Fredrik

Kan du utdype dette litt? Såvidt jeg har fått med meg har ID-serien blitt ganske godt mottat. Det har imidlertid vært store software problemer som selvfølgelig ikke har gitt det beste inntrykket, men bilene har blitt priset for spesielt rekkevidde, effektivitet og kjøreegenskaper. Jeg tenker at det blir litt urettferdig å sammenligne bilene direkte mot Golf og Passat (selv om det umiddelbart er naturlig å gjøre dette). Begge disse modellene var klasseledere i deres segment og derfor forfinet til et temmelig høyt nivå (les: hard konkurranse). ID-serien har foreløpig ikke den samme konkurransen og er derfor bygget til et generelt lavere nivå spesielt når det gjelder interiørkvalitet. Dette vil helt sikkert endre seg med tiden akkurat som det gjorde med Golf og Passat.

Det har gått litt i perioder. Jeg begynte med 205, 106, 306, 405 og 406 på slutten av 80-tallet og igjennom 90-tallet. Først som by-konebiler og senere som familiebiler. Deretter hadde vi en pause i et par år da jeg kjøpte en førstegenerasjon C5. Deretter hadde vi en pause frem til 2013 da jeg kjøpte en C4 Cactus og den ble fulgt av vår nåværende C4 Picasso. Jeg har hatt 2 stk. 205 og 3 stk. 406. 6 av bilene har vært med dieselmotor og dette har også vært en viktig årsak til hvorfor akkurat Peugeot og Citroën har vært i fokus. PSA's HDi motorer er virkelig fine motorer og etter min mening i noen tilfeller også bedre enn tilsvarende store dieselmotorer fra f.eks BMW.

Artig å lese at andre også har alternative bilinteresser. Jeg er på min 11 franske bil (Peugeot & Citroën). Veldig fine og bilige bruksbiler som nå også inkluderer Opel. Det er imidlertid viktig å poengtere at de selvfølgelig ikke når opp til f.eks BMW, men det er en annen historie.

En nydelig bil og fra æra som dessverre ikke finnes mer. For de litt eldre av oss er dette toppen av kransekaken når det gjelder BMW. Historien om E31 er veldig interessant og mange var negative da modellen kom på markedet, men måten bilen fremstår på veien er fantastisk og har alltid vært dette. Utstansingen i panseret til vippelysene er også veldig interessant. Du snakker om å gå en ekstra lengde for skjønnheten. Tilpasningen må ha vært et mareritt og helt perfekt er den heller ikke iom. at den ene vinduspusserarmen på enkelte av bilene skraper mot panseret på venstre side. Gratulerer så mye og flott at du har laget en tråd så vi også kan nyte mesterverket

