennende å se hvordan salget vedr. G11 og X7 kommer til å fordele seg i tiden fremover. Jeg tror at X7 kommer til å ta en stor del av det markedet 7-serien tradisjonelt har hatt.

Det store poenget med GT-variantene (bortsett fra designet og den praktiske bakluken) er jo at de har en lengere akselavstand enn de regulære modellene (+11 cm og +10 cm for hhv. 3GT og 5GT). 3GT (F34) har plattformen fra F35 3-serie LWB (bygges i Kina), mens 5GT (F07) har en forlenget plattform fra den regulære 5-serien F10. 4-serien (F32, F33 og F36) har alle sammen den samme akselavstanden som den regulære 3-serien (F30). 6-serien (F06, F12 og F13) har alle sammen en forkortet akselavstand fra den regulære 5-serien (F10 - altså den forrige generasjonen 5-serie), mens dagens 6GT (G32) har den samme plattformen som 5GT (F07) - altså en forlenget plattform fra F10.

Jeg tenkte at jeg bør følge opp innlegget med de bilene jeg har hatt med de bilene jeg angrer på at jeg ikke kjøpte på det tidspunktet de var til salgs som nye. Dette handler ikke om drømmebiler som f.eks Ferrari 288 GTO og BMW M5, men om biler som var økonomisk oppnåelige for meg og som jeg hadde lyst på i relasjon til at de var interessante som konsept og i forhold til at de bl.a var artige å kjøre. Årsaken til at jeg ikke kjøpte bilene er sammensatt, men primært handlet det om at jeg allerede hadde andre interessante biler samt at selv om bilene var spennende var de ikke spennende nok i forhold til de bilene jeg allerede hadde eller hadde hatt. (konseptene var ikke så forskjellig når alt kom til alt). Selvfølgelig kan jeg kjøpe disse bilene i dag, men dette er ikke poenget i denne sammenhengen. La oss se på hva slags biler jeg angrer på at jeg ikke kjøpte da de var i salg som nye... Først ut er Mini Mrk. IV (1976-2000). Alec Issigonis's konsept samt måte å utnytte interiørplassen på var fantastisk. Som en stor bonus er bilen virkelig morsom å kjøre - nesten som en gocart. Jeg elsker det overordnede designet på bilen (som BMW faktisk har vært veldig tro mot), men i min verden er VW Boble like revolusjonerende teknisk (om enn helt forskjellig) og minst like ikonisk designmessig og stilmessig. Jeg hadde allerede en Boble og dette var god nok grunn til ikke å kjøpe en Mini (i alle fall på 80-tallet da jeg vurderte å kjøpe en engelsk Mini). Range Rover Mrk.I (1970-1996). Jeg hadde på slutten av 80-tallet opparbeidet meg relativt stor erfaring med Land Rover Serie III 88" (SWB) og som de aller fleste som hadde denne bilen var Range Rover på en måte det neste naturlige steget oppover. Jeg testet i 1988 en Range Rover V8 Vogue SE med automatgear og elsket bilen i løpet av de 2-3 dagene jeg hadde bilen. Så behagelig, kraftfull og kompromissløs. Ikke ulik en X5 med V8 motor i dag, men SUV konseptet var ennå ikke oppfunnet og en enda mer kompromissløs 4x4 bil var derfor vesentlig mer attraktiv i min verden. Jeg kjøpte derfor en Land Rover Serie III 109" (LWB) med en 2,6 liter rekkesekser istedenfor. Den var en mer ekte offroader og passet min livsstil bedre på 80-tallet. I ettertid angrer jeg imidlertid på at jeg ikke kjøpte en Range Rover med V8 motor. Det hadde definitivt vært både interessant og morsomt å ha hatt den opplevelsen. Porsche 931 (924 Turbo - 1979-1982). Denne modellen er relativt ukjent for de aller fleste (selv for folk som har litt erfaring med eldre Porscher), men dette var en seriøs sportsbil på begynnelsen/midten av 80-tallet. Bilen var basert på den regulære 924 modellen, men hadde en kraftig oppgradert motor (en ekte Porsche motor bortsett fra motorblokken som var fra VW/Audi) samt bl.a bremser og gearkasse fra 928 modellen. Motoren ytet offisielt 170/177 HK (Mrk.I og Mrk.II), men reelt ytet den 210-230 HK. Dette var på nivå med 911 Carrera 3.2 og ytelsene var deretter. Jmf. Porsche skulle bilen ha en topphastighet på 230 Km/t, men den hadde ingen problemer med å kjøre fra den nevnte 911'en som hadde en topphastighet på 245 Km/t. Den hadde heller ingen problemer med å nogenlunde holde følge med 928S som på en god dag klarte 260 Km/t. Jeg hadde virkelig lyst på en 931, men valgte å kjøpe en nyere 944/B (facelift). Sannsynligvis fordi jeg allerde hadde hatt en 928S, 924 og en 911 Carrera 3.2 (ergo var ikke ytelsene det viktigste, men derimot selve 944 modellen). BMW E28 med M30 motoren (528i/535i i perioden 1981-1987). BMW's M30 "storsekser" på 80-tallet var en fantastisk motor - så kraftig og karismatisk (spesielt lydbildet). Jeg hadde en E30 320i og drømte selvfølgelig om en E28 med M30 motoren. På den annen side var den lille M20 rekksekseren alt hva M30 var bare i et litt mindre format og hadde man fokus på dette var det egentlig ikke nødvendig å "oppgradere" til en E28 med M30 motor. Mer effekt og ytelser så absolutt, men ikke nødvendigvis mer klassisk BMW (altså med rekkesekser) og mer kjøreglede. Det skulle gå litt over 10 år før jeg kjøpte en ny BMW og denne gangen en E36 323i med den om mulig enda mer fantastiske M52 rekkesekseren på 2,5 liter. I ettertid angrer jeg imidlertid litt på at jeg aldri tok skrittet fullt ut og kjøpte en E28 528i/535i med manuelt gear. Peugeot 405 Mi16 (1987-1992). På slutten av 80-tallet hadde Peugeot omtrent den samme statusen som Audi har i dag (relativt) og toppmodeller som f.eks 205/309 GTi og 405 Mi16 var fantastiske bilmodeller i relasjon til f.eks Golf GTI og BMW E30 318is/325i. Så lett og kjøreglad selv om den generelle kvaliteten ikke var på nivå med de tyske bilene. 0-100 Km/t på 8 sekunder og en topphastighet på 220 Km/t var imidlertid mer enn respektabelt på slutten av 80-tallet og fullt på høyde med f.eks BMW E28 535i. Peugeot klarte imidlertid dette med en selvpustende rekkefirer på 158 HK og en vekt på kun 1180 Kg. Det helt store med 405 Mi16 var imidlertid kjøreegenskapene som mest minnet om en lett forstørret 205 GTi - altså svært inspirerende og morsom. Jeg valgte imidlertid å kjøpe en 405 GTX som hadde den samme motoren som 205 GTi 1,9 - ikke fullt så kraftig som 405 Mi16, men essensielt like morsom når det gjaldt turtallsvillighet og reell utnyttelse av motoren på norske 90-talls veier. Allikevel angrer jeg litt i ettertid på at jeg ikke kjøpte en 405 Mi16. Det hadde vært morsomt å ha hatt den opplevelsen også... Det er selvfølgelig mange andre biler jeg gjerne også skulle hatt, men dette er de bilene jeg realistisk ønsket å ha da de var til salgs som nye, men som jeg dessverre ikke kjøpte. Dette er naturligvis ingen stor greie i dag, men når man tenker tilbake 20-30 år hadde det allikevel vært litt kult å ha prioritert annerledes.

