Fredrik

For de som synes at en BMW noen ganger er et dyrt leketøy...

Rent estetisk synes jeg at det 7-8 år gamle designet på Saab 9-5 Mrk.II har tålt tidens tann veldig bra. Bilen ser ikke gammeldags ut og hvis bilen er bygget etter Saab's egne spesifikasjoner (noe jeg faktisk tror at er tilfellet) er heller ikke den grunnleggende chassis teknikken utpreget gammeldags. Saab nådde å bygge kun 11280 stk. av denne modellen før det var ubenhørlig kroken på døren pga. massive økonomiske problemer. Det går noen av denne modellen her i Århus og såvidt jeg kan se på nummerskiltene kjøres de stadig av de originale kjøperne (les: i Danmark får bilene nye skilter ved eierbytte). Jeg tror derfor at planen til NEVS virker fornuftig og det vil heller ikke bli problemer med å få solgt bilene i Kina. Der borte er det den reneste Klondike-stemningen når det handler om elektriske biler. Det meste fra vesten kan selges til gode priser... EDIT: Håpløst! Jeg ser nå at det ikke handler om 9-5 Mrk.II, men derimot om 9-3 Mrk.II. Ikke at det gjør en veldig stor forskjell, men 9-5'en er en 7-8 år nyere konstruksjon og i motsetning til 9-3 var den alltid en ganske fornuftig konstruksjon. 9-3 ble imidlertid bra mot slutten... det skal Saab ha og de klarer generelt tidens tann meget godt. Det er stort sett for dyre driftskostnader i forhold til bedre og nyere alternativer som tar bilene og ikke f.eks rust. Apropos gammel morro så må jeg si at Harry Metcalfe's 50000 kroners bil nå begynner å bli seriøs kul. Lydbildet på bilen etter div. oppgraderinger er fantastisk og nå går bilen også meget bra. Stort mer artig 70-talls klassiker skal man lete lenge etter...

Det har vært relativt stille fra BMW's tidligere sjefdesigner for BMW Group (BMW, Mini og Rolls-Royce), Chris Bangle, etter at han forlot BMW i 2009 (han ble ansatt i 1992), men nå er han på banen igjen via sitt italienske designstudie Redspace og konseptet REDS (Revolutionary Electric Dream Space). Jeg skal ikke gå nærmere inn på selve bilen (Mr. Bangle forklarer selv konseptet i filmen) utover å nevne at denne typen elektriske "tullebiler" er nettopp hva Elon Musk tok oss vekk fra med Tesla Model S i 2012 og det var sannelig en veldig god ting selv om vi uten tvil kommer til å se at designet på biler i fremtiden kommer til å variere mye mer enn idag (avhengig av markeder og omstendigheter)... Vedr. Chris Bangle's designfilosofi generelt og hans tid hos BMW spesielt har jeg skrevet litt om dette her. https://jyllands-posten.dk/livsstil/biler/ECE10093890/designikon-lancerer-kantet-elbil-tilpasset-storbymenneskets-behov/

Et par-tre filmer som viser noen av de relaterte tekniske finessene på Citroën CX og SM samt Rolls-Royce Silver Shadow og Maserati Khamsin...

