Fredrik

Veldig interessant og "02" er jo en fantastisk fin klassiker nesten på nivå med Porsche 911 urmodellen. Filmen viser tydelig hvordan biler ble bygget før i tiden med karosseriskjøter som ble sveiset og finpusset med bly (i alle fall hvis man ønsket et perfekt resultat). Idag er alt bare plastikk som er klipset på bilen, men både rustbeskyttelsen og tilpasningene er mye, mye bedre. Det må være en fryd å jobbe med en slik bil når den er ren og alle deler helt nye. Jeg har den aktuelle bilen i mitt BMW "arkiv" (store bilder)...

Utvilsomt, men poenget i denne sammenhengen med at "alle" kan lage en elektrisk motor er at selve konstruksjonen er mye mer generisk i relasjon til en stempelmotor med substans og karakter. BMW's tradisjonelle seksylindre og Porsche's boxerseksere er veldig gode eksempler i denne sammenhengen. Som representanten fra VW og Lasseh poengterer vil det med elektriske motorer bli en utfordring for bilprodusentene å differensiere seg teknisk fra andre bilprodusenter. Det meste vil handle om design, størrelse og pris. Vi er imidlertid ikke der ennå og la oss nyte noe av det beste vedr. biler med stempelmotorer som kan kjøpes for penger... F21 M2. 1570 Kg (litt i overkant tung... rundt 1350 Kg ville ha vært perfekt), en rekkesekser på 2979 cm3 som yter 370 HK ved 6500 rpm og 465 Nm mellom 1400 og 5560 rpm (perfekt), 0-100 Km/t på 4,5 sekunder (med 6-trinns manuell gearkasse) og en topphastighet på 275 Km/t (perfekt). I praksis er M2 en M3 i en mer kompakt innpakning og den historiske likheten med E30 M3 er slående. Jeg vil ha...

Betyr dette at når batteriet er tomt (eller mer korrekt begrenset) så vil bensinmotoren også drive elmotoren?

Analogien med mobiltelefoner og operativsystemer til mobiltelefoner er god og illustrerer den utfordringen som bilprodusentene står overfor. Jeg husker ikke hvem hos Volkswagen som sa at elektriske motorer kunne jo "alle" lage (underforstått at de reelt er enkle konstruksjoner) da han ble spurt når Volkswagen ville satse på elektriske biler som kunne konkurrere mot Tesla. Uttalelsen forteller imidlertid tydelig dilemmaet som de tradisjonelle bilprodusentene etterhvert mer og mer får en føling med. Det hjelper ikke å være verdensmester hvis teknologien du baserer din forretning på er på vei ut. Jeg tror at Harald Krüger har forstått hva dette handler om og at BMW gjør de rette tingene i tiden fremover. Hvis noen tradisjonelle bilprodusenter har en god sjanse til å kunne migrere over til nye teknologier så er det BMW. Ikke minst de ulike prosjektene med i-serien viser dette.

Nei... har noen nevnt dette i diskusjonen? Mitt poeng med å trekke frem 320i er at 330e uten elektrisk drift har den samme effekten som 320i (184 HK)... og som diskusjonen viser vil man komme til å oppleve dette ganske ofte i 330e. Jeg synes egentlig at modellbetegnelsen 330e er litt misvisende iom. at de fleste utvilsomt gjør relasjoner til 330i, men det blir helt feil (i alle fall i en historisk kontekst). Selv om den kombinerte effekten (altså bensin/strøm) på 330e er 252 HK er det bare under akselerasjon at bilen faktisk yter dette (såfremt det er tilstrekkelig juice på batteriet). 330e er derfor kun en løs referanse til 330i, som vi tradisjonelt tenker på den modellen (type: potent rekkesekser på 3,0 liter). Så får det (uten sammenligning forøvrig) bare være at det er direkte tragisk at 330i idag bare har en rekkefirer på 1998 cm3...

