Fredrik

Litium kan utvinnes fra ulike mineraler, salt og med elektrolytisk fremstilling. Det er mer enn nok litium, men noen fremstillingsprosesser er mer kostbare enn andre og det kan gjøre en stor forskjell rent økonomisk. @Fredrik 90 Jeg er helt enig i at hybridbiler og spesielt de som ikke trenger en ekstern strømkilde er interessante (Kia Niro er et veldig godt eksempel i denne sammenhengen). Jeg tenker at bilprodusentene idag gjør alt hva de kan for å gjøre bensinmotorene mest mulig miljøvennlige. Ford har deres 1,0 liter Ecoboost motor på 125 HK og VW har deres 1,2 TSI motor på 105/110 HK. Disse motoren er for spesielt interesserte, men poenget er at bilprodusentene går svært langt når det gjelder ny teknikk som er miljøvennlig. Kan de klare å lage en produksjonsmotor på 1,0 liter idag som yter 125 HK kan de ganske sikkert ha en tilsvarende motor som yter 150 HK om et par år. Ser man litt lenger frem er derfor ikke 200 HK og med et gjennomsnitlig forbruk ved blandet kjøring på rundt 0,4 liter/mil utenkelig. Elbilens fremkomst skjerper konkurransen og gjør miljøet bedre... og det er bra...

Jeg er helt enig i at diskusjonen elbil vs. fossilbil generelt er veldig polariserende og mange har veldig sterke meninger. Dette er forståelig fordi vi snakker faktisk om et reelt paradigmeskifte når det gjelder personlig transport. Jeg er ingen stor tilhenger av elektriske biler når det gjelder fahrfreude, men jeg ser også at utviklingen har fått en dynamikk som ikke kan stoppes med følelser eller personlige argumenter basert på de samme følelsene. Jeg ser også miljøperspektivet i denne utviklingen og det er for min del viktigere enn at jeg elsker og har elsket potente stempelmotorer og skikkelige kjøremaskiner i over 30 år. Jeg har derfor valgt en mer teknisk/politisk/praktisk tilgang til denne diskusjonen. Jeg forsøker derfor å holde meg oppdatert med hva som rent faktisk skjer når det gjelder utviklingen av elbiler. Det er tekniske utfordringer, økonomiske utfordringer, praktiske utfordringer, politiske utfordringer... og følelsesmessige utfordringer... og sikkert andre utfordringer. Jeg har derfor alltid (spesielt her inne) argumentert for at det ikke handler om det ene eller det andre i relasjon til elbiler, fossilbiler og hybridbiler. I overskuelig fremtid (10-20 år) vil vi ha mange forskjellige teknologier som utfyller hverandre i tillegg til å konkurrere mot hverandre. De vil leve side om side og vi vil alle ha et mye bredere utvalg av ulike teknologier enn noen gang tidligere å velge blandt. Hva man velger er opp til den enkelte, men det er helt klart både ulemper og fordeler med alle valgene. Mitt poeng var derfor i begynnelsen av denne diskusjonen at det helt klart er vanskelig (for ikke å si umulig) å lage en slags beregning over 10-15 år inn i fremtiden vedr. hva som økonomisk lønner seg å satse på når det gjelder energibærer og biler. Til det er fremtiden alt for usikker og det har jeg argumentert for...

Gjør jeg virkelig det eller er det kanskje bare noe du mener? Jeg har på ingen måter i denne tråden kritisert Fredrik's innlegg eller ham som person. Mitt poeng er imidlertid at evt. gode argumenter for eller mot elbiler han måtte ha i innlegget (og de finnes) på mange måter blir svakere når han samtidg relativt bastant fastslår at han ikke har noen tro på elbiler slik de er idag. Hvis vi alle primært diskuterer sak og ikke personlige meninger blir diskusjonen mye mer interessant.