Citroën CX (1974-1991) var på mange måter et teknisk fenomen og markerer sammen med den mer påkostede coupé modellen SM (som CX delte teknikk med og som hadde en Maserati V6 motor) storhetstiden til Citroën. Spesielt på 70-tallet var Citroën med disse modellene på nivå med bl.a Mercedes-Benz når det gjaldt kjørekomfort og rafinnement. Citroën eide Maserati i perioden 1968-1975. Designeren på bl.a CX og SM (inkl. GS) var Robert Opron og han hadde tidligere designet den mest markante faceliften på DS der lysene foran i 1967 fikk visir og ble svingbare (altså at lyskjeglene fulgte rattets bevegelser). Akronymet CX er forøvrig hentet fra det franske uttrykket for luftmotstand eller drag coefficient - coefficient de traînée også forkortet til Cx Årsaken var naturligvis bilmodellens usedvanlig aerodynamiske form i 1974. CX hadde som en følge av dette et relativt lavt drivstofforbruk og ble derfor årets bil i 1975. Det kan også være verdt å nevne at et lavt drivstofforbruk i 1975 helt sikkert ikke var så dumt rent markedsmessig iom at oljekrisen i 1973-74 stadig var i friskt minne. Stort mer spot on kan et design på en bil neppe bli og Citroën solgte da også hele 1,2 millioner CX'er. Til sammenligning solgte BMW f.eks ca. 700000 stk. E12 i årene 1972-1981. Lav luftmotstand er nevnt, men det som gjorde CX virkelig spesiell var naturligvis den hydropneumatiske fjæringen som også fantes på SM (inkl. et enklere system på GS) og som var en videreutvikling av det samme systemet som fantes på DS. Fjæringssystemet var montert på hjelperammer både foran og bak - og nettopp dette gjorde systemet såpass fleksibelt at bl.a Rolls-Royce produserte fjæringssystemet på lisens til den betydelig større modellen Silver Shadow. Den sjeldne Maserati Quattroporte II hadde også det hydropneumatiske fjæringssystemet fra Citroën CX/SM. Maserati Khamsin brukte deler av dette systemet som inkluderte DIRAVI styringen samt clutchen og bremsene. Begge Maserati modellene ble designet av Marcello Gandini. Citroën bygget selv flere forlengede varianter av CX, men systemet ble også brukt i andre sammenhenger (som bildene over er et godt eksempel på). Det hydropneumatiske fjæringssystemet inkluderte også bremsene samt DIRAVI styringen som kun hadde et rattutslag for fullt hjulutslag samt var selvopprettende uansett førposisjon. Hydraulikken forsterket bremseeffekten relativt kraftig og dette krevde en viss tilvenningstid før man kunne kjøre jevnt, men når man først kjente systemet/bilen var få andre bilmodeller mer behagelige å kjøre (noe som ganske sikkert også var årsaken til at selveste Rolls-Royce bygget det hydrauliske systemet på lisens). CX kom aldri med andre motorvarianter enn rekkefirere (13 ulike varianter i alt - tverrstilte iom at modellen hadde forhjulstrekk). To modeller/motorer skiller seg ut og det er Turbo-D 2.5 som kom i 1984 og GTi Turbo 2 som kom i 1986. Turbo-D 2.5 var sammen med E28 524td blandt verdens hurtigste dieselbiler og GTi Turbo 2 hadde med sine 168 HK en topphastighet på 223 Km/t. Dette var ganske mye på midten av 80-tallet og E28 535i med 218 HK hadde til sammenligning en identisk topphastighet så det er ingen tvil om at Robert Opron's aerodynamiske design ga gode resultater. En annen litt artig sak med CX Mrk.II er at de utvendige speilene har blitt brukt av ganske mange andre bilprodusenter inkl. Lotus, Jaguar, TVR, Renault og McLaren...

Godt observert og de må nok finne på en annen løsning hvis de har tenkt seg å bygge bilen. Til den prisen og dette konseptet forestiller jeg meg at markedet først og fremst er Dubai eller et annet land i den regionen. Det er mye annet veldig fint man kan få for nesten fire millioner kroner (før norske avgifter), men få slike biler kan kjøre i sand som denne kan. Det er kanskje naturlig å sammenligne bilen med Mercedes-Benz G63 AMG 6X6?... https://www.mercedes-benz.com/en/mercedes-benz/innovation/the-automotive-declaration-of-independence/

Fantastisk konsept og jeg tror at en ny klassiker er skapt... BMW M planlegger å bygge hele 26 forskjellige modeller og med dette nå en årlig produksjon på over 100000 biler. Porsche nådde en årlig produksjon på over 100K biler først i 2011 (Porsche AG ble etablert i 1931) så kanskje blir BMW M etterhvert skilt ut som et eget bilmerke på nivå med Alpina Burkard Bovensiepen GmbH & Co. KG. https://www.autoblog.com/2017/12/08/performance-proliferation-bmw-plans-to-build-26-m-models/ Hva med en X6 "buggy" som har en N63 V8 motor på 900 HK og 1200 Nm? For 3,85 millioner NOK (før norske avgifter) har du nå sjansen til å bestille en av totalt 5 stk. Manhart MHX6 Dirt² som vil bli bygget (håndbygget). På et eller annet nivå synes jeg faktisk at konseptet er litt kult. Way over the top, men kult... https://www.digitaltrends.com/cars/manhart-bmw-x6-news-pictures-specs-price-performance/

