Fredrik

Det tror jeg også er den rette måten å vurdere Trump på. Han vil bare ha en bedre avtale økonomisk vedr. F-35 jagerflyet, men ikke redusere forsvarsutgiftene generelt. Snarere tvert imot egentlig for såvidt jeg vet har han varslet en kraftig modernisering og oppgradering av forsvaret (spesielt marinen). Tyler Rogoway i den aktuelle bloggen jeg linket til har skrevet mye om dette og analyserer situasjonen fortløpende. Man kan forøvrig også lese flere av hans blogginnlegg i dette forumet som han skrev i frem til i begynnelsen av mai måned i år. http://foxtrotalpha.jalopnik.com/

At svenskene i teorien må klare seg selv i en Krig? Vel... neppe... iom. at NATO helt sikkert vil oppfatte et angrep på Sverige som veldig farlig og provoserende. NATO vil ganske sikkert (ikke minst av preventive årsaker) slå tilbake et slikt angrep, men om organisasjonen vil gjøre bruk av artikkel 5 i traktaten er mer usikkert (altså at ethvert angrep på et medlemsland oppfattes som et angrep på hele NATO). Mye av det viktigste militære utstyret svenskene har er forøvrig basert på amerikanske ekvivalenter (bl.a motoren i Saab JAS 39 Gripen).

Jeg skrev at M1 Abrams under den første Gulfkrigen hadde en "ødeleggende treffsikkerhet" på ca. 2500 meter og med dette mener jeg selvfølgelig at prosjektilet greide å slå igjennom stålet og dermed ødelegge målet. Ellers har du rett i at dette var med 120 mm kanonen og ikke 105 mm kanonen som de første M1 Abrams hadde. Kanonens maksimale skuddrekkevidde er selvfølgelig lenger enn 2500 meter, men da er prosjektilet hverken spesielt treffsikkert eller pansergjennomtrengende. Såvidt jeg vet fikk M1 Abrams i forkant av Operasjon Desert Storm pansring av utarmet uran og i tillegg ekstra plater på siden med aktiv pansring (reaktiv pansring). Mye av den høye vekten på 65 tonn skyldes nettopp pansringen av utarmet uran som har en egenvekt på 1,7 ganger vekten av bly. Jeg har sett TV dokumentarer fra operasjon Desert Storm der reaktiv pansring på M1 Abrams demonstreres. Apropos konseptet med å bruke en standard industrimotor i en stridsvogn er det interessant at svenskene nesten alltid går for denne løsningen (til og med i jagerfly). Jeg liker konseptet og når ressursene blir knappe (noe de alltid vil gjøre i en krig med mindre det handler om United States Armed Forces) er det ingen tvil om at tilgjengelige motorer og deler vil være mye større enn om alt skal importeres fra f.eks USA. Svenskene er nøytrale og må i teorien klare seg selv i en krig.

