Dieselforbudet i oslo

[bimmerR]

Det er veldig mange bensinbiler som ligger langt under grenseverdiene når det kommmer til NOx. Og som du (Fredrik) påpeker så er også grenseverdien lavere for bensin.

Har du noen referanser til at gjennomsnittlig forskjell "bare" er rundt 30-40% dårligere for diesel? Jeg sitter med et inntrykk som sier et langt høyere tall.

 

Spørsmålet ovenfor er uansett ikke så viktig. Utslipp i praksis er langt mer interessant og der ser man hvor overlegen bensinmotoren er med tanke på NOx. Nedenfor ser man også hvordan grenseverdiene på EU standardene har endret seg opp mot faktisk NOx utslipp. 

Why and how do we take into account NOx emissions from diesel cars under real-life traffic conditions?

Endret Juni 22, 2015 av bimmerR

[stig.]

diesel blir en saga blott når det blir standard med turbo på bensin , altså LIKE standard som at diesel har det i dag. ( for en ting er ikke å tvile på, hva hadde diesel vert forruten turbo ? )

 

Goooooo bensin

[Kjennern]

Hvorfor sammenligne 1 mot 1 på buss/bil? Ja buss bruker isolert sett mer men tar du hver passasjer i hver sin bil blir jo regnestykket ganske anderledes...

Og i Oslo er det fler og fler busser på gass.

Hadde mann hatt baller politisk ( kan fort bli politisk karriere selvmord) burde man tvinge taxi og transport over på EL og samtidig bygget ut lade stasjoner i sentrum for disse.

Diesel forbud trenger man kun om vinteren da luft kvaliteten fort kan bli veldig dårlig.

[Basse Lusk]

Hvorfor sammenligne 1 mot 1 på buss/bil? Ja buss bruker isolert sett mer men tar du hver passasjer i hver sin bil blir jo regnestykket ganske anderledes...

 

Når én dieselbuss forurenser som 300 bensinbiler, hvor mange passasjerer må da bussen minst ta for at miljøregnskapet skal gå i pluss? Så legger du til at personbilene også kan ha passasjerer.

[Kjennern]

Hvor har du disse tallene fra?

http://nu.no/fakta/buss-article6372-206.html

http://elbil.no/elbilfakta/elbilmyter/107-forurensning-fra-bane-buss-bil-og-elbil

https://www.toi.no/miljo-og-klima/nye-dieselbusser-forurenser-mindre-enn-nye-diesel-personbiler-article33150-1301.html

[Fredrik]

Det er mange bensinbiler som ligger langt under grenseverdiene når det gjelder NOX, men som regel har de dessverre samtidig et høyt utslipp av CO2. Det kan virke som om det er vanskelig å få i både pose og sekk på dette området og dermed må man prioritere i relasjon til andre faktorer som også spiller inn på miljøet, som f.eks drivstofforbruket generelt og ikke minst samlet nytteverdi/effektivitet (f.eks busser vs. biler). Mange dieselbiler tilbyr derfor et fornuftig kompromiss mellom de ulike miljøfaktorene... spesielt når det gjelder litt tyngre/større biler. Lette biler tilbyr som regel størst miljøgevinst hvis de har en liten, men effektiv bensinmotor. BMW er dessverre ikke i front på dette området (de ulike bilmodellene er for tunge), men når det gjelder større bilmodeller med kraftige motorer er BMW klasseledende. BMW's totale miljøavtrykk blandt de tradisjonelle bilprodusentene er derfor omtrent midt på treet, mens f.eks PSA (Peugeot/Citroën) er helt ledende på bl.a CO2 og drivstofforbruk. Mitt anslag vedr. en gjennomsnitlig forskjell på 30-40% når det gjelder NOX bensinbiler vs. dieselbiler i BMW's modellprogram er basert på hva jeg umiddelbart kan se i de ulike oversiktene (prislistene for de ulike seriene). Det er mulig at dette er feil, men å kun vurdere utslippet av NOX er et sidespor i debatten. Dette viser ikke minst de litt tyngre modellene som isolert sett har et lavt utslipp av NOX, men et relativt høyt utslipp av CO2. Jeg vil derfor tro at forskjellen bensinbiler vs. dieselbiler er større når det gjelder CO2 enn NOX.

[Basse Lusk]

Hvor har du disse tallene fra?

Norsk institutt for luftforskning (NILU) laget i 2012 en rapport om effekten av såkalt datokjøring. Konklusjonen var at tiltaket hadde liten effekt, og at det i verste fall kunne bidra til dårligere luft. En dieselbuss av eldre type har nemlig like høyt NO2-utslipp som 300 bensinbiler.

[Kjennern]

Nå kjenner jeg ikke til Bergen men i Oslo er det stort sett nyere busser i drift og mange er på gass. Så den rapporten der er nok lokalt for Bergen. Og den er 3 år gammel, skjedd mye på den tid.