Vi diskuterte for et par dager siden DS7 Crossback i Off Topic tråden og når man snakker om solen så tester Autogefühl selvfølgelig denne bilen, som jeg må si faktisk er ganske interessant. Det meste er veldig bra, men enkelte ting bør bli litt bedre før DS for alvor kan konkurrere mot Audi som er PSA's plan for bilmerket... Akronymet "DS" står forresten for "Different Spirit" eller "Distinctive Series", men har også sitt navn fra den legendariske Citroën DS modellen som var i produksjon fra 1955 til 1975 der "DS" uttalt på fransk er "déesse" som også betyr gudinne på fransk. Ambisjonene for DS som bilmerke feiler åpenbart intet...

Det begynner å bli noen år siden Opel's storhetstid som overordnet varte frem til slutten av 80-tallet. Spesielt på 60 og 70-tallet var Opel sammen med Ford på mange måter der Audi og BMW er idag. Begge bilmerkene gjorde det også stort i motorsport. Jeg er litt for ung til å ha et stort forhold til Ford og Opel, men jeg husker at spesielt Ford Capri og Opel Manta B var drømmebilen for mange på den samme måten som div. BMW modeller er det idag...

Lamborghini Urus er nå presentert og designet er fabelaktig med tanke på at det handler om en SUV. Taklinjen er hele 6 cm lavere enn X6 og det tror jeg gjør en stor forskjell når det gjelder den visuelle fremtoningen. Urus er også litt bredere enn X6. V8 motoren yter 650 HK og 850 Nm. Dette er nok til at Urus klarer 0-100 Km/t på kun 3,6 sekunder og har en topphastighet på 305 Km/t. http://www.bmwblog.com/2017/12/05/photo-comparison-lamborghini-urus-vs-bmw-x6-m/ Som vanlig er Thomas Majchrzak grundig når han tester ulike bilmodeller og dette gjelder også BMW i3s. Jeg har alltid likt i3 (spesielt interiøret foran som jeg mener er blandt de fineste og mest innovative på markedet idag sammen med Tesla Model 3) og i3s er intet unntak...

@Fredrik 90 Du om det Fredrik, men jeg er ikke enig. Du liker ikke franske biler, men du har heller ikke mye praktisk erfaring med disse bilene. Vi er imidlertid et par-tre stykker her inne som har hatt flere franske biler og dårlige er bilene definitivt ikke. Når man tenker på at de ofte koster under det halve av en anstendig BMW så bør man kunne forvente at en BMW også fremstår som mye mer gjennomført (hvilket de som regel også er), men de er ikke dobbelt så bra (jevnt over). Man betaler dyrt for den siste finishen og ikke minst BMW merket i seg selv. Når det gjelder Opel så tror jeg at PSA var deres eneste sjanse for å overleve som bilmerke. General Motors ville ikke ha bilmerket mer (de kjøpte det allerede i 1929) - forøvrig akkurat som med Saab. I likhet med Saab er også Opel's skjebne litt trist iom at de har bygget mange fine bilmodeller opp gjennom tidene. Jeg tror at PSA får skikk på Opel (tiltross for uenigheten med GM), men mest sannsynlig ender Opel opp som et rent PSA produkt. Dermed vil PSA ha bilmerkene Peugeot, Citroën, DS og Opel i folden og spille i markedet som VAG med VW, Skoda, Audi og Seat.