@Rune-K Det er litt artig at du nevner den amerikanske M1 Abrams stridsvognen og jeg er helt enig i at den er unødvendig avansert med sin enormt drivstoffslukende gassturbin motor på 1500 HK og en tyngde på hele 65 tonn. Når dette er nevnt gjennomførte amerikanerne hele felttoget i Irak uten tap av en eneste stridsvogn som følge av fientlig ild, som bl.a inkluderte den russiske T-72 stridsvognen som i en mer moderne utgave stadig er i produksjon. Av en total styrke på 1848 stk. M1 Abrams i Irak ble kun 23 ødelagt og de fleste av disse ble ødelagt pga. maskinhavari eller som en følge av at andre amerikanske stridsvogner skjøt på dem. Ingen amerikanske soldater døde som en følge av disse hendelsene. En viktig årsak til denne suksessen for den amerikanske styrken var 105 mm kanonen som hadde en ødeleggende treffsikkerhet på opp til 2500 meter og ikke minst den enormt effektive aktive pansringen av stridsvognene. Kanonens lange rekkevidde gjorde det mulig for M1 Abrams stridsvognene å skyte bl.a T-72 stridsvognene før de kom innenfor deres skuddrekkevidde som var rundt 2000 meter. Jeg er imidlertid usikker på om en gassturbin motor er det rette valget i en stridsvogn og såvidt jeg vet er amerikanerne alene om å ha dette. Ikke bare er den enormt drivstoffslukende, men den utvikler også en ekstrem varme og det er ingen fordel på slagmarken med mindre man er helt sikker på at pansringen kan motstå ethvert angrep. Da har jeg mer sansen for V12 dieselmotoren på 1500 HK som bl.a brukes i Leopard 2 og den israelske Merkava stridsvognen. Dette er en standard kommersiell industrimotor som produseres av MTU Friederichshafen (Rolls-Royce Power Systems). Fordelen med en slik motor er at den er fleksibel og brukes i forskjellige varianter i alt fra tog, skip, industri/landbruksmaskiner og generatorer til nettopp stridsvogner. I en krise/krigssituasjon vil det derfor være ganske enkelt å få tak i nye motorer/deler til stridsvognene. Det er verdt å merke seg at israelerne valgte denne motoren til deres Merkava stridsvogn, som er en ren israelsk stridsvogn og ikke et produkt bygget på lisens fra en utenlandsk produsent. Israelerne vet uten tvil hva de holder på med miltærtaktisk. Vedr. F-35 prosjektet vet jeg ikke om jeg skal le eller gråte, men helt håpløst er det i alle fall. Det er alt for komplisert og alt for dyrt. Problemet er at amerikanerne har satset alt på dette flyet (det amerikanske forsvarsdepartementet har bestilt intet mindre enn ca. 2500 stk.) og prosjektet er derfor trolig "too big to fail" uansett hva Donald Trump evt. måtte mene. Amerikanerne burde heller ha satset på en kraftig modernisert utgave av F-18 Super Hornet/Growler samt gjenopptatt produksjonen av Lockheed Martin F-22 Raptor. For de som liker militære nyheter og synspunkter kan jeg anbefale denne bloggen... http://www.thedrive.com/the-war-zone

Jeg ønsket meg og fikk Phil Collins nye bok "Not dead yet: The Autobiography" (den amerikanske utgaven av boken heter "Not dead yet: The Memoirs") som julegave. Boken er faktisk veldig bra skrevet og ikke så rent lite underholdende og interessant for de av oss som har et forhold til Genesis og Phil Collins som soloartist. I likhet med veldig mange andre ble jeg etterhvert ganske lei av Genesis og Phil Collins. Min interesse for bandet og ham tok derfor slutt allerede på midten av 80-tallet etter platen "Invisible Touch" fra 1986 som var bandets studiealbum nummer 13. Favorittplaten er uten tvil "Duke" fra 1980, men også "The lamb lies down on Broadway" fra 1974 og "Genesis" fra 1983 er veldig bra sammen med Phil Collins to første soloplater "Face Value" fra 1981 og "Hello, I must be going" fra 1982. Alle platene Genesis lagde til og med "Invisible Touch" er imidlertid generelt ganske bra og for de som liker Peter Gabriel var jo han en del av Genesis frem tom. 1975 og nettopp albumet "The lamb lies down on Broadway". Peter Gabriel har forøvrig også hatt en glimrende solokarriere og ikke minst det dobbelte livealbumet "Plays Live" fra 1983 bør man bruke litt tid på. Boken tar for seg stort sett hele Phil Collins karriere og har en ganske muntlig form. Språket er lett og levende, men jeg vet ikke om en norsk utgave foreligger for de som foretrekker dette. Jeg liker å lese på engelsk, men det er viktig at språket ikke er for akademisk og tungt hvis jeg skal kose meg med en bok og det gjør jeg med denne boken selv om historien om både Genesis og Phil Collins nå begynner å bli gammel historie (i alle fall for min del)... https://www.amazon.co.uk/Not-Dead-Autobiography-Phil-Collins/dp/1780895127/ref=pd_sbs_14_1?_encoding=UTF8&psc=1&refRID=X9CXHEQKMS06YD66CHE8

