Mons1

Jeg ønsker å holde bilen i tipp topp stand og ta ting når det dukker opp uten å vente til det blir for ille. BMW-motorer er jo verdensberømt i å svette olje. Så jeg fant tydelig oljesvetting ved oljekjøleren som er lokalisert under innsuget. Er det noen her som hatt samme sak og fått dette fikset? (DIY eller på verksted) Det ser ut som det trengs 3stk pakningsett; Mellom oljefilterhus og blokk, mellom oljeremostaten og blokk. Mellom Oljetermostat og oljekjøler. Skal først prøve å gjøre skikkelig rent for så å inspisere hvor nøyaktig svettingen kommer fra. Det ser ut som det går slanger fra radiator til oljetermostaten. Håper at disse kan blokkes slik at jeg ikke tømmer systemet for kjøleveske hvis disse må løsnes. Jeg tipper alle festeskruer er type aluminium. Da må vel man ha nytt alle skruer?

Og course! Men jeg tror ikke jeg hadde bilen helt i vater. Skal prøve å gjøre en etterkontroll. Har mer olje til overs.

Nyere BMW med automatgear har enten ZF6 (6-trinn) eller ZF8 (8-trinns) gearkasse. BMW har ikke ATF-oljeskift som en del av serviceintervallene, men ZF som produserer kassene oppgir oljeskift ved 80k-100k km. Jeg har nå gjort dette selv. Min bil med ZF8 har gått 118000km. Synes gearkassen ikke virket helt optimal i gearskiftene og virker å nøle. Spesielt på nedskift. Jeg kjøpte en pakke med bunnpanne m/innebygget filter, skruesett og 7 liter ZF8 Lifeguard. Jobben var relativ enkel når man kommer til under bilen. Fikk dessverre ikke mer enn 4-5 liter ut av kassa. Det er oljekjøler på kassa samt converter som man ikke klarer å tømme. Fylte så opp til det rant over og kjørte igjennom gearene og lot kassa oppnå temperatur mellom 45-50 grader (Brukte INSTA+ for å lese av temp). Jeg trodde jeg skulle etterfylle, men når jeg tok løs påfyllingsskruen, så kom det olje ut. Kanskje dette er hva som er normalt? Tok så ut overskuddet og jeg merket umiddelbart at gearkassen gearer bedre og spesielt raskere. Det er ingen tvil om at ZF8-kassene skal ha oljeskift ved 100k km. Så dere som har slik gearkasse og har passert 100k km, så ikke nøl med å få dette gjort. Jeg kjøpte service Value-pack på eBay for 3500kr. Samme jobb på verksted kommer på ca. 6000kr.

Tipper du har automat og da er det vanskelig. Med manuel og kan man ved P-brems på prøve å cluche i 1-gear eller Revers, mens en ser på motoren for å se om motoren vil vri seg. Alternativ er å se fra undersiden for å se om motorfestene er "kollapset". På noen modeller er motorfestene fylt med olje og at denne oljen lekker ut. Er usikker på F11.

I følge illustrasjonen så angis i Pkt.1 jekkfeste under motor. Men det er ingen detaljert info om dette. Er dette i avstivningsplaten under motor?

Jeg mistenker motorfester, men dette er ikke noen kjent svakhet på F11. At det ikke merkes under normal kjøring kan ha noe med "resonansfrekvens" Når motoren står på tomgang, så treffer turtallet resonans og vibrasjonen forsterkes. Når du kjører med en annen turtall, så befinner dette utenfor resonansfrekvensen og derfor vibrerer dette ikke. Men det som faktisk er en svakhet, er vibrasjonsdemperen framme på veiva. Dette er reimskiven som multireima drives av. Disse er kjent for å sprekke opp i gummiopphenget og derfor kommer reimskiven ut av balanse. Saken om resonansfrekvens gjelder også her. Det er kritisk å få sjekket dette opp før den går helt i oppløsning og da vil multireima skli av og kan forårsaker skader. https://www.realoem.com/bmw/enUS/showparts?id=5J51-EUR-11-2013-F11N-BMW-520dX&diagId=11_4085

Alternativet er å kjøre opp på rampe med fram-hjulene og jekke opp bilen bak. Problemet her er at det ikke er P-brems på forhjulene og jeg risikerer at bilen forsøker å trille ned rampen når jeg jekker opp bak.

