E.C.

Høres ut som utslitt mekanisme som vanligvis finnes på eldre biler, men din har jo gått litt. Får du låst manuelt?

Se hva som står på innstillingene i iDrive og les ut feilkoder og live-data fra klimamodulen. Jeg vet ikke hvilken vei termistorerene går i klimaanlegget, men teoretisk sett: hvis du har et brudd eller en kortslutning så vil dette tilsvare maksimal verdi mtp. motstand. Da kan bilen tolke det som at du har f.eks. 90 grader i dashbordet, så når du har stilt inn 22 på klima, men dashbordet sier at det er 90 grader så vil det blåse kaldt. Sjekk også at ingen spjeld har satt seg fast.

Rich = drukner i bensin. Gir du gass så jevner du det ut med mer luft. Radiatorsensor kortslutta = kanskje bilen tror at det er -40 og derfor prøver å gi mer bensin.

Hvis denne er verdt 120k så skal jeg få tatt all rusta på min 525d på et verksted, hellakkere og legge den ut for 150k.

Fint at du sjekker opp, jeg skal fysisk dobbeltsjekke på E6x når jeg tar ut modulen en gang. Eventuelt kjøpe en modul som er ødelagt for å sjekke. Modulen har ikke sikringer, men kutter strømtilførselen om trekket blir for stort, dermed kan det hende at E6x på en måte har individuelle "strømforsyninger" ved at modulen varierer motstand for hver enkel sensor, men at ved en kortslutning på én av kretsene så blir hovedstrømmen til samtlige kuttet. Eller igjen, som jeg mistenker, så er forsyningen koblet sammen inne i modulen ett eller annet sted. Jeg så koblingsskjema på F3x, det kan hende at de har gjort det for å spare på mengde kabler brukt. Det viser i alle fall at sensorer kan gå fra samme strømforsyning. Basert på at prisen på de originale sensorene fra E6x og F3x varierer med en hundrelapp, så ser jeg for meg at funksjonsprinsippet er nokså likt.

Jo, den er helt grei, men er tilkoblingen til terminal 15 innad i modulen på noen måte delt, slik at den går til helvete om den er kortsluttet til jord en plass?

Du mener at modulen har 8 helt separate strømforsyningskretser, én for hver sensor? Jeg er ikke ironisk her på noen måte, jeg gidder bare ikke å dra opp modulen fra bilen for å bekrefte/avkrefte. TIS gir ikke et klart svar på dette og basert på hva jeg har lest så deler de tilførsel. Dermed er det slik at hvis én tilførselkabel er kortsluttet til jord så går alle ned. Hvis du derimot har brudd på jord-siden av en sensor så er det kun den som går ut av drift. Da skal høre-etter trikset fungere.

Mener å huske at sensorene deler strømforsyningssiden i modulen på bl.a. E60. Så hvis en sensor har kortslutning på forsyningen blir forsyningen for alle dratt ned. Dermed får man ikke noen vettuge feilkoder heller. Har det på min egen bil, men ikke hatt tid til å feilsøke og nå er det -15 ute. Lurer faktisk på å bygge et kit for å gjøre feilsøking av PDC enklere.

Send meg en PM.

K-CAN i E60 har max 100 kBit/s. K-CAN2 har 500 kBit/s. Nyere E60 fra september 2008 med CIC ser ut til å ha ethernet direkte koblet opp til OBD-2-porten (mot CIC), noen skjønte vel at datamengdene på over 1 GB tar litt tid å overføre med noe som tilsvarer ISDN-tilkobling. Ethernet kan dytte gjennom 100Mbit/s, MOST har teoretisk opp til 22,5Mbit/s. For MOST må du koble deg opp optisk, altså ikke OBD-port. Adaptere fra Kina til få hundrelapper har nå K-line på pinne 7 (OBD), av og til koblet sammen med pinne 8 og CAN på pinne 6 og 15. Noen av de har L-line på pinne 15. Jeg kan garantere at ingen har ethernet, for da har man jo i praksis ICOM. Hva THOR har vet jeg ikke, men det tyder ikke på at det er ethernet om det tok 4-5 timer.

De trenger litt tid til å bli varme for å fungere, kan ikke helt si hvor lenge. Enkelte diagnoseverktøy kan på enkelte modeller vise om motorstyringen er i open loop eller i closed loop.

