Fredrik

Det er i alle fall en misforståelse at franske biler ikke tilbyr kjøreglede. Det kan godt være at de ikke har 400+ hestekrefter, men de er ofte mye lettere (og mindre) enn tyske biler og trenger heller ikke så mange hestekrefter for å flytte på seg (og spesielt ikke i norske hastigheter). Tyske biler virker ofte litt tunge/satte... til og med dagens 3-serie i forhold til tidligere tiders 3-serier, men dette gjelder stort sett ikke franske biler. De er bygget for andre hastigheter og trenger ikke et chassis og understel som skal kunne klare enormt kraftige motorer og Autobahnhastigheter langt over 200 Km/t. Jeg synes også at det er litt viktig å skille MPV fra SUV. En 7-seters MPV er definitivt ikke det samme som en 7-seters SUV. Alminnelige familier som bruker bilen til alminnelige ting har mye større glede av en 7-seters MPV enn en tilsvarende SUV...

Jeg har hatt ganske mange franske biler (8-9 stykker) i tillegg til like mange tyske biler og det er faktisk de franske bilene som har gitt meg minst bekymringer når det gjelder tekniske problemer og ikke minst rust. Man blir lett bortskjemt når det gjelder den opplevde kvaliteten på f.eks interiørdetaljer i litt mer kostbare tyske biler, men det er verdt å huske på at man også betaler for herligheten. Er man parat til dette er det ikke noe problem å velge tyske premium biler, men hvis man vurderer kvalitet vs. pris litt objekivt har franske biler generelt ganske mye å by på. Selvfølgelig er ikke interiørkvaliteten i en Citroën C5 på nivå med en 5-serie, men så koster den også det halve av BMW'en. Sammenligner man derimot C5 mot f.eks en Opel Insignia eller Ford Mondeo klarer C5'en seg veldig bra (de er i den samme prisklassen). C5'en har også langt mer karakter og et helt unikt hydraulisk fjæringssystem som overgår veldig mye annet på markedet. Dessverre er dette fjæringssystemet såpass dyrt og teknisk komplisert at dagens C5 dessverre er den siste med dette systemet. Uansett er det vel verdt å fjerne skylappene når det gjelder biler fra andre bilprodusenter enn de tre tradisjonelle tyske (BMW, Mercedes-Benz og Audi)...

Fredrik 90: Du har alt for mange fordommer mot biler som ikke er tyske (og spesielt fra München). Det lages faktisk bra biler også i f.eks Stuttgart og ikke minst i Frankrike. Franske biler har normalt veldig fine kjøregenskaper i forhold til hva man betaler og de ulike bilklassene generelt. Franske biler er idag også blandt de bilene som ruster minst (tro det eller ei, men det er faktisk korrekt). Tyske biler og spesielt BMW er virkelig gjennomførte konstruksjoner teknisk sett, men de er overpriset, ruster og jeg er faktisk i tvil om de generelt gir nok valuta for pengene idag. Mye kan tyde på at produksjonskostnadene i Tyskland nå er for høye og at de bør revurdere "premium" strategien i årene som kommer (i alle fall i Europa).

Hmmm... jeg tror ikke at det er spesielt smart av en familie som skal kjøpe en 7-seters bil på budsjett (maks rundt 300K) å satse på en 10 år gammel BMW X5 med alt hva det kan innebære av temmelig kostbare reparasjoner. Det er greit å være BMW entusiast, men 5 års nybilgaranti/100000 Km, 12 års rustgaranti, 3 års lakkgaranti + mer enn nok plass (7 individuelle seter) varmer godt når økonomien ikke er på høybluss...

Mmmmmmmmm... kort, men godt...