Ja og nei. EU etterspør mer strøm og dette fører til dyrere strøm for norske forbrukere fordi Norge eksporterer strøm til EU. Slik fungerer en åpen markedsøkonomi, men jeg er usikker på om nordmenn liker dette når de vet årsaken til at EU etterspør mer ren strøm. Tyskland og Polen (blandt flere land i EU) har naturligvis siden tidenes morgen satset på brunkull siden dette bare kan graves frem og derfor er billig. Det er først nå at de er tvunget til å finne andre energikilder fordi befolkningen krever dette av hensyn til miljøet. Det tragiske for de norske forbrukerne er dermed at strømprisene øker kraftig pga. den nye etterspørselen fra EU og et åpent marked for strøm. Det værste er at norske myndigheter også har godkjent at norske kraftverk kan selges til utenlandske virksomheter. Dermed kan man ende opp i en situasjon hvor det er billigere for tyske energiselskaper å kjøoe norske kraftverk (for å eksportere billig strøm til EU) enn å bygge moderne energikilder i Tyskland. Norske forbrukere risikerer å havne i en limbo der de betaler høy markedspris for strøm samtidig som billig strøm (for de tyske energiselskapene) eksporteres til Tyskland. Vi ser dette allerede i dag ved at store selskaper som f.eks Google og Facebook (de har kjempestore strømkrevende IT-server parker) har etablert seg i Danmark. Her kjøper de billig norsk strøm (opprinnelig) på langsiktige avtaler uten eller med få avgifter av danske energiselskaper (en slags dansk variant av distriktsutbygging). Hvorfor disse IT-serverparkene ikke ble etablert i Norge er et åpent spørsmål, men jeg antar at det handler om (i denne sammenhengen) såkalt fornybar energi (fint ord å bruke i markedsføringen for Google og Facebook) i kombinasjon med leveransesikkerhet og infrastruktur. Her er det viktig å påpeke at strøm er strøm og den blandes selvfølgelig med bl.a dansk og tyskprodusert strøm som også er kullkraftbasert. Danskene har med andre ord pyntet seg med lånte fjær på bekostning av norske forbrukere (indirekte). Jeg er faktisk litt enig med Spetalen i at norske forbrukere i denne sammenhengen på en måte blir plyndret - og med norske myndigheters velsignelse.