Jeg er enig i at moderne bilmotorer er temmelig holdbare og at evt. alvorlige feil som regel oppdages i garantiperioden. Dette skulle nesten bare mangle etter min mening iom. at vi nå har bygget forbrenningsmotorer i rundt 120 år. Jeg synes allikevel at det er et poeng at en elektrisk motor i realiteten er en svært enkel konstruksjon. Til og med salige Ferdinand Porsche tok utgangspunkt i dette da han som helt ung ingeniør i 1898 tok jobb hos Lohner-Werke i Wien (Porsche var fra Østerrike). Der konstruerte han sin første bil og den var elektrisk. Den gangen var man med erfaring fra bl.a sporvogner overbevist om at elektriske biler var fremtiden. Slik skulle det ikke gå fordi både bensinmotoren og bensin som energibærer viste seg mer praktisk... spesielt utenfor urbane strøk (dette lyder kjent idag også nesten 120 år senere). Jeg tror at årsaken til at de store bilprodusentene i lang tid har sittet på gjerdet er ganske sammensatt, men primært tror jeg at det handler om den generelle uviljen store firmaer har til å skifte fundamentalt kurs når de selv i mange år har hatt suksess med deres forretningsstrategi. Forandring fryder ikke i slike sammenhenger og det finnes nok av historiske eksempler som viser dette. Store bilprodusenter som f.eks VAG og Toyota er som supertankere i denne sammenhengen der Tesla er en speedbåt som kan kaste seg rundt å kjøre i motsatt retning. Dette betyr selvfølgelig ikke at de i styrerommene hos VAG og Toyota ikke har lagt merke til hva Tesla har fått til, men trolig har de ikke klart å se en fornuftig økonomi i prosjektet og såvidt jeg forstår på tyske biljournalister er den fastlåste politiske situasjonen i Tyskland også en stor utfordring (fagforeningene er svært sterke og delstaten Niedersachsen har sogar også en stor eierandel i VAG). Det blir ofte et lammende samrøre av ulike interesser i slike situasjoner og det så vi ikke minst under den første delen av VAG's famøse dieselskandale. MB's fabrikker og fagforeningene der kan tjene som et annet tilsvarende eksempel. Allikevel er man etterhvert enige i Tyskland om at det er nå man skal reagere i relasjon til elektriske biler. De tyske bilprodusentene vil derfor i tiden fremover presentere nye elektriske biler på stripe. @Fredrik 90 Det er ingen her inne som vet hvordan utviklingen med biler i tiden fremover vil bli, men jeg synes allikevel at denne diskusjonen er interessant hvis vi kan løfte den opp og utover egne interesser og subjektive meninger.

Motoren/e i en elbil har kun 15-20 bevegelige deler (primært en aksel og div. lagere) mot minst et par hundre i en alminnelig stempelmotor. Elbilen har heller ingen tradisjonell gearkasse eller drivaksler som går igjennom bilen og ut til hjulene via en differensial som på f.eks en BMW. Elbilen har ikke et drivstoffsystem med pumper eller kjølesystem med vann og pumper. I prinsippet består en elbil utover et rullende chassis kun av en elmotor, inverter og et batteri (i en kompakt enhet). Jeg vet ikke hvor realistisk det er at en F10 535d har et gjennomsnitlig forbruk ved blandet kjøring (1/3 landevei, 1/3 bykjøring og 1/3 motorvei) på 0,53 liter/mil, men BMW pleier faktisk å oppgi nogenlunde realistiske verdier på dieselmodellene. Med tanke på effekten denne bilen har vil jeg mene at selv 10-15% ekstra forbruk er meget bra. Vedr. norske strømleverandørers prognose for antall elbiler i 2030. https://www.nve.no/Media/4720/elbil_strømnett_rapport.pdf Jeg er enig i at dette perspektivet virker voldsomt, men ganske mye tyder på at antall solgte elbiler vil stige kraftig i årene som kommer ikke minst i Tyskland og dette tror jeg vil bli avgjørende. Som jeg skrev i min egen tråd her inne får dette noen interessante utslag også politisk ved at ulike fagforeninger ved de tyske bilfabrikkene også engasjerer seg i saken. De vil at bl.a Mercedes-Benz, som et tiltak for å sikre arbeidsplassene, skal bygge flere komponenter/deler til elektriske biler. Årsaken er at en tradisjonell stempelmotor krever ca. 10 ganger så mange mannetimer å bygge som en elektrisk motor. Fagforeningene forventer et kraftig øket salg av elektriske biler i tiden som kommer og derfor bør Mercedes-Benz ikke bare bygge elektriske biler, men også bygge elektriske motorer med tilhørende komponenter for/til andre bilmerker. Alternativet er at 9 ut av 10 medarbeidere må gå på bilfabrikkene. I tysk sammenheng får dette enorme konsekvenser og i relasjon til Mercedes-Benz handler det om langt over 20000 ansatte. http://in.reuters.com/article/us-daimler-electric-idINKCN11N0GD

