hsd

Hvilken motor er det du har da? ser du skriver forskjellige typer. s50b32 321hk er ivertfall kjent for å like best orignale/ngk. Anbefaler for den del å søke litt rundt på bimmers kontra bl.a amerikanske forum.

Jeg har aldri sett på meg selv som en kommunistleder, men det skal jeg gjøre fremover. Sånne hobbykommunister uten verken Lada eller sidevogn hadde blitt sendt rett i gulag hadde jeg bestemt. Hele "Rødt" også, inkl 5 generasjoner både over og under.

Enkleste er bare å snitte opp og så maskinere dem ut og lappe sammen. Da er det gjort på ett par timer. Hadde ikke grisepikken vert der kunne du lagd deg en jigg å borra den ut. Grisepikker bør kun brukes i de tilfeller der f.eks hodet rett og slett har knekt av pga trøtthetsbrudd, men ikke i de tilfeller man vrir av hodet pga gjengene er fastrusta. Slik løste jeg det da det var en grisepikk i samme situasjon fra forrige eier: ( nederst på siden)

den der kommer jo man seg langt med, eg tenkte på sånn 0-200nm sak

Har du tenkt noe over hvor lenge denne reperasjonen skal vare da? uker eller år?

Skal en gjøre det rett så bør en ikke bruke vanlig momentnøkkel, det blir veldig grovt. Er bedre å lage seg en vektet arm da syns jeg. Koster ikke så mye for rett verktøy: https://www.freedomracing.com/torquemeter-mkm-536-a.html Denne her er fra ca 0 - 6nm. Selv en dyrere vanlig momentnøkkel har somregel ca 2% ( de fleste 4%) avvik når den er ny. Dersom en ser bort ifra at en momentøkkel og en slepmomentnøkkel er lagd for to forskjellige ting, så tenk om en har en momentnøkkel som er 0-20nm med 4% avvik, det er jo fort hele toleransen man har å jobbe på. Momentet skal også måles under rotasjon, ikke løsrivningsmomentet da det alltid er langt høgre. Det viktigeste er uansett at lagerpakken er kompakt slik man har press på lagerrullene slik de faktisk ruller å ikke begynner å bli dradd rundt. Det kjenner man med en gang det begynner å bli seigere å dra rundt, i praksis så fungerer det bra så lenge man får satt litt preload.

Ser du noe nr på den nye akslingen? det ser mer ut som en 5 serie aksling i farten. Uansett har du feil flens på diffen din siden du har en 188 325 diff, hadde det vert en 188 m3 3.0 diff hadde det passet utenom lengda så klart.

Det varierer kun utifra diff og kasse. e36 m3 3.0 har vell cv knute bakerst, så skal du bruke den så må du bytte flens på diff. Du trenger e36 328i/e30 m3. Dem passer mot stor hardy fremme og 188 diff bak med vanlig flens. Eg stusser derimot at du skriver kassa ikke treffer med festa, dette skal jo være bolt on. Sikker på at det faktisk er e36 m3 3.0/e36 328i kasse?

Tror ikke eg hadde orka å begynt på nytt igjen på noe slikt i dag. Penger syns eg ikke er ett tema da en ikke betaler verken renter eller har noe verditap å tenke på. Problemet er dette med tid, ivertfall når man har både andre biler, hus og hobbyer utenom bil så hadde det vert greit å slippe å skru bruksbil. Føler derimot eg er inne i ei bra periode med bilen no no då den berre fungerer. Har vert noen leie stunder som da jeg plagdes med nivåreguleringa og mye andre greier samtidig. Når bakluka kommer igjen fra lakk så får eg også omsider rydda 100% opp i ledningsbrudda som har vert lappa på gang etter gang også, det blir saker. Dersom du skal ta rust 100% så er det veldig dyrt og tar mye tid. Klarer du deg derimot se deg fornøgd med sånn 80-90% jobb så er det veldig mye mindre jobb. Eg prøver no å gjøre ting skikkelig, men en kan liksom ikke begynne å borre opp hver eneste platefals på hele bilen heller. Lærer man seg litt sveising, lakking og litt sånt så kan man gjøre mye egentlig. Uansett er det litt artig å ta vare på slike biler. Mørkeblå e39 touring med original msport og m57d30 er liksom litt synd å sende til vraking. Legger man på ting som M5 bremsene, oppgraderte stabstag, LSD, contourstoler osv så syns eg det er en artig bil.