Tja... hvis man leter etter én veldig god årsak til ikke å kjøpe en elektrisk bil bør man lese denne artikkelen grundig og samtidig forstå hvordan helt basic markedsmekanismer fungerer. Her i Danmark har vi nå en strømpris på ca. 60 øre pr. kWh før avgifter - omtrent 70% mer enn gjennomsnittprisen i Norge. Rundt 60% av strømmen i Danmark kommer fra vindkraft, mens resten kommer fra kullkraftverk. I Polen kommer ca. 80% av strømmen fra kullkraft og i Tyskland er andelen nå 60% (altså tilsammen 121 millioner innbyggere av EU's 512 millioner innbyggere - ca. 24%). Tyskland har begynt å utfase atomkraft og vil utfase kullkraft innen 2038. Polen vil helt sikkert bli tvunget til å erstatte kullkraft med renere energi i løpet av den samme perioden. Erstatningen vil primært være (i alle fall i en overgangsperiode) strøm fra Norge og Sverige samt gass fra Russland og Norge (bare for å ta et eksempel). Dette vil naturligvis drive både fornybar strøm fra det nordlige Europa og gassprisene kraftig oppover, men slik fungerer EU. Samlet sett vil miljøeffekten i hele unionen være betydelig, men det er alminnelige husholdninger i bl.a Norge som kommer til å betale regningen med mindre den norske staten og/eller EU på en eller annen måte innvilger økonomiske kompensasjoner. Apropos Chris Harris så liker jeg også denne todelte (sort of) episoden med Ferrari 288 GTO (forgjengeren til F40) og Porsche 959. Alle generasjoner med bilentusaster har deres favoritter på bilder/postere på gutterommet. Jeg er så gammel at jeg hadde Ferrari 288 GTO på veggen som min drømmebil og jeg har faktisk sett bilmodellen flere ganger live senere. En veldig minnerik episode er da jeg i min Porsche 928 S kjørte sammen med en venn i en Porsche 931 over Massif Central i Frankrike i 1985. Det var natt og det var landeveier (motorveien sydover fra Clermont-Ferrand var ennå ikke bygget). Plutselig ble vi innhentet av en engelsk 288 GTO og holdt følge med denne helt ned til litt syd for Millau (også mange år før broen ble bygget) - ca. 200 Km på smale smale og bratte landeveier. Vi kjørte aktivt og fort i forhold til veienes standard, men ikke fort i forhold til hva disse bilene kunne klare (Porschene kunne klare rundt 255-260 Km/t, mens 288 GTO har en topphastighet på 290 Km/t). Dette var på et tidspunkt da f.eks BMW E28 535i hadde en topphastighet på 220 Km/t bare for å sette tingene i et perspektiv. Det var en fantastisk opplevelse som jeg aldri har glemt og 288 GTO'en var så sexy som noen bil kan bli. Bare for å ta et eksempel: F80 M3 er 142,4 cm høy. Ferrari 288 GTO er 112 cm høy. 288 GTO er med andre ord over 30 cm lavere enn dagens M3 samtidig som den er mer eller mindre like bred (eller mer korrekt 3,3 cm bredere). Vi snakker om en virkelig lav supersportsbil på nivå med LaFerrari og Lamborghini Aventador som er hhv. 0,4 cm lavere og 1,6 cm høyere enn 288 GTO. Det ble kun bygget 272 stk. 288 GTO og kun et mindre antall ble solgt til Storbritania. Man kan jo lure litt på hvem som var den heldige og velstående sjåføren/eieren - en fantastisk supersportsbil som nesten er mest elegant og interessant rett bakfra...

@Marius2002 Takk for et artig innslag med CAR Magazine - virkelig kjekk lesing. Jeg begynte å lese dette britiske bilmagasinet allerede på 80-tallet da skribenter som bl.a George Bishop, Russel Bulgin, LJK Setright, Gavin Greene og faktisk James May bidro til å gjøre bilmagasinet til noe helt spesielt. Artiklene og ikke minst bildene var svært gjennomførte og dannet skole for hvordan bilmagasiner kom til å bli mange år senere. Jeg abonnerte på CAR frem til begynnelsen av 2000 tallet da internettet etterhvert (for min del) ble en mer naturlig kilde til nyheter og data om biler. Jeg er imidlertid helt enig i at noe gikk tapt på veien over til digitale medier. Som @Fredrik 90 påpeker er det ikke helt det samme foran en PC eller et nettbrett som det var å sette seg i godstolen med et ferskt bilmagasin av høy kvalitet. En liten digresjon i denne sammenhengen er forskjellen på papirkvaliteten som CAR og AMS (altså tyske "Auto, Motor und Sport") hadde på denne tiden. CAR hadde et slags høyglanset papir som var tykt og luktet godt, mens AMS var en betydelig billigere produksjon. Innholdsmessig var magasinene også ganske forskjellige ved at AMS hadde relativt enkle og blasse bilder i kombinasjon med mange skjematiske datamatriser og relativt enkel tekst, mens CAR hadde store og flotte bilder i kombinasjon med lange og svært velskrevne artikler. CAR brukte man god tid på, mens AMS mest var et oppslagsverk... Takk til deg også @Daniel. for innslaget om Chris Harris. He is my Man og har vært dette siden jeg oppdaget ham for ca. 10 år siden da han holdt på med Drivers Republic. Han gikk senere solo i samarbeide med The Drive og produserte en hel rekke fantastiske YouTube videoer (før han ble headhuntet til Top Gear) der denne videoen er en av favorittene (når vi nå fokuserer på de fantastiske 80-talls bilene)...