Ja... de har på godt og vondt helt klart en litt annen tilnærming til tingene. Det er samtidig åpenbart en syltynn balansegang mellom enkle og ganske praktiske løsninger kontra nesten utilgivelig dårlige kontruksjoner. Planøkonomi (eller varianter over temaet) og rigid toppstyring ødelegger mye for russerne, men dette ser vi også tendenser til andre steder (som f.eks i det norske forsvaret og ikke minst med amerikanernes Lockheed Martin F-35 prosjekt). En litt artig ting med russernes hangarskip Admiral Kuznetsov er forøvrig at skipet opprinnelig ble designet til å være like mye en missilkrysser som et hangarskip. Skipet har bl.a plass til 12 stk. 10 meter lange og 7000 Kg tunge P-700 "Granit" krysserraketter som har en hastighet på 2,5 ganger lydens hastighet og en rekkevidde på 625 Km. Som et resultat av dette har Kuznetzov klasse hangarskipene plass til langt færre jagerfly enn tilsvarende store andre hangarskip (41 fly mot f.eks 85-90 fly på amerikanernes Nimitz klasse hangarskip). Såvidt jeg vet er det nå meningen at Admiral Kuznetsov skal ombygges til et rent hangarskip. Nye tider krever åpenbart andre løsninger. Admiral Kuznetsovs søsterskip er idag forøvrig kinesiske Liaoning og dette skipet kommer vi helt sikkert til å få høre mer om når situsjonen i det sydkinesiske øyhavet mellom Filippinene og Vietnam etterhvert tilspisser seg. Liaoning gjør såvidt jeg vet ikke bruk av krysserraketter så plassen disse opptar på Admiral Kuznetsov brukes formodentlig som regulære flyhangarer på Liaoning (skipet har dog stadig kun plass til ca. 40 jagerfly).

Jeg må bare anbefale lyssystemet Philips Hue for boliger. Junior (13 år) fikk dette systemet i julegave (han hadde selv funnet systemet og ønsket seg det til sitt værelse) og lyseffekten det gir er fantastisk. Systemet er ikke helt billig, men verdt hver krone... http://www2.meethue.com/da-dk/

Jeg har alltid holdt W124 for å ha et mer klassisk og tidløst design enn f.eks E34, men det er merkelig hvordan man med tiden noen ganger kan endre oppfatning. Idag fremstår E34 for min del som vesentlig mer elegant og tidløs enn W124. Det er spesielt fronten med de store rektangulære hovedlysene som får W124 til å virke gammeldags idag, men også interiøret virker nå veldig oldschool selv om det er klassisk og oser av kvalitet. Se litt ekstra på Werthers tredje bilde ovenfra så forstår dere hva jeg mener. Vi snakker om en bil som da bildet ble tatt var over 20 år gammel. Til W124'ens forsvar er det viktig å legge til at den er litt eldre enn E34 og ikke minst formet av en mer konservativ tradisjon. Produksjonen av W124 begynte allerede i 1984, mens E34 var klar i 1987. E34 var ikke bare en evolusjon på E28, men på alle måter en helt ny bil også designmessig. W124 var designmessig knyttet til W201 som kom på markedet allerede i 1982 og designet på den modellen var på mange måter en viderutvikling av designet på W123, men med helt nytt understel (spesielt bakakselen). Modellen som på mange måter "bremset" MB's muligheter for å ta designet på W124 videre på den samme måten som E34 vis a vis E28 var W126. Den modellen kom på markedet i 1979 og tradisjonen predikerte at S-klassene holdt en forsiktig og konservativ designutvikling. S-klassen har derfor alltid vært den førende modellen for Mercedes-Benz som de andre modellene legger seg opp etter. Dette var i alle fall situasjonen helt frem til W140 anno 1991 da Mercedes-Benz var tvunget til å ta et oppgjør med denne tradisjonen. Med den modellen ser vi at designet på mange måter er som på W124 bare gjort vesentlig større og med en litt mer aerodynamisk front. For å forhindre at den kommende E-klassen (W210 anno 1995) kompromitterte denne forsiktige designutviklingen på S-klassen ble designet på den modellen radikalt annerledes med bl.a fire enkeltstående runde hovedlys. Ergo ble den en mer selvstendig modell og ikke designmessig direkte knyttet til S-klassen. Dette igjen ga Mercedes-Benz større friheter til å utvikle en større og bredere designlinje (les: flere ulike fremtidige modellserier var planlagt) enn de hadde på 70 og 80-tallet. En litt interessant ting med disse "erketyske" Mercedes-Benz modellene er at det er den italienske bildesigneren Bruno Sacco som står bak designet på samtlige modeller (W123, W201, W124, W126, W210, W202 og den fineste av dem alle R129). Jeg synes at det er veldig interessant å følge bilprodusentene på dette området. Vi har ofte diskutert hvordan BMW ser ut til å følge en designutvikling der to og to bilgenerasjoner ofte følges ad: E21/E30, E12/E28, E36/E46, E90/F30, F10/G30, F01/G11 etc. + enkelte mer separate overgangsmodeller som f.eks E34, E39, E60 og E65 (spesielt prefacelift). Her er det viktig å legge merke til at det er spesielt 5-serien som skiller seg ut og det er det en grunn til. Det er i denne klassen bilprodusentene åpenbart lettere kan teste ut nye designretninger og årsaken er formodentlig at kundegruppen er mer sammensatt og dermed mer fleksibel vedr. sosiale og statusmessige preferanser (tror jeg). Noen ganger må bilprodusentene bryte med den aktuelle tradisjonen for å komme videre designmessig (som med W210, E60 og E65) og hver ny modellserie de presenterer av deres "melk & brød" modeller er derfor en spennende begivenhet. Jeg tror helt klart at BMW nå står foran noen forandringer når det gjelder den kommende 3-serien og ikke minst dagens nye 5-serie (G11). Allerede ved presentasjonen visste vi alle at dette hadde vi sett før selv om det selvfølgelig er noen små endringer her og der på designet. For å komme videre må den neste 5-serien derfor være vesentlig mer nyskapende når det gjelder designet...