litt mer maskinprat, det tåles vell 😎 dem skal lage bmw deler etterhvert... 🙃 service på kjøleanlegget på ventilsliperen. ' Fylte på slipeolje isteden for kjølevæske. Demontert div greier, smøring og nye spennstifter for å få bort irriterende småslark. Ny oppgradert slipeskive fra USA. Ny diamantavretter for å skjerpe inn skiva etter en har tatt ett sett ventiler for å få frem friske nye slipekorn. Bygd om til "Lineloc" smøretut. Holdt på å google meg halvt i hel på denne da det kun kom opp alibaba greier. Originalen er vist lagd i USA så da ble det en tur på ebay. Begynner å bli tålig greit. Ivertfall en ting som er klar til bruk. ellers har det gått slag i slag med nye kjekke greier på Finn siste tiden. Comec RP1000 fra 2009. Head and block resurfacer. Litt over 1 meter effektivt slag, og tar topper opp til ca 90cm. s50b32 er vell for den del ca 64cm, og s38 er vell ca 70 så her er det å gå på. Her er også bordet langt mer understøtta enn på en fres, så her slipper en å tenke på problemet med at bordet får vektskift å bikker. Plass har det begynt å minke på, så rotelageret måtte vike. Litt vask og stell. Heldigvis lite på så pass ny maskin som nesten ikke har vert brukt. Kan kjøre både segmentsliping med kjølevæske som ei vanlig planslipe, følgte med alt til det men det er å regne som utdaterte greier. Det følgte heldigvis også med skive for cbn og pcd skjær slik jeg lagde til for Bridgeporten i fjor. Polycrystalline Diamond skjær. dyre greier. ingen grunn til å gi seg der derimot, så eg fikk også tak i ett meget gromt oppspenningsbord for blokker og topper. Finurlige greier der en spenner først toppen opp mot to rettholter, og så spenner den opp kun på endene via hydrauliske fingre. Dette gjør at en i praksis ikke har noe å rette på, og man kan maskinere av så overhode lite som fysisk mulig. spesielt interesserte kan se her: https://www.facebook.com/reel/730693655857015