Grillen er helt latterlig. Det var en som postet et bilde av en helt nydelig E38 for et par dager siden. Den modellen er stadig både elegant og grasiøs, men selvfølgelig ikke moderne. Hvis G11 med den helt desperate faceliften (modellen selger dårlig i USA) kalles moderne foretrekker jeg sannelig heller litt eldre BMW'er.

Euro 3 - der det bl.a slippes ut over 6 ganger så mye Nitrogenoksid og 20-30% mer karbonmonoksid i forhold til i dag.

Jeg er ikke spesielt interessert i elektriske biler ut fra et miljøperspektiv for dette er i aller høyeste grad ganske omdiskutert. Jeg er imidlertid interessert i elektriske biler ut fra et teknisk og kjøredynamisk perspektiv - og det er også derfor jeg skriver ganske mye om disse bilene i min tråd... Jeg har full forståelse for at noen ikke klarer å se denne forskjellen og evt. blir provosert så snart de ser, leser eller hører om elektriske biler. Det er etter min mening ganske frustrerende å registrere hvordan store deler av media heller ikke klarer å se annet enn sort eller hvitt når virkeligheten er et sted i mellom. Elektriske biler kommer ikke til å redde verden, men selve teknologien kan kanskje være et alternativ i mange sammenhenger. Det er jo ikke slik at alle biler behøver å ha en stempelmotor og det er heller ikke alle biler som bør ha en stempelmotor. Det vi imidlertid ikke trenger er eldre biler som slipper ut skadelige avgasser og sot samt lukter surt - som dieselbiler som ikke klarer Euro 3 normen gjør. Det er en grunn til at disse dieselbilene ikke lovlig kan kjøre i temmelig mange europeiske byer og at de i land som f.eks Danmark blir skattet ihjel. Danmark har valgt å ikke forby disse bilene i byene (som bl.a tyskerne gjør), men derimot å gjøre det ekstremt lite økonomisk attraktivt å kjøre bilene. Metoden er åpenbart effektiv for det er i dag svært sjelden man ser biler som f.eks E46 320d og E39 530d i Danmark.

@Kolstad Jr. En strøken E46 ville utvilsom ha stått høyt på min liste også (hvis jeg hadde bodd i Norge), men da som 330i. Dét er virkelig en godbit av en bensinrekkesekser som heller ikke blir mye dårligere i en E39 530i. Jeg har forøvrig ingen spesiell miljøagenda - nope - ikke som ihuga bilentusiast med en forkjærlighet for stempelmotorer...

Det er slik mange land syd for Middelhavet og i Mellomøsten blir fylt opp med gamle dieselbiler som det ikke lenger er hensiktsmessig å kjøre i Europa pga. høye avgifter og restriksjoner. Jeg tenker at det er bedre om man i disse samfunnene hadde kjøpt en nyere bil til den samme prisen. Det kan være kult å kjøre gammel luksus (f.eks Mercedes-Benz eller BMW), men ikke når de i den grad forurenser. Jeg tenker at man som bilentusiast bør unngå å gjøre seg selv en bjørnetjeneste i denne sammenhengen. Jeg liker at folk interesserer seg for biler med stempelmotorer og håper at det fortsetter slik i mange år fremover. På den annen side er det viktig i denne sammenhengen å få fjernet de aller værste miljøsynderne og det er definitivt dieselbiler som kun klarer Euro 3 normen.

Jeg dømmer ingen og heller ikke deg, men jeg mener klart at man i dag bør unngå å importere dieselbiler som kun klarer Euro 3 normen. Det finnes nok av andre interessante biler som man absolutt burde importere å glede seg over (flere nevnt over her)...

@TRF Jeg mener definitivt at man i dag bør unngå å importere biler med dieselmotorer som kun klarer Euro 3 normen. Det er ikke så ofte at man ser/møter slike biler her i Danmark (miljøavgiftene er svært høye og derfor er de fleste skrotet eller solgt ut av landet), men når man av og til treffer på disse bilene (f.eks ligger bak en slik dieselbil) merker man tydelig at disse bilene er fra en tid vi ikke vil tilbake til. Jeg har selv hatt 4 slike dieselbiler i perioden 1997-2013 og totalt kjørt langt over 500000 Km med bilene. Jeg ser absolutt poenget med soliditeten og relativ verdi for pengene (f.eks E39 530d), men selv om jeg ikke er en miljøfanatiker mener jeg allikevel at litt hensyn til miljøet bør man ta. Jeg har en dieselbil i dag også, men den klarer Euro 6d normen. Jeg bor forøvrig delvis på landet og har derfor full forståelse for at mange foretrekker dette...