Det er ikke galt med 2,2 kroner pr kilometer, men hvis du regner pr. mil høres det ikke like fint ut. 22 kroner pr mil er heller ikke så galt, men perspektivene kommer tydeligere frem når man tenker på at folk henger seg opp i om en bil klarer 0,45 eller 0,65 liter/mil. Her i Danmark har vi en bedre modell ved at vi heller snakker om hvor mange kilometer bilen klarer pr. liter drivstoff (min bil skal iht. Citroën klare 32 km/liter, men den klarer kun 27-28). Det er ikke uvanlig at folk med ganske dyre biler, mye ekstrautstyr og få kjørte kilometre når opp på minst 12-13 kroner pr. kilometer eller 120-130 kroner pr. mil. Det er normalt billigere å ta en taxi...

@Marius2002 Absolutt... de LED forlysene er ganske artige i sin konstruksjon, men helt klart på grensen til harry (kanskje litt over hvis jeg skal si hva jeg personlig mener). Det er ingen tvil om at PSA med DS merket generelt og DS7 Crossback spesielt går etter mest mulig oppmerksomhet med designet. Baklysene er også veldig kule og jeg liker skinn-flettverket på setene (de i toppversjonen av DS5 er imidlertid finere). For de som ikke helt er med på hva som er forskjellen på Citroën og DS så handler dette om at DS (som er et nytt eget merke i PSA konsernet) skal være PSA's svar på Audi, Peugeot skal være VW og Citroën skal være Skoda. Plattformer og teknikk er stort sett det samme på tvers av bilmerkene akkurat som hos VAG...

Ikke jeg heller, men man kan virkelig bli overrasket over hva en bil kan koste hvis man regner ut kroner pr. kilometer. Når dette er nevnt er det egentlig en "luksusting" vi snakker om. Ikke alle har råd til å se stort på hva de reelle kostnadene er ved å ha en bil og flere burde nok egentlig kikke litt nærmere etter hva de reelt betaler for å ha godbilen stående på gårdsplassen. Jeg tenker at omstendighetene også spiller en stor rolle. En helt ny dyr bil som man bare har noen måneder, proppet full med dyrt ekstrautstyr og bare kjører noen få tusen kilometer koster mye, mye mer enn en lett brukt bil som man beholder i noen år. Regner man ut kilometerprisen ser man dette på en veldig tydelig måte. @Marius2002 DS ser ut som Citroën en gang gjorde. Dette er egentlig litt merkelig, men et resultat av enorme nye muligheter i Kina der ingen kjenner til Citroën. LED forlysene på Crossback'en er ganske artige ved at de snurrer rundt når lysene tennes. De ser ut som en form for edelstener... skikkelig bling...

Kroner pr. kilometer er den eneste ordentlige måten man kan bryte ned kostnadene ved det å ha en bil på. Alt annet blir for unøyaktig og i realiteten ganske meningsløst (i alle fall som økonomisk modell). Leasingselskaper og staten bruker f.eks denne modellen når de skal beregne kostnader og fradrag.

Jeg er langt på vei enig, men på den annen side tror jeg ikke at BMW har så mye de skulle ha sagt i en verden med vannvittig kraftige og hurtige AMG'er og Panameraer. Ekstrem motoreffekt er også nødvendig hvis M5 skal ha en sjanse mot stadig hurtigere elektriske biler og ikke minst alminnelige sportsbiler. Selv 718 Cayman GTS, som er Porsches innstegsmodell, klarer nå 0-100 Km/t ned mot 4 sekunder og har en topphastighet på nærmere 300 Km/t. Skal M5 som begrep bety noe som helst utenfor gruppen av spesielt interesserte kommer BMW ikke utenom ekstremt kraftige motorer (i alle fall så lenge det ikke handler om hybridteknologi). Når dette er nevnt synes jeg at den nye M5 modellen står seg bra mot nettopp de kraftigste AMG modellene samt f.eks ulike Panamera Turbo modeller - og dette er vel det viktigste hvis vi ser bort fra mer moderne elektriske alternativer. Jeg er imidlertid ganske sikker på at dagens M5 er den siste i en æra som går tilbake til E12 M535i. Den neste M5 modellen vil få en mindre kraftig forbrenningsmotor og hybridteknologi. Thomas Majchrzak i Autogefühl er kjent for å ha en ganske balansert tilnærming til de kraftigste bilene. Han foretrekker normalt bilmodeller som tilbyr et bedre kompromiss mellom effekt, ytelser og pris som f.eks i denne testen av Porsche 718 Boxster GTS. Jeg liker også at han ofte tester modeller med de minste motorene slik at vi som seere får perspektivene på plass (som f.eks i denne testen av Skoda Octavia 1,0 TSI med 115 HK)...