@minim BMW F10 535d med 313 HK og 630 Nm har også et gjennomsnitlig forbruk på rundt 0,50 liter/mil ved blandet kjøring (0,53 liter/mil for å være nøyaktig). Nei... jeg har ikke et bedre forslag til hvordan man kan beregne avskriving av en bil over så lang tid som 15 år med såpass mange usikkerhetsmomenter som det er i tiden fremover. Det beste rådet jeg kan gi er å tenke maksimalt 5-10 år frem i tid (altså at bilen er mer eller mindre helt nedskrevet i verdi etter 5-10 år). Blir det et generelt forbud mot dieselbiler (personbiler) i de store byene vil disse bilene bli mer eller mindre verdiløse. Nederland har vedtatt at salg av biler med stempelmotor skal forbys fom. 2025. Det er ikke utenkelig at andre land vil følge etter med tilsvarende forbud eller varianter over samme tema (f.eks Frankrike og Belgia). Dette vil også helt sikkert påvirke norske politikere, men hvordan og i hvilket omfang er vanskelig å si noe sikkert om utover at det bidrar til usikkerhetsmomentene ved beregning av avskriving av en bil. Jeg tenker at Tesla lager utrolig fine elbiler, men at de også er for dyre for de aller fleste. Selv om man har penger nok behøver man ikke å bruke 800K ++ kroner på en bil. Det finnes billigere alternativer og mange flere vil komme i løpet av 2-3 år. Dette er den enkleste måten å redusere både usikkerhetsfaktoren og størrelsen på avskrivingen. Elbiler er mye enklere konstruksjoner enn fossilbiler og det går kun ca. 1/10 så mange arbeidstimer til å produsere en elbil i forhold til en fossilbil. Ergo har også Tesla en konstruert pris for å konkurrere i et bestemt marked (som de fleste av dagens premiumbiler), men fortjenesten er i teorien mye høyere enn for fossilbilene. Tesla tjener dog ikke penger, men det er det andre årsaker til (f.eks utvikling og utbygging). Når de store etablerte bilprodusentene (som f.eks Mercedes-Benz og VAG) for alvor begynner å produsere elbiler vil prisen på disse bilene falle betydelig. Nei. Jeg mener ikke at f.eks en Tesla skal skrotes etter 7-10 år, men at batteriet når du kommer så langt har tilbake rundt 80-85% av maksimalt antall kWh. Dette påvirker både bilens effekt og kjørelengde, men ikke mer enn at f.eks en Tesla Model 90 blir som en Model 70. For de aller fleste er dette OK forutsatt at prisen på bilen gjenspeiler bilens aktuelle effekt og kjørelengde. Det som imidlertid er verdt å merke seg er at en elbil har langt færre bevegelige deler enn en fossilbil og dermed vil en elbil med mange kilometer på telleren i relativ forstand også være mye mindre slitt enn en tilsvarende fossilbil. Dette vil uten tvil påvirke verdien på elbilene i fremtiden. Slik jeg ser det er den store usikkerhetsfaktoren teknisk utvikling/innovasjon. Ny batteriteknologi vil innenfor 3-4 år føre til 700-800 Km realistisk kjørelengde og da vil ikke batteripakker som tilbyr 300-350 Km være spesielt attraktive. Jeg stoler ikke på Tesla når de sier at supercharging for all fremtid vil være gratis. Idag er dette en gulerot for å få folk til å kjøpe en relativt dyr elbil, men med flere alternativer for kundene vil Tesla måtte senke ambisjonene ved å selge flere Tesla Model III på bekostning av Model S/X. Da er det ikke like nødvendig for Tesla å ha en gulerot i form av gratis strøm. EU arbeider med en 2025 plan når det gjelder overgangen til elbiler. Den betyr f.eks at fossilbiler som er eldre enn 10 år skal forbys i urbane strøk (altså fossilbiler som er eldre enn 2015 modeller). Kravet vil bli strammet successivt i årene deretter for etterhvert å totalt fase ut fossilbiler. Et veldig godt eksempel på at dette scenariet også er aktuelt for Norge er å se på hvordan de ulike strømleverandørene forbereder seg på at et stort antall elbiler skal koble seg på strømnettet. De har idag et scenarie som sier 1,5 millioner elbiler i Norge innen 2030.