Avgassene på dieselbiler med Euro 3 er ikke OK, men jeg er helt enig i at noen av disse bilmodellene er blandt de mest solide som finnes når det gjelder driftssikkerhet...

Jeg har lekt litt med statistikk når det gjelder samtlige av de ca. 26 bilene jeg har hatt så langt i perioden 1985-2019 (det kan være et par biler jeg har glemt i farten, men dette er evt. ikke viktig i den store sammenhengen). Jeg har sammenlignet vekt, motorvolum, hestekrefter, dreiemoment og topphastighet. Jeg har hatt bilene (bortsett fra et par Land Rovere og en Boble) da de var helt nye og/eller var på markedet som nye - f.eks den originale Mazda MX-5 Miata. Den bilen var av en batch på 20-25 biler (bygget for det amerikanske markedet) som Kolberg Motors hadde sideimportert fra Japan 3-4 måneder før den offisielle introduksjonen på det norske markedet. Jeg var med andre ord en av de aller første som hadde denne bilmodellen i Norge og sogar en USA modell konvertert til norske forhold. Tilsvarende også med Citroën C4 Cactus. Den bilen var av en batch på ca. 10 biler som den danske importøren hadde fått av Citroën til fremvisning og prøvekjøring hos forhandlerne 2-3 måneder før modellen offisielt ble presentert i Danmark. Jeg fikk med litt overtalelse kjøpe en av disse bilene og ble dermed en av de aller første privatpersonene som hadde denne bilmodellen i Danmark. På en eller annen måte er det litt kult å ha en litt spesiell bil som ingen andre har eller kan kjøpe... Så over til litt historisk data. Den letteste bilen jeg har hatt er en Ford Fiesta Mrk.II med kun 770 Kg og den tyngste bilen jeg har hatt er en Land Rover Serie III 109" (LWB) som veide solide 1728 Kg. Størst motorvolum, flest antall hestekrefter og størst dreiemoment (4464 cm3, 300 HK og 385 Nm) tilfaller en Porsche 928S. Minst motorvolum hadde en VW Up med 999 cm3. Færrest antall hestekrefter hadde en VW 1302 Boble med 40 og minst dreiemoment hadde den nevnte Ford Fiestaen med 81 Nm. Gjennomsnittbilen veier 1204 Kg - noe som er ganske lett. Faktisk har hele 13 av de 26 bilene jeg har hatt veid under 1200 Kg og 6 av disse bilene har sogar veid under 1000 Kg. Gjennomsnitlig motorvolum er 2066 cm3 hvilket er ganske mye i relasjon til den lave gjennomsnitlige vekten på kun 1204 Kg. Gjennomsnitlig antall hestekrefter er mindre imponerende med 122, men flere av bilene (6 stk.) har hatt dieselmotor og vært rene bruksbiler (altså ingenting påkostet med f.eks 6 sylindrede motorer). Et gjennomsnitlig dreiemoment på relativt solide 197 Nm gjenspeiler dette og det gjør også en gjennomsnitlig topphastighet på moderate 186 Km/t. De aller fleste av bilene har også vært 90-talls modeller (det var da jeg byttet biler relativt ofte) og dette var bl.a en tid før det ble vanlig at bensinmotorer fikk pustehjelp samt at alminnelige dieselmotorer ikke var i nærheten av å være så kraftige som de er i dag. Størst topphastighet hadde den nevnte Porsche 928S´en med 250 Km/t, mens lavest topphastighet hadde en Land Rover Serie III 88" (SWB) med 105 Km/t. 6 biler har hatt en topphastighet på over 200 Km/t, mens ditto 6 biler har hatt en topphastighet på under 180 Km/t. 6 biler har hatt mer enn 4 sylindre og 4 biler har hatt en topphastighet på over 220 Km/t... Det er egentlig kun to av disse bilene som har vært direkte feilkjøp nemlig Peugeot 306 med den aktuelle motoren (håpløs kortpustet og astmatisk - kjøreegenskapene var imidlertid meget bra) og Chrysler Voyager (fint design, men elendig kjørekomfort på norske 90-talls veier - Mitsubishi V6 motoren var imidlertid ganske bra). De mest minneverdige bilene er definitivt Porsche 924 (en meget fin sportsbil for sin tid og klart undervurdert), Porsche 928S (overlegen - i den bredeste betydningen av ordet), Ford Fiesta (godt under 800 Kg gjør underverker for kjøreopplevelsen selv om man bare har 49 HK til disposisjon - en balansert og fin småbil), Peugeot 205/405 (Peugeot på sitt aller beste og det sier ikke lite) og Mazda MX-5 Miata (en klassiker i dag, men på begynnelsen av 90-tallet var den bare en veldig bra sportsbil). Høyt opp på listen kommer også BMW E30 320i (en BMW fra en annen tid, men du verden så bra konseptet var med en nydelig liten rekkesekser), BMW E46 318d Touring (så lett å leve med - en fantastisk bruksbil), Peugeot 106 (205 om igjen, men knapt så inspirerende) og Land Rover Serie III 88" (oldschool Land Rover - les: "traktor" - på sitt aller beste)... Som en kuriositet har jeg i løpet av 34 år som bileier og sjåfør aldri ødelagt en bil pga. en utforkjøring eller kollisjon. Jeg skled på glatt føre inn i en snefonn med 911'en og fikk en begrenset skade på høyre forskjerm (bilen kunne fint kjøres, men allikevel ikke helt billig å reparere). En motor har blitt ødelagt pga. slitte stempelforinger (Porsche 924) og jeg har punktert to ganger (på Autobahn og på en gjenbruksstasjon). Jeg punkterte på Autobahn (Porsche 944) i ca. 220 Km/t, men heldigvis på høyre bakdekk så jeg beholdt kontroll over styringen. Den hendelsen kunne ha endt virkelig ille, men marginene var heldigvis på min side. Totalt har jeg så langt kjørt rundt 1,5 millioner kilometer med mine biler i løpet av 34 år. Det gir et gjennomsnitt på ca. 44000 Km pr. år. Dette er relativt mye, men på den annen side er man bilentusiast så liker man å kjøre mye med bilene man har uansett om det handler om VW Boble, Land Rover eller f.eks en Porsche...