Pusla ferdig org e30 m3 bremser som skal på 320n, mer eller mindre bare for å få den kjørbar med 5 bolt. For mange år siden kjøpte eg ett sett e28 M5 felger som har ligget på lager siden. Dem er egentlig identiske med originale E30 M3 Sport evo hjul i 16", den eneste forskjellen er at de her har ET20 isteden for ET27 slik at dem har enda bedre plass til bremser, samtidig som dem er innenfor lovlig et på M3. Sendte dem ganske enkelt opp til Tusvik, som bl.a har kjemisk rensa dem for original pulverlakk, blåst, stelt og lagt grunna, metallic sølv base og klarlakk. Veldig fornøgd med Tusvik, og kjekt at dem ordner "alt" slik det bare er å levere fra seg. desse går bl.a klar AP Racing 330mm uten noe spacer eller dilldall. kjekt Ferdig arbeid med 225/45/16 (?) ivertfall oe sport evo dimensjonen. Ble mikke mus dekk, men det blir nok mest for lagring og pkk alikevell. Brukt og bruker en del tid på å ordne opp i småting, som det har vert mye av. bl.a justeringer og få festa ting skikkelig. Nye bunner fra kk motorsport med nøytral ackermann. Greia her er egentlig at styrestaget er trekt lengre inn, slik at det ikke kolliderer med bremseskive med høy ET rett på navet. Før måtte eg kjøre med spacer her, det slipper en no. Fikk seg ett svart lakk også. Endte opp med å måtte bytte til e36 styrestag. Greia er at en må korte inn litt staget når man monterer slike bunner. Det er begrensa hvor mye man kan korte inn originale e30 stag ettersom det bunner på den ytre delen, og på den indre sitter den låsinga som man ser. Dette er derimot motsatt på E36, så da kan man korte inn den den indre delen uten noe negative konsekvenser. prosjektet har jo vert på pause ei stund, det har ikke akkurat gitt noe positive fordeler i logistikken. Nye planen er enkel: kjøp nytt, legg på lager det som blir til overs. 😂 Har litt stabstag å velge mellom, endte opp med at Eibach ble montert. Ned med bakstilling igjen. Mest pga de forsterkningene ikke ble noe suksess. På den ene siden treffer dem de spesielle eksosfestene på traversen kun m3 har, og på den andre sida bensinpåfyllingslangen. 🙃 men men, bort med det. Fikk tak i ett annet sett med e30 m3 bærearmer ( like seine 325i med abs for den del, kanskje noen seine 320i med som har de store hjullagerne) Desse skal monteres på M3 så flytter eg over denne bakstillinga til 320n. Selv om det egentlig såg veldig bra ut så ante no eg igjen uråd med denne rusta, den liker seg på enkelte plasser. Var bare akkurat i midten rusta virkelig hadde tatt, resten ble bra med blåsing. Endte opp med å bare ta hull med hullsaga. Tenkte som så at da kan eg fylle hele bærearmene med hulromsmasse etter dem er lakka, slik at det også flyter opp rundt og under fjørskåla. Den andre bakstillinga skal også lages til for spissing og camber justering. Det viser seg at det desverre ikke er allverdens til justering en får, men det er heller ikke allverdens å lage til og noe lunde lovlig. Tenker som så at det er ivertfall mulig å få det likt på hver side om man kan justere litt. Problemet var at eg kun fant to justeringsbiter, men det ordner seg.

Blitt lite e39 skruing siste tiden, men det betyr vell en er på rett veg Levert ny frontfanger og ny brukt bakluke til lakk. Bakluka var veldig bra, men som alltid var der litt småtterier som måtte blåses og grunnes. Tok også hele nedre falsen fra baklyktene og hele vegen. Det såg helt 100% ut, men som alltids var det løsna fra her og der slik det var blitt fuktfelle. Største punktet på to do lista var derimot å få ferdig Webastoprosjektet. Endte opp med å sende kortet til NorX electronics i Ungarn. Veldig ryddig og bra service. ca 750kr for deler og arbeid. Som man ser på bildene under så bytta han en god del. Dette var i sommer, så det har fungert veldig fint i flere måneder allerede. Veldig fornøgd med at eg gikk for original telestart også, det var litt dyrere men det er så enkelt å ha det på nøkkelen kontra å knote med mobilen.

