Offisielle bilder og informasjon om F30/F31 3-serie og F80 M3

[bimmerR]

BMW har ofte 51/49 eller 52/48 selv om de stort sett snakker om 50/50.

 

Riktignok har 3-serien en tendens til å bli baktung med mye bensin, bagasje og opptil 5 passasjerer. Så vektfordelingen ligger generelt i området rundt 50:50.

 

Det er mer til vektbalanse enn hvordan vektfordelingen er på en vekt. Det er bedre å ha all massen sentralt (og lavt) i bilen enn å ha ekstra vekt forran foraksling (2 ekstra sylindre) og ekstra vekt ved/bak bakaksling (batteri). 

Generelt så er det lettere å få en bil med lav vekt til å være god og responsiv. BMW`s modeller med 4-sylindre er mer kjent for å ha bedre "turn-in" enn modellene med mer vekt i fronten og ellers i bilen.

Man kan også spekulere i at bilene med mindre sylindre (og krefter) kanskje er satt opp hakket mer nøytralt i handlingen. Det er ikke like lett å få disse til å overstyre ved gasspådrag sammenlignet med modellene som har 6 sylindre, dermed trenger ikke BMW å legge inn like mye understyring for å gjøre de trygge for den gjennomsnittlige kjøper.  

M-biler er jevnt over satt opp mer nøytralt.

 

Når vi, eller jeg, er på temaet så kan hakket mer vekt på bakaksling ha sine fordeler på en bakhjulsdrevet bil.
Mer vekt på drivhjulene under akselerasjon, og bedre vektfordeling under nedbremsing. Moderne ekstremeksempler er Porsche 911 og Lotus Elise. Begge ligger på ca 40/60, men har ganske forskjellig oppførsel. Spesielt grunnet en kombinasjon av akselavsand, hvor på bil vekten ligger (moment of inertia) og understell. Poenget er at "perfekt 50:50" er ikke alltid perfekt, og vektfordeling på papiret trenger ikke å definere hvordan en bil oppfører seg selv om det i noen tilfeller kan gi en pekepinn.

 

Man må ikke ty til 4-sylindrede motorer i 2015 for å klare 50/50 vektfordeling. BMW bruker 4-sylindrede motorer fordi de bygger motorer som baserer seg på 500cc per sylinder. Dermed har man ikke behov, eller ønske om å bruke enn motor som er større, tyngre, mer kostbar og samtidig bruker mer bensin enn nødvendig. Noe som mange steder blir beskattet og dermed fører til dyrere og mindre konkurransedyktige biler. BMW skal ligge i toppsjiktet også når det kommer til CO2. Noe som I Europa er veldig viktig for å selge biler. Litt av samme grunn som BMW kommer med flere biler med fwd, så lager de heller ikke små rekkeseksere. Det handler hovedsaklig om profit og markedsandeler. 

Som Fredrik også har vært inne på så kunne nok BMW brukt 4 sylindre i en 335/340, men her har de heller valgt å gå for 6-sylindre. Grunnen for dette er nok en kombinasjon av historie/ forventninger, lyd, myk gange og det at de har en fantastisk 6-sylindret motor tilgjengelig  som de har behov for å produsere til andre modeller. Ellers er det lettere/mindre belastende å ta ut ønsket effekt til en 335/340 fra 6 sylindre enn det er fra 4. Effekten som er i 328/330 derimot er det ikke noe som helst problem å hente ut med 4-sylindre/2L volum.

 

Ser man på land som har fornuftig avgiftsnivå så er ikke problematikken like stor for entusiastene, selv om rekkeseksere jevnt over blir mer sjeldent, noe jeg også synes er synd.
Tar vi 2-serien i USA f.eks så er innstegsmodellen en 228I. Mange der er glad for at de også kan få en 4-sylindret modell og de fordelene som kommer med den motoren. Jeg har hørt/lest flere anmeldelser si at de foretrekker den motoren over rekkesekseren pga vekt, kjøreegenskaper, bensinforbruk etc. Mange har ment det er den riktige motoren. Sier kanskje litt om at behovet for rekkesekser kanskje ikke er like stort der de fleste entusiaster er vant med store motorer og biler som ofte veier mye. Der er det mer unikt å få en lettere bil med mindre motor som går bra og har kvikk styrerespons. Tenk litt tilbake på E30 M3.

De i USA som vil ha større motor/rekkesekser kan legge ca 46-50NOK ekstra på bordet og få fordelene en rekkesekser byr på. Prisdifferansen er ikke så stor. Mange der vil si at de nå får både i pose og sekk med tanke på utvalget, noe de ikke gjorde før. Tidligere kjøpte man bare en 328I (rekkesekser) om man ikke hadde råd til en 335I (rekkesekser) selv om begge bilene var ganske like. Nå får kundene mer mangfold og noen vil nok bevist, eller med god samvittighet si at de gikk for den mindre utgaven.

 

 

Ford Mustang Sverige

2.3 Ecoboost, 320.500SEK

4L V8, 366.500 SEK (Bare 46.000 mer, og se den lave prisen)

 

Ford Mustang Norge

2.3 Ecoboost, 739.000NOK

4L V8,  1.229.000 NOK (490.000 mer enn 2.3 Ecoboost)

 

Får litt lyst til å grine når man ser forskjellene.

Vi betaler omtrent dobbelt så mye for en 340I i Norge som de betaler for en Mustang V8 I Sverige, det til tross for at BMW sin 3-serie med turbo-rekkesekser slipper ut 42% mindre CO2!

En ny 340I slipper på papiret ut mindre CO2 enn en 2014 Mazda MX-5 2.0 eller en 2015 Toyota GT86 2.0. Likevel så betaler man ca dobbelt så mye i avgifter...