I likhet med alle andre elbiler har batteriet en regulator som skal beskytte batteriet mot fullstendig utlading. Er du tung på gasspedalen vil du komme til å oppleve at bilen automatisk går over til kun bensindrift. Det er også viktig å huske på at de fine forbrukstallene er et beregnet forbruk som primært baserer seg på ren bykjøring (50-60 Km/t) og blandet kjøring (1/3 bykjøring, 1/3 landeviskjøring (80 Km/t) og 1/3 motorveiskjøring (120 Km/t)). I dette regnskapet er det motorveiskjøringen som trekker ned iom. at bilen der kun går på bensinmotoren når bilen ikke akselererer. I ren bykjøring og blandet kjøring vil forholdet ofte være byttet om på forutsatt at det er nok juice på batteriet. Jeg vil tro at det krever litt innsikt og øving før man kjører 330e på en hensiktsmessig måte og unngår å tappe batteriet helt innenfor de første kilometerne...

Jeg tror også at 330e er en fornuftig bil under bestemte forhold, men det er viktig å være klar over at bilen med helt eller delvis elektrisk drift har begrenset rekkevidde. Rekkevidden med 100% elektrisk drift er ca. 30 Km (trolig signifikant mindre under norske forhold) og som hybridbil har batteriet også begrenset rekkevidde (rekkevidden avhenger bl.a av hvor tung man er på gasspedalen). Kjører bilen kun på bensinmotoren har den 184 HK som enhver annen 320i... dog veier 330e 1735 Kg istedenfor 1525 Kg. Et annet aspekt er at bensintanken på 330e kun er på 41 liter mot 60 liter på 320i. Skal man kjøre langt er det derfor viktig å følge et kjøremønster som følger BMW's oppskrift for hvordan bensinmotoren kjøres mest mulig effektivt. Det er først og fremst i bykjøring og blandet kjøring at 330e har et lavt drivstofforbruk.

Jeg tenkte at det i en bredere sammenheng er viktig å diskutere et par av momentene som kommer frem i dette intervjuet, som faktisk er ganske oppsiktsvekkende (i alle fall slik som jeg forstår dette). Først og fremst er det viktig å forstå hvorfor fremtidige utslippskrav (innen 2020) vil tvinge bilprodusentene til å tenke radikalt annerledes når det gjelder konstruksjon av biler og ikke minst valg av energibærere. Hva slags energibærere er ikke viktig så lenge det ikke dreier seg om fossilt brensel. Årsaken til dette, som etterhvert også begynner å stå klart for de aller fleste, er at stempelmotorer som går på bensin og diesel i realiteten neppe kommer til å klare disse utslippskravene. Hverken når det gjelder kjørelengde pr. liter drivstoff, CO2 eller NOX. Det som også er temmelig sikkert er at hvis motorene mot formodning skulle klare utslippskravene anno 2020 vil de helt sikkert ikke klare den neste runden med enda strammere krav et par år senere. Bilprodusentene må se langt fremover (minst 10-15 år) når de planlegger fremtidige modeller og tekniske nyvinninger. I tillegg kommer pleie av merkevare og image, som for BMW's del handler om å være verdensledende med ny teknologi. Ergo forstår man bedre Harald Krügers bekymringer vis a vis den bredere betydning av dieselskandalen. Skandalen har virkelig sluppet ånden ut av flasken når det gjelder stempelmotorens begrensninger i kombinasjon med fossilt brensel. Hvorfor nevner Harald Krüger internasjonale firmaer som f.eks Google, Apple og Tesla som BMW's viktigste konkurrentene i årene som kommer? Tesla definerer seg selv først og fremst som en softwareutvikler og dernest som bl.a en bilprodusent. Årsaken er at drivverket, som primært består av en elektrisk motor, en inverter og et batteri langt på vei kan settes bort til 3-parts produsenter som f.eks Bosch og Siemens. Ja... sogar bygging av karosseriet kan settes bort til 3-parts produsenter som f.eks Magna Steyr. Den sofistikerte programvaren som styrer motoren, batteriet og ladingen av batteriet er imidlertid Tesla's egen og det som i positiv forstand også skiller Tesla fra alle de andre elbilprodusentene. Teknologitunge IT-firmaer som f.eks Google og Apple har imidlertid gode forutsetninger for å relativt hurtig innhente Tesla's forsprang... hvis de skulle bestemme seg for dette. Google og Apple er i tillegg kjente internasjonale varemerker på nivå med BMW og skal ikke bygge opp alt fra bunnen av som Tesla måtte gjøre. Vi kan heller ikke utelukke at Tesla kan bli kjøpt opp av f.eks Google eller Apple. Derfor prøver Tesla med den nye batterifabrikken å konsolidere stillingen ved å utvikle markedet til deres fordel ved å bl.a spesialisere batteriene som skal brukes i fremtidige bilmodeller samt infrastrukturen som omgir batteriene. Det er ikke vanskelig å se at tradisjonelle bilprodusenter som f.eks BMW lett kan komme ut på et sidespor i denne sammenhengen og spesielt hvis utviklingen mot et forbud eller kraftige restriksjoner mot fossilt brensel blir akselerert. Dette ødelegger den timeplanen som BMW har lagt med i-serien og evt. tilsvarende teknologier og derfor ser vi et sterkt øket fokus på hybridmodeller, selv om disse rent logisk må betraktes som et utslag av overgangsteknologi (spesielt hvis det etterhvert bekeftes at heller ikke disse holder hva de lover mhp. kjørelengder vedr. fosilt brensel og/eller batteridrift). ----------------------------- Over til noe helt annet for de av oss som liker det gamle engelske bandet Talk Talk med den legendariske forsangeren Mark Hollis i spissen. Jeg kom tilfeldigvis over dette intervjuet med Hollis som er fantastisk innsiktsfullt. Hollis forlot brått musikkindustrien kort tid etter at bandets femte album kom på markedet i 1991. Årsaken var at han ikke likte den kommersielle retningen musikkindustrien beveget seg mot, som han mente ødela det kreative grunnlaget for musikere. Det har så langt kun vært norske Anja Garbarek som har klart å lokke Hollis frem igjen fra hans selvvalgte eksil fra musikkindustrien. Det skjedde i 2001 på hennes album "Smiling & Waving", som Hollis også produserte...