Jeg tror ikke at vi bør undervurdere russernes evner til å konstruere relativt avanserte maskiner og fremkomstmidler. Vestlig utstyr er som regel langt mer sofistikerte, men russerne har en egen evne til å tenke lavpraktisk og få ting til å virke etter hensikten selv med betydelig mindre økonomiske ressurser enn vesten. Det vi ofte glemmer (og som tyskerne også glemte under den andre verdenskrigen) er at russerne tenker stort og vet hvordan de skal utnytte enhver liten fordel de har best mulig. Tyskerne hadde f.eks under den andre verdenskrigen verdens mest avanserte stridsvogn (Panzer VI, "Tiger"), men de hadde for få av dem og avstandene de ble brukt under var for store. Russerne hadde en enkel, men kraftig stridsvogn (T-34) og de hadde mange av dem. Dermed kunne de bare peise på og nærmest overkjøre tyskerne. Såvidt jeg vet produserte russerne rundt 57000 T-34 i løpet av krigen, mens tyskerne kun klarte å produsere ca. 1500 Tiger stridsvogner. En annen interessant ting med T-34 var at den hadde en V12 dieselmotor, mens Tiger stridsvognen hadde en Maybach V12 bensinmotor. Årsaken var at tyskerne var avhengig av syntetisk bensin (produsert fra brunkull) fordi de ikke hadde egne oljeforekomster. Dette medførte at mens T-34 på en tank hadde en rekkevidde på rundt 400 Km hadde Tiger stridsvognen en rekkevidde på kun 150 Km. Vel... dette var litt historie, men jeg mener at den tegner et godt bilde på hvordan russerne tenker. Keep it simple så lenge maskineriet virker etter hensikten. Design og state of the art tekniske løsninger er mindre viktig så lenge du kan produsere mye av det uansett forhold. Et eksempel på at russerne går til ytterlighetene med denne strategien er hangarskipet Admiral Kuznetsov's nåværende misjon utenfor Syria i Middelhavet. Skipet er i svært dårlig stand, men gjør allikevel nytte for russerne bare i kraft av det er satt inn i striden. Markeringen er tydelig nok og skipet oppfyller dermed et viktig politisk mål for russerne. Russerne spiller sjakk bedre enn de fleste andre... også i politisk og militær forstand. Vedr. Mercedes-Benz så liker jeg selvfølgelig bilmerket. Jeg har mest sansen for de eldre modellene frem tom. W201, W124 og W126, men også enkelte nyere modeller er interessante. Jeg har kjøpt to helt nye modeller... en W201 og en W124. I tillegg har jeg hatt en brukt W201 som også var min første bil på midten av 80-tallet (bilder finnes i tråden). Så gjenstår det bare å ønske alle lesere av tråden og forumet forøvrig en riktig god jul til dere alle...

