Mons1

Jeg vet at det finnes en del garasjer rundt om kring som har enten løftebukk eller smøregrav. Jeg vil feilsøke på AdBlue-systemet under min F11. Får nå varsel om feil på systemet. Jeg kjørte en diagnose og får melding om brudd på ledning til varmeelementet. Dette mistenker jeg stammer fra 2 år siden da det ble rygget på en stein om vinteren og slo hull i støtfangeren bak akkurat der AdBlue-tanken er. Da hadde festet til tanken løsnet og tanken ble hengende under. Så ikke dette for en stund etterpå. Dette kan ha dradd i noen ledninger som har blitt liggende å skrapet mot noe i understellet. Vel lang historie kort. Jeg må under bilen for å se hvor ille dette er. Bytte at AdBlue-slangen er et mareritt. Da må alt under ned. Eksosanslegg og mellomaksling Jeg håper det er mulig å fikse dette uten å gå til dette skrittet. Og må man gå til dette skrittet, så er det utenkelig å la et verksted gjøre denne jobben. Selve slangen koster ikke mye, men arbeidet Så er det noen som har eller kjenner noen som har og som er villig til å leie ut garasje med aller helst løftebukk på dagsbasis. Jeg bor på Jessheim.

Nå har jeg hatt min 11/2013mod F11 520d xDrive med N47B20C-motor 184hk. Tok en råsjanse da jeg kjøpte bilen, men duverden for en god bil det har vært. Har nå gått 107000km og ingen problemer annet en luftbelger. Jeg oppdaget en ting som skremmer meg og det er BMWs olje-service-intervaller. I manualen står det at man skal følge intervallen når bilen selv sier fra. Det første året viser det seg at på 20000km, så påstår bilen at den vil ha 7000 flere km. Da satte jeg foten ned. Dette er tull og dette vil være årsaken til mye motorproblemer. Ingen dieseler med DPF i Nord-Norge skal kjøre over 20k km mellom oljeskift. Derfor har jeg gått over til 10k km eller en gang i året. Jeg har kjørt med ENI 5W-40 olje. Snakker meg mange erfarne bilmekanikere. 0W-30 gir bedre start i minus 20-30 grader, men gir dårligere smøring i sommertemp. Jeg går konsekvent på 5W-40. Et annet problem med reg-kjeden er at når den slites/strekkes, så begynner den å spise på tann-drevet på veiv-akslingen. Dette drevet kan ikke skiftes. Da må hele veivakslingen skiftes Da er det billigere med byttemotor. BMW-programmet for skifting av kjede, glideskinner osv. er lett å kjenne igjen vis man ser på kjeden. Den vil ha innstemplet en trekant i hver ledd av kjeden. Kjeder som ikke har dette, er høy-risiko-kjeder som må skiftes. Det skal være mulig å ta ut kam-sensoren bak på motoren og gå inn med et kamera for å inspisere kjeden. Kjeden skal heller ikke ha noen form for slakk i seg. Så er glideskinnene oppgradert med et sterkere utgave. Man kan se forskjell på disse ved at de nye er mer massiv og har mindre hulerom i seg. Det beste er nok å ta av topp-dekslet og inspisere dette nøye. Dette skal ikke koste så mye og er egentlig ganske lett å kunne gjøre det selv. Men tas dysene av, så må de skimses på nytt og det krever litt erfaring og riktig utstyr. Gjøres ikke dette, så det begynne å blåse sot opp rundt dysene og du mister kompresjonen. Jeg vurdere nå til sommer (siden det neppe blir noe feriereiser) og ta av topp-dekslet og innsugsmanifoilen for å rengjøre den.