[Basse Lusk]

Nei... det korrekte tallet er at en moderne dieselbil som tilfredstiller Euro 6 kravene (påbudt på nye biler fom. september 2014) slipper ut 30% mer NOx enn bensinbiler.

 

Euro 6-biler er jo unntatt fra dieselforbudet, så da blir det mindre relevant å sammenligne med slike biler. Dessuten har også disse bilene et langt høyere utslipp i praksis enn teorien tilsier, som også andre har påpekt her. Det har skjedd mye bra på dieselfronten de siste årene, men det er enda et stykke å gå.

 

En Euro 5 dieselbil slipper ut inntil 70 ganger mer NO2 enn en tilsvarende bensinbil. Det er disse og eldre teknologi som dominerer dieselparken.

 

Svevestøv er primært et resultat av bruk av piggdekk og/eller veldig mye trafikk generelt.

 

Det er riktig. Men en ting er hva som produserer støvet, en annen ting hva som virvler det opp. Forskning både fra USA og Norge viser at tungtrafikken er en større faktor fordi tunge kjøretøy skaper mer turbulens som virvler opp støvet.

 

Samferdselsministeren uttalte at et vogntog tilsvarte omtrent 50 personbiler om man kun så på slitasje etter piggdekk. Men ser man på den totale slitasjen på veiene, er personbilenes andel neglisjerbar. Dette siste blir litt på siden av tema, tar det likevel med for å vise tungtrafikkens stempel.

 

Nå kjenner jeg ikke til Bergen men i Oslo er det stort sett nyere busser i drift og mange er på gass. Så den rapporten der er nok lokalt for Bergen. Og den er 3 år gammel, skjedd mye på den tid.

To av tre busser i Oslo går på diesel per 2014. Om fem år har Ruter planlagt at tre av fire busser skal drives av elektrisitet, så det går fremover.

[Fredrik]

Jeg synes at Euro 6 utslippskravene er relevant i denne diskusjonen nettopp fordi dieselbilene som tilfredstiler disse kravene er unntatt fra forbudet. I Tyskland (og i mange andre land på kontinentet) har de aller fleste litt større byene miljøsoner (såkalte Umweltzonen). De første av disse sonene ble innført allerede i 2008 i byene Hannover og Köln som et tiltak mot finstøv fra trafikken. Miljøsonene reguleres med ulike fargekoder på skilter og alle kjøretøyer (inkl. utenlandske kjøretøyer) som skal kjøre i sonene skal ha korresponderende oblater med tilsvarende fargekoder. Oblatene får man kjøpt hos bilorganisasjoner, verksteder som gjennomfører EU-kontroller etc. Hvilken fargekode (grønn, gul eller rød) man får på oblaten avhenger av hvilke utslippskrav jmf. Euro-normen bilens motor tilfredstiller (identifiseres med bilens registreringsnummer). Kun grønn fargekode er tillat i byenes sentrum og denne koden tilsvarer i år Euro 4 for dieselbiler. Fargekodene jmf. Euro-normen reguleres fortløpende og såvidt jeg vet vil Euro 4 for dieselbiler til neste år tilsvare gul fargekode. Derfor er dieselbiler som tilfredstiller Euro 6 kravene unntatt fra forbudet i Oslo.

 

Selvfølgelig er dette svært strenge krav for alle de som har en dieselbil som ikke tilfredstiller Euro 6 kravene, men sånn er det. Et sted må grensen gå og i dette tilfellet er grensen den samme over hele Europa der de har miljøsoner i/rundt byene. Vi hadde tildigere en E46 318d Touring som vi kjørte i årene 2004-2013, men den måtte vi selge bl.a fordi den kun tilfredstiller Euro 3 kravene. Vi bor relativt tett på Tyskland og kjører derfor ofte i tyske byer og etterhvert ble det ganske tungvint å alltid måtte bestille hoteller som ligger utenfor miljøsonene. I noen byer (f.eks Stuttgart og München) går grensen for miljøsonen relativt langt utenfor sentrum.

 

Forskjellen på Euro 3 og 6 når det gjelder dieselbiler er forøvrig temmelig dramatisk. Grenseverdiene for NOX er f.eks redusert fra 0,50 gram/Km til 0,08 gram/Km. Tilsvarende er grenseverdiene når det gjelder NOX for bensinbiler redusert fra 0,15 gram/Km til 0,06 gram/Km. 

 

Jeg synes at fokuset på hvorvidt nye dieselbiler i realiteten klarer disse kravene er et sidespor i den aktuelle diskusjonen iom. at det er disse kravene myndigheten legger vekt på og det er de samme testene og krav for alle biler uansett merke. I et større perspektiv er det imidlertid viktig at kravene er korrekte og det regner jeg også med at de vil bli... forøvrig i likhet med forbrukstallene som også bør være mest mulig realistiske.

Endret Juni 23, 2015 av Fredrik