Du må se på verdier før katalysator. Hvis katalysatorene fungerer på bilen din så skal verdien som er etter katalysator ligge rimelig stabilt. Slikt er også mye greiere å se på et verktøy som kan grafe verdiene. Tall som hopper opp og ned kan være vanskelig å prosessere med menneskehjernen.

Ser ut som at labradoren på bilde nr. 2 og 4. har fått være med i langt flere fete biler enn jeg noensinne vil: https://www.finn.no/car/used/ad.html?finnkode=192396221

Samme problem med andre ord? Du har allerede fått forslaget om å flytte om på dyser for å se om feiltenningen flytter seg til en annen sylinder. Du har også fått tips om å sjekke for vakuumlekkasjer (spesielt på kald motor). Det kan skje "av og til" fordi motoren setter en grense for når den kutter ut sylinderen din. Har du en lekkasje som er akkurat i grenseland så vil det kunne variere hvor ofte det skjer.

Si ifra om du merker noe ulyd med klossene dine, har kjøpt samme og tror at de lager litt lyd når man svinger i lav hastighet.

DiagnoseDan har mye bra og dette er absolutt noe å vurdere for de viderekomne. Mulig å spare en hel del tid på feilsøking. 4500 NOK er lite for proffe, men for de fleste hobbymekanikere og de som kjører bmw, men som egentlig har Yaris-budsjett blir det fort uaktuelt.

https://www.bmwsections.com/vin-check/

Greit å ikke blande begrep her. Termostat er en mekanisk del som åpner opp for flyt av kjølevæske ved en bestemt temperatur. Den "sier" ikke at bilen din koker. Du kan som nevnt ha feil på alt mulig annet, deriblant temperatursensorer, instrument-cluster, ledningsnett og motorhjerne.

E39 med M47 detta. Eneste 4-er som var å få i E39.

Du kunne ha simpleheten skrevet "Ønsker å vite hvilke tunere det er der ute som selger mer enn steg 2 til motorkode x, har vært i kontakt med TRF, han hadde ikke. Jeg kan bytte deler selv (f.eks. turbo og dyser), trenger egentlig bare remap og selve delene". I stedet drar du inn totalt random formulering med "da Vinci", "doktorgrader" og at det skal være et gatevennlig kit som skal håndterest? Hæ? Så skriver du kun bilmodell uten motorkode. 320D hva da? M47, N47? Hva skal vi som ikke kjenner deg anta her? Beklager at du blir fornærmet, men prøv å formulere deg litt bedre fra begynnelsen av om du ønsker høyere kvalitet på diskusjonen.

Skal du ha mer effekt fra motoren trenger du mer (og kaldere) luft og mer diesel. Det hjelper også på å ikke ha så mye restriksjon av eksos (kat, DPF). Du kan få mer luft med en annen turbo, mer diesel ved bruk av andre dyser (og eventuelt høyttrykspumpe i enkelte tilfeller), samt kaldere luft fra større intercooler. Motorstyringen din vil ikke henge med på sånne endringer og du trenger derfor en remap. Ingen doktorgrad nødvendig så langt, dette vet du vel selv også. Hvis alt skal henge sammen så må enten tuneren selge deg alle delene som han kjenner til og som han har tilpassen en remap til eller så må noe spesialutvikles for nettopp ditt opplegg, noe som fort blir dyrt. Hva hadde du sett for deg? At du plukket opp en litt tilfeldig større turbo og injektorer, sender inn din ECU og får den ferdig-flashet og at det ikke skal koste mer enn 2500kr?

Og her sitter jeg med halogen og leser at folk er mobbet for å ha kjøpt kun Xenon 😄 E61 preface på meg da.

Interessant, er vel ikke helt bolt on den? Du har ikke tenkt å prøve å få tak i injektorer fra M54B30 da? Blir det i det minste laget også?

Kjører du kompressor siden du skal oppgradere?

Det er en del forskjellige vilkår som skal være oppfylt for at Webasto skal kjøre. Sirkulasjonspumpe skal fungere, samt nok drivstoff og batterikapasitet. Det er ikke umulig at den har stoppet fordi du hadde for lite batteri. Stoppet den opp med motor i gang eller startet du Webastoen separat uten at motoren gikk?