Mons1

Luftbelgene til F11 lever i 5 år. Dessverre, slik er det bare. Jeg har lært en ting: Ikke la et verksted gjøre jobben. De kjøper belger til 2000-4000 kr og tar seg betalt med 2 times arbeid. Jeg byttet seg belgen på 30 minutter. Det er en veldig enkel jobb. Finnes masse video på youtube. I ettertid fikk jeg konstatert at det er noe feil med kompressoren også. Dette er dessverre også en svakhet. Det kommer at at over tid så kommer de fukt inni kompressoren som gjør to ting, Den kjører til slutt tørrstoffet inni kompressoren i metning slik at fukten ikke elimineres. Så begynner ting å ruste. Spesielt en ventil som skal slippe trykket ut (senke bilen) ruster fast. Denne ventilen selges ikke av BMW. De selger kun kompressoren til blodpris. Man kan få kjøpt denne ventilen på eBay, men jeg kjøpte like godt en Kina-kompressor fra eBay til 2000kr. Enkel å bytte. Man må bare være forsiktig med rør-koblingene. Følg video og så går det bra. BTW: Jeg kjøpte nye belger fra England for 1000kr for begge. Helt hinsides at BMW selger belgene originalt for 5000kr stk og så lever de uansett ikke lenger enn 5 år.

Jeg sjekket mellom en 2002mod E46 320d og 2007mod X3 2,0d og det er samme Delenummer på topplokket: 11127806058 Det er en liten avvik på E46 og det er om det er Euro4 eller ikke. Er det ikke Euro4, så har topplokket delenummer: 11127806057 Har ikke anelse hva som er forskjellen.

Bytte av toppdekselpakning er ikke noe hokuspokus. Legger ved video at en som tar løs toppdekselet på 30 minutt men en hånd mens han filmer med den andre hånden. En amatør gjør dette på 30 min av og 30 på. Det er faktisk en pakning (O-ring) mellom toppdekselet og påfyllingsdelen. Jeg ville ha rengjort stedet kjørt en tur og så sjekket nøyaktig hvor dette kommer fra. Det er en oljeventilasjons-rør som kobles på rett under påfyllingen og denne er kjent for å sprekke. Viktig å konstatere hvor det svetter, slik at riktig del/pakning blir byttet. Litt ille hvis det er en bagatell når man tar jobben å skifte hele toppdekselpakningen.

Nå nevner du ikke hva slags motor dette er, men BMW elsker å svette olje og har gjort det siden 50-tallet. Olje-svetting så høyt oppe på eksossiden er nesten alltid toppdekselpakning. En sjelden gang kan det være sprekk i toppdekselet (plast-dritt). Finner du olje på framsiden av motoren og mot innsugsiden, så er det Oljefilterhus-pakning og oljekjøler. Disse pakningene er som slitedeler noe du bare må skifte en gang i blant. Men jeg skal ikke se bort fra at olje ble sølt ved forrige oljeskift. Kanskje en avfetting/vask, så sjekk på nytt om det svetter olje.

Her er det viktig at man diagnostisere ting riktig. Når du skriver "Ventildisk", så er det vel snakk om Mekotronic-modulen inni automatkassen. Så fremst det ikke er kretskortet som er ødelagt, så er det mest sannsynlig feil med Solenoid-ventilene. Er det 8-trinns, så er det vel snakk om 9stk slike ventiler, men disse er enkel å skifte. Jeg antar at du har latt en automatkasse-ekspert foretatt diagnostiseringen? Mvh

Det er ingen hokus pokus å skifte olje på disse automatkassene. Tips 1: Dra løs påfyllings-pluggen får avtapping. Hvis du ikke får løs påfyllingspluggen, så slipper du å stå der med gearkasse uten olje og ingen mulighet å fylle på. Tapp så av oljen. Ikke alt kommer ut, så vær forsiktig når du løsner bunnpannen. Så kan du skifte filteret og pass på at tettningsringen kommer ut sammen med filteret, så den ikke står igjen opp i "hullet". Gjør rent bunnpannen og sjekk om det er mye metall-grums der det er en magnet. Ny pakning på bunnpannen og nye skruer til bunnpannen. Så monteres alt, boltene på bunnpannen skrus i riktig orden til riktig moment. Kryss-skrues fra sentrum og ut til hver ende. Tror moment er 10-15Nm. Det er vist Alu-skruer, så de tåler ikke mye moment. ATF fylles opp til det renner over. Sett i pluggen, start motor og gå igjennom alle gearene. Sett den i park eller nøytral og kjør til bunnpannen har mer enn 35 grader varme. Oljen skal ha ca. 55 grader. Så etterfylles til det renner over. Ferdig! Lykke til