Det beste med det nye forslaget er at 1998/1999 bilene (nesten uansett modell) er såpass nye at de kan brukes som alminnelige biler og sikkerhetsmessig er de også OK (ihvertfall i forhold til 10 år eldre bilmodeller). Husk at dieselbiler fra denne tiden ikke er OK når det gjelder utslipp av avgasser. Jeg hadde definitivt vurdert en senere Mercedes-Benz R129 eller E39 M5 i denne sammenhengen...

Porsche 959 var og er en fantastisk supersportsbil som jeg faktisk har kjørt (en kort tur i Tyskland i 1987/1988). Modellen konkurrerte direkte mot Ferrari F40, men var langt mer sofistikert og teknisk avansert (dog kanskje ikke like kjøreglad og inspirerende). 959 var også langt mer fleksibel/anvennelig enn F40 og vant bl.a en dobbeltseier i ørkenløpet Paris-Dakar (Dakar Rally) i 1986. Firehjulstrekk, nivåregulering, en manuell gearkasse med et spesielt tilpasset off-road gir, 0-100 Km/t på 3,7 sekunder og en topphastighet på 317 Km/t - i 1986 da den også var verdens hurtigste produksjonsbil tillat på offentlige veier. 0-200 Km/t klarer 959 forøvrig på 13,3 sekunder og det er faktisk 0,3 sekunder hurtigere enn dagens F80 M3 Competition (med DKG) med like mange hestekrefter (450). Ikke dårlig av en 33 år gammel Porsche. 959 slekter på 911 G-serien og kanskje først og fremst 953, men er totalt ombygget med bl.a to sekvensielle turboladere, vannkjølte topplokk, et helt annet karosseri (aluminium og kevlar) og som tidligere nevnt et temmelig avansert firehjulstrekk, nivåregulering og en 6-trinns manuell gearkasse (jepp... i 1986). Felgene er av magnesium og vekten så lav som 1350 Kg for leichtbau versjonen (standard 1450 Kg). Jeg husker forøvrig at nettopp vekten på 959 skuffet meg litt på 80-tallet. 1450 Kg var på nivå med min Porsche 928 S som den gangen ble betraktet som en ganske tung GT (Grand Tourer - ikke til å forveksle med BMW's bruk av dette begrepet i dag). Den samtidige Porsche 911 Turbo (930) veide over 100 Kg mindre og 924 Carrera GTS Clubsport (937) veide hele 390 Kg mindre. Ingen av disse modellene kom i nærheten av 959 når det gjaldt ytelser, men Porsche går virkelig langt med å redusere vekten hvis de først vil. Den legendariske 911 Carrera 2,7 "Ducktail" veide f.eks ikke mer enn 1075 Kg... Jeg elsker de gamle svenske Trafikmagasinet episodene. Takk for tipset om at Carl-Ingemar Perstad legger ut disse episodene på Youtube. Han er med sine 73 år etterhvert en eldre bilentusiast. Jeg tror jeg har nevnt dette tidligere, men i en tid da vi ikke hadde internett og knapt nok en PC eller mobiltelefon var man som bilentusiast henvist til trykte bilmagasiner (jeg var uten å overdrive en svært god kunde hos Narvesen) og nettopp bilprogrammer på TV hvis man ville vite mer. Vi hadde i likhet med de aller fleste i Norge (primært Østlandet) kun tre TV-kanaler (NRK, SV1 og SV2) og det var kun i Sverige at de hadde nogenlunde skikkelige bilprogrammer. Trafikmagasinet var det beste og jeg er evig taknemmelig for den innsatsen Perstad og avdøde Christer Glenning gjorde i den sammenhengen. Jeg tviler på om jeg hadde vært like interessert i biler hvis det ikke hadde vært for nettopp Trafikmagasinet på spesielt 80-tallet. Akkurat den bestemte Trafikmagasinet episoden som du har postet @FredrikE24 vekker mange gode minner. Jeg hadde, som de fleste vet som har fulgt tråden, nettopp modellene 924, 944, 911 og 928 på 80-tallet. Det var en fantastisk tid der man virkelig kunne bruke disse bilene på langturer i Europa uten for mange andre biler, køer og fartskontroller/begrensninger. Porsche var en liten sportsbilprodusent med en årlig produksjon på godt under 20000 biler og bilene var derfor eksklusive som Ferrari er i dag (og Ferrari var naturligvis enda mer eksklusivt den gangen med en årlig produksjon på rundt 3500-4000 biler). Det var definitivt en annen tid der det å ha en ordentlig sportslig bil og spesielt en Porsche eller f.eks i noe mindre grad en BMW var noe helt annet enn i dag (og kanskje spesielt i Norge som også var et helt annet og mer grisgrendt samt økonomisk sparsommelig land enn i dag)... Jeg har en liten anekdote i denne sammenhengen som jeg også tror at jeg har fortalt før, men i 1983/1984 gikk jeg med Aftenposten som avisbud i traktene rundt Vindern/Holmen i Oslo der jeg kommer fra. En av abonnentene på ruten hadde en BMW E23 745i (toppmodellen i 7-serien i perioden 1977-1986). Dette var såpass uvanlig selv i det som stadig er blandt Norges mest velstående strøk at jeg ikke kunne unngå å legge merke til den mer enn gromme bilen som sto i oppkjørselen til huset. Bilen var ikke bare ekstremt kostbar i forhold til de fleste andre bilene man normalt så i Oslo og Norge på den tiden, men den var også noe helt enestående (ikke ulikt når man ser en Rolls-Royce Phantom eller Cullinan i dag). For 36 år siden var BMW's flaggskip noe man kanskje så en eller to ganger i året i Norge hvis man var heldig. Jeg så modellen nesten hver dag og jeg var fullstendig klar over at dette var litt spesielt...