Jeg skal skifte ATF-olje på automatkassen på min F11 520d xDrive. For at dette skal bli bra, så bilen være mest mulig i vater. Jeg planlegger å rygge bilen opp på ramper og så jekke opp framme for å sette bukker under hver jekk-punkt framme på sidene. For å få dette til må jeg jekke bilen opp framme i et jekk-feste mest mulig midt under motor. Der finnes det denne avstivningsplaten, men denne er laget i aluminium. Derfor spør jeg om det er trygt å jekke i denne avstivningsplaten? på min gamle E46 så gikk dette an, men F11 diesel er noe tyngre i fronte. Ca. 1000kg. Noen som har gjort noe lignende ved å jekke opp bilen framme med jekken satt til under motor?

Jeg tipper at tørrstoffet i kompressoren har gått i metning og at kompressoren er full med kondensvann. Det er denne kondensvannet som kommer ut. Dessverre lever ikke disse kompressorene eller luftbelgene evig.

Hvis du drar innom Bavaria og spør, så vil du får svar om at de anbefaler oljeskift. Men dette ligger ikke inne i noen Service-program.

Kanskje BMW ønsker automatkassehaveri hos flest mulig for å håve inn gigantiske rep-inntekt?

Det finnes ikke Lifetime olje på automat-kasse. Dette er noe tull flere bilprodusenter har funnet på. BMW anbefaler oljebytte på ZF Automatkassen på F10/F11 m.fl. etter 100-120k km.

BTW! Jeg tror det er trygt å kjøre både LL-04 og LL-01 FE på N53. Bare husk at diesel og bensin har forskjellige krav til olje. BMW Diesel krever ACEA C3 eller C4 på de nyeste, men bensin kan ha A3/B4.

5W-40 er bedre i varmere temperatur enn 5W-30. Men begge typer har like gode egenskaper i kulde. Derfor er 5W-40 et bedre valg. Skift olje en gang i året eller hver 10000-12000km så er du sikret minst mulig slitasje. Bare sjekk at oljen har BMW LL-04-spesifikasjoner. Og la det være en praksis å skifte luftfilter hver gang du skifter olje.

A3????

Sjekket dette opp og nei det er ingen trykksensor som jeg kan se. Kanskje det er inni selve HP-pumpen? Under bilen er det en for-varmer som filteret er koblet til. Dette gjør at det er umulig å sette filteret gale veien. På E46 er det ikke slik. Der oppdaget jeg at filteret sto gale veien og det er en retur-ventil som skal holde trykket oppe slik at det blir lettere å starte. Da funker det dårlig hvis filteret står galveien Jeg sette en knapp på matepumpen bak. Ikke sikkert at det er pumpen som det er noe galt med, men at slange/rør som er tilkoblet pumpen er lekk og dermed lekker ut trykket. Jeg har sett at noen har byttet denne slangen med feil type slange som ikke tåler å være i tanken.

2021mod = 5 års garanti eller 200000km. Har du prøvd Bavaria?

M47 har dieselfilteret under bilen. Kjenner ikke til trykksensor der. Men matepumpen skal vel klare 3-4 bar? Måles det under en bar på rail, så hadde jeg sjekket tanken umiddelbart. Edit: Dette er jo en E90, så da er det ikke sikkert at filteret er under bilen. Jeg tenkte på E46.