De bør etter min mening kjøpe en helt ny Citroën Grand C4 Picasso. Den koster fra 310000 med BlueHDi 100 motor (254 Nm) og tilbyr mengder med god plass og interessant utstyr (bl.a 12" HD-panoramaskjerm og 7" berøringsskjerm samt Lounge pakke). Jobber man litt med saken kan man sikkert få 10-15% rabatt og dermed evt oppgradere motoren til en BlueHDi 120 motor (300 Nm) for den samme prisen. Citroën i Norge tilbyr 5 års garanti eller 100000 Km samt 12 års rustgaranti.

Bjørn streamer nå live Oslo-Stockholm (tror jeg). Du kan følge ham på Youtube og Glympse. Hvis kanalen faller ut på Youtube er det bare å loade en ny video litt senere...

Jeg er langt på vei enig med TRF, men hvordan man samler kvalifisert arbeidskraft på et bestemt sted er faktisk ikke helt enkelt (altså i relasjon til at Oslo er en del av f.eks oljeindustrien tiltross for avstanden til Nordsjøen). Her i Danmark kjenner man ikke til distriktspolitikk som i Norge der man overfører/tilbakefører enorme økonomiske midler til Vestlandet og Nordnorge for å bygge infrastruktur, næringsliv, utdannelsesinstitusjoner etc.. I likhet med f.eks England og Frankrike er velstanden og makten stort sett sentralisert og konsentrert i/rundt hovedstaden. Da den danske regjeringen for en tid tilbake besluttet at de skulle følge Norges eksempel å flytte div. direktorater samt andre offentlige institusjoner til provinsen (dansk uttrykk for landsdelene utenfor hovedstaden) var misnøyen relativt stor. Selvfølgelig ikke i provinsen, men blandt de ansatte i direktoratene/institusjonene og ikke minst blandt etablissementet i København. De ansatte ville ikke flytte og etablissementet klaget over at regjeringen (det borgerlige partiet Venstre, som er det gamle bondepartiet i Danmark og idag minner mest om Høyre i Norge) først og fremst tenkte på deres velgere og ikke på landets beste. Regjeringen sto på sitt og de fleste av de planlagte direktoratene og offentlige institusjonene ble flyttet til provinsen. Utfordringen var imidlertid at mange av de ansatte (stort sett høyt kvalifiserte medarbeidere) ikke ville flytte til f.eks Nordjylland og lett fikk en annen jobb i København. Dette førte til et signifikant fall i kompetansenivået i de offentlige institusjonene som ble flyttet og de må nå trekke veksler på andre offentlige institusjoner, som primært ligger i København. Dette koster ekstra ressurser i form av penger og tid. Personlig støtter jeg regjeringen i deres beslutning om å flytte de offentlige institusjonene, men det er ingen tvil om at det er en utfordring å flytte høyt utdannet arbeidskraft fra en landsdel til en annen. Jeg tenker at denne formen for arbeidskraft (økonomer, jurister, akademikere etc.) relativt lett migrerer fra et arbeidsfelt til et annet. Et viktig poeng i denne sammenhengen er hvordan denne arbeidskraften oppfatter et faglig stimulerende miljø. De vil være der ting skjer og utvikler seg... og det er i dansk kontekst i København. Jeg vil tro at det er nogenlunde tilsvarende også i Norge/Oslo. De store byene fungerer idag som enorme kunnskapsbaserte samlingspunkter/hubber der folk fra ulike profesjoner og yrker møtes på tvers av faglige kompetanser og spesialiseringer. Dette genererer enorme muligheter for den enkelte arbeidstaker, men også for bedriftene samt ikke minst for offentlige institusjoner og verdiskapningen som helhet. Et veldig godt eksempel i denne sammenhengen er San Francisco og Silicon Valley. Der er det helt avgjørende at tilgangen til kvalifisert arbeidskraft er den beste hele tiden og hele verden er derfor i praksis nedslagsfeltet. Verdiskapningen er enorm i et relativt lite område og hvis Bay Area (ca. 600 kvadratkilometer stort - Oslo er ca. 450 kvadratkilometer stort) i San Francisco var et eget land ville landet ha vært blandt verdens 20 rikeste målt i BNP (Norge er på 47 plass på det internasjonale pengefondets liste). Allikevel mener jeg at der er enormt viktig at vi satser på distriktene. Vi kan ikke alle sammen bo i de store byene og at vi verdsetter lokale tradisjoner og kultur har definitivt også en stor verdi. Jeg tror imidlertid ikke at utviklingen der folk trekkes mot de store byene stopper med det første... snarere tvert imot. Jeg tror dessverre at vi kun har sett begynnelsen.