Det er ikke lett å feilsøke på dette hvis lekkasjen ikke er stor nok. Det trigges feilkode hvis det tar for lang tid å "løfte" bilen til riktig høyde. Hvis kompressoren er frisk og sterk, så kan det hende at den løfter bilen til riktig høyde innen tidens terskelgrense. Men i huset med tørrstoff, så er det en ventil som slipper ut overtrykket. Denne ventilen er laget i metall som ruster. Når tørrstoffet går i metning, så blir det fukt i denne ventilen og dermed begynner den å ruste. Og da hender det at ventilen ikke lukker seg skikkelig. Men så har vi denne "Drain valve" som er en egen enhet som står koblet til kompressoren. Jeg føler at denne er den som differensiererer mellom høyre og venstre slik at det er lik høyde på begge sider. Det hender også at denne kan finne på å lekke. Problemet er at det er utrolig vanskelig å finne ut hvem av disse som er problemet. På min så ser det ut som høyden reduseres likt mellom høyre og venstre side. Dvs en felles lekkasje. Jeg mistenker feilen hos meg ligger i denne "Drain valve" ettersom det går lenge mellom hver gang jeg får feil-varsel. På 2 år har jeg bare fått varsel 2 ganger. Når jeg nullstiller varselen, så kan det ta 1 år til neste gang. Jeg hører ingen lekkasje, men merker at bilen begynner å senke seg etter 6 timer. Jeg planlegger å gjøre det samme når det begynner å bli litt varmere i luften.

Det finnes også BMW 745iL og BMW 760iL som har gått over 150000km uten problemer :-D

Har du sett denne?

Jeg vil fortsatt påstå at det er overdramatisert. Er vel en grunn til at temperaturen oppgis mellom 30 og 50 grader. Det står ingen plass at temperaturen skal være 39 grader eller 45 grader. Når du kjenner på bunnpannen og det er så varmt at du faktisk kan holde håndflaten på, men hvis det blir varmere kan det kjennes at det blir for varmt for håndflaten, så er temperaturen mellom 40 og 50 grader. Det er ingen fare om det blir et avvik på 2 dl. Det som er det viktigste er å torque og sikre at ingenting lekker etterpå. Nyere BMW har ingen peilepinne på automatkassen og det er ikke sikkert at man kan måle mengde olje med INSTA heller. Kassa er dekket med en plate slik at det er vanskelig å se lekkasje. Så kjør et par uker og sjekk om det er dråper på skru-hodene på bunnpannen. Mange som har brent lamellene ved at oljemengden ble for lite pga lekkasje. Og ettersom oljen var relativ fin, så har du sikkert kunne vente 50k km før oljebytte. Vel nå er det gjort og du kan ha god samvittighet

Flushe krever spesial-maskin for det. Svært få verksteder har det. Dette gjelder også BMW-verksteder slik som Bavaria. Jeg har hatt min E46 en gang hos BMW for flushing, men de tok kun oljebytte da de ikke hadde utstyr for flushing. Dessuten er det ingen poeng hvis det ikke er noe feil med kassa. Det som burde vurderes er at når bunnpannen er nede, så koster det 1 time ekstra å ta ned Mecotronic-boksen og få skiftet pakningen som står mellom Mecotronic og selve kassa. Denne har en uvvane å slippe ut oljetrykk og kassa mister oljetrykket og gearingen går saktere med økt slitasje av cluch-platene.

Det er en rekke videoer på nett som viser oljebytte på disse kassene. Det er litt overdramatisert å bruke IR-temp-måler for å måle nøyaktig temp. Man kjenner fort på bunnpannen med håndflaten at temp er nær 50 grader. Uansett så leser du av temp med INSTA. Du nevner ikke hvos mye bilen har gått. AFT-bytte anbefales ved ca. 100k km. Man kan da bruke ZF Lifeguard-olje, men hvis bilen har gått over 150k km, så kan man gå for Valvoline ATF som er godkjent for kassa. Denne er litt tykkere og fanger dermed inn en evt slittasje som kassa har fått. Ikke bruk BMW-olje som er akkurat samme oljen men til mye høyere pris. Kan nevne som kuriositet: På med gamle E46 med GM-kasse, så kjørte jeg på Biltema sin ATF (DexronIII). Automatkassen har aldri gearet så mykt som nå, men med Biltema så kan man kjøre oljebytte hver 50000km. Min har gått 250000km og noen flere AFT-oljebytte blir det neppe

Har du justert på varm eller kald motor? disse M10, M20 og M30 som ikke har hydrauliske løftere, så vil man oppleve slikt. Det er når ventilfjær mister spensten og at kam og løftere får en form som skaper et "hopp" for løfteren. Dette kan kanskje reduseres mens motoren kjøres varm, men er mer av kosmetisk. Alternativet er total-renovering av toppen. Dette er tross alt en gammel motor basert på 50 år gammel teknologi.