Først og fremst... en alminnelig familiebil (type: VW Passat med dieselmotor) bruker gjennomsnitlig ca. 0,5 liter/mil ved blandet kjøring (trolig litt under hvis du ikke er tung på gasspedalen). Ergo kan du halvere drifstofforbruket hvis du sammenligner med en ny dieselbil. 16000 Km årlig kjøring er ikke mye hvis du har en dieselbil (en bensinbil er trolig mer økonomisk), men motsatt gir denne kjørelengden deg en fordel i relasjon til en elektrisk bil iom at du kun har kjørt ca. 10 ganger så langt etter 10 år (nedbrytingen/slitasjoen av batteriet er 1-2% årlig) og har hatt full garanti på bl.a batteripakken hele tiden. 15 års eierskap på en bil inn i fremtiden er temmelig lang tid i relasjon til hvor hurtig den tekniske utvikling går nå. Jeg ville ha konsentrert meg om 5-10 år og ikke lenger. Om 5-10 år vil en elektrisk bil minst ha 700-800 Km realistisk rekkevidde og dieselbiler er ikke lenger i salg. Bensinbiler vil trolig kun fås som hybridbiler (altså med bensinmotor + en elektrisk motor) og prisen på disse bilene vil være mye lavere enn idag. Ergo bør du glemme alt om en realistisk vurdering når det gjelder avskriving av en bil over 10-15 år. Dette er ikke mulig å vurdere idag. Batteripakken på en elektrisk bil og hvor lang holdbarhet denne har er ikke et tema. De fleste bilprodusentene gir 7-10 års garanti på batteripakken og innen den tid har du ganske sikkert byttet bil allikevel. Biler med stempelmotor i fremtiden er "ferskvare" og vil få en offisiell utløpsdato av myndighetene (trolig 5-10 år). Glem alt om gratis bompasseringer og parkering. Det som betyr noe i det store regnskapet er om strømprisene på dagtid blir værende relativt lave (noe jeg ikke tror at de gjør) og om Tesla i de nærmeste årene kommer til å tilby gratis hurtiglading (noe jeg ikke tror at de kommer til å gjøre). Strømprisene blir ganske sikkert om noen få år helt variable og lading av en elektrisk bil på dagtid kommer til å bli relativt dyrt. Konklusjonen er derfor etter min mening følgende: Glem alt om dieselbiler (spesielt dyre dieselbiler). Elektriske biler er uten tvil fremtiden, men ikke nødvendigvis en Tesla (som uansett vil være en ganske kostbar bil selv om Model III blir vesentlig billigere enn Model S). De fleste andre bilprodusentene kommer innenfor 2-3 år med mange alternativer. Glem alle bekymringer om batteripakken. De har idag 7-10 års garanti og kan kun bli bedre. Bensinbiler vil i en overgang (3-4 år) alt overveiende være billigere i drift enn sammenlignbare elektriske biler, men på litt lengere sikt (5-10 år) vil en elektrisk bil være klart billigere.