Verdiskapning er en kompleks størrelse og har mange fasetter. London, Amsterdam og bl.a København har f.eks stor suksess med at store internasjonale selskaper legger deres hovedkontorer til disse byene. Lokkemiddelet er normalt lave selskapsskatter og gunstige betingelser når det gjelder attraktive tomter for hovedkontorene. Disse selskapene kan f.eks være relatert til oljenæring, legemidler og internasjonal finans. Byene (og staten i siste ende) tjener med andre ord ikke direkte penger på disse selskapene, men indirekte er det en helt annen sak. Selskapene trenger høyt utdannede lokalt ansatte bl.a når det gjelder ledelse, økonomi og juss. De forbruker også tjenester lokalt så indirekte skaper selskapene mange arbeidsplasser. Ergo skaper selskapene også store skatteinntekter i form av personskatt, eiendomsskatt og ikke minst mva/moms. Vi ser den samme utviklingen her i Århus også ved at store internasjonale selskaper som f.eks Bestseller (omsetter årlig for 18,5 milliarder DKK), Dansk Supermarked (omsetter årlig for 54,5 milliarder DKK) og Vestas (omsetter årlig for 54 milliarder DKK) nå har deres hovedkvarterer i byen. Dette har bl.a medført at boligmarkedet i Århus nesten er på nivå med København og slik var det ikke for 8-10 år siden. De fleste som jobber i slike selskaper tjener bra og bruker derfor mange penger på bolig, innredning, kultur, restauranter etc. og dette har helt klart endret Århus i likhet med København og andre store byer. For 8-10 år siden hadde Bergen og Århus omtrent det samme antallet innbyggere. Idag har Århus ca. 320000 innbyggere, mens Bergen har 265000. Prognosen for Århus er at innbyggertallet når 450000 innen 10-15 år. Det er ingen tvil om at dette vil ha stor betydning for boligmarkedet og mange vil bli velhavende. Denne utviklingen vil imidlertid også skape tapere på bl.a boligmarkedet og spørsmålet er om vi ikke alle blir tapere hvis det sosiale "limet" også går i oppløsning på veien.