Det er vist litt dill-dall med å få drevet løs fra HP-pumpen. Er vist noe spesial-verktøy og jeg lure på om ikke bolten er lingsgjenget? Noen tar løs selve HP-pumpen og får løs drevet den veien, men her må man vite hva man gjør. Lykke til!

Trist å høre... N47 er dessverre kjent for svakhet med registeret. Spesielt Pre 2010-mod. Ting skal ha blitt bedre etter 2010, men fortsatt er det noen som får problemer. Den største årsaken er BMW hårreisende policy for olje-interval. Følger du Kjørecomputeren, så risikerer du oljeskift hver 25000km og/eller 2-3 år. Ingen moderne turbodiesel kan kjøres med slike intervaller og spesielt ikke i nordisk klima. Jeg skifter olje hver 10000km og/eller hvert år. Jeg påstår at mange registerhavari er direkte forårsaket av BMWs oljeintervall. BMW selv benekter jo dette, selvfølgelig. Du trenger ikke å ta motoren ut. Det er raskere å ta ned gearkassen. Det er folk som har gjort dette med bilen på løftebukker, men det anbefales å ta motor ut for å komme lettere til. Når man gjør jobben, så kan man like godt ta alt. Alle 3 kjeder (øvre, nedre + til oljepumpe), drevene, kjede-skinnene (øvre og nedre) og 2stk strammere (øvre og nedre). Som kommer alle pakninger til. Men man bør ha skrudd på motorer tidligere før man gjør noe, for det er så mye som kan gå feil. F.eks det å få "timingen" riktig. Det kreves spesialverktøy for å låse av kam-akslingene og veiva. Det finnes en rekke videoer på Youtube av folk som har gjort dette selv. Lykke til!

Det som mest sannsynlig har skjedd er at ventilen som skal slippe ut trykk/senke bilen er rustet fast. Kanskje i åpen posisjon. Det er helt vanlig. Tørrmiddelet vil uansett utsettes for fukt/kondens og etter noen år gå i metning. Litt avhengig av klima. Hvis fukt og vann her trengt seg inn til selve stemplet, så er kompressoren mest sannsynlig gåen. Det går an å få ta i den ventilen fra eBay. BMW selger den ikke. Og tørrstoffet kan vist regeneres ved å tørke den i micro. Jeg tok ingen sjanse og kjøpte like godt en ny kompressor på eBay (Kina-modell) til 2000kr. Den fungerer veldig bra, men den bråker litt mer enn den originale. Tar jo bare 30 min å skifte kompressoren. Samtidig kjøpte jeg nye belger fra England og byttet de samtidig. Disse(de originale) ryker uansett etter bare 5-6 år. Jeg betalte 800kr for begge og de fungerer. Om så de kun varer i 1 år, så blir de billigere enn de originale fra BMW.

Alt avhengig av tilstanden av bilen, rust, utstyr, teknisk tilstand, så kan dette være snakk om en 40000kr bil. Ny converter koster 15000kr. Så kommer arbeidet og olje/filter. Blir fort 20000kr i arbeidspenger. Jeg hadde en slik bil med "Shudder-cluch"-syndrom. Dette er dessverre vanlig på disse, som kommer ofte av manglende olje-service på automatkassen pga BMW påstår det er Livstidsolje på disse. Noen som er TULL OG SLUDDER! Fiks er bytte av converter, men man kan hindre et større problem ved å bare kjøre 2-3 oljeskift på kassa med 20-30k om intervaller. Vibrasjonene oppstår når Lockin-clutchen skal låse convertere, noe som skjer i høy hastighet med enn 120km/h og i oppoverbakker. Når vibrasjonene oppstår, så letter man bare litt på gassen og vibrasjonen går bort. Jeg kjøpte bilen med 140k km i 2007 og solgte bilen med 240k km i 2020. vibrasjonene ble faktisk nesten borte etterhvert. Siste oljeskift så benyttet jeg bare Biltema sin ATF Dex2 olje som er riktig spesifikasjoner. Kostet bare 69kr literen. Går 6 liter på kassa sånn ca. Automatkassen gearet så fint og smuth at man skulle tro den var helt ny. Ved å bare slippe litt på gassen når vibrasjonene oppstår og kjører 2-3 oljeskift, så vil kassa holde bilen ut.