Dette er en B47-motor. Disse er helt tydelig mye bedre mot registerhavari. Den store forskjellen er at veldig mye på B47 er elektrisk. Man har gått helt bort fra vakum-styring av turbo og slikt. Dette gjør det enklere å diagnostisere avvik. Men når både EGR og Turbo er byttet på en bil knapt passert 100k km, tyder på alt for lang oljeservice og svært mye småkjøring. Svakheter er luftbelgene bak. Dette blir du ikke kvitt uansett. De lever i 5 år...maks. Dette er utrolig enkelt å skifte, men BMW tar horrible pris på disse. Jeg kjøpte luftbelg fra England for 800kr for begge sider. Om så belgene ryker en gang i året, så vil dette bli billigere. Så kjøper du F11 eller tilsvarende på luftbelger bak, så må du forvente at disse må byttes. Så er det den berømte AdBlue-systemet. I verste fall er ikke dette endret noe med, men det er en svakhet at varmekabelen som er integrert i tilførselsslangen blir defekt. Ny slange koster bare 2500kr, men å bytte dette, så koster det over 20000kr. Årsaken er at ALT under bilen må ned; Tanken, eksosanlegget, mellomaksling, subframe osv. Mange velger å kjøre med dette defekt og om vinteren vil AdBlue frys til is. da blir hele systemet ødelagt og alt må skiftes. Jeg hadde motorskadeforsikring, så det er hva jeg kan anbefale. Sørg for at du har Kasko+ evt tilleggsforsikring. Men ellers er dette solide biler der man ikke merker km-stand. Dette er en spekket bil med el-seter m/minne og full pakke med kjøreassistent. Prisen er bra. B47 er utrolig billig i drift. Du vil få sjokk hvor billig denne bilen går med tanke på xDrive og 1900kg. Når det gjelder drivakslingen framme. Disse er ikke en svakhet, men ytre gummimansjetten. Jeg tipper akslingene ble byttet på garanti eller goodwill. Mansjettene kan byttes så fremst man ikke har kjørt så lenge uten smøring at drivknuten ryk. Jeg byttet på den ene siden og det koster 3500kr inkl. arbeid. Selve akslingene koster originalt 15000kr stk. Så ikke kjør med sprukket mansjett. Rust kjenner jeg ikke til og jeg tror disse bilene er veldig bra mot rust. Men dette er en tung bil og da er det to ting: Caster-stag og bremser. Regn med bytte av skiver og klosser hver 3-5 år. BMW bytter hele casterstaget som koster en del. Men man trenger bare å bytte foringene. Min har gått 114000km og har fortsatt ikke slakk i styreledd. Det er utrolig og med tanke på at jeg kjører med 245-dekk om sommeren. Så bare at det er B47 og ikke N47, så bør det der øke verdien noen hakk

Det skal ikke være slakk i kjeden. Oppstår det slakk i kjeden, så er det noe galt med registeret. Du kan overse alt annet og kun konsentrere deg om registeret. Kjedet ser jo hel ut, så jeg vil tippe at en av kjedeskinnene som du ikke ser er brukket. Det gjør at kjedestrammingen ikke fungerer. Jeg vil anbefale en total overhaling av registeret. Disse plastskinnene er dessverre en svakhet og det er mange slike som har fått motorhavari. At bilen stopper eller ikke starter er at "timingen" er ute og Vanos og tenningen ikke klarer å justere inn avviket. Kam-sensor får signaler som er langt utenfor normalen i forhold til veiva og derfor får du feilmelding på kam-sensor. Men glem alt annet og kun fokuser på registeret.

Er vel egentlig ikke fargen som avgjør, men om det IAT(Inorganic Acid Tech) eller OAT(Organic Acid Tech). Det er vel disse som er vanskelig å blande.

Det er vel Grønn som skiller seg ut ettersom dette er IAT-veske. Mens Rød, Orange, Grønn og Blå er type OAT (Organic Acid Technoloy). Så finnes det noen hybridtyper. Men alle som spør, så er svaret at man skal bruke BMW sin egen OEM. Disse er vel blå?

Alt er mulig med lang nok "latmannsarm". Jeg skulle dra i gang ei hoppetusse før jeg oppdaget at man måtte åpne for å redusere kompressjonen. Uten det måtte man stå og hoppe på veiva for å få stemplet over topp-punktet. For å dra rundt en N47, så må man ha en spesial-nøkkel og så må man få plass for ei skralle. Men hvis det er så enkelt som noen påstår, så er det jo bare en fordel for meg.

Du skjønner, hvis EGR-ventilen er igjensotet, så må du regne med at hele innsuget er igjensotet, men nå er sotet blandet med oljedamp som gjør sotet om til noe som ligner på tjære. Og dette vil også klistre igjen ventilportene. Har du prøvd å dra om en dieselmotor? Startmotoren på 1kW har en utveksling på ca 1:50.

Takk for tilbakemeldingene. Jeg har uansett planer om å ta av innsuget til våren (når det blir varmt i luften) og rense hele innsuget. Tips er å bruke ovnsrens og trykkspyler, men EGR ventilen er etter hva jeg kan se en enkel sak å ta løs. Ser ut som den står mellom eksos-manifoil og eksoskjøleren. Men man må regne med at det er sotet ganske mye igjen inn i ventilportene. Disse er ikke enkel å rengjøre. Man kan prøve kjemisk rengjøring. Men her må man vri motoren slik at ventilene er stengt. Da må man ut med inspr.dysene eller så er det umulig å vri motoren pga kompresjonen. Jeg vet ikke om karbonopphoping er lik på diesel som på bensin. På bensin er karbonavleiringen hard og vanskelig å få lås. Derfor valnøttblåsing. Men på diesel virker dette annerledes. Akkurat som sot med olje som er skikkelig grisete, men ikke hard/tørr. Noen av dere som har gjort dette på en N47?