Det er mange useriøse grupper på FB, men det er sannelig mange useriøse fora også. Mitt poeng er at flere og flere grupper på FB, kommentarfelter i nettaviser, interessefora som f.eks bimmers etc. krever innlogging med fullt navn og dette medfører at mange flere enn tidligere vet hvordan de skal oppføre seg på nettet (nettikette) og dette ser vi også resultatet av her inne (selv om vi ikke har ordentlig innlogging). Når flere diskusjoner her inne er ordentlige lærer brukerne å oppføre seg ordentlig. De som har vært her inne mer enn i et par år vet hvor håpløse diskusjonene kunne være før i tiden når de skled ut (spesielt i tulletråden, men også andre steder). Det er som regel en eller noen få som får andre med seg. Dette ser vi mye mindre av her inne nå og jeg tror at årsaken er bedre generell nettikette på nettet. Selvfølgelig er det stadig mye tullball på nettet (Youtube er et godt eksempel), men de som eier de seriøse kanalene og evt. deres moderatorer har blitt mye flinkere til å slette useriøse innlegg (fordi de nå bedre vet hva som er god nettikette). God og dårlig kultur har det med å spre seg så det er viktig å ta stilling. Jeg gidder ikke å bruke tid på dårlige fora/kanaler/blogger/diskusjoner i fora, nettaviser etc.

Jeg tror at du har et poeng når det gjelder produksjonsvolumet på de ulike alminnelige BMW modellene og verdi i et samlerperspektiv, men dette forhindrer jo ikke verdi i et entusiastperspektiv og det er et av budskapene i den aktuelle diskusjonen som ledes av Harry Metcalfe. Selv når det gjelder de alminnelige BMW modellene finnes det enkelte mer sjeldne modeller enten når det gjelder selve modellen eller når det gjelder motorisering og/eller kombinasjonen karosseri/motorisering/drivverk. Et eksempel er E39 540i Touring med manuell gearkasse selv om jeg ikke tror at denne modellen er spesielt interessant utenfor BMW kretser. Et bedre eksempel er kanskje E85 Z4 3.0si med 265 HK og manuell gearkasse eller E87 135i med 306 HK og manuell gearkasse... Vedr. viral markedsføring og et bredt nedslagsfelt i en aktuell målgruppe er det idag ingenting som slår dedikerte fora som f.eks bimmers, populære blogger, FB og Youtube. Et forum som bimmers har en enorm verdi hvis målet er å nå ut til yngre BMW entusiaster (25-35 år). Jeg er i denne sammenhengen kanskje unntaket som bekrefter regelen, men dette er det historiske årsaker til. Jeg har skrevet aktivt i først BMWCCN's forum og senere her inne i tilsammen snart 20 år. Jeg var som administrator og moderator med på å forme bimmers de første årene før forumet etterhvert begynte å få en større leserkrets. Snart 25000 innlegg forteller at dette både har vært morsomt/interessant, men også til tider hardt arbeide (spesielt da jeg var administrator og moderator). Det var mye mer tullball i forumet før i tiden da mange hadde liten erfaring med å oppføre seg på nettet. Dette har endret seg med bl.a FB og i takt med at innlogging via f.eks FB har blitt mer vanlig. Når dette er nevnt hadde jeg som IT-systemutvikler naturlige forutsetninger for å forstå at fora på nettet var fremtiden allerede for snart 20 år siden. Den gangen var det mest datainteresserte som brukte mye tid på nettet. Brukergrensesnittet var veldig enkelt/simpelt i forhold til idag og aktiviteten lav. Allikevel er det stadig slik at de aller fleste (også her inne) foretrekker å kun lese i et forum, men i relasjon til viral markedsføring spiller dette liten rolle så lenge mange nok bidrar til aktivitet i trådene...

Gamle vinterdekk har ingen verdi, men er felgene originale bør du beholde disse hvis de er i nogenlunde ordentlig stand (dette gjelder evt. også stålfelger inkl. originale kapsler).

Apropos 7-serien så har vel den aldri hatt en rekkefirer før nå med 740e som har en bensinrekkefirer på 255 HK i kombinasjon med en elektrisk motor på 113 HK. Tidligere har den minste motoriseringen for 7-serien alltid vært en rekkesekser på minimum 2,5 liter. Det er altså et temmelig langt sprang (effektmessig, prismessig, statusmessig, kjøremessig etc. uansett en elektrisk motor eller ei) fra en rekkefirer på to liter og 255 HK til en V12 motor på 6592 cm3 og 610 HK som dagens 7-serie har som ytterpunkter i motoriseringen...