@Fredrik 90Det er ingen tvil om at flåtebiler (firma/leasingbiler) er veldig viktig for den tyske bilindustrien. Det er der volumet og standardiseringen er. Det er klart at når f.eks Hertz bestiller 10000 identiske biler blir det både enklere og billigere for bilprodusentene selv om Hertz får store rabatter. Større bilforhandlerne gjør det samme og selger til både private og firmaer. Min tidligere E46 318d Touring var en slik bil. 100% standard og helt uten ekstrautstyr. Overgangen til leasing trigger gjensalg over fastlagte perioder og dermed blir volumet også større for bilprodusentene samtidig som de bedre kan planlegge produksjonen over flere år. Jeg kan huske at da dieseltrenden tok av (rundt 2003/4) var etterspørselen etter dieselbiler til flåter så stor i Tyskland at bilprodusentene ikke kunne produsere nok dieselmotorer. Da tilbød de (i dette tilfellet VW) den danske importøren å heller kjøpe en større batch med Golf IV med 2.0 bensinmotor som de hadde usolgte på lager. Den gangen var dette allerede en gammeldags selvpustende motor med kun 115 HK. Den danske importøren fikk selvfølgelig store rabatter, men VW var bare glad for å bli kvitt bilene iom at ingen ville kjøpe bilene i Tyskland. Så hvordan skulle den danske importøren selge bilene videre på det danske markedet? Det var jo ikke slik at danskene ikke hadde fått med seg at diesel var det nye store. Jo, de tilbød bilene som en såkalt "Nordic" variant som bl.a inkluderte vinterdekk på felg samt et par ekstra klistremerker (les: Nordic). Bilene kom helt standard og uten ekstrautstyr fra Tyskland så alt den danske importøren kunne gjøre uten at kostnadene økte dramatisk var å hente løst utstyr fra eget delelager. Bilene ble selvfølgelig solgt med en mindre rabatt og først og fremst til firmaer, men også private. Jeg kan huske at jeg tenkte at dette neppe blir et godt kjøp for de private kjøperne. Bilene vil få et enormt verditap når alle skal ha dieselbiler og slik ble det. For de som kjøpte bilene et par år senere ble det imidlertid et veldig godt kjøp forutsatt at de kunne leve med den temmelig kjedelige og lite økonomiske bensinmotoren. Konformiteten og hva som er status i Tyskland er temmelig strikt. Da vi for 6-7 år siden skulle parkere vår beskjedne Citroën C4 Cactus i parkeringskjelleren på et bedre hotell i Berlin fikk vi klar beskjed om at alt var opptatt selv om vi på forhånd hadde bestilt plass. Årsaken var at de fra resepsjonen kunne se bilen utenfor inngangen til hotellet. Vi fikk ingen unnskyldning eller tilbud om en alternativ parkeringsplass, men ble henvist til et offentlig parkeringshus et par kvartaler unna. Som nordmann tok jeg dette dårlig og fortalte nøyaktig hva jeg mente, men til ingen nytte. Da vi hadde sjekket inn tok jeg heisen ned til parkeringskjelleren og selvfølgelig var det mange plasser ledig og det var det også dagen etter. Vi kommer ikke til å besøke hotellet en annen gang. Tyskland kan definitivt være både litt slitsomt og latterlig noen ganger. Jeg har imidlertid aldri opplevd tilsvarende nedgjøring andre steder i løpet av de snart 40 årene jeg har reist rundt i Tyskland, men på den annen side har bilene også vært av et helt annet og mye dyrere kaliber enn C4 Cactus. Citroën har åpenbart lav status i Tyskland, men den oppfatningen av bilmerket har jeg aldri delt. Citroën bygger utmerkede biler og har alltid gjort dette, men bilene er bygget etter en helt annen filosofi enn tyske biler. Citroën er annerledes, men objektivt ikke dårligere hvis man tar seg tid til å forstå bilene. For mange er nok dette en for stor utfordring og det er trist. Citroën er etter min mening fantastisk når de er som best og C4 Cactus med den rette motoren er intet unntak.

@sveigisEn 1982 Mercedes-Benz W123 280E med 4-trinns manuell gearkasse hadde i 100 Km/t nøyaktig 3000 rpm i fjerdegear. Tilsvarende hadde den samme bilen med 5-trinns manuell gearkasse det samme året også 3000 rpm i fjerdegear i 100 Km/t, mens den hadde 2500 rpm i femtegear i 100 Km/t. Det er jmf. Mercedes-Benz praktisk talt ingen forskjell mellom bilene når det gjelder ytelser så femtegearet er et rent overgear for å øke komforten samt å få ned bensinforbruket i høyere hastigheter. Twincam rekkesekseren i W123 280E er forøvrig helt nydelig og har etter min mening en av de aller beste eksoslydene all time. Så potent i bunnen og sprød på toppen. Jeg er fortsatt sur på meg selv for ikke ha hatt en W123 280TE... ja W123 i det hele tatt. Det ble istedenfor to W201 samt en W124 på meg der min tidligere 1989 190E 2.3 er den mest minnerike. Forskjellen til 190E 2.0 var i praksis temmelig stor. 2.3 motoren var langt mer momentsterk og bilen kunne derfor kjøres på en mer rolig måte med et lavere turtall på motoren. En fin bil med en fin motor.