Her i Danmark var det for noen år siden ganske mye usikkerhet med mange forskjellige leasingavtaler, men nå er dette standardisert i form av en fast skabelon som er utarbeidet av FDM (tilsvarer NAF i Norge). Jeg vil tro at det også er tilsvarende i Tyskland og at man der i likhet med i Danmark derfor har lite å frykte rent formelt/juridisk og økonomisk når det gjelder leasing av biler. Det er ellers korrekt at verditapet selvfølgelig er like stort på en leasingbil som på en privatbil, men forskjellen er at leasingselskapene pga. stort volum av biler får langt bedre priser hos bilprodusentene. Dette i kombinasjon med en øket omløpshastighet på leasingbiler gjør at både den økonomiske risikoen og prisene kan reduseres. Dette kommer bl.a leasingkundene til gode i form av lave til ingen innbetaling/innskudd samt temmelig lave leasingpriser. Det er imidlertid viktig å poengtere at med en øket etterspørsel på leasingbiler vil prisen på leasing og trolig også innbetaling/innskudd øke. TRF: Jeg er helt enig med deg når det gjelder samfunnets generelle forherligelse av den relativt brutale urbanisering som nå pågår i de fleste vestlige landene. Landsbygdene tømmes for mennesker, kompetanse og ikke minst kapital. Det er en rå kapitalisme der storbyene tiltrekker seg alt som har verdi. London er det beste eksempelet og fungerer nå nesten som en stat i staten ved at verdiskapningen der totalt sett er større enn store deler av resten av landet. Familier med alminnelige inntekter (funksjonærer, akademikere, lærere etc.) tvinges ut av byen og må dermed bl.a bruke lang tid på pendling med alt hva dette har av negativ betydning for livskvaliteten i relasjon til barn og fritid etter jobben. Denne utviklingen ser vi også i København der områdene rundt København kalles for "den råtne banan" fordi den kun tiltrekker seg middelklassen (enn så lenge) og alle andre som ikke har råd til å bo i hovedstaden. De rike blir rikere, de fattige blir fattigere og den tidligere så store middelklassen reduseres kraftig år for år. Dette skjer primært pga. en vesentlig lavere verdistigning på deres boliger utenfor de store byene. De blir med andre ord hele tiden fattigere relativt sett i forhold til de som har boliger i storbyene der husprisene nå årlig stiger med 10-15% og ganske ofte betydelig mer enn dette. Mange bor seg ihjel pga. høye lån og store kostnader generelt. Dette fører også til at leasingbiler og lånebiler blir mer attraktive. Når banken sier nei til et høyere lån og/eller flere lån er leasing av bl.a biler en opplagt mulighet for mange istedenfor å kjøpe en bil. Her er det verdt å merke seg at noen banker allerede har begynt å sikre seg mot et verdifall i eiendomsmarkedet ved at de primært ser på disponibel inntekt og ikke på en evt. friverdi/sikkerhet i boligen når de vurderer lånesøknader. Leasingavtaler som løpende kan avsluttes (med eller uten et ekstra gebyr) gir i denne sammenhengen større økonomisk fleksibilitet enn om relativt store verdier f.eks er bundet opp i en privatbil. Over til noe mer morsomt...

Nød lærer uten tvil naken kvinne å spinne, men jeg tror også at det er et mer fundamentalt skifte på gang når det gjelder hva man legger i det å ha en bil. Mange flere enn tidligere oppfatter biler som rene nødvendighets/bruksgjenstander, som i enkelte tilfeller også innebærer en viss grad av status. Jeg tror imidlertid at det vil gå med biler som det har gjort med f.eks HiFi og elektronikk generelt. Det er først når det blir virkelig dyrt/eksklusivt at statusen for alvor følger med bilen. Inflasjonen når det gjelder 3/5-serier, A4/A6 og C/E-klassen er åpenbar og verditapet ditto like åpenbart. Med mer omfattende leasing også for privatmarkedet samt delebiler og andre tilsvarende løsninger vil denne utviklingen bare akselerere. Ingen ønsker å sitte igjen med svarteper og leasingselskapene får bedre priser for de brukte bilene utenlands enn i Norge/Danmark. Det folk da gjør er å kjøpe en relativt billig privatbil (alternativt vurderer lånebil), mens familiebilen leases (forutsatt at familien trenger to biler). I Tyskland har denne utviklingen nå kommet så langt blandt de unge (20-30 år) at f.eks Volkswagen tilbyr leasing av Up! for under 25 Euro i måneden uten innbetaling. Dette betyr at man kan bli kjørende i en ny bil for 215 kroner i måneden. Dette er ekstremt billig og selvfølgelig tjener VW ikke penger på ordningen, men de får potensielle fremtidige kunder innenfor døren og det er det viktigste slik situasjonen har utviklet seg. Thomas Majchrzak (se tidligere innlegg) nevner at hverken BMW, Mercedes-Benz eller Audi selger nye 7-serier, S-klasser og A8'er til private i dagens Tyskland. Denne utviklingen vil mest trolig etterhvert også forplante seg til segmentet under (les: dyrere 5-serier etc.). Verditapet på disse modellene er enormt og leasing eller downsizing er eneste fornuftige mulighet. Som jeg har vært inne på tidligere er dette en ond sirkel og bilprodusentene må derfor være kreative når det gjelder nye måter å tjene penger på i fremtiden (her nevner Majchrzak bl.a ulike connectivity betaltjenester).