Jepp... helt enkle svinekoteletter med løk, mango chutney og ris er også en fantastisk enkel og billig rett. Helt generelt kommer man veldig langt med slike tilsetninger som f.eks mango chutney (ikke helt billige, men er ganske drøye). Bacon kan også brukes som smakforsterker til mye relativt billig snadder som bl.a spaghetti carbonara og pannekaker (de uten for mye sukker) som @Hawkon88 er inne på...

Vedr. velsmakende "studentmat" (type: billig, men bra) er kunsten å lage maten fra bunnen av å utnytte råvarene best/mest mulig. Et eksempel er reker som @Marius2002 nevner. De kan man få billig frosne og de smaker glimrende hvis de brukes sammen med andre ingredienser i en middagsrett (dog ikke fullt så bra på en brødskive med majones). Reker med squash til 3-4 personer er en fin rett. Du skal bruke: 1. squash, 1 grønn paprika, 200-300 gram pillede reker, 3 dl. fløte, 1-2 ts. karry, salt & pepper, fersk båndspaghetti og litt revet gulost. Squash og paprika skjæres i små biter (ca. 1-1,5 cm) og brunes lett i en stekepanne. Karry tilsettes. Hell på fløten og kok det hele forsiktig (skal ikke fosskoke) til fløten stivner lett. Salt & pepper tilsettes (etter smak, men vær litt forsiktig med for mye salt siden rekene også er naturlig salte). Rekene tilsettes og røres forsiktig inn i 2-3 minutter (skru av varmen). Retten er nå ferdig og serveres ved siden av båndspaghettien (som du har kokt 4 minutter ved siden av). Litt revet gulost strøs over etter smak av den enkelte på tallerkenen. Denne retten har vært en favoritt helt siden jeg selv var student (for alt for mange år siden) og den smaker utmerket sammen med øl, hvitvin og sogar rødvin (hvis den er kraftig i smaken) ...

Jepp... og det er litt håpløst egentlig. VAG og spesielt Volkswagen var mer seriøse før iom at Golf Country hadde et Syncro 4x4 system med visco-kobling. Dette systemet ble også levert til bl.a Porsche 911 Carrera 4 (996) og Audi R8. VW Beetle Dune er siste tilskudd når det gjelder dette konseptet, men den er kun hevet lett og har litt bredere sporvidde i tillegg til hjulbuelistene. Allikevel synes jeg på en måte at den er litt kul...

@Lifeasiknowit_bmw Vel... Audien er en god del kulere enn de to andre, men du har et poeng. Jeg tror allikevel at forretningsstrategien er smart for det er nok av Audi Quattro wannabes som kun har råd til VW og Skoda. Generelt tilbyr VAG mer bil for pengene jo lenger ned på statusstigen man kommer (les: Skoda) iom. at VAG's modeller ofte deler den grunnleggende og dyre teknikken. @Fredrik 90 Jeg føler meg temmelig sikker på at hvis Mercedes-Benz har suksess med den nye E-klasse All Terrain får vi også se en 5-serie bygget etter det samme konseptet. Det er slike biler mange vil ha idag.

Men hvem var egentlig først med dette konseptet? Volkswagen kom i 1990 med Golf Country (basert på Golf II) og det var faktisk relativt seriøse saker med bl.a syncro 4x4 og som ble bygget av Steyr-Daimler-Puch i Østerike, som også bl.a bygget Mercedes-Benz Geländewagen og VW Transporter T3 Syncro (begge også i militære versjoner). Golf Country hadde 21 cm ekstra bakkeklaring og solide bunnplater for å beskytte motor og drivverk.

