Fredriks alternative bimmerstråd

[Fredrik]

Hvis jeg skal ha en 911 blir det en G-serie fra begynnelsen av 80-tallet... en SC eller Carrera. Jeg vil imidlertid heller ha en 944 eller aller helst en 924S fra 1987-88.... gjerne indischrot, targatak, skinn, klassiske 16" telefonfelger....

Porsche 924S anno 1987-88 har en rekkefirer på 2479 cm3 som yter 160 HK ved 5900 rpm og 210 Nm ved 4500 rpm. Vekten er kun 1190 Kg og ytelsen er derfor mer eller mindre identisk med E90 320i (170 HK). 0-100 Km/t klarer 924S på 8,2 sekunder og topphastigheten er i området rundt 225 Km/t.

Apropos 924/944... og kjøremusikk. Chris Rea fikk i 1989 en enorm slager med låten "Road to Hell Part II". Det er mange fine linjer i denne videoen... spesielt rundt 0:42. Chris Rea er forøvrig en kul fyr som engang i et intervju fortalte at han begynte å spille fordi han hadde lyst på en samling Ferrarier. Som sagt så gjort...

Chris Rea har forøvrig andre fine låter på samvittigheten også. Rea´s "On the Beach" fra 1986 og Prefab Sprout´s "When Love Breaks Down" fra 1985 var store slagere i min gamle 924...

http://www.youtube.com/watch?v=jQTVpem9 ... re=related

[[space]]

Men fronten på 944 er mye tøffere. Turbo Cup felgene er også finere, men kanskje ikke helt tidsriktige...

[Fredrik]

Mmmmm... joda, men det er turbofaceliften (og senere ordinær facelift) dine bilder viser. Porsche 944 var i utgangspunktet en 924 på steroider. Her er en 944 fra 1982-83. Fuchsfelgene er de originale fra perioden.

Porsche 944 Turbo anno 1985

Porsche 968 anno 1991... eller egentlig 944 S3

Porsche 924 anno 1976... modellen som det hele begynte med.

[Der Barockengel]

Hvis jeg skal ha en 911 blir det en G-serie fra begynnelsen av 80-tallet... en SC eller Carrera. Jeg vil imidlertid heller ha en 944 eller aller helst en 924S fra 1987-88.... gjerne indischrot, targatak, skinn, klassiske 16" telefonfelger....

Sukk, nå fikk jeg lyst på en sånn en - og absolutt med telefonfelgene. Finnes det mer tidsriktige - og tidstypiske - felger?

Litt rart at jeg har alltid syntes det var dumt at diverse EU-regler o.l. gjorde at øyelokklykter forsvant på nye biler, men faktisk finner jeg at 968 uten øyelokklykter er penere enn tidligere modeller med disse. Kanskje noe med at 968 fikk et mer typisk Porsche-familieansikt?

[Der Barockengel]

Apropos forskjellen på quattro og andre VAG 4x4 systemer. Såvidt jeg vet finnes VW T3 Transporter Syncro (bygget av Steyr-Daimler-Puch AG, 1979-92) originalt med permanent 4x4 (altså med Torsendifferensial) samt andre mekaniske sperredifferensialer. Toppmodellen kan klare en kraftoverføring på hele 73:27 (foran/bak) og vektfordelingen er tett på 50:50. Fremkommeligheten er derfor temmelig imponerende for biltypen. Både US Army i Europa og Bundeswehr brukte denne modellen med stor suksess som bl.a liaisonsbiler.

Jeg er litt i tvil om det med vektfordeling.

Som du er inne på, ble Syncro-modellen produsert - og utviklet - i Østerrike av Steyr-Daimler-Puch. Blant annet utviklet Steyr-Daimler-Puch en helt ny foraksel, og fikk som en del av dette samarbeidet mulighet til å bruke Volkswagens dieselmotor i sine egne terrenggående kjøretøyer.