De av dere som liker analog stereo i den ikke alt for dyre enden bør sjekke ut denne kanalen på Youtube. Anbefales... Apropos analogt snadder. Italiensk er helt genialt å høre på, men heldigvis er det også engelske undertekster. Det er forøvrig også mye annet fint på Cironi's kanal...

Dette er en ganske interessant forelesing av den tyske diplom-journalisten Thomas Majchrzak i regi av universitetet i Bonn. Han er mest kjent for Youtube kanalen Autogefühl, men han har også i mange år vært biljournalist (med over 1000 artikler i tyske aviser og magasiner), pressemedarbeider for ulike større firmaer (bl.a Jaguar Land Rover Deutschland) samt div. TV produksjoner i Tyskland og Danmark. Thomas Majchrzak kommer fra og bor i byen Herne omtrent midt mellom Dortmund og Essen i Nordrhein-Westfalen. Forelsingen fokuserer på tysk bilindustri i relasjon til hvor den befinner seg idag, hva som er utfordringene på kort og lang sikt samt bl.a drøfter hvordan det var mulig for de tyske bilprodusentene å overse/ignorere Tesla's gjennombrudd med elektriske biler. Her retter han blikket mot den fastlåste maktkampen i Tyskland mellom de politiske myndighetene på den ene siden og bilprodusentene med lobbyvirksomheter på den andre siden samt sterke fagforeningene som en ramme rundt det hele. Thomas Majchrzak kommer også inn på hvordan bilindustrien forholder seg til bl.a etiske spørsmål, hensynet til miljøet, deleøkonomien, connectivity, selvkjørende biler, påbud fra myndighetene etc. Selvkjørende kolonner med vogntog testes forøvrig allerede her i Danmark. Forelsingen tar ca. 1,5 timer, men er vel verdt å bruke tid på for alle som har fulgt tråden det siste året der jeg har satt fokus på mange av de samme tingene. Det jeg liker best ved forelesingen er at Thomas Majchrzak har en helhetlig/holistisk tilgang til bilindustrien. Han viser oss at tingene henger sammen og at det sjelden er tilfeldigheter som rår når enorme økonomiske verdier står på spill. Anbefales!... http://finans.dk/live/erhverv/ECE8771521/skandaleramt-bilkoncern-satser-paa-elbiler/?ctxref=ext

Jeg liker generelt E36 og i et historisk perspektiv har modellen klart seg veldig bra både teknisk og designmessig (spesielt M3 3.2). Jeg er helt enig med deg i at E36 Cab er spesielt elegant og den er kanskje enda finere med hardtoppen på i og med at den i motsetning til E36 Coupé ikke har den karakteristiske overbygningen over knekken på karosseriet som går ut fra bakvinduet bakover langs bagasjerommet. Denne linjen er helt rett på E36 Cab og med hardtoppen på blir cabrioletten dermed som en ekstra elegant coupé... De litt eldre BMW'ene er... veldig BMW i min verden. Ikke bare fordi jeg har hatt et par stykker da de var på markedet, men også fordi jeg synes at designet er mer karakteristisk og identifiserbart. De runde enkeltstående forlyktene er selvfølgelig veldig markante, men selv E36 (som den første modellen ved siden av Z1 som fikk forlyktene bygget inn bak et glassvisir) bevarte allikevel mye av det tradisjonelle BMW designet (lett firkantet, aggressivt, markante linjer, en lav front og med kort avstand fra fra toppen av hjulbuene til panseret). Spesielt det siste samt utbyggede hjulbuer (flared wheel arches) savner jeg på de moderne BMW'ene. Som jeg fortalte i et tidligere innlegg fra vår tur til Sydfrankrike ifjor sommer i en helt nye F31 320d xDrive (med 6-trinns manuell gearkasse) var jeg ikke spesielt begeistret for kjøreegenskapene. Den virket tung og satt i forhold til vår tidligere E46 318d Touring (også selv om den nyere BMW'en hadde 75 HK og 135 Nm ekstra), men leiebilen var helt ny (den hadde kun kjørt rundt 1200 Km da vi fikk den) og min erfaring er at BMW'er med dieselmotor trenger 40-50000 Km før de "løsner" og yter sitt beste. Mercedes-Benz W202 tilbyr tradisjonelt mer for pengene enn E36, men dette betyr ikke at det er en bedre bil. Bilene tilbyr forskjellige kjøreopplevelser og henvender seg derfor til forskjellige kjøpergrupper. Flere vil åpenbart betale litt ekstra for en BMW og det gjør at MB'en fremstår som relativt billig i forhold til E36. Smak og behag... som alltid... Jepp... bimmerR fortjener virkelig ros for både hans egen tråd om E36, men også mange andre fornuftige og informative innlegg i forumet. Keep up the good work!...