@WertherDet er utrolig at Mercedes-Benz fortsatte med 4-trinns gearkasser helt inn på 90-tallet, men såvidt jeg husker på W201 var femtegearet mest et slags overgear (overdrive). Det var derfor først og fremst i motorveishastigheter at man savnet femtegearet. I bykjøring og lavere hastigheter spilte det knapt noen rolle om man kun hadde 4-trinns gearkasse. Jeg kan også huske at det på 80-tallet var enkelte drosjesjåfører i Oslo som foretrakk manuelle gearkasser og disse hadde ofte kun fire gear hvis bilen var en W123/W124.

@EvopowerEt kjempefint innlegg og takk skal du ha. Jeg synes at du har fått frem det aller mest vesentlige når det gjelder WRC. Jeg tenker imidlertid at selve euforien rundt sporten kanskje aldri ble den samme etter Gruppe B. Ikke fordi bilene nødvendigvis ble dårligere eller langsommere og sporten mindre profesjonell for det ble den absolutt ikke. Som alltid gikk utviklingen fremover selv om regelverket ble mer strikt og sikkerheten bedre. Akkurat som med F1 på 70-tallet ville vi som seere imidlertid ha action og det fikk vi i den grad med Gruppe B. Spekulativt og kanskje litt hyklersk?... Absolutt. Folk ble kjørt ned og noen sjåfører kjørte seg ihjel, men allikevel så vi på og fulgte entusiastisk med. Selvfølgelig måtte noe gjøres. Gruppe B hadde utviklet seg til en spinnvill dødslek der bilene hadde altfor mye effekt i forhold til hva teknologien ellers kunne tilby på den tiden og i tillegg kom den generelle mentaliteten som også var temmelig umoden den gangen. Allikevel så vi på og fulgte entusiastisk med. På den annen side hadde vi aldri sett noe så vilt med biler som med Gruppe B. Ytelsene bilene hadde var av en annen verden og fikk F1 samt alminnelig rally med f.eks Martin Schanche til å se direkte simpelt/enkelt ut. Måten man filmet løpene i Gruppe B var også helt nytt med kameraer på bilene, langs veikanten og i lavtflyvende helikoptere var revolusjonerende og passet perfekt til hva vi ellers opplevde med f.eks musikkvideoer på MTV. Vi var som blendet/paralyserte og slukte det hele rått (ikke ulikt hvordan Twitter/TikTok/Youtube fungerer i dag). Vedr. førere tenker jeg at få når opp til Walter Röhrl når alt kommer til alt, men bl.a Michele Mouton ga ham konkurranse til streken. Finnene gjorde det imidlertid stort i Gruppe B og i rally generelt. Jeg vet ikke hvorfor, men den gangen snakket man om finsk fryktløshet (jmf. vinterkrigen 1939-40 mot Sovjetunionen) og finsk sisu (tenke klart i pressede situasjoner). Kanskje er det noe i dette for samlet sett var det ingen som kjørte hurtigere og bedre enn finnene.

@Fredrik 90Jeg er helt enig med deg, men i relativ forstand vil jeg hevde at BMW faktisk var nærmere Porsche med f.eks E30 M3 og E36 M3 GT. På den samme tiden hadde BMW også E24 og E31 som på hver deres måte helt klart kunne gå opp mot 928 S/S4/GT/GTS. Jeg tenker også at E28 M5 og E34 M5 var litt mer direkte sportslig anlagt enn f.eks E39 M5 selv om ytelsene for den modellen og senere M5 modeller er mer imponerende. Et stort unntak er imidlertid E90 M3, E60 M5 og til en viss grad dagens M5 CS som helt klart er direkte sportslig anlagt. Når dette er nevnt vil jeg hevde at ingen bilprodusenter klarer å utvikle kompromisset mellom rene sportsbiler og alminnelige biler like bra som BMW. For meg er dette BMW's helt store suksess - i dag som for 35-40 år siden.