I dag refererer Magna Steyr, som de heter i dag, med en viss stolthet til T3 Syncro som det første serieproduserte firehjulstrekksystemet som baserte seg på en visco-kobling.

Det spesielle med toppmodellen du henviser til, er at Magna - dvs. Steyr-Daimler-Puch - gjorde ganske mye for å bygge en versjon tilpasset 16-tommers hjul i stedet for standarddimensjonen 14-tommer. Blant annet ble hjulopphenget endret, hjulbuene tilpasset og reservehjulet flyttet. En liten tankevekker når man i dag ser at mange forventer at dekkdimensjoner som er vesentlig større enn originalutrustningen skal være bolt-on på eldre bilmodeller... Pga. kompleksiteten i konstruksjonen, er 16-tommers Syncroen sjelden. Utstyrt med senter- og forakselsperre gav dette modellen terrengegenskaper som overgår svært mye annet - og et vitne om Steyr-Daimler-Puchs stamtavle innen terrenggående kjøretøyer.

Dette er poetry in motion:

.

Edit: Det skal selvsagt være "Utstyrt med sperrer på differensialene foran og bak gav dette modellen terrengegenskaper som overgår svært mye annet ". Differensialsperrene var ekstrautstyr på endel markeder, men 16-tommmeren hadde den bakre sperren som standard.

[Fredrik]

Du har helt klart et artig poeng når det gjelder fronten/frontlyktene på de ulike Porschemodellene. På mange måter var fronten på 968 designmessig et slags tilbake til fremtiden for Porsche. Fronten på 924 og 944 slekter designmessig utvilsomt på 914, mens fronten på alle de andre modellene slekter på 911 og ultimativt 356.

Porsche 914 anno 1973

Porsche 911 anno 1965

Porsche 928S anno 1980

Porsche 959 anno 1986

Porsche 968 Turbo RS anno 1992

[Fredrik]

Jeg er litt i tvil om det med vektfordeling.

Som du er inne på, ble Syncro-modellen produsert - og utviklet - i Østerrike av Steyr-Daimler-Puch. Blant annet utviklet Steyr-Daimler-Puch en helt ny foraksel, og fikk som en del av dette samarbeidet mulighet til å bruke Volkswagens dieselmotor i sine egne terrenggående kjøretøyer.

I dag refererer Magna Steyr, som de heter i dag, med en viss stolthet til T3 Syncro som det første serieproduserte firehjulstrekksystemet som baserte seg på en visco-kobling.

Det spesielle med toppmodellen du henviser til, er at Magna - dvs. Steyr-Daimler-Puch - gjorde ganske mye for å bygge en versjon tilpasset 16-tommers hjul i stedet for standarddimensjonen 14-tommer. Blant annet ble hjulopphenget endret, hjulbuene tilpasset og reservehjulet flyttet. En liten tankevekker når man i dag ser at mange forventer at dekkdimensjoner som er vesentlig større enn originalutrustningen skal være bolt-on på eldre bilmodeller... Pga. kompleksiteten i konstruksjonen, er 16-tommers Syncroen sjelden. Utstyrt med senter- og forakselsperre gav dette modellen terrengegenskaper som overgår svært mye annet - og et vitne om Steyr-Daimler-Puchs stamtavle innen terrenggående kjøretøyer.

Dette er poetry in motion:

.

Fantastisk... og hvem skulle tro slikt om en gammel Transporter, men slik var det altså. Unimog og Mercedes-Benz Geländewagen (460) er utgangspunktet for VW T3 Syncro. Takk for utfyllende informasjon vedr. 16" varianten...

16" varianten har forøvrig, i motsetning til de andre T3 Syncro modellene, en 5-trinns gearkasse der "5" gearet er et rent lavgear. Dette ser man tydelig i videoen.

[[space]]

Hmm, den 968'en så fin ut

Hadde aldri turt å kjøre sånn offroad som i den videoen...