Hehehe... den bilen er bare så fantastisk spesiell og vulgær at det tipper over til å bli kult igjen. Det utrolige er jo at britene kaller franske biler for sære når de presterer å bygge minst like sære biler selv. Franskmennene er i det minste klar over at de er sære og har perfeksjonert disiplinen bare fordi de ønsker å være annerledes enn alle andre. Britene er bare sære uten å forstå at de er sære... En annen litt interessant ting med Lagonda er at franskmennene må ha blitt skikkelig imponert og inspirert av modellen. Da produksjonen av Lagonda gikk mot slutten i 1990 etter 14 år og 645 biler produsert (du leste korrekt) fikk Citroën det for seg at de ville utvikle XM og den har jo mange av de samme designelementene. 4-5 år senere ville de sogar også kopiere det digitale instrumenpanelet og det skjedde med modellen BX "Digit". Speedometeret er skikkelig kult på den modellen... rene dataspillet...

En fin film og jeg har det på akkurat den samme måten når det gjelder Aston Martin. Uten at jeg helt vet hva jeg snakker om har jeg en forestilling om at det handler om veldig sofistikerte biler der det grunnleggende konseptet stort sett er det samme, men at små tekniske endringer fra modell til modell gjør en signifikant forskjell (for de som kjenner Aston Martin). De som kjøper en Aston Martin virker å være ikke bare svært entusiastiske på vegne av bilmerket (noe de bør være pga. den høye prisen), men også for de individuelle modellene, som om de er spesiallaget til en liten bestemt gruppe kjøpere (sort of tailor made). Porsche gjør også dette med 911, men kanskje ikke i den grad som Aston Martin gjør det. Jeg har forøvrig aldri hverken sittet på med en Aston Martin eller kjørt et eksemplar. Det er også veldig sjelden man ser disse bilene her i Danmark, men jeg lå en gang bak en nydelig dansk DB5 i lang tid på Køgemotorveien inn mot København. Dette er biler som koster rundt 5-6 millioner kroner... Apropos biler på dette nivået så er denne filmen av og med Harry Metcalfe ganske interessant. Samtalen de fører dreier seg om hvordan markedet for entusiastbiler kommer til å utvikle seg i 2017. Kort oppsummert tror de at det er de litt billigere (relativt) bilene som kommer til å stjele oppmerksomheten. Selv velstående folk vil nå ha biler de tør å bruke til daglig og da er det ikke f.eks en DB5 det handler om. 90-talls bilene kommer også for fullt etter noen år med fokus på 70 og 80-talls bilene. De spør også hvem det er som "bestemmer" moten når det gjelder klassiske biler uten at de kan gi et fornuftig svar. Jeg tror helt bestemt at mye avgjøres i fora som bimmers og ikke minst på FB. Mange liker å lese om personlige opplevelser med bilene og/eller hva folk med litt erfaring mener om ulike biler. For min egen del synes jeg at det er veldig artig å følge en person som f.eks Magnus Walker. Han lever og ånder for klassiske 911'er på en måte som er virkelig fascinerende. Han har gjort svært mye for den store interessen mange har for disse bilene (og dermed den store verdiøkningen disse bilene har hatt de siste 10-15 årene). Jeg og andre deler derfor mer enn gjerne bl.a filmene han lager og slik skapes en mote i våre dager. Vi trenger folk som Magnus Walker bare med en stor interesse for gamle BMW'er istedenfor klassiske 911'er...

For de som lurer på hva @Rune-K snakker om så ser man kaoset i motorrommet på en eldre Jaguar med V12 motor her Akkurat dette XJ 5,3 Coupé eksemplaret er helt nydelig og veldig sjeldent. Jaguar som bilmerke har en formidabel historie og var statusmessig helt frem til 80-tallet omtrent der BMW er idag. Jaguar var det litt sportslige alternativet i premiumklassen blandt alminnelige biler (altså ikke i relasjon til Ferrari etc.). BMW stjal på mange måter Jaguars klær mens de var ute å bade (les: mange års økonomisk og kvalitetsmessig rot). Idag er Jaguar igjen et solid premium bilmerke takket være indiske Tata som kjøpte Jaguar fra Ford i 2008.