Min første tanke er også jordingsfeil, men dette tror jeg er temmelig uvanlig på E46 med dieselmotor. Jeg opplevde ikke dine problemer i løpet av de 10 årene og 340000 Km vi hadde nettopp en 2003 E46 318d (Touring). Det jeg imidlertid opplevde var at elektronikken i selve høytrykkspumpen begynte å feile ved ca. 250000 Km med nettopp lett jaging på tomgang samt generelt litt for lav tomgang. Min mekaniker (uavhengig - ikke autorisert BMW forhandler) løste dette ved å endre på tomgangsturtallet i OBC (+ 50 rpm). Etter dette gikk bilen som normalt i nesten 200000 Km frem til vi solgte bilen. Det eneste store problemet vi forøvrig hadde med bilen var et gjentagende problem med svinghjulet (rumling og vibrering). Det meste annet bortsett fra slitedeler som støtdempere, bremseskiver/klosser og det meste av foringer i understelet var originalt da bilen ble solgt inkl. batteriet! Jeg ville først ha tatt en diagnose ved et fornuftig verksted - og sjekk også for jordingsfeil. Lykke til...

Absolutt... designet på finere italienske biler fra denne tiden er flott (til og med Lamborghini 350/400 GT). Det som slår meg med Maserati 3500 GT er imidlertid hvor "engelsk" den er i linjene og dette er nok ikke tilfeldig. Britisk bildesign fra denne tiden (og da spesielt Jaguar) var helt klart ledende og en stor inspirasjon for resten av bilbransjen. Jeg synes imidlertid at de italienske bilene designmessig har tålt tidens tann best... For ordens skyld. Når jeg skriver at Maserati 3500 GT er for gammel etter min smak mener jeg selvfølgelig ikke designet og bilens fremtoning, men hva jeg selv ville ha hatt som en veteranbil og/eller entusiastbil. Jeg holder meg til 80-tallet på den måten...

Jeg tenkte at det kanskje er på sin plass å berømme dinside.no for å publisere noen ganske artige og interessante artikler om bilentusiaster som har klassiske bilmodeller. Bilene kan være relativt billige som f.eks Citroën 2CV eller relativt kostbare som med f.eks Maserati 3500 GT. Uansett så er det en delikat balansegang å publisere slike artikler for en temmelig sammensatt og bred leserskare som dinside.no har med deres samarbeide med bl.a Dagbladet igjennom Aller Media. Artiklene må ikke være for lange, tekniske og nerdete, men samtidig heller ikke for banale og overfladiske. Jeg synes at dinside.no har funnet en fin balanse og denne artikkelen med Mads Elbe Thomassen og hans 1960 Maserati 3500 GT er et godt eksempel på dette. Bilen er for gammel etter min smak, men jeg har selvfølgelig ingen problemer med å forstå hvorfor noen bruker både mye penger og tid på et slikt prosjekt. Bilen er fantastisk og ikke minst veldig sjelden (og dermed selvfølgelig også temmelig kostbar). Jeg liker spesielt avsnittet der Thomassen påpeker at i Norge holder man på med veteranbiler fordi vi er interessert i bilene, ikke primært på grunn av verdien på bilene. Nedover i Europa (og i USA vil jeg legge til) er veteranbiler et accessoir - en måte å vise at man har mye penger. Dette faktum synes Thomassen at er litt trist. https://www.dinside.no/motor/det-tok-mads-tre-ar-a-pusle-sammen-sin-egen-maserati/66639532 Jay Leno har forøvrig en Maserati 3500 GTi (altså med bensininnsprøytning og ikke Weber forgassere) fra 1962 og han gjør også et poeng i denne videoen av hvor sjelden og relativt verdifull bilen er. Det var også for Leno et stort prosjekt å få bilen teknisk komplett. Dette er altså klassiske biler der man ikke foretar en konvertering til elektrisk fremdrift...