Man kan mene mye om den nye M5 modellen når det gjelder hvor moderne konseptet er vis a vis f.eks Tesla Model S, men det er ingen tvil om at bilen er imponerende... faktisk veldig imponerende...

Det kunne vi jo selvfølgelig ha gjort, men nå handlet diskusjonen om Renault Talisman som et spesifikt fransk alternativ. Bortsett fra at Talisman umiskjennelig er en fransk bil med en typisk fransk karakter er f.eks Skoda Octavia eller Superb (hvis budsjettet er litt høyere) helt klart et alternativ til f.eks Talisman når det gjelder pris. Umiddelbart vil jeg imidlertid mene at Skoda og Seat helt enkelt er varianter over VW temaet (de deler stort sett alt av plattformer og tekniske løsninger). Det er bare litt enklere/billigere Golf/Passat modeller det handler om. Skoda har noen ekstra praktiske løsninger samt tilbyr noen ganger litt mer plass for pengene, mens Seat ofte er litt billigere i utførelsen (spesielt interiøret). Seat er som regel også satt opp litt mer sportslig i styringen (mer direkte) for å gi merket en mer "latinsk" (les: spansk) substans enn de nordlige alternativene.

@316Det er lett å bli skuffet/misfornøyd når man tester franske biler vis a vis tyske biler, men jeg tenker at man bør beholde fokus på pris og ikke minst hvordan man selv opplever bilene. De aller fleste av oss er ganske forutinntatte når det gjelder å prøve noe nytt og dette gjelder sannelig franske biler i Norge. Vi nordmenn er noen uforbederlige snobber, men det er faktisk ganske mange andre som kan tenke alternativt ved å verdsette andre konsepter/måter å tenke på. PSA (Peugeot & Citroën) + Renault produserte i 2016 til sammen 6,5 milloner biler, mens Volkswagen produserte 6,1 millioner biler. Vi merker det bare ikke i Norge fordi bilimportørene ikke ønsker det. Hvorfor blande inn andre bilmerker hvis folk flest er fornøyd slik det er nå? Jeg har hatt ganske mange tyske biler (9-10 stk.), men jeg har også hatt mange franske biler (8-9 stk.). Det som generelt imponerer meg mest med de franske bilene er at de ikke ruster på den samme måten som de tyske bilene. Dette gjelder generelt alle bilmodeller enten de er billige eller litt dyrere. Det andre som imponerer meg er hvordan de franske bilene generelt kjører. De er innrettet mot komfort, men hvis man kjører litt aktivt og presser bilene litt vil de som regel oppvise en karekteristikk mot det sportslige på en ganske sofistikert måte. De henger med i svingene og er like hurtige rett frem, men på en helt annen måte enn man er vant til når det gjelder de tyske bilene. Der de tyske bilene normalt viser seg frem fra deres beste side er på Autobahn i høyere hastigheter over 160-170 Km/t. Det handler om mer stabilitet, sporsikkerhet og ikke minst mer ro (som en følge av mer stabiltet og sporsikkerhet). Spørsmålet er hvor relevant dette er i Norge? Jeg tenker at dette handler om det samme fenomenet som f.eks med SUV'er med 4x4 og all verdens sofistikert off-road teknikk - kjekt å ha, men få har egentlig reelt behov for dette - igjen rent snobberi...