Pusla på med forskjellig i sommer, både e30, e30 m3, e36 og e39. Har en del å skrive, men trur det blir å dele det litt utover så det blir litt enklere å holde styr på. Starter med å runde av litt med boreverket. Først ut var å lage til verktøyholdere. Her skulle det vert minst 3 stk, men alle sammen manglet. Originalt var det vell i beste fall hss, men eg lagde til for hardmetallholdere med vendeskjær. Det ble litt reverse engineering uten noe å måle på siden dem var borte, samt tommemål osv. Heldigvis var den innerste biten som skrur ut verktøyholderen på plass, så brukte den som mal for toleransene på bredde og høgde. Lengda på holderene spekulerte eg meg fram til, ettersom de må ha litt fornuftig overlapp for å dekke fra min til max borring. Eg tenkte derimot som så at fra ca ø64mm til 100mm + måtte være fornuftig og godt nok å delte dette på 3 stk. Ferdig grovmaskinerte. Plansliping til toleranse på 0,00mm kontra den indre skruenheten som skal skubbe eller dra verktøyholderen inn/ut. Her er det lite å gå på mellom at dem går lett, men må fortsatt være helt faste mot resten for å mothindre vibrasjon/sperring i kutt. Innvendig dreiestålholder fra Kina med ganske vanlig brukt hardmetallskjær geometri. Kjøpt inn litt forskjellig stål både fra kina og europeiske leverandører med forskjellige naseradier og både for vanlig stål og støpegods. Så langt har dem som har fungert best er Kina støpegods skjær med 0,8 neseradie. Ferdige planslipt til "oe" mål. Brotsjet til ø8 h7 pasning. Her ser en ca patenten. Den biten går imot ei gjengestang slik man skrur den innover/utover. Kula i den er fjørbelastet slik den låser seg fast i borringa på enden av verktøyholderen slik man kan også skru den innover. Ferdig med skjærholderen for de minste borringene. I dette bildet ser man derimot også neste problemstillingen, nemlig at de 3 sentreringspinnene med fjør på også skal være i ett sett med ivertfall 3 stk. Dem som stod montert på maskina har jo ett arbeidsområde på langt over ø100 når dem er helt inntrekt som på bildet. Det er dårlig butikk. Det ser ut som enkle deler, men med 90 grader spiss i ene enden, og 45 grader i andre samtidig som dem må være på ca hundredelen i lengdeforskjell og geometrisk 90gr forskjell i hver ende var det ikkje heilt rett fram med flere vrakforsøk. Første delen var jo sånn sett grei, der var det bare å slipe en 45 grader. Fra flat ende, til 45 grader, til 45 grader med fasing. Da var man så langt. Inne i borespindelen sitter det en disk med 45 grader kon som blir skrudd ned i tving mot pinnene slik de blir tvinget utover. Helt inne Helt ute Etter litt spekulering endte eg opp med å lage en liten jigg. Litt lengdejustering av jigg kontra lengda på pinner så fikk eg en referanse å sette den andre vinkelen mot. Litt sketchy frihåndsarbeid. Konen i enden er 45 grader, så det blir overført til sentreringspinnen. Spor til fjøra slik dem går tilbake av seg selv. Patent for å finjustere lengda på dem slik dem blir 100% identiske. Hadde en vert lengre enn en annen ville jo borringa ikke bli sentrert kontra den originale. Montert dremmel, og kjørt boreverket opp/ned med matinga og så justere ut ca 1 hundredel i gangen. Når en kjører opp/ned forbi steinen blir også enden på pinnene paralelle ettersom det ytterste punktet på steinen vil slipe borti pinnen hele vegen. Litt kontroll, men det ble overaskende bra. 0,00mm avvik, også i høyderetning. Her ser en pinnene i drift. Dreieskjæret er enten fysisk ute av maskina eller helt inntrekt. Spenner opp pinnene mot en uslitt del av den originale borringa, så låses borreverket mot motorblokka. Testing testing. Litt vanskelig å sentrere skikkelig ettersom m20b20 vrakblokka var enormt korrodert, men dersom eg borrer ei runde, og så løsner maskina, sentrerer igjen og så borrer 0,05mm så blir det fortsatt "reint" kutt så tror det ble veldig bra egentlig. Testborringene har vert innafor 0,01mm ovalitet og konusitet som er mer en godt nok før honing. Så det nærmer seg. Neste er å lage til ett borrebord al.a kwik way 054 ( bilde under ) og micrometer for å presette diameter på borringene. Så langt har eg bare brukt ett måleur mot vendeskjæret og skrudd ut etter behov. ( og ganget med 2)

Usikker på hvordan dette er festet. En løsning er f.eks å bruke litt lengre bolter og lange muttere, så sliper du alle bolthoder runde og bare skrur det sammen med fingrene og loctite 270. Med lange muttere så vil den lime som satan selv om den ikke blir strammet. Klarer vell sikkert litt med to tenger for den del. Dersom det er litt mindre bolter så kan du risikere at tjuvpakket bare vrir av hele boltene. Det er litt mer styr om en ikke får tak på det. Da er det nesten bare vinkelsliper som er siste løsning.