Jeg ble litt inspirert og kom over denne ganske informative videoen. Den er imidlertid ikke helt korrekt iom at det første året med Gruppe B var 1982 og ikke 1983. Ikke alle bilene som deltok de første årene var utviklet jmf. reglene for Gruppe B. Noen biler ble også overført fra Gruppe 4 jmf spesielle regler for dette. Dette var biler som f.eks BMW M1, Ferrari 308 GTB, Alpine A310, Mitsubishi Lancer 2000 Turbo, Opel Ascona 400 og Porsche 924 Carrera GT. Det ble imidlertid ganske hurtig klart at disse bilene ikke hadde en sjanse bortsett fra Opel Ascona 400 med Walter Röhrl bak rattet. I det hele tatt var hans kjøring med denne bilen og Lancia 037 (som også bare hadde bakhjulstrekk) temmelig imponerende.

Ja... akkurat Gruppe B var helt spektakulært og spinnvilt. Bilene hadde 400-500 HK og i noen tilfeller mer, veide 800-900 Kg og hadde nesten ingen sikkerhet (f.eks ABS bremser). Som vi ser var det heller ingen sikkerhet for tilskuerne så det er nesten et under at det ikke gikk mer galt enn det gjorde. Det å se dette på TV på begynnelsen/midten av 80-tallet (jeg var 16-19 år gammel) var helt fantastisk underholdning (selv på en gammeldags tjukkas TV med relativ liten skjerm og dårlig oppløsning). Jeg kan huske at vi skrudde kraftig opp for lyden via stereoanlegget og at vi typisk hadde gutteforspiel når vi så på WRC Gruppe B. Veldig artig

En litt artig sak med WRC og sesongen 1982, som var det første året med Gruppe B, er at Audi faktisk ikke vant sammenlagt championship for drivers (championship for manufacturers vant de) og at andreplassen gikk til Michele Mouton. Hun kjørte for Audi og var den eneste kvinnen i Gruppe B. Den avgjørende scenen var satt til Elfenbenkysten. Mouton hadde flere poeng sammenlagt enn Röhrl og trengte derfor kun å oppnå tredjeplassen for å vinne totalt selv om Röhrl vant løpet. Etter den første etappen (ca. 1200 Km) var Mouton 8 minutter foran Hannu Mikola (også i en Audi Quattro for Audi) og nesten en halv time foran Röhrl i en Opel Ascona 400. Ved halvkjørt løp (ca. 2500 Km) ledet Mouton med over en time på Röhrl tiltross for å ha mistet rundt en halv time pga. problemer med gearkassen. På den tredje dagen hadde både Mouton og Röhrl problemer med bilene og Mouton's ledelse ble redusert til ca. 18 minutter. På den siste etappen hadde Mouton stadig problemer med bilen og ved tidskontrollen ved halvkjørt etappe (ca. 600 Km) passerte Röhrl omtrent samtidig med Mouton. Kort tid etter kjørte imidlertid Mouton av veien og rullet rundt. Bilen kunne imidlertid såvidt kjøres, men etter fem kilometer ga hun opp. Röhrl vant løpet og ble dermed den første til å vinne WRC to ganger (han hadde også vunnet i 1980 med en Fiat 131 Abarth). Mouton kom tiltross for en avbrutt etappe på andreplass sammenlagt for hele sesongen. Hannu Mikola kom på tredjeplass sammenlagt. Röhrl konstaterte etter løpet at han hadde akseptert en andreplass etter Mikola, men ikke en andreplass etter Mouton. Ikke fordi hun ikke er en glimrende rallysjåfør, men fordi hun er en kvinne. Han mente at et nederlag til en kvinne i offentlighetens øyne ville ha redusert hans prestasjoner i løpet. Jeg tror ikke at en slik uttalelse ville ha passert i dag, men til Röhrls forsvar kjørte han glimrende tiltross for kun bakhjulstrekk i Ascona'en. Mouton og Mikola kjørte tross alt i det som den gangen var den helt nye Audi Quattro. Audiene hadde for mange tekniske problemer i 1982 sesongen og som vi vet fra Jeremy Clarkson's video vant Röhrl 1983 sesongen i en Lancia 037, men det var egentlig juks/cheating. Året etter i 1984 var imidlertid Röhrl også bak rattet i en Audi Quattro, men endte på 26 plass etter Stig Blomqvist som vant sammenlagt forøvrig også i en Audi Quattro. Det er en forferdelig musikk i dette klippet, men Mouton vant i 1985 Pikes Peak i en Audi Quattro og satte samtidig ny rekord. Vi ser forøvrig også Martin Schanche i dette klippet

Pikes Peak og Peugeot 405 T16 med Ari Vatanen bak rattet ble i 1988 kjent igjennom en kortfilm som ble ganske populær. Bilen har en PSA XU9 rekkefirer på 1905 cm3 som yter 600 HK ved 7000 rpm og 735 Nm ved 4500 rpm. 0-210 Km/t (som er topphastigheten) på asfalt går løs på 8 sekunder blank.