BMW bygget flymotorer frem tom 2000 og det gjorde de igjennom et samarbeide med Rolls-Royce (BMW Rolls-Royce Aero Engines GmbH). Idag heter selskapet Rolls-Royce Deutschland.

Veldig spennende og jeg håper at du deler dine erfaringer med bilen når du får den til våren. Basert på egne erfaringer med F30/31 og hva andre rutinerte biljournalister forteller ville jeg ikke ha valgt 704 M Sportsfjæring hvis du allerede har adaptivt understel/fjæring (som du absolutt bør ha). Fjæringen blir alt for stiv til alt annet enn ren banekjøring med sportsfjæring, som ikke er poenget med en slik bil som dette. Jeg tror også at 2NH M Sportbremser er i overkant av hva man får bruk for i en 330e. Ryggekamera og innfellbare speil ville jeg imidlertid helt klart ha valgt...

Hehehe... alle høyttalerne ble i en periode lagret i en kjellerbod i blokken. Det var like morsomt hver gang (not) vi skulle hente/lagre høyttalerne. Etterhvert fikk han leid et mer praktisk lokale. Høyttalerne spilte fantastisk og mange kom på spillestedene kun for å høre på anlegget. Det ble brukt ulike forsterkere (bl.a Mark Levinson) som ofte ble lånt ut fra Oslo Hifi Center og andre steder. Få om noen hadde en tilsvarende samling PA høyttalere fra CV på den tiden i Norge. Selvfølgelig besøkte vi også CV utenfor LA i Simi Valley i California. Det var også rimelig kult...

Det er kanskje (for noen) litt vanskelig å se, men dette er en samling Cerwin Vega PA høyttalere som en venn hadde investert i på midten/slutten av 80-tallet. Vi var en liten gjeng stereofrikere som i en periode brukte fritiden på å spille på utesteder i Oslo (som f.eks Frederikke på Blindern). Det ble mye stereo i en periode og jeg har stadig et par Sonus Faber høyttalere fra den tiden...

Nesten som et Cerwin Vega alter... kult... og det må spille som bare rakker'n...

EVO Car of the Year 2015. Kjempefine biler, men jeg skal ærlig innrømme at naturpanoramaene fra Skottland er det jeg festet meg mest ved. Naturen minner mye om Norge... en slags merkelig kombinasjon av høyfjellet, nordnorge, vestlandet og litt østlandet (innlandet). Vakkert...

Helt sikkert forutsatt at kundegrunnlaget er fornuftig og man har en nogenlunde presentabel butikk (krever nøysom jobbing). Jeg så med egne øyne hvordan den lokale Rimi butikken på Ringebu bare gikk bedre og bedre ettersom eieren ble en profesjonell kjøpmann. Bilen hans, som alltid sto på den samme plassen utenfor butikken, gikk fra å være en eldre Opel til å være en helt ny Mercedes-Benz E-klasse med ganske stor motor og 4x4). Vel fortjent og det viser at skikkelige kjøpmenn alltid kan tjene penger... om ikke på den ene måten så på den andre måten...