Det er sikkert mange hundre forskjellige typer loctite. Fargemessig er det ivertfall både blått, lyseblått, rosa, orange, hvitt, rødt, osv. Eg hadde aldri vurdert andre merker enn loctite selv. Rustfritt/syrefast er ett inaktivt material, og her må det brukes aktivator skal en få noe bra resultat. Har demontert ting med rustfri kropp og a4 bolter som har ligget på lager i over 10 år uten at 243 har størknet. Stål er "standard" mens f.eks bronselegeringer er helt i andre enden, her kan ting stivne til av seg selv om man prater seg bort. Dette med farger skal en ikke ta så tungt, det er forskjellig rundtom i f.eks UK, usa, europa o.l. ettersom folk er vandt med ulike ting og tror det er fargen som låser. Det er bare farge, man må se på nummerene. I Norge på gjengelåsing så blir det brukt mest blå 243 og 270 sterk som i Norge er grønn ( men som man ser over er den mange plasser rød) Det mange desverre slurver med er å gjøre rene ting før dem bruker loctite. Loctite 243 er f.eks spesiallagd for å kunne brukes på oljete deler, men den limer lett dobbelt så godt dersom man sprayer bremserens ( eller helst loctite sin superclean ) for så å blåse det av med trykkluft på bolt og i hullet. ( legg ei fille over hullet så slipper du både bråk og å få i deg løsemidler) 270 den limer fast uansett, men igjen rengjort er velgjort når man først bryr seg. Ellers er det bare tull og gamleerik å ha det i kjøleskap, men det er lurt å riste litt boksa før bruk da det kan skille seg litt. Loctite har for den del en smørekofisient på ca 30%, trekker man med moment bør det taes med i betrakning. Spesielt om man f.eks styrer med delte hjul som OZ der dem ikke er montert med loctite originalt. Monterer man da med 243 så må man naturligvis tenke seg litt om å skjønne man ikke skal dra fullt moment på de stakkars m7 boltene. 243 smører så godt at man kan montere a4 bolter i syrefast uten problemer, det sier litt. 270 er meget sterk, og løsner med varme. Igjen er låsemomentet avhengig av ting som rengjøring, hva det er strammet med, gjengestigning, gjengedimensjon, material, bruk av aktiavator osv. Det som er arvesynda er at man har blindhull, har loctite kun på bolten og så smekker bolten ned med muttertrekker. Det blir luftrykk nede i hullet og all loctiten ligger igjen over gjengene. Rett mann med 243 kan låse ting bedre enn feil mann med 270. Har man muligheten, så alltid ha loctiten nede i hullet i gjengene. Her må en derimot tenke litt på om det kan forsvinne videre inn i systemet om det ikke er blindhull, det går somregel fint for den del. En annen ting som ikke er bra med å bruke loctite på bolten er at om man skal trekke sammen to planerte deler så vil det alltid flyte litt loctite ut mellom planene dersom man ikke tenker seg om. Dette kan mange hundredeler fort ( veldig trist på ett svinghjul f.eks, for ikke å snakke om ett tannhjul på 3 meter i diameter) . Ha i hullene, eller drag sammen plana uten loctite og så ta ut en og en bolt for påføring. Eg har selv knekt opp ei masse m24 12.9 stramma med 270 og strammet med 1000+ nm uten å varme i nøden på reia utenfor nigeria, det går men da får man kjørt seg, hardt og seigt til siste gjenge. 290 som er på tabellen over her er for den del svakere enn 270 etter mine erfaringer, men den er veldig spesiell da den har tynn viskositet og har penetrerende egenskaper. Fin til å tette sprekker o.l, eller om man skal utføre gjengelåsing uten å demontere. det vart langt, men loctite er spennende greier 😂