Gratulerer med flott E46 Har selv E46 Touring som Mtech2. Godkjent for 265/40-17 Bak og 225/45-17 foran. Dekk som er helt håpløs på Nord-Norske veier. Sporet så mye at man fikk senebetennelse i underarmene Gikk heller over til 225/45-17 rundt om og brukte heller penger på bedre dekk. Blir for man kjøper Nangkang på 265 som er laget av "bakelite" og er steinhard og sporer verre en Vy. Disse bilene som har sportsunderstell blir steinhard og ukomfortabel. Å kjøre på bane er greit, men 320d er ikke en bane-bil. Bruk heller pengene på å holde bilen ved like og EU-godkjent. Blir fort penger hvis servoen begynner å fjuske. AC begynner å fjuske. Turboen begynner å svette osv.

Tanken ned 😮 Da er jeg utrolig glad at etter en del kjøring, så forsvant feilmeldingen. Problemet er at for å få dette fikset, så må man inn på verksted og tanken om må ta ned eksosanlegget, mellomakslingen og dieseltanken, ja da kan jeg bare kondemnere bilen 😮

Nå har dere diskutert Euro3-Euro5. Er det noen som har kunnskap om Euro6 og bort-koding av EGR?

Ta nå ikke å vær så rask på avtekkeren. ENET brukes til Programmering via INSTA-P. Jeg har kabel med bryter som jeg switcher mellom pre-2007 mot (E-klassen) og Post-2007 (F, G etc).

Har kjøpt INSTA-D v4.21.12 og en K+DCAN USB-kabel. Jeg forstår det slik at dette ikke vil fungere Out-of-box, men at det må settes opp manuelt. Har noen en punktliste over hva som må gjøres for å få dette til å fungere.

Fikk ikke INSTA-D til å funke, så jeg må få den til å funke først

Fikk i dag da jeg startet bilen melding av feil med AdBlu. Syntes det var litt rart å få meldingen umiddelbart etter start. Har nettopp kjøpt INSTA+ og K+DCAN-kabel og skulle teste dette for første gang. Det lot seg ikke gjøre. Feilmelding om ingen kontakt med enhet. Jeg tror det har med at INSTA+ ikke er konfigurert riktig. Skal lage en egen sak på det. Jeg har uansett Carly diagnose og scannet bilen. Får opp melding på SCR(Selective Catalytic Reduction) som er nettopp AdBlu: "Dosierleitungs heating, open circuit (DTC UHtrPLOL, Pin 6)" Jeg tolker dette som brudd på kabel til Doseringsforsyningslinje som har med varme. Problemet med AdBlu er at dette fryser i kulde og det er sikkert et varmeelement et sted som skal tine AdBlu. Ettersom jeg ikke har tilgang til løftebukk, så får jeg ikke sjekket dette opp. Og før jeg kontakter verksted, så vil jeg høre om noen av dere har opplevd noe av det samme.

Har Euro6-motor, så jeg vet ikke om hvordan det bil kunne bli registrert på avgasskontroll. Jeg vurderer EGR-ut-koding, men igjen hva vil kunne bli registrert på en EU-kontroll?

Det kan fortsatt være trøbbel med luft-fjæringene bak. En svak lekkasje som ikke merkes på EU-kontroll, men som sees hvis biles står et par dager. Mål høyden fra bakken og opp til skjermbuen på begge sider bak. Mål på nytt etter 1-2-3 dager. Systemet merker at hvis det tar lenger tid å fylle belgene, så trigges det en feil-kode.

Ser de selger Febi-olje. Febi lager ingen olje, så er det noen som vet hvem som lager denne oljen? Total? Shell? Jeg holder en knapp på Eni, Motul og Castrol. Har sett tester mellom Motul og Castrol Edge der Motul kommer ut bedre på slitasjebeskyttelse og motstand mot temperert nedbryting, enn Castrol. Uansett er Castrol en veldig god olje. Det som kanskje få tenker på er at det finnes mye billig Castrol på nett, men det finnes også falsk Castrol. Olje som selges som Castrol. Noe å tenke på!