Jeg tror nok at W140 uansett E32 eller ikke vill ha vært en veldig viktig modell for Mercedes-Benz. Forgjengeren W126 hadde vært med siden 1979 og var på mange måter selve symbolet på alt hva Mercedes-Benz står for i likhet med alle de andre tidligere S-klassene. W126 var en maktdemonstrasjon fra Mercedes-Benz og W140 kunne selvfølgelig ikke være dårligere. Det jeg imidlertid tror er at M120 V12 motoren i bl.a W140 600SE ble fremskyndet nettopp pga. E32 750i. Mercedes-Benz hadde siden oljekrisen i 1974 hatt et nærmest religiøst forhold til V8 motoren tiltross for at bl.a Jaguar hadde deres modeller med V12 motor. På midten av 80-tallet ble det imidlertid klart at Jaguar igjennom eieren British Leyland ikke lenger ville få statlige subsidier som en følge av Margaret Thatchers privatiseringsprogram for offentlig eide firmaer. Dette signaliserte i praksis slutten for Jaguar med mindre en ny eier kom på banen og dette skjedde først i 1999 med Ford. Når så BMW kom med en V12 motor så hadde Mercedes-Benz derfor intet valg i relasjon til S-klassen. Utviklingen av M120 motoren var imidlertid forsinket og først tre år etter introduksjonen av E32 750i kom Mercedes-Benz med deres V12 motor, som imidlertid både var større og kraftigere enn M70 motoren. Vedr. den såkalte "gentlemen's agreement" avtalen som de tyske bilprodusentene har (Porsche og f.eks Alpina har aldri vært med i avtalen) så tror jeg ikke at det foreligger en form for formell avtale. Avtalen er nettopp en "gentlemen's agreement"... en uskreven/muntlig avtale som alle parter imidlertid har en fordel av å holde fast på...

W140 600 SE kom først på markedet i 1991... 3 år etter at E32 750i kom på markedet. Jeg er imidlertid enig i at Mercedes-Benz etterhvert fikk overtaket med W140, men det var med E32 at 7-serien for første gang virkelig var en reell konkurrent til S-klassen og dette var også BMW's primære mål med E32. Mission accomplished...

En annen litt interessant ting med E32 er at når vi tenker på den som en 7-serie så må den også være en stor bil. Slik er det ikke lenger og den er derfor bare marginalt større enn dagens 3-serie (F30). E32 er til og begynne med 2,9 cm lavere enn F30 og den er bare 3,4 cm bredere (F10 er 4,1 cm bredere enn F30). Akselavstanden på E32 (SWB) er bare 2,3 cm lenger enn på F30 (F10 har en akselavstand som er 15,8 cm lenger enn F30). Den totale lengden på E32 (SWB) er imidlertid pga. et relativt langt overheng bak mer på nivå med F10 eller mer nøyaktig 1,1 cm lenger enn F10 og 28,6 cm lenger enn F30). Ergo plasserer E32 (SWB) seg grovt sett mellom F30 og F10. Den er praktisk talt like lang og bred som F10, men lavere enn F30 og har en like lang akselavstand som F30. Altså... E32 er lang, bred, lav og har en relativt kort akselavstand....

Vedr. E32 synes jeg at det generelt alltid har vært lite diskusjon rundt denne modellen her inne og i BMWCCN's fourm. Jeg har vært aktiv i disse foraene siden 2000/01 og i forhold til E23 og ikke minst E38 er E32 nesten glemt av de aller fleste. Dette er litt trist iom. at modellen historisk er en av BMW's viktigste modeller. Det var med den modellen samt E31 at BMW virkelig ble et premium bilmerke på nivå med Mercedes-Benz. Jeg husker at BMWCCN's tidligere president, Geir Skjelbred, hadde/har(?) en E32 som var ombygget med S38B36 motor (E34 M5 i perioden 1988-92) som han brukte mye på bane og den var det naturligvis en god del diskusjon rundt. Den var et artig konsept med tanke på hvordan bl.a Mercedes-AMG har utviklet seg med årene... De firkantede eksosrørene i kombinasjon med den massive og lett nedsenkede eksospotten på E32 750i var bare så sexy i forhold til S-klassens diskrete fremtoning. Jeg liker også det artige designet på bagasjelokket som gir et inntrykk av at bilen har en liten integrert spoiler og det skader heller ikke at bilen har BMW's tradisjonelle runde lykter foran istedenfor lykter bak et visir som på E38. I min verden var dette helt typisk og noe av det som gjorde BMW så mye mer attraktivt enn mange andre bilmerker. Små detaljer som gjør en stor forskjell.