Dersom alt understell fortsatt er originalt er nye org sachs m-sport dempere i combo med H&R eller Eibach fjører mye brukt. Da får du både senket bilen og får kvalitetsprodukter. Eg tror ikke SVV gidder å lage noe stort styr om dette, her omkring er dem bare glade for å stoppe eldre bmw som ser anstendige ut. Det er for den del ingen problemer å godkjenne dette. Eg koda bort us blink på min med bmw scanner, fort gjort. Du kan sette ei stålpropp i egr slangen fra eksosmanifolden, og blende slangen. Det er egentlig like greit syns eg. Det byttes ut folk hos SVV også, her omkring ( M&R er det ikke unormalt at folk får mangel på utekontroll for fjernet EGR. Det er jo veldig enkelt å se dersom personen har litt greie på ting.

Det passa no andre vegen ivertfall. Er jo vell bare manifolder på m5x bl.a vell? ikke grenrør? s50 røret går jo meg bekjent mye lengre ned, så du får jo en jobb der uansett. Er ikke det bare å pynte litt på s50 grenrøret å ha over eksosbandasje om det ser så forferdelig ut da? det er jo ikke noe katt eller noe sånt i dem så om du kapper å sveiser litt så spiller jo det ingen rolle effektmessig. Ivertfall ikke positivt.

Eg mener du kanskje bør begynne med å legge ut feilkodene som lå inne. Du må arbeide systematisk med slike ting, da blir det rett, bra og kun de nødvendige kostnadene. Det er ikke lengre nødvendig å bytte halve bilen for å finne ut hva som er galt. Det er mye flinke folk her inne, men som i den andre tråden din så må du også ta til rette det folk spør om (slik de kan hjelpe deg)

Noen år tilbake så var det mye stjeling og fanteri, det har heldigvis roa seg veldig på gamle biler. Motorene ble vell somregel solgt videre kanskje flere ganger før dem plutslig ble kjøpt av noen som trodde alt var ok. Igjen har jeg inntrykk over at mange har fått godkjent bare ved å spore opp chassinr fra blokknr via bmw og fått det godkjent, så eg tror mange i svv har ett praktisk syn på dette også. Eg hadde ikke godkjent dette selv ivertfall. I dag kjører jo enkelte nyere biler rundt med langt mye mer effektforskjell bare via tuning, og det på biler som blir kjørt mange ganger mer km på en sesong kontra en bil som dette. SVV er jo egentlig ganske passive til hele greia, det har skjedd mye siste 15 åra på bilfronten så eg tror nok ikke helt fokuset er på de gamle greiene lengre. Kan jo også se det slik, du har en fin gammel veteranbil med m20b23, du får ett haveri og klarer kun oppdrive en b25 ( m20 har faktisk blitt skjelden vare i bra stand) eg kan aldri skjønne at noen gidder lage noe styr på at man ordner bilen. For å sette det på spissen: En kollega kjøpte av alle verdens ting en ny Suzuki jimny 1.3, og brukte den rett og slett opp over 15 år. Han tok toppakningen på rundt 250k km, og tok seg faktisk bryderiet med å sette inn en brukt motor fra noe vann og brødd suzuki ( liana?) men den var vell 1.6l eller noe i den duren. Uansett, det er ingen i denne verden som hadde brydd seg, og eg trur nesten hadde han komt på svv så hadde dem bare flira av heile greia å bedd han ta det med ro 😅 Ett godt poeng lengre oppe er også at om man hadde benka bilen er det nok i praksis fint liten forskjell fra vognkortet Viktigeste på slike gamle biler er at du må huske den faktisk er fra det tallet som står stempla i vognkortet. Dette er desverre mange som kjøper gamle biler som ikke forstår i dag. Se godt over bilen, og tenk med deg selv at det som no blir det blir med deg. Det er ikke for alle å passe på gamle biler, men det er litt gøy å rydde opp i det som dukker opp også. Få bilen på bukk, og se etter rust. Du ser sikkert litt, men det er ok. Er det derimot spor av at rusta bare har blitt tectylert over, da bør du derimot finne deg en annen bil.