Hvor langt er bilen gått? Det er anbefalt at man tar service på "clutch-kassa" til xDrive ved ca. 100k km som består i oljeskift og evt sliping av clutch-platene. Man kan komme i en slik situasjon at clutch-platene ikke binder godt nok og så brennes clutch-platene. Har ikke hørt om problemet med diffen framme. På eldre X5 så var det en svakhet på splinen på utgående akslinger slik at innfestet slites i stykker, men dette skal ikke lenger være et problemt.

Dette er en kjent feil. Er vel derfor denne tråden ble opprettet? Ja det er en kjent feil at varmekabelen som er integrert i tilførselsslangen for AdBlue svikter. Slangen koster originalt 2500kr og skulle normalt være en bagatell. Dessverre har BMWs ingeniører vært på grøftefylla da de designet dette. For å bytte slangen må alt ned; Tanken, eksosanlegget, mellomakslingen og mer til. Total kostnad er på mellom 25-30tusen kroner der 90% er arbeidspenger. Og hvis man kjører for lenge med dette, så vil NOx-sensorene regulere motoren feil og som igjen kan gjøre enda mer skade. Hos meg måtte ALT byttes. Hele AdBlue-systemet, tanken, pumpen, reguleringen. Samt ble begge NOx-sensorene og AdBlue-katalysatoren byttet. Takst på 65000kr. Hadde heldigvis Motorskadeforsikring slik at jeg måtte ut med 14000kr. Så konklusjonen: Få tak i masse verktøy, løftebukk og en varm garasje og gjør jobben selv.

Spørsmålet alle må stille: Er det lenge siden glødepluggene er skiftet? Disse skiftes med 100000 til 150000km. Så er det slik at det hender at når glødepluggene blir dårlig, så kan dette medføre at gløderelet ryker. Jeg har hatt tilfeller der det har oppstått kortslutning i glødepluggen. Da er det surt å ha av innsuget og bytter glødeplugger, så montere alt sammen og så er det et defekt gløderele som igjen krever av med innsuget igjen. Men hvis det er f.eks 50000km siden glødepluggene ble byttet, så kan det tyde på noe annet. F.eks lavt rail-trykk. Carly gir dessverre noe utydelig feil-beskrivelser, så du bør nok ta deg råd til en skikkelig diagnose.

Symptomene minner om den defekt dyse. Vibrasjon på tomgang minner og en eller flere dårlig tenning på sylinderer. Hvis du opplever svak motorkraft på lav turtall og god kraft på høyere turtall, samt at dette problemet forsvant etter at du stoppet motor og startet den på nytt, så kan det ikke være snakk om igjensotet innsug. Dette høres mer om motorstyring som får feile verdier fra div sensorer. N47 og N57 har ofte problemer med NOx-sensorer. Det er to av disse og disse sensorne koster dessverre 5000kr stk. Men en diagnose vil avdekke slike problemer.

Har du hatt adaptive dempere, så hadde du hatt "Comfort"-valg. Da har du ikke EDC. Når du sier senket 35mm så betyr det at du har selv byttet fjærer til kortere fjærer. M-sport understell gir 25mm senket understell fra fabrikken og stivere fjærer. Dette har tidligere krevd andre dempere som er tilsvarende kortere. Men det virker som det er samme dempere på F11 om det er Standard eller Sport. Men skal du ha dempere raskt, så må du bare enten benytte originalt (svindyrt) eller til 3-parts leverandører som har disse inne på lager.