Jeg går ut fra at du tenker på Jonny Lieberman Fredrik 90. Jeg er enig i at han kan være litt for mye klovn av og til, men sofistikert kunnskap om biler har han og han kan også mye historie om biler. Kjemien mellom Jonny og Jason Camissa er stort sett veldig fin og ikke minst morsom, men når det av og til bikker over blir det fort veldig masete. Jeg synes derfor at de er bedre hver for seg. Apropos Corvette C7 så testet Jason Camissas forgjenger, Carlos Lago, denne bilen da den var ny i 2014. Carlos er forøvrig tilbake i Motor Trend, men kun i "on demand" delen (og det skal man betale for å se). Jason er imidlertid såpass god at jeg egentlig ikke savner Carlos. Av alle de amerikanske muskelbilene idag er det nok Corvette C7 jeg liker best... @[space] Takk skal du ha... jeg elsker slike artikler som drøfter interessante spørsmål om universet på en nogenlunde lettfattelig måte og den aktuelle artikkelen er veldig bra skrevet...

Det er veldig artig at Ford ble nummer tre i dette selskapet. Jeg forsto med en gang at Mustangen var både potent og spesiell, men at den kom såpass høyt opp på listen (foran bl.a 911 og M3) var litt overraskende. Som tidligere nevnt har amerikanerne skjerpet seg svært mye siden 80, 90 og 2000 tallet da bilene de bygget stort sett var forferdelig dårlige. Designet på Mustangen kan man alltid diskutere, men teknikken og kjøreegenskapene feiler intet...

Jeg har forstått det slik at de beste elektriske syklene har motoren i kranken og batteriet lavt på/i rammen. Dette sikrer et lavt tyngdepunkt, mest mulig lukket og solid motor/drivverk konstruksjon samt minst mulig ufjæret vekt på hjulene. Forhjulene skal som alltid helst bare styre...

Nå kommer helelektriske lastebiler og Mercedes-Benz stiller sterkt med deres helt nye Urban eTruck som har en totalvekt på 26 tonn. Den har en rekkevidde på opp til 200 Km noe som iht. Mercedes-Benz er nok til distribusjon i og rundt større byer. Lastebilen har to elektriske motorer (montert i hjulnavene på den første bakakselen) som har en effekt på 2 x 125 kW (samlet 340 HK) og 2 x 500 Nm. Ladetiden for batteripakken på 212 kWh er 2-3 timer. Jeg synes at dette er en veldig spennende utvikling og jeg tror nå at vi trygt kan forvente at byene ettervert blir relativt stille... som de var frem tom. 1920-30 tallet... https://www.mercedes-benz.com/en/mercedes-benz/next/e-mobility/electric-truck-for-the-city/

Apple vurderer å kjøpe McLaren. Joda... man skal høre mye før ørene faller av, men i dagens finansielle verden er ikke alt som det pleier å være. McLaren har i det minste et ganske verdifullt merkenavn og bilene de bygger er rent teknisk helt der oppe sammen med Ferrari. Spørsmålet er hva Apple evt. kan tilføre McLaren og visa versa... http://www.bloomberg.com/news/articles/2016-09-21/apple-said-in-talks-with-luxury-carmaker-mclaren-ft-reports

Ford Mustang Shelby GT350R kan stå som et ganske bra eksempel på at amerikanerne stadig kan bygge veldig fine V8 motorer og biler. Motoren i akkurat 350R er litt spesiell siden den er en såkalt "flatplane" V8 motor og ikke en mer tradisjonell "crossplane" V8 motor (forskjellen forklares i denne artikkelen). V8 motoren er på 5163 cm3 og yter 533 HK samt 582 Nm uten pustehjelp. Lyden er fantastisk og ytelsene er heller ikke dårlige med 0-100 Km/t på rett under 4 sekunder og en topphastighet på 275+ Km/t. 70000 USD (ca. 580000 NOK før avgifter) er relativt mye for en ny amerikansk muskelbil og man kan uten problemer finne tilsvarende biler med like mye effekt fra rundt 40000 USD (f.eks Chevrolet Camaro SS 1LE). Interiøret og generell byggekvalitet i amerikanske biler er crap i forhold til f.eks BMW, men det er heldigvis slutt med stive bakaksler og utstyrsnivået er normalt glimrende i disse bilene. Hvis man vil ha mye effekt for pengene er amerikanske muskelbiler stadig de beste og nå er kjøreegenskapene også ganske bra...