Jeg er for bilavgifter som er med på å betale veier og slikt, men slik som situasjonen er nå så er avgiftssystemet helt tullete. Rekkesekser kunder skal ikke betale for el-biler, forsvar, sosial beskyttelse, religion, kultur etc.. Slikt har man andre skatter og avgifter for.

 

(Er ikke meningen å avspore tråden, men å se litt på 340I i relasjon til avgiftspolitikk på andre biler og hvordan ting er i andre land.)

Endret Mai 10, 2015 av bimmerR

[Fredrik]

Mercedes-Benz har blitt og blir ofte kritisert for å ha en dårlig vektbalanse, men iallefall siden W201 og W124 har vektfordelingen vært i området rundt 48/52... med andre ord ikke helt bak mål i forhold til hva som betraktes som optimalt. Mercedes-Benz har imidlertid tidligere helt korrekt blitt kritisert for å ha en relativt upresis styrefølelse og dette skyldes primært snekke istedenfor tannstangstyring og ikke minst en lang fjærvandring (som også er ansvarlig for den bedre komforten i en Mercedes-Benz vs. BMW). Alt handler om å oppnå et ønsket kompromiss mellom flere forskjellige tekniske motsetninger.

 

Vedr. begrepet "turn in" var dette totalt sett viktigere for Paul Rosche enn mest mulig effekt da han la premissene for E30 M3 (og den modellen hadde som kjent en rekkefirer... S14B23). Det er ingen tvil om at dagens 3-serier med rekkefirere trekker veksler på denne filosofien, men jeg mener at mye av det samme kunne ha vært oppnådd med en mindre rekkesekser iom. at motorer idag er lettere samt at forstillingen i relativ forstand er plassert lengere foran enn på tidligere modeller. Ingen kritiserte f.eks E46 M3 (og spesielt ikke CSL) for å understyre dramatisk eller ha problemer med "turn in" ved apex (les: kurve). Apropos E46 M3 CSL så hadde den et tak av karbon for nettopp å redusere tyngdepunktet og BMW gikk enda lengere med dette konseptet i E46 M3 GTR iom at den fikk en V8 motor med tørsump. Som kjent kan en slik V8 motor monteres svært lavt med alle fordelene dette gir mhp. effekt og lavt tyngdepunkt. Et annet viktig aspekt i relasjon til gode kjøredynamiske egenskaper er å ha en relativt lav ufjæret vekt på hvert nav.... igjen handler det om å ha et fornuftig kompromiss... godt veigrep vs. lav vekt.

 

Hvis det finnes én viktig årsak utover det salgbare imaget som gjør at Porsche stadig holder fast på "911" konseptet med motoren hengende over bakakselen er det nettopp den tunge vekten over de drivende hjulene og veigrepet dette medfører når det gjelder akselerasjon fra start. Fysisk er konseptet stadig uovertruffent, men 4x4 og div. elektroniske kjøreprogrammer har naturligvis etterhvert kommet på programmet hos Porsche også. Dagens Porsche 911 Turbo S har 560 HK samt 4x4 og gjør 0-100 på 3,1 sekunder (de fleste uavhengige tester viser 2,9 sekunder). BMW F10 M5 har også 560 HK, men gjør den samme disiplinen på godt og vel 4 sekunder. BMW'en veier 340 Kg mer enn 911'en, har ikke 4x4 og heller ikke motorvekten over drivhjulene... så resultatet er egentlig ikke overraskende. Man kan mene mye om dette resultatet (spesielt hvis man ønsker at M5 stadig skal være en relativt hurtig sportslig bil), men om ikke annet så viser resultatet at fysikkens lover stadig gjelder i de fleste tilfellene.

 

Jeg har forøvrig skrevet litt mer om ulike motorkonfigurasjoner og tilhørende pros & cons her: http://bimmers.no/page/articles.html/_/bimmers/bmw-og-rekkeseksere-%E2%80%93-en-kort-motorteknisk-gjen-r53

Endret Mai 10, 2015 av Fredrik

[Torkild]

Håper de får til et mer lydløst og bedre sammensatt interiør en hva F30'n har i dag.
Det er det eneste ankepunkte jeg har har med min F30:  Knirking i hardplast. Spesielt rundt midtkonsollen (hele), media-delen, naviskjermen og lufteventeilenen. 
(lufteventilene under naviskjerm har jeg riktig nok plukket ned og lagt felt-tape på, så de holder stortsett kjeft 
Midtkonsoll helt bak mot passasjerene, har jeg også lirket fra hverandre og felt-tape (skramlet svakt)  Jeg har også plukket av pynt listen der kontrollene til navi delen er. Den også skramlet fra tid til annen. 

Alt du kommer borti av plast knaker stygt.. Juster speilet på bilen, knæs, knirk, knak..  Trykk på plasten rundt mediadelen på bilen, knæs,knirk, knak
Rundt istrumentpanelet, knæs, knirk, knak. Naviskjermen, knæs knirk knak..   
For min del, tar  dette vekk noe av den lekende lysten til å kjøre bilen. For ikke en følese av kvalitet/sportslighet når du tar en sving i halvslækk fart og hører knak-knirk-knekk. Eller bremser og hører det samme.
 

E91 jeg hadde tidligere var både mer stillgående og hadde nesten ikke lyder i seg. Interriøret rundt dash/navi var helt lydløst. 
Samboeren min har nettopp kjøpt en E90 M-sport, m 18"felger, runflat, senket med mer.. Den er MYE mer stilgående en min F30
Og selvom du kjører i god fart i en sving, hører man ikke knirking i interriøret.

Så ja.. bytter gjerne til nye faceliften, men da skal de serriøst ha brukt noe mer "felt" mellom hardplast delene sine en hva de har gjort nå