Lancia er en fantastisk historie som dessverre få i dag kjenner. Merket var virkelig stort og helt der oppe sammen med bl.a Porsche. Hvordan Fiat klarte å ødelegge et slikt merkenavn er uforståelig, men det klarte de i den grad så nesten ingen vet hva Lancia sto for i dag. Chris Harris vet imidlertid hva Lancia sto for selv om han bare var guttungen da Lancia var på toppen i rally på 70 og 80-tallet. Lancia har eksistert siden 1906 og da merket var på toppen på slutten av 80-tallet produserte de årlig over 300K biler, men i dag er produksjonen under 40K biler årlig (badge engineering av Fiat modeller og stort sett kun for hjemmemarkedet). Lancia oppfant det selvbærende karosseriet i 1922 og var også de første med en femtrinns gearkasse i 1948. Det siste høres ikke så imponerende ut, men hvis jeg forteller at firetrinns gearkasse var standard på f.eks Mercedes-Benz W201 (190-serien) så sent som i 1982 forstår man bedre hvor innovative de var. Lancia var også de første med et uavhengig hjuloppheng bak i 1950 for en produksjonsmodell. På 50-tallet konkurrerte Lancia i F1 og vant mesterskapet med Juan Manuel Fangio bak rattet i 1956. På 70-tallet og begynnelsen av 80-tallet vant Lancia stort sett alt i rally og er vel selv i dag den bilprodusenten med flest mesterskapstitler selv om de ikke har konkurrert i rally siden 1992. En nesten ukjent Walter Röhrl ble den gangen (1983) nærmest geniforklart i en Lancia 037 og historien er fantastisk som Jeremy Clarkson så entusiastisk forteller.

Kina argumentet er jo bare en teori mange har. Vi vet jo ikke hvorfor BMW har valgt en såpass radikal strategi for deres design. Noen mener at f.eks den store grillen/nyrene er for å tilfredsstille det amerikanske markedet, men selv amerikanerne synes at grillen/nyrene bare er merkelig. Audi har forøvrig oppdatert/modernisert deres designlinjer. Hvorvidt dette designet også finner veien til andre modeller vet jeg imidlertid ikke.

I serien om videoer der radioaktivitet er temaet fortsetter vi med Radioactive Drew. Han har som hobby å oppsøke steder og ting som er radioaktive. Det kan være miner og huler, men også steder som har radioaktive fliser samt antikvitetsforretninger som har gamle radioaktive gjenstander til salgs (mest trolig uten å vite om dette). Det er temmelig overraskende hvor kraftig radioaktive noen av disse flisene og gjenstandene faktisk er. Filmingen i noen av disse videoene er fantastisk og såvidt jeg forstår er filming og fotografering en av hans andre hobbyer. Vel verdt å bruke litt tid på

@papertigerJeg kan også se at lysene er helt forskjellige, men allikevel har bilene et slags felles uttrykk der en av bilene sogar ikke har en grill, mens de to andre har en kjempestor grill. Som Galro er inne på er det overordnede designet på kinesiske biler temmelig likt så noe må bilprodusentene gjøre for å skille seg ut i mengden og for BMW ble dette åpenbart de store nyrene. Om dette var en rasjonell beslutning av BMW eller ikke kan vi sikkert diskutere, men oppmerksomhet får BMW (på godt og vondt). Når dette er nevnt synes jeg ikke at de store nyrene ødelegger designet på G90. Nyrene blender etter min mening bedre inn på denne modellen enn f.eks iX.