Jeg vokste opp i en tradisjon temmelig langt fra amerikanske biler og det skulle gå mange år før jeg begynte å se poenget med disse bilene. Jeg har imidlertid en god venn som alltid har vært interessert i tradisjonelle amcars (stor V8 motor er selvfølgelig obligatorisk) og han fikk meg til å forstå hva som er poenget med disse bilene. 1970 Plymouth "Cuda" (Chrysler) er uten tvil en av de mest interessante. Den har en 440 cui V8 motor (7,2 liter) på 395 HK og 665 Nm. Med litt under 1600 Kg er den heller ikke så tung etter dagens standard (BMW 440i veier det samme). Jeg påpeker dette fordi da Barracudaen var ny på begynnelsen av 70-tallet veide en alminnelig familiebil rundt 1100-1200 Kg (i alle fall her i Europa). Knapt 10 år senere fikk Porsche mye kritikk for at 928 modellen (som konseptmessig er mer eller mindre identisk med Barracudaen) var for tung... og den veide 1450 Kg med en 4,7 liter V8 motor på 300 HK og 380 Nm. Det som imidlertid er verdt å merke seg er at dagens Mercedes-AMG, BMW M, Audi S/RS og Porsche Panamera på mange måter er en direkte forlengelse av "muskelbil" konseptet amerikanerne rendyrket på 60-tallet. De aller første "muscle cars" kom imidlertid så tidlig som i 1949 med Oldsmobile Rocket 88 (General Motors) som hadde en 303 cui V8 motor (5 liter) på 135 HK og 343 Nm. Et stort dreiemomentet var frem til midten av 2000 tallet tradisjonelt det viktigste for de amerikanske bilprodusentene. Idag er imidlertid de amerikanske bilprodusentene blandt de mest pågående når det gjelder downsizing av motorer (mest trolig av økonomiske årsaker - billigere å produsere), men de bygger heldigvis stadig (spesielt custommade) V8 motorer med enorm effekt...

Selv om R107 og R129 selvfølgelig er beslektet kan man egentlig ikke sammenligne disse bilmodellene. R129 er såpass mye mer moderne enn R107 at det i realiteten er mer som skiller modellene fra hverandre enn det er likheter. R107 har mange tekniske likheter med W114 som ble utviklet på midten av 60-tallet, mens R129 er basert på en forkortet W124 plattform og har mange tekniske likheter med denne modellen som kom på markedet 20 år senere (og 20 år er svært lang tid i bilverdenen). En av de viktigste tekniske forskjellene på R107 og R129 er at R129 i likhet med W124 har en multilenke bakaksel, mens R107 har en såkalt pendelaksel. Forskjellen på disse to teknologiene er så stor at R107 kjøredynamisk fremstår som en veteranbil der R129 mer eller mindre fremstår som en moderne bil selv idag. Når det gjelder stil og fremtoning er det imidlertid få bilmodeller som slår R107. Heldigvis ble det i løpet av 18 år (1971-1989) bygget ganske mange... ca. 240000 stk... Apropos teknisk utvikling og store visjoner for fremtiden. Jeg kom tilfeldigvis over dette veldig interessante intervjuet med Elon Musk der han bl.a snakker om kunstig intelligens og hva som driver ham personlig i relasjon til firmaene han leder. Vel verdt å bruke litt tid på selv om man kanskje ikke har den største interessen for Tesla, som de fleste forbinder Elon Musk med...

Mmmmmmmm...