Value for money er jo generelt det man får med franske biler og spesielt i en klasse der tyskerne totalt dominerer markedet i Norge (les: Passat og billigere 3-serier, A4 etc.). Det er ikke så mye de franske bilprodusentene kan gjøre annet enn å redusere deres avanse på kvalitet, komfort og utstyr som man ellers betaler dyrt for når det gjelder de tyske bilene (som f.eks firehjulsstyring). Min erfaring med franske biler er faktisk veldig positiv (spesielt når det gjelder motstand mot rust og pålitelighet generelt), men man bør se seg litt for når det gjelder de enkelte bilmodellene. Ikke alt er like bra, men av og til kan franske bilmodeller være objektivt signifikant bedre enn de tyske alternativene. Jeg tenker at Renault Talisman har et flott design som er mer spennende enn f.eks Passat. Motorer og drivverk er on par med Passat, mens den opplevde kvalitetsfølelsen (spesielt interiøret) kanskje mangler litt for å være helt på VW nivå. På den annen side får man ofte mer utstyr for de samme pengene med de franske bilmerkene og kjøregenskapene er nesten alltid mer fokusert på komfort. Franske biler kjører generelt på en annen måte enn de tyske bilene - nesten uansett klasse/nisje - og det handler om fokus på komfort. Smak og behag...

Det kan virke som om PSA (Peugeot & Citroën) kjøpte katta i sekken da de overtok Opel. Nå viser det seg (jmf. Reuters) at flere av Opels egne motorer ikke vil klare EU's strengere avgasskrav som kommer i 2021. For PSA vil dette få store økonomiske følger ved at hver bil som selges og som ikke klarer avgasskravene vil få en straffeavgift/bot (som PSA skal betale til EU) på 95 Euro (ca. 936 NOK) pr. gram CO2 utover grenseverdiene. Totalt kan derfor straffeavgiften/boten komme opp i over en milliard Euro (ca. 10 milliarder NOK). General Motors (som eide Opel i Europa) mener at de informerte PSA om at Opels biler i 2021 gjennomsnitlig vil slippe ut 10 gram ekstra CO2 pr. kilometer, men dette benekter PSA. De mener at General Motors kun informerte dem om 3,7 gram ekstra CO2 pr. kilometer - altså nesten tre ganger mindre. Bakgrunnen for disputen er at Opels motorteknologi er gammeldags (jmf. analyseselskaper 5-7 år etter bransjen generelt) samt at PSA ikke kan få tilstrekkelig fradrag i totalregnskapet for CO2 fordi General Motors har redusert deres ambisjoner for Ampera-e i Europa. PSA mener bl.a at fraværet av 20000 Ampera-e ødelegger totalregnskapet og at dette ikke ble tilstrekkelig informert om fra General Motors side før salget av Opel. Jeg tror at PSA har en relativt dårlig sak, men at en mulig løsning er at de får delt ansvar for fadesen og på den måten reduserer PSA's fremtidige tap. http://www.motortrend.com/news/psa-wants-half-the-money-it-paid-for-opel-back-from-gm/ De aller fleste elektriske bilene har ikke en gearkasse. De har normalt et reduksjonsgear, men ikke en gearkasse med flere ulike gear. Årsaken er at elektriske motorer konstruert for biler har maksimalt dreiemoment mellom <> 0 rpm og opp tom. 20000 rpm. Dette fører normalt til at man trenger større batterier og dermed kraftigere motorer for at bilene skal gå hurtigere (les: underforstått at bilene pga. tunge batterier ikke så enkelt kan gjøres lettere). Dette vil elbilprodusentene og firmaer som GKN og ZF nå gjøre noe med ved å utvikle spesielle gearkasser til elektriske biler. Resultatet vil bli en kraftig forbedret yteevne når det gjelder akselerasjoner, topphastighet og ikke minst kjørelengde mellom behov for lading... http://www.thedrive.com/sheetmetal/16516/electric-cars-are-about-to-get-a-lot-faster-and-go-a-lot-further-on-a-charge

La oss håpe at dette er korrekt. Dette betyr at 2-serie Coupé og Cabriolet vil dele plattform med bl.a 3-serien og intet kan vel egentlig være bedre i forhold til våre bekymringer. Dette betyr også at BMW ikke kommer til å ha to separate plattformer spesielt for 1 og 2-serien. Jeg tenker at det i denne settingen i praksis vil bli minst to forskjellige BMW "varianter" med 1-serien, 2-serie Active Tourer, Gran Coupé (ny) samt X1 og X2 som primært har forhjulstrekk (FDW) på den ene siden og alle de andre BMW modellene på den andre siden med bakhjulstrekk (RWD). Dette betyr nødvendigvis også at M2 Coupé får bakhjulstrekk, men at en fremtidig M140 får forhjulstrekk (eller mest sannsynlig xDrive med bias mot forhjulstrekk) iom. at bl.a hele 1-serien får forhjulstrekk.