Det er ikke umulig at du har rett i det Lasse, men i så fall gir modellen knapt mening med mindre man er mijøfrik (tvilsomt om slike kjøper en 3-serie) eller har bruk for å kunne kjøre 100% elektrisk i miljøsoner. Jeg oppfatter 330e som et utslag av overgangsteknologi, men frem til vi har bedre løsninger synes jeg at modellen er et fornuftig tiltak fra BMW. Her er det et par paradokser som jeg gjerne vil diskutere, men jeg må først innhente litt mer dokumentasjon...

Akkurat dét er et veldig viktig poeng. Elmotoren er der utelukkende for å gi ekstra dreiemoment sammen med stempelmotoren og derfor bedre drivstofføkonomi. Man kan selvfølgelig kjøre kun på elektrisitet, men dette er ment som en finesse i f.eks indre bysoner der det ellers er restriksjoner på biltrafikken (miljøsoner). Så lenge det er juice på batteriet har 330e et gjennomsnitlig drivstofforbruk ved blandet kjøring på under 0,25 liter/mil og det gir faktisk god mening sammen med den fornuftige akselerasjonen 0-100 Km/t. Utfordringen i Norge er imidlertid at den kun kan kjøpes som sedan og det er det ikke mange som kjøper i disse dager. Jeg liker 330e...

Det er snart premiere på en ny film i Star Wars serien (kommer 16 desember). Dette er film nummer 7 som blir produsert, men film nummer 4 og den siste rent kronologisk i historien. Filmens tittel er "The Force Awakens" og vi hopper rett inn i historien etter filmen "Return of the Jedi" fra 1983. Jeg gleder meg som en unge for de tre første "analoge" filmene i serien har jeg et nært forhold til. Jeg var på premieren i 1977 da den første filmen i serien, som den gangen bare het "Star Wars" (idag "A New Hope"), ble vist på Colosseum i Oslo. Jeg var for ung i forhold til aldersgrensen som var 12 år, men kom allikevel inn sammen med en jevnaldrende venn og hans far. Den kanskje viktigste nyheten med den nye filmen i serien er at Harrison Ford, Mark Hamil og Carrie Fisher er tilbake som hhv. Han Solo, Luke Skywalker og Prinsesse Leia... Noen Star Wars entusiaster er imidlertid større entusiaster enn andre...

Jeg synes at det er kjempefint at noen av oss har litt avvikende smak når det gjelder biler og kvinner. Tenk om vi alle skulle ha de samme bilmerkene samt løpe etter de samme damene. Citroën (nesten uansett modell) er et konkret tilvalg man gjør i sitt liv. Svært få kjøper en Citroën ut fra tilfeldigheter når det er så mange andre biler å velge mellom... og ikke minst billige og relativt pålitelige biler fra østen. Noen elsker designet, noen elsker at de ofte har annerledes tekniske løsninger, noen elsker at de er veldig franske på godt og vondt... og noen elsker det faktum at de er komfortorienterte på en helt annen måte enn hvordan resten av bilverdenen forstår komfort (kanskje med et lite unntak av Cadillac). Citroën C6 er toppen av croquembouche'en (en slags fransk ball/kransekake) i denne sammenhengen. Den modellen står for siste del av en utvikling innenfor franske prestisjebiler som begynte med Citroen DS og fortsatte med CX og XM. På deres beste kunne de konkurrere head on med Mercedes-Benz og BMW, men i likhet med britenes stoltheter, som Rolls-Royce, Bentley, Jaguar og Rover, fikk Citroën føle den klinisk effektive tyske overmakten. Franskmenn lar seg imidlertid aldri kue (Asterix forteller deg hvorfor) og Citroën har har i alle år vært tro mot deres konsept og ideer. Det har bl.a ført til konkurser og et antall svært merkelige biler som f.eks vår Cactus. C'est la vie!... og nettopp den innstillingen til tilværelsen elsker jeg og mange andre Citroën for. Alt skal ikke bare være bestemt ut fra logiske resonnementer og firkantede økonomiske budsjetter. Det skal være plass til å leve livet også... Når alt dette positive er nevnt om Citroën er det viktig å poengtere at både RNJ og undertegnede også har stor sans for BMW. For min egen del vil jeg fremheve at BMW uten tvil er det mest "franske" av de tyske bilmerkene. BMW kan absolutt gå deres egne veier hvis de ønsker det. Historien er full av ganske spesielle BMW modeller...