Jeg har egentlig ikke så mye imot offentlig transport her i Århus (DK), men jeg foretrekker å kjøre egen bil. Vi kan velge mellom både trikk (danskene kaller det lettbane) og buss når vi skal inn til byen. Begge deler er rimelig effektivt, men jeg foretrekker å kjøre egen bil av samme årsaker som deg @Marius2002 Det jeg imidlertid for nesten alt i verden unngår å kjøre her i Danmark er regionale tog. Det er dessverre gammeldags og tar uforholdsmessig lang tid tiltross for at nettopp Danmark burde være verdens beste land når det gjelder å ha effektive toglinjer (flatt, ingen fjell og relativt korte avstander). At folk tar flyet mellom Århus og København er en skam. Det burde ha vært et tilbud om høyhastighetstog, men dette ligger dessverre et stykke ut i fremtiden (det er på planleggingsstadiet). @flobben Det er ingen tvil om at kjøreglede kan være mange ting, men begrepet "ren kjøreglede" mener jeg historisk først og fremst har blitt knyttet til relativt lette sportslige biler. Jeg husker at da jeg for alt for mange år siden hadde en Porsche 928S klaget mange bilentusiaster og biljournalister over at bilen var for stor og tung til å være en ordentlig sportsbil. Porsche 928S veier 1450 Kg eller ca. 100 Kg mindre enn en E46 M3 og dette tiltross for at den har en V8 motor på 4,7 liter og 50/50 vektfordeling. E46 M3 er 3 cm kortere enn 928S, men den er også hele 8 cm høyere. Målestokken den gangen var 911 Carrera 3.2 som kun veier 1210 Kg og er 20 cm kortere samt 5 cm lavere enn f.eks E46 M3 - som på sin side er en mye mindre og lettere bil enn både dagens F80 M3 og 911 (992). Hva som er kjøreglede handler om fokus, men også om hva som er tilgjengelig av virkelig kjøreglade biler på markedet. Jeg mener at dette på ingen måter handler om stor motorkraft, kraftige akselerasjoner, topphastighet eller relativ komfort...

Jeg er faktisk litt overrasket over at konverteringen til elektrisk fremdrift for den aktuelle Fiaten inkl. batteri (+ den gamle gearkassen og clutchen) kun medførte en øket vekt på 100 Kg. Riktignok er batteripakken på kun 36 kWh og elmotorene (det er to stk. koblet i serie) er relativt små, men vektøkningen er stadig liten og dette må bety at for biler som er såpass gamle (altså fra tidlig 80-tallet og eldre) veier motoren relativt mye i forhold til resten av bilen. Årsaken er nok at dette er fra en tid da bilene hadde lite med aktive og passive sikkerhetssoner. Din gamle E23 (7-serien i perioden 1977-1986) er nok ikke så veldig mye annerledes selv om jeg uten problemer kan forestille meg at den er en god del mer solid bygget enn en Fiat 124 Spider. Hiver du ut motoren, gearkassen, clutchen og deler av drivverket samt bensintanken, bensinpumpen, rør etc. og erstatter dette med en eller flere elektriske motorer, inverter, batteri etc. vil den nok veie mer enn originalt, men trolig ikke så veldig mye mer (relativt). Din E23 735i har rundt 218 HK og 310 Nm så du trenger litt større elektriske motorer enn Fiaten har for at bilen skal gå bra, men jeg har sett konverteringer med vesentlig mer effekt uten at prisen for ombyggingen tar fullstendig av. Hverken elektriske motorer eller batteripakker koster i dag like mye som de gjorde for bare noen få år siden... Over til noe helt annet. Jeg skal ærlig innrømme at jeg ikke har den helt store "vil ha" følelsen når det gjelder dagens BMW modeller (heller ikke Mercedes-Benz eller Audi for den saks skyld) - bortsett fra én bestemt modell... denne lille godbiten av en BMW... og jeg vil definitivt ha og med manuell gearkasse takk...

Jeg har ikke skrevet at E65 var en salgsflopp for det var den ikke, men den burde ha solgt 40-50% bedre i relasjon til den mer eller mindre samtidige W220. For BMW var og er salget i relasjon til de nærmeste konkurrentene Mercedes-Benz og Audi helt avgjørende - og spesielt i den delen av markedet som omhandler store sedaner iom. at markedet er temmelig begrenset. Spørsmålet er derfor om X7 og den nye faceliften for G11 kan endre dette bildet iom. at G11 nå selger direkte dårlig (den modellen har faktisk vært tett på en salgsflopp i USA de siste par årene).