@Galro Som du påpeker er nok bildet mer sammensatt enn at BMW bare legger seg i kjølevannet av en allerede eksisterende designtrend i Kina. Jeg tror imidlertid at vi kan være ganske sikre på at oppmerksomhet må ha vært et viktig element. De nye kjempestore nyrene som også kan lyses opp er ikke noe du designer hvis mer oppmerksomhet ikke er ditt mål. Jeg tenker også at de overliggende smale kjørelysene (LED stripene) går igjen på ganske mange av bilene og at den designmessige hensikten er å gi bilene en lavere visuell profil og dermed en mer moderne fremtoning. Jeg kjenner ikke det kinesiske bilmarkedet godt nok til å kunne gi en mer grundig analyse, men spesielt det siste designelementet går igjen på ganske mange kinesiske bilmodeller og at det derfor er de store nyrene som først og fremst får en BMW til å skille seg ut designmessig (litt som de fire runde frontlysene i gamle dager). Et mer eller mindre godt eksempel er Xpeng G9 og Hongqi E-HS9 vs. iX.

@Fredrik 90At du skulle bli mer kritisk til BMW enn jeg er må jeg si at er litt overraskende, men jeg er langt på vei helt enig med deg når det gjelder spesielt G70. X7 er heller ingen favoritt når det gjelder innovasjon og design slik Saltkjelen også er inn på i relasjon til X5, men den er populær som familiebil i USA. iX liker jeg heller ikke, men den kjører fabelaktig som en BMW skal gjøre.

Det er vel samme saken med MB's EQ-serier. Jeg tror at poenget igjen er østlig smak. Hvis man ser litt grovt på det er ikke skarpe og dynamiske linjer det man generelt forbinder med østen. De har en hang til bløte og naturlige linjer på alt de synes er vakkert.

Dette er jeg helt enig i, men jeg vil ikke si at BMW joiner et langt lavere segment kun pga. lysene foran. Saken er vel heller at trenden i Kina går i den retning og at BMW for kineserne kanskje ikke oppleves som like sofistikert som hos oss. Kina flyter over av nye egne bilmerker som har tildels ganske "in your face" design. Nyrike kinesere (type: 35+ år gamle) føler åpenbart et behov for å vise seg frem.

Hehe... Jeg vet ikke hva BMW tenker på, men tiden da de var trendsettere er åpenbart forbi. If you can´t beat them, join them.

@SaltkjelenMan kan jo også vende det rundt å argumentere for at Citroën bare var tidlig ute med et design som åpenbart er populært (les: BMW er ikke de eneste som har har blitt inspirert av Citroën). Det er forøvrig 10 år siden at Citroën først kom med dette designet på C4 Picasso II.

Absolutt og Thomas er ikke den eneste som skryter av hvordan den nye 7-serien kjører og oppleves bak rattet. Thomas er ikke den som normalt bruker store ord, men han har mye erfaring og når han virkelig slår på stortrommen vedr. den nye 7-serien er det helt sikkert noe om snakken. Jeg synes forøvrig ikke at G70 ser så ille ut, men jeg hadde foretrukket et mer tradisjonelt tysk design. På den annen side mener jeg å huske at Thomas nevner i videoen at over halvparten av 7-serie salget iht. BMW vil være i Kina. BMW gir med andre ord kineserne hva de vil ha og dette kan man jo ha en viss sympati for når målet er å selge så mange 7-serier som mulig. Det er kanskje ikke så merkelig at Tysklands bundeskansler, Olaf Scholz, var den første statslederen til å besøke Kina etter at president Xi Jinping ble gjenvalgt for en ny periode (ikke av folket, men av det kommunistiske partiet). Scholz fikk selvfølgelig mye kritikk for dette i vesten, men Tyskland trenger pengene etter Putins energimessige utpressing og krigføring.

Såvidt jeg forstår på Thomas i denne videoen er motoren i den nye G70 760i en S-motor og den samme som kommer i G90 M5 (dog med mer effekt). G70 760i er fantastisk rent teknisk og kjøremessig, men som min bedre halvdel sier så er designet BMW opererer med om dagen helt "Hello Kitty" (umodent/barnslig og beregnet på et umodent bilmarked).