@Nyheim E46 318d (115 HK) har jo den samme M47D20 motoren som E46 320d med 136 HK så det er ingen grunn til at den ikke skal gå like langt som E46 320d eller f.eks E39 520d som også har den samme motoren. Den siste sommeren vi hadde bilen var vi på en god rundtur i Tyskland og toppet faktisk 208 Km/t (GPS) på Autobahn (E46 318d Touring skal offisielt klare 200 Km/t). Motoren var med andre ord veldig sunn tiltross for at den hadde gått over 340000 Km. Motoren brukte heller ikke nevnverdig med olje (i alle fall ikke mer enn da den hadde gått 100000 Km). Det var dessverre definitivt rusten som tok bilen for min del. Forskjermene, fordørene og ikke minst bremserørene bakover hadde dessverre mye rust og som tidligere nevnt var kost-nytteverdien ikke lenger til min fordel. Jeg tenker at når det gjelder rene bruksbiler (som min E46 var) bør man stoppe mens leken er nogenlunde god...

Dette er en artig tråd. Jeg har hatt en 2003 E46 318d Touring som hadde gått 342000 Km da jeg solgte den. Det litt spesielle i denne sammenhengen er at jeg i løpet av 10 år kjørte hele 326000 av disse kilometerne. Det var rust og generelt dyrt vedlikehold som tilslutt gjorde at jeg solgte bilen. Kost-nytte verdien var dessverre ikke lenger til min fordel. Bilen krevde sitt vedlikehold i løpet av disse 10 årene og jeg tenker at selv om bilen gikk veldig bra den siste sommeren vi hadde bilen i 2013 så var den relativt dyr å holde kjørende. Min svoger hadde på den samme tiden en Peugeot 406 2,0 TD som hadde over 550000 Km på telleren uten at han hadde tilsvarende høye kostnader på sin bil som også gikk bra mot slutten (rusten tok til slutt den bilen også). Overordnet servicehistorie på vår 2003 E46 318d Touring - samtlige ordinære servicer og oljeskifter ble overholdt til tiden: 40000 Km - Ny bakre eksospotte (løs innmat, garanti), nye bakfjærer. 100000 Km - 4 stk. bremseskiver med tilhørende klosser, 4 nye støtdempere. 200000 Km - Nytt svinghjul, ny clutch, nye motorfester og ny hardykobling. 240000 Km - Ny EGR ventil, nytt svinghjul (reklamasjon). 250000 Km - Ny frontrute. 265000 Km - 4 stk. bremseskiver med tilhørende klosser, 4 nye støtdempere inkl. div. gummi. 298000 Km - Ny clutch og ny slavesylinder (reklamasjon). Endelig er svinghjulet OK. 314000 Km - De to store svingarmsforingene bak byttet og bærearmene foran byttet. 332000 Km - Skiftet gearoljen hos BMW. 341000 Km - Nye bremseklosser foran. Div. mindre foringer og stag i understelet ble løpende skiftet ut.

Jeg tror ikke at BMW kommer til å ha to ulike plattformer for 1 og 2-serien der den ene plattformen tilbyr forhjulstrekk og den andre bakhjulstrekk. Måten de andre bilprodusentene gjør dette på (og som er den økonomisk mest rasjonelle måten) er å ha én plattform som tilbyr forhjulstrekk (FWD) med tverrstilt motor. I tilknytting til en slik plattform tilbyr bilprodusentene noen ganger et enklere 4x4 system som har bias mot forhjulstrekk. Et slikt system er kompakt og relativt billig, men gjør bilene normalt litt fortunge med alt hva dette betyr når det gjelder understyring og ikke fullt så god balanse i bilen som når den har bakhjulstrekk, langsliggende motor og dermed bedre vektfordeling. Tiden med powerslides som kun en BMW kan gjøre det er i alle fall over når det gjelder de små modellene...