Det svenske næringslivet går så det suser... nå er ting snudd på hodet i relasjon til bare for et par år siden. Om ikke annet så er dette en kul måte å komme inn i bilindustrien på... https://www.nrk.no/dokumentar/xl/betaler-for-a-omskolere-norske-oljeingeniorer-1.12997376

Det er åpenbart den store BMW dagen idag når det gjelder de kanalene jeg abonnerer på (Youtube). E30 318is var en liten godbit når det gjaldt E30 programmet...

Jeg er helt enig og du påpeker uten tvil noe veldig viktig som vi ofte glemmer i farten når vi diskuterer biler her inne. Det er en helt formidabel innovativ og teknisk prestasjon de tyske ingeniørene oppviser med biler som f.eks 7-serien og 911. Den gjennomgående kvaliteten på kjøretøyene over flere modellgenerasjoner er definitvt blandt verdens aller beste. Det som imidlertid virkelig er interessant med disse bilene, som representanter for fabelaktig tysk ingeniørkunst, er at slik har det vært helt siden 1860-70 tallet. Jeg har en gammel bok fra 1939 ("Mitt liv og mitt livsverk" - Gyldendal Norsk Forlag), som ble skrevet av Sam Eyde (som grunnla Norsk Hydro sammen med Kristian Birkeland). I denne boken forteller han om da han som ung mann på 1880 tallet valgte å studere i Berlin nettopp fordi de tyske ingeniørene var verdens beste (og dette var da det britiske imperiet var på sitt aller største). Otto Von Bismarck var stadig Tysklands rikskansler og Eyde forteller i boken at han ved en anledning faktisk møtte Bismarck privat. Han fikk også en kort samtale med rikskansleren, som var tydelig interessert i Eyde både som nordmann og nyutdannet ingenør fra et tysk universitet. Bismarck var i denne samenhengen veldig fokusert på at de tyske universitetene skulle være verdens beste når det gjaldt ingeniørfagene (det var der fremtiden var for et samlet Tyskland) og det er de tyske universitetene uten tvil stadig nesten 140 år senere. Jeg kjøpte en helt ny Mercedes-Benz W124 i 1990 og jeg husker det som igår at jeg tenkte at stort bedre enn dette kan en bil ikke bli. Alt ved bilen var av en enormt høy kvalitet... som et påkostet pengeskap på fire hjul. Min tidligere Porsche 928 S var i den samme ligaen, men var fem år gammel da jeg kjøpte bilen (altså marginalt slitt i forhold til den helt nye MB'en). Vel... det har rent mye vann i havet siden den gangen og dagens biler i den samme klassen er objektivt sett langt bedre konstruksjoner...