Årsaken til lukt kan identifiseres ut fra selve lukten. Man kan kjenne forskjell på lukt forårsaket at elektrisk varme, plast-varme, gummi-varme, eksos, kjemisk kilde. Du nevner støvete panelovn og da tenker jeg på oppvarmet metall. Prøv å kjenn på felgene evt bremseskivene? Åpne opp framme og se rundt eksosmanifoilen. Kjenner du noe form for eksoslukt? Ettersom dette er en N47, så håper jeg du har fått sjekket EGR. Det er tilbakekalling på N47 om mulig defekt med EGR. Dette gjelder både kjøleveskelekkasje i EGR og Koks-opphoping i EGR som kan bli rød-glødende og løsne og havne inni innsugsmanifoilen og smelte hull i plasten evt sette fyr på olje i manifoilen.

Jeg mener at jeg har sett LL-04 som ikke hadde C3, men det kan hende at du har helt rett. For på Autodealer så ser jeg at alle LL-04 også har C3. Og jaggu fant jeg også ENI i-Sint MS der Men vet ikke helt om det blir noe billigere enn å bare kjøpe Castrol her hjemme på Thansen e.l. Vet ikke hva fortolling nå koster.

Hvis dere sjekker nøye, så erdet ikke nok med å se etter LL-04. Det er også en annen ting som er viktig og spesielt med diesel er at bl.a N-serien må ha ACEA C3. Dette er viktig for biler med DPF. På bensinbiler kan man nesten ha alt mulig på hvis man skifter oljen hver 8-10k km. Til og med Biltema funker. Men med biler som har DPF som koster 30000kr for å skifte, så må man tenke annerledes på hvilken kvalitet på oljen man skal bruke.

Dette blir nok en tråd uten fasit da mange vil ha mye forskjellige meninger. Dette blir selvfølgelig en "Hva er best"-tråd. Det finnes her en rekke tråder om motorolje. Problemet er at man sauser sammen mange forskjellige modeller, bensin/diesel og 4syl/6syl osv. Alle disse har forskellige krav til olje. Derfor i denne tråden fokuserer jeg på nyere Diesel med DFP. N-/B-serie. Jeg har selv F11 med N47D20C Euro6 184hk. Der oppgis mye forskjellig. Bl. a 0W-30 og 5W-40. Felles er C3 og LL-04. Til nå har jeg kjørt på ENI i-Sint MS 5W-40. Dette er den beste all-around-olje som er optimal både på vinteren som på sommeren. Men det er veldig vanskelig å få tak i ENI i Norge. Kanskje umulig. Kan kjøpes på nett, men det har også blitt vanskelig. Jeg har sett på en del amatør-tester som tester forskjellige oljer. Bl.a smøreevne, varmeevne/fordamping, viskositet og flyteevne i kulde. For BMW er de mest brukte oljene og de mest anbefalte: Castrol og Mobil1. Både Castrol og M1 har mange forskjellige oljer. Hvilken av disse anbefales? Jeg tror Castrol EDGE Titanium FST er anbefalt, men jeg sliter med å finne riktig M1. Mye av M1 har ikke C3 og LL-04 spekk. Kanskje M1 er mer for bensin og Castrol mer for Diesel? Så ser jeg at Motul får gode skussmål. I tester framstår Motul bedre enn M1 og Castrol. Motul er også ikke lett å få tak i her i Norge, men man kan bestille den fra nett. F.eks Motul 8100 X-CLEAN 5W-40 5.0. Prisen er bedre enn Castrol. Hva er deres erfaring? BMW diesler med DPF er kanskje den vanskeligste motoren å finne god olje. En olje som skal håndtere Turbo, DPF og EGR under Norske forhold.

Ettersom min er en 11/2013, TwinTurbo Euro6 med AdBlue-tilsetting, så må dette være av siste serie med N47D20C og risiko for registerhavari er lav....Kanskje...Håper det

Noen som vet når N47D20C kom ut?