Eg støtter også Jostein med at det er lurt å være litt tolmodig. e34 markedet er litt enklere enn de e30 m3 greiene eg driver med, man skal være glad man ikke har den sykdommen. I m3 miljøet kommer det veldig få biler ut, og da sitter det jo 30 mann med pengene klare som har venta lenge så presset er der. Kommer det derimot en bra bil ut så ikke vær redd for å betale rett pris, det er billigere enn en bil som må ordnes mye på. Eg liker jo å ordne litt ut på mine biler, men økonomisk sett så svarer jo det seg ikke om man skal gjøre ting rett. Anbefaler deg å kjøpe en 3.8 bil, det er mye finpolering der fra BMW M fra 3.6. Spjeldrekke med langt mer flow, topplokksarbeid, ventilstørrelser osv. Eg holder på å sette sammen en s14 no som blir som en 4 cyl b38, det er mye greier å ta igjen fra det som egentlig var en 4 cyl b36. Ikke minst har den kanskje det peneste toppdekselet bmw har lagd noen gang.

Kamerat fikk dem overhalt i Polen med bra resultat og ok pris. Uansett om dem virker eller ikke er det på tide med en service etter 30 år. Tetninger blir harde osv, slik er det bare.

vi har ett uttrykk på jobb der vi sier det er utrolig hva som virker og hva som ikke virker. det er vell kanskje ett slikt tilfelle med registeret også at av og ting så bare skjer ting selv om alt er rett. kjører du med radieprofiler på eksos? eg har akkurat kjøpt mira selv og skal begynne både å forske og lære å bruke det, er ivertfall mye å sette seg inn i. eg trur du gjorde klokt i å velge id dyser, eg veit mange sier bosch er så likt men eg har sett mye dårlige tester av bosch dyser. En kamerat har dysetester og nye bosch dyser fra speeding, mine 30 år gamle org s14b23 dyser som var så tette dem knapt opna før rens ble innenfor 2% mens hans var så ujevne dem ble returnert til speeding. Uansett veldig kjekt å lese oppdateringer i denne tråden igjen, denne har eg lest mange ganger. Eg håper derimot du kan ta deg ei stund en gang å ta bildene direkte opp til bimmers då photobucket syng litt på helt siste verset, eg måtte gjør dette selv i fjor i starten av tråden min da det ble så mye problem med fb. Det hadde vert synd om dem en dag ikke viser lengre. stemmer det forøvrig at du har vert innom k24? eller blander jeg med noen andre? eg håper uansett du kjem til bunns i varmeproblemene, det har jo vert ei plage på flere m10.

Limitedslip utgaven er vell ei blanding av drexler og hana egne deler (bl.a hus) slik han klarer bedre priser. Eg kjøpte limitedslip utgave til min, da 530d må ha ett veldig spesielt hus. Veldig imponert av finishen og passformen, eg hadde lett spart meg de kronene i forskjell igjen. Tar vell noen virkedager da han bygger på bestilling med deler han har liggende på lager.

Rart med det kjedet ivertfall. Kjører du med vibrasjonsdemper? På s14 virker det som at dem som kjører med fast hjul nede samtidig som dem blir brukt mye har korte liv. Eg har kjøpt flatreimskit og demper fra ross performance selv. Kan det være noe å hente mtp varme på porting og mer moderne ventilseteprofiler på m10? Eg sprekktesta en m10 topp for jan åsmund her for litt siden og der er jo veldig mye å gå på originalt.

Dnepr k650 fra rundt 1970 som har fått en gansje stor teknisk shine i vinter med overhaling av motor, nye dellorto forgassere, bygd om til 12v med elektronisk tenning, nytt hjemmelagd elnett og mye andre smågreier. Godt i gang med innkjøring og dysing no. Veldig rart med sidevogn men det begynner gå seg til. Ussr kjøpte noen bmw sykler etter krigen å begynte å kopiere dem her som bl.a dnepr (ukrainsk) og ural ( russland)