Det jeg synes at er litt merkelig er at ordet "gammeldags" ikke er det første jeg tenker på når det gjelder E34. Ser jeg et bilde av E30, E28 eller f.eks E23 tenker at dette er fine, men idag gammeldagse biler. Ser jeg et bilde av E34, E36 eller f.eks E32 tenker jeg at dette er fine biler som stadig ser veldig BMW ut på den helt riktige måten (kanskje til og med mer enn dagens modeller). Når man så vet at de eldste E34 eksemplarene nå er 30 år gamle er dette virkelig litt tankevekkende. Tidløst design...

Med tung bil merker man forskjellen på de ulike kjøreprogrammene med aktivt understel veldig godt. Vi hadde en litt artig opplevelse der med den tyske 320d'en på en del av motorveien mellom Groningen og Afsluitdijk (det store diket som skiller Nordsjøen fra den kunstige sjøen Ijsselmeer i Nederland). På en ganske lang strekning er motorveien ødelagt av regelmessige nedsenkninger i jorden og med Comfort innstillingen på EDC'en gynget bilen opp og ned på en nesten komisk måte. Med Sport innstillingen aktivert ble det kontroll på sakene og vi kunne holde en mye høyere fart. Vi opplevde noe lignende på vei hjem igjen da det geniale BMW Connect systemet pga. mye trafikk anbefalte oss å kjøre Autobahn strekningen A66 og A45 via Fulda fra Frankfurt am Main istedenfor mer direkte nordover langs Taunusfjellene på A5. Autobahn på denne strekningen holder ikke topp kvalitet, men er veldig inspirerende og når vi på deler av strekningen lå bak en E91 320d, som ville leke opp mot topphastigheten på bilen, var det virkelig bruk for Sport innstillingen på understelet. Kjøringen var definitivt ikke den mest ansvarlige, men ganske artig som det pleier å være når farmann får horn i pannen. Jeg kan iallefall "bekrefte" at E91 320d har en marginalt høyere topphastighet (type: 4-5 Km/t) enn F31 320d xDrive...

@awt Veldig interessant. Jeg kan forestille meg at det må ha vært en liten oppgave å bestemme seg for om man ville kjøpe f.eks en ny E39 523i eller en ny E34 525i. Det lå i kortene at 523i i likhet med 525i kom til å bli blandt de mest populære i modellserien (husk at dette var før hypingen av dieselmotorer tok helt av). Prismessig skilte det kun 5K i favør av 523i, men jeg formoder at 525i'en var bedre utstyrt med gadgets siden den var en utgående modell. M52B25 motoren på 170 HK er en perle, men det er også M50B25 motoren på 192 HK selv om den er litt mer spiss i karakteren (krever litt mer turtall for å yte sitt beste). Jeg prøver å tenke tilbake til 1996 og hvordan E39 ble oppfattet vis a vis E34. En ny 5-serie er alltid interessant og spennende, men E34 var langt fra umoderne og ble stadig betraktet som relativt "fresh" i designet. Dette valget kan ikke ha vært helt enkelt hvis man satset på å ha bilen i noen år...

OK... jeg trodde at du mente at adaptivt understel ikke er tilgjengelig på xDrive modellene. Jeg har ikke så god innsikt når det gjelder dagens 3-serie, men fy flate så deilig bil F31 320d xDrive er med manuell gearkasse. Man har full kontroll med gearingen og bilen går som en drøm på både Autobahn og svingete landeveier i Provence. Skulle jeg ha valgt selv ville jeg imidlertid ha kjøpt bilen uten xDrive, men det er fordi styringen blir litt mer levende og gir litt mer feedback uten xDrive samt at vi ikke trenger xDrive her i Danmark.

Det er et eller annet som er feil med den utlegningen. Det er ingen tvil om at fastheten på selve demperne ble endret på vår tyske bil når man endret kjøreprogram fra f.eks Comfort til Sport. Dette passer også med hva som står her: http://www.bmw.com/com/en/insights/technology/technology_guide/articles/electronic_damper_control.html Men selvfølgelig... Adaptive M understell kan være noe annet eller supplerende til EDC.