Jeg mistenker det som er svakheten på disse motorene: DISA-ventilen og vakumlekkasje på gummibelgen mot gass-spjellet. Og det kan også være Idling Control Valve som skal holde rett turtall på tomgang. Det siste renses lett med bremserens. ventilen skal være løs og ikke fast. Det er sjelden feil på selve gass-spjellet, men det kan være feil. Da i form av spjellet ikke tetter ved tomgang eller det er feil med mikrobryteren som skal indikere at spjellet er helt igjen. Som sagt ved tomgang så skal gass-spjellet være helt lukket og luften går via Idling Control Valve.

Det skal være en beskyttelsekappe rundt. På noen står det at denne skal monteres. Originalt på verksted ble det montert uten slik kappen. Etter 3 år måtte belgen skiftes på nytt. Kanskje dette er grunnen? Verksteder liker jo at kunder kommer fort tilbake. Bavaria tar jo 6000kr for en belg. Jeg kjøpte OEM-ekvivalent fra England til 1200kr for begge belger. Og da jeg har byttet både belger og kompressor og fulgte bruksanvisningen, så medførte det at koblingen inn til belgen aldri ble helt tett. Jeg tok ut mutteren og låseringen og kuttet bort 5mm av røret. Tredde på mutteren og så låseringen forsiktig slik at det var 4-5 mm avstand fra låseringen og enden på røret. Tredde røret inn og presset forsiktig mutteren inn slik den fikk tak på gjengene å skrudde mutteren til med maks 10Nm. Da ble det tett. Det er viktig at låseringen monteres riktig vei. Innsnævringen skal mot mutteren slik at når mutteren presses mot ringen, så kniper ringen til rundt røret. På noen belger er ringen lik begge veier.

Det siste først: Gul varsellys for bremser antyder slitasjevarsleren angir at klossene er moden for utskifting eller dårlig ledninger til sensor på klossene.. Det er ingen sensor på bremser som angir noe feil med bremsekraftforsterkeren. Ikke som jeg kjenner til. Det kan også være noe feil i ABS-kompressoren som kan trigge slik varsellys, men er ikke sikker. Jeg tror ikke dette har noe med det. Jeg mistenker DISA-ventilen, men også Veivhus trykk-ventilasjonsventilen (CCV), som er et kjent problem. M50/M52/M54 har alle en svakhet med dette samt gummibelgen inn mot innsug. M52 har vel ikke dobbel DISA-ventil slik M54 har? Dette er enkelt å bytte. Du må ta bort gass-spjellet og så kommer du til. Finnes en masse video på YT om bytte av DISA og CCV. Men hvis motor begynner å pendle på tomgang når motor er varm, så kan det tyde på defekt Lambda-sonder også. Det er vist 2 på M52 en før og en etter katalysatoren.

Her er det mye uklart og jeg føler at du er overtalt til å gjøre mye dyrere innkjøp enn nødvendig. Jeg tolker dette som at du fikk stopp pga defekt dynamo og ikke pga innsug og vibrasjonsdemper. Men først og fremst vil jeg tipse deg om denne Youtuberen som har akkurat samme bil: https://www.youtube.com/user/Georgeausters Han har en rekke DIY og link til hvor man får kjøpt deler billig og hvilken verktøy som er nødvendig. Du nevner at feilen med manifoilen er: "Problemet med innsuget er at det lekker luft og olje" Dette høres veldig rart ut da det ikke er noe olje som kan legge inn/ut av manifoilen, men jeg tipper du har samme problem som det er med alle dieselbiler med EGR: Innsuget sotes igjen med en miks av sot og olje fra EGR-ventilen. Jo mer bykjøring og mindre langkjøring, jo mer soting i innsuget. Hva som kan skje er at det begynner å lekke på innsuget der aktuatoren for Swirlflapsen, slik at turbotrykk lekker ut. Det samme skjedde med George Austers. Han byttet manifoilen med en "forsterket" manifoil og han linker til der dette kan kjøpes. Men igjensotet manifoil man renses/vaskes med trykkvasker og ovnsrens. Det er litt opp til enhver om man vil betale tusenvis av kroner for å la et verksted gjøre dette eller om man tar jobben selv. Innsug-manifoilen er en veldig enkel jobb. Mye enklere på disse bilene enn det er på mange andre biler. Vibrasjonsdemperen er dessverre en "service-del" de gummiopphenget sprekker. Tilslutt løsner reimskiva og du har kritisk stopp på veien. Det er enkelt å skifte på N47. Det er 4 Torx bolter som holder vibrasjonsdemperen som ikke er dratt til slik det er på den eldre M47 der du må bruke sprengstoff for å få løs bolten. Det er også god plass å gjøre dette på en E61. Det tar 5min å fjerne viften. Så hvis vibrasjonsdemperen har sprekker, så må den byttes. OEM: 11237823191 På ebay får du kjøpt for mellom 1000 og 2000kr. Jeg tror de 4 boltene må også byttes og det finnes sett med vibrasjonsdemper, bolter og også strammer/løpehjul for multireima. Gjør du jobben selv, sparer du ca. 10000kr. Lykke til.