Jeg opplevde også at bakbremsene på vår E46 frøs fast om vinteren og jeg brukte derfor aldri brekket på den bilen i minusgrader (hvis dette var mulig når bilen sto på et nogenlunde plant område). Jeg brukte istedenfor gearet som brems. På den måten kunne jeg alltid løsne bremsene ved å forsiktig rikke bremsene fri med clutchen. Vår C4 Cactus har akkurat kommet hjem fra sin andre tur til Berlin helt uten problemer av noe slag. Det ble endringer i programmet og derfor ble det dessverre heller ikke hensiktsmessig å leie en BMW hos Sixt i Flensborg. Denne gangen var det damplokomotiver, bunkerser fra den andre verdenskrigen/kalde krigen og julemarkeder som sto i fokus (litt av en sammensetning, men veldig interessant)... Basse Lusk: Interessant og det er verdt å minne seg selv på at det ikke er enten eller, men både og når det gjelder fremtidige energibærere.

Den tyske næringslivsavisen Handelsblatt forteller i et intervju med BMW's styreformann Harald Krüger at BMW, som en følge av den aktuelle dieselskandalen, vil akselerere utviklingen mot en fremtid med elektriske biler. Kommende utslippskrav vedr. stempelmotorer vil tvinge bilprodusentene til å tenke radikalt annerledes enn de gjør idag. Såpass alvorlig er dieselskandalen i relasjon til hvordan folk flest nå ser på alminnelige biler at BMW ikke lenger oppfatter andre etablerte bilprodusenter som deres nærmeste konkurrenter, men derimot teknologitunge selskaper som Google, Tesla og Apple (underforstått at BMW frykter konsekvensene hvis disse firmaene for alvor begynner å bevege på seg i retning av å bli bilprodusenter og/eller større bilprodusenter enn de er nå... elektriske og/eller alternativt drivstoff). https://global.handelsblatt.com/edition/318/ressort/companies-markets/article/the-future-is-electric-says-bmw RNJ: Ja... litt eldre Citroën modeller er definitivt en love/hate affære. Har du stadig garanti eller er du på egenhånd nå?

Her i Danmark er det ikke mye vinter å spore for tiden. Idag har det vært rundt 10 varmegrader... savner litt morropulver...

Du er ikke alene om å synes at dette virker litt merkelig. Det jeg registrerer er at det overordnet er presentert to historier til offentligheten vedr. hva som har skjedd i VAG. Den ene historien forteller om en fryktkultur der medarbeidere og sentrale mellomledere ikke turte å fortelle sjefene hva som var galt med motorene og/eller at det faktisk var noe galt med motorene jmf. utslipp av nitrøse avgasser. Denne fremstillingen frikjenner på mange måter toppledelsen og derfor er jeg svært skeptisk til om den er korrekt. Den andre historien, som ikke nødvendigvis utelater den første historien, forteller at toppledelsen helt bevisst valgte å spare noen få euro pr. produserte motor og at dette var en ren spekulasjon mot reglene for utslipp av spesielt NOX i USA. Senere kom det frem at det også var problemer med utslipp av CO2 i Europa, men at dette var et resultat av dårlige og lite realistiske testprosedyrer. Jeg synes også at denne historien virker merkelig i all den tid gevinsten ikke står i forhold til risikoen. Noe mer alvorlig må derfor ligge bak beslutningen om å implementere et juksemodus i motorene og jeg tror ikke løsningen er så enkel som et lite plastrør samt lett omprogrammering av styreprogrammet i motoren. Som du poengterer ville det evt. ha vært mye enklere å gjøre dette i utgangspunktet. Mye tyder derfor på at VAG stadig ikke har luftet godt nok ut på direksjonsgangen iom. at man fortsatt sitter igjen med flere spørsmål enn svar i denne saken. Apropos VAG og det som faktisk er veldig bra med konsernet. Dette er definitivt bilen BMW burde ha bygget med referanse til E26 M1...