[Fredrik]

":1jjcdfw1]Hmm, den 968'en så fin ut

Hadde aldri turt å kjøre sånn offroad som i den videoen...

Jepp... 968 Turbo RS ser relativt rå ut selv idag. Stuket er stadig moderne. Kun 4 stk. (fire) ble imidlertid bygget ut av totalt 11245 stk. 968 modeller (Porsches økonomi på begynnelsen av 90-tallet var virkelig elendig). 968 Turbo RS har en rekkefirer, som avhengig av produksjonsnummer 1-4 , yter ca. 350 HK ved 5400 rpm og 500 Nm ved 3000 rpm. 0-100 Km/t går løs på 4,6 sekunder og toppfarten er i området rundt 290 Km/t.

[[space]]

Skal vel ikke så mye til å bygge en replika. Hadde vært et fint prosjekt, om en hadde et sted å stå, kunnskap, og tiden...

En 944 Turbo er jo høyst oppnåelig, men tiden til å kose seg med den i garasjen, og kjøre med den er for tiden fraværende.

Hus med dobbeltgarasje får komme først!

[Der Barockengel]

Jeg er ganske sikker på at alle T3 Syncro kom med en 4+G girkasse ("G" for Gelände, selvsagt). 16-tommerutgaven hadde imidlertid lavere akselutveksling, og Volkswagen frarådet å utstyre standardutgaven med større hjul uten å endre på utvekslingsforholdet, med henvisining til mulige girkasseskader.

T3 forblir bilhistorisk interessant, som den siste VW som direkte minner oss om Volkswagens og Porsches felles historie med hekkmotoriserte biler.

T3s svakeste side? Uten tvil mangelen på tilstrekkelig motoriserte utgaver.

Akkurat dette kunne blitt annerledes. The car that never was, Porsche B32:

[Der Barockengel]

":2uibmntw]En 944 Turbo er jo høyst oppnåelig, men tiden til å kose seg med den i garasjen, og kjøre med den er for tiden fraværende.

Hus med dobbeltgarasje får komme først!

Dobbel garasje er kjekt, men kombinasjonen entusiastbil + fornuftig hverdagsbil kan være greit også uten slikt hus for bilen. I alle fall hvis brukte Cayenner som den på bildet på en av de foregående sidene fortsetter å utgjøre en fristelse: Selv om hovedservice på en slik bil kan beløpe seg opp til anslagsvis 10.000 kroner, kan en en større utfordring oppstår når komponenter på en velbrukt og avansert premiumbil jevnlig begynner å melde behov for utskifting.

Et verksted tar lett 1000 kroner kun for å koble bilen opp til diagnoseapparatet, men kanskje ennå mer irriterende enn den økonomiske biten er tiden som beslaglegges og bryderiet som skapes av en bil som krever faglig tilsyn en gang i måneden.

[Erebus]

Gammal langbeint cayenne innbiller jeg meg at kan få selv den mest solide familieøkonomi til å knele.

Jeg hadde ikke fått sove om natta, hadde du? Litt surt å stå med en werksregning på 80.000 i hånda når noe ryker.. det var den sommerferien. Og høstferien. Og julepresangene..

Er det noen 2.5-16 eller 2.3-16 til salgs i danmark fredrik, og hvilket prisnivå snakker vi om? I den grad du skal ha W201 som kosebil er vel dette den mest aktuelle motoriseringen? Eller holder det fremdeles med 2.3-8 for din del?

[[space]]

Er en Cayenne virkelig SÅ mye dyrere å holde i drift enn en X5 eller 5-serie, eller er det en 90-talls Toyota familiebil dere nå sammenlikner med?

Om en tenker 1 bil vs 2 biler så er det jo også 2x veiavgift, 2x forsikring og 2x parkeringsplass til 1800/mnd for min del. Altså er bare parkeringen 21600,- i året.

[Erebus]

Kjøp og hold oss oppdatert?

De eter visst dekk blandt annet..