Jeg har ikke for vane å interessere meg spesielt mye for 7-serien, men denne reportasjen (får vi vel kalle det så lang som den er) liker jeg. Jan Gleitsmann er en biljournalist fra Bielefeld i Tyskland (midt mellom Hannover og Dortmund) som både blogger (han har flere) og lager biltester via kanalen Ausfahrt.tv på Youtube. Tidligere var både de tyske og engelske videoene samlet der, men nå har han splittet disse slik at de engelske biltestene er på kanalen VCR (Video Car Review). Jan snakker langt fra perfekt engelsk, men dette unnskylder man lett når man tar i betraktning detaljenivået i testene/reportasjene. Disse er normalt 45-75 minutter lange og derfor er videoene delt inn i ulike kapitler (veldig praktisk) i beskrivelsen av videoene. Helt grunnleggende data om bilene finner man også i beskrivelsen av videoene. Dagens 7-serie er uten tvil en svært imponerende konstruksjon og stabiliteten samt det lave støynivået den tilbyr i selv 250-260 Km/t på Autobahn er nesten surrealistisk (i alle fall hvis man har mest erfaring med 3-serien)...

Hmmm.... jeg vet ikke om jeg skal "like" den meldingen, men jeg vet at du normalt har fornuftige kilder så slik er vel det. Jeg synes imidlertid at BMW absolutt bør stramme opp sportsbilgenene (gateversjonene)... om ikke annet for å skape litt ekstra entusiasme slik det bl.a var på 80, 90 og begynnelsen av 2000 tallet...

Jeg er faktisk litt overrasket over hvor liten tillit du har til politiet. For noen måneder siden opplevde jeg at en ung fyr i en litauisk E39 M5 (eller i allefall en E39 som så ut som en M5) en tidliig morgen relativt tett på sentrum av Århus plutselig foretar en temmelig halsbrekkende forbikjøring midt i veien med mange biler kommende direkte imot bare for å legge seg først i køen av biler på vei inn mot byen og dermed bremse kraftig (åpenbart for å vise at han hadde makten). Jeg merket meg bilen, sjåføren og tenkte at det ikke går lang tid før han blir stoppet av politiet. 20 minutter senere kjører jeg den samme strekningen i motsatt retning og der sto den samme bilen litt nærmere byen avskiltet og med politiets markeringsbånd rundt hele bilen i påvente av at den skulle bli tauet bort. Det er definitivt også et spørsmål om vilje fra politiets side.

Ja... jeg reagerte også på 6-serie referansen, men jeg håper at dette bare er en klassisk misforståelse av hva en skikkelig sportsbil er (ref. ditt poeng om at BMW uten problemer kan bygge en bil som er like hurtig som en 911, men ikke er en ekte sportsbil). Jeg tenker at en ny ordentlig sportsbil fra BMW kanskje blir marginalt større enn en 911, men stadig er en ordentlig sportsbil... mer som en GT/S med reelle sportslige ambisjoner som f.eks Porsche 928 eller en mer hardcore E31 anno 2018...

Det er bare å filme løs, men husk å uploade direkte til skyen i tilfelle kamera/telefonen blir stjålet eller ødelagt. Meld også fra til politiet så fort som mulig etter hendelsen. Det er sikkert også fornuftig at filmingen er litt diskret... som f.eks med dette kameraet.

http://www.kba.de/DE/Home/home_node.html

BMW planlegger å bygge en skikkelig 911 konkurrent. La oss håpe at disse ryktene er korrekte... http://www.bmwblog.com/2016/06/12/bmw-preparing-sports-car-rival-porsche-911/

Det er rundt 22000 E34'er som stadig har skilter i Tyskland ut av en total produksjon på ca. 1,35 millioner biler (der ca. 1,1 million ble solgt i Europa). Antall E34'er i Tyskland reduseres med 15-20% årlig. E34 begynner med andre ord å bli en relativt sjelden bil.