Jeg regner med at det ikke er EDC på denne bilen, så da blir det ikke så dyrt. Men du unnlater å informere om det viktigste her: Hva slags F11 er det snakk om? Er det xDrive? Er det med M Sport? Fant M Sport Sachs på ebay for 4000kr for begge sider.

I det øverste bildet ser du en 30mm fleks-slange i hardplast Denne er koblet til like under oljepåfyllingen og kobles inn mot intercooler. Dette er en oljedamp-retur-slange og denne er kjent for å sprekke i selve påkoblingen oppe. Dra av støydekslet øverst og gjør en skikkelig inspeksjon. Et annet alternativ er at toppdekselet som er i plast har sprukket. Dette er også vanlig.

Jeg byttet belgene og kompressoren på min F11. Det viste seg at trykk-ventilen var rustet fast slik at bilen ikke kunne "senkes" ved behov. Men jeg fikk heller ikke den nye til å starte. Det viste seg at hvis det ligger en feilkode, så starter ikke kompressoren. Feilkodene må slettes.

Hei, Var på EU-kontroll og fikk en mangel "Hull på støvmansjett, ytre venstre forran". Dette er en 2'er. Det ser ut som mansjetten kan byttes slik at man slipper å må ut med 15000kr for bytte av hele akslingen. Er det noen som har gjort dette og om dette krever noe spesialverktøy?

Ny-ladet batteri bør har mer enn 12Volt for å sikre start. Men her er ikke batterispenningen problemet da problemet oppsto under kjøring. Da bør det være over 14Volt på systemet. Jeg mistenker dårlig kontakt. Det kan være snakk om vanninntregning og korrosjon ett eller annet plass. Nå er dette en gammel sak (2 år) og jeg vil tippe problemet er fikset eller eier er økonomisk konkurs etter endelig feilsøking på verksted.

Warning: Ja dette kan tolkes som reklame, men NEI jeg er ikke sponset eller bedt om å gjøre dette. Jeg har bare troen på at dette er positivt og bra for alle som diagnostiserer BMW'er. Jeg har en del erfaring med AutoData og AutoFrontal. De har en imponerende database med Teknisk Data og Bulletenger for de fleste Europeiske biler inkl. BMW. Jeg har fulgt med på Youtube-kanalen til "Diagnose Dan" som viser i detalj hvordan man diagnostiserer og fikser biler. Ikke bare å diagnostiserer men også forklarer hvordan ting fungerer. Spesielt dette med Can-bus og moderne elektronikk. Nå har Diangnose Dan gått i samarbeid med Auto Frontal og laget en pakke der mekanikere rundt i spesielt Europa deler erfaringer. Mange feil som oppstår er noe mange andre har opplevd tidligere og har funnet løsning på hvordan fikse problemet. Hvorfor finne opp kruttet flere ganger? DDTSB er en database der man søker på Feilkoder eller symptomer og så kan man få treff på årsaksbeskrivelse og veilednining for fiks. Det er nå en konkurranse der man svarer på et enkelt spørsmål og kan vinne 1 år abo på DDTSB. Jeg vil derfor anbefale både Auto Frontal. DDTSB og Youtube-kanalen Diagnose Dan. https://www.ddtsb.com