Det er etterhvert mye bra biljournalistikk der ute (feature stoff er billig å produsere og populært blandt leserne), men det er sannelig mye dårlig biljournalistikk også. Denne artikkelen om downsizing av motorer er i utgangspunktet ganske interessant iom. at den handler om to sammenlignbare motorer fra VW på hhv. tre og fire sylindre. Det går etter min mening dessverre helt galt mot slutten av artikkelen der artikkelforfatteren plutselig trekker inn Ford's historiske "Cologne" (Köln) V6 motor som et eksempel i relasjon til lydbildet på dagens tresylindrede motorer. Jeg er ikke uenig i at lydbildet er sammenlignbart, men hvor mange av dagens bileiere har egentlig erfaring med den aktuelle V6 motoren, som i relasjon til europeiske Ford ble tatt ut av markedet i 1994 med Ford Scorpio (der jeg er temmelig sikker på at 80-90% av de produserte bilene var med bensinrekkefireren på to liter)? Det er i alle fall ganske innlysende at artikkelforfatteren har noen år på baken og dermed en bred (kanskje for bred) referanseramme... http://jyllands-posten.dk/livsstil/biler/ECE9001207/en-cylinder-mindre-batter-det-virkelig-noget/ @RNJ Jepp... Mercedes-Benz R129 er nydelig og selv med rekkesekser eller V6 er den interessant...

Apropos min tidligere påstand om at utviklingen med leasing/lånebiler virker selvforsterkende i relasjon til at enda flere velger slike biler når mange allerede gjør det (stort verditap og ukontrollerte kostnader gir et relativt stort økonomisk incitament), tror jeg at det samme kommer til å gjelde for hybrid og elektriske biler. Denne utviklingen har mange fasetter og et av de mer interessante er at ulike fagforeninger på de tyske bilfabrikkene også engasjerer seg i saken. De vil at bl.a Mercedes-Benz, som et tiltak for å sikre arbeidsplassene, skal bygge flere deler til elektriske biler. Årsaken er at en tradisjonell stempelmotor krever ca. 10 ganger så mange mannetimer å bygge som en elektrisk motor. Fagforeningene forventer et kraftig øket salg av elektriske biler i tiden som kommer og derfor bør Mercedes-Benz ikke bare bygge elektriske biler, men også bygge elektriske motorer med tilhørende komponenter for andre bilmerker. Alternativet er at 9 ut av 10 medarbeidere må gå på bilfabrikkene. I tysk sammenheng får dette enorme konsekvenser og i relasjon til Mercedes-Benz handler det om langt over 20000 ansatte. http://in.reuters.com/article/us-daimler-electric-idINKCN11N0GD Jeg kom forøvrig over en litt artig side om div. historiske Citroën modeller med tidsriktig musikk for hver modell, motorlyd, dørlyder og mye fakta. Sidene laster litt langsomt så vær tålmodig... http://www.citroenorigins.fr/en?linkId=28680551

Bra vedlikeholdte 70 og 80-talls biler oppnår generelt høyere priser idag enn for bare noen få år siden. Dette gjelder ikke bare dyrere biler som f.eks Porsche, men også Volvo og andre mer folkelige biler... http://www.aftenposten.no/bil/Et-halvt-arhundre-med-Volvo-140-824696_1.snd

Ja... jeg liker også hvordan Harry Metcalfe fremstår som en temmelig sympatisk type og ikke minst hans grundige kjennskap til bilene han presenterer. Dette er ikke bare en overflatisk kunnskap, men derimot en kunnskap man får når man kjenner bilene ordentlig. Harry Metcalfe var forøvrig en av grunnleggerne av det britiske bilmagasinet EVO i 1998 der han også i flere år var redaktør. Ganske mange av hans bidragsytere i EVO er idag også kjent i andre sammenhenger (bl.a CAR Magazine, som jeg abonnerte på i 14-15 år)... Jethro Bovingdon, Henry Catchpole, Russel Bulgin, Richard Meaden, Nick Trott, Gordon Murray (McLaren F1), Rowan Atkinson (prominent F1 eier, Mr. Bean, Black Adder etc), John Simister etc.