Fredrik

Flotte bilder/dokumentasjon og mye gjennomført bra jobbing med å få M3'en bedre. Nå begynner jeg nesten å savne min gamle 1997 E36 323i også. E36 er fine biler som alt for lenge har vært undervurdert og levd i skyggen av E46. M3 er selvfølgelig toppen av kransekaken, men alle variantene med spesielt M52 motoren er også verdt litt ekstra oppmerksomet. Dette begynner definitivt å bli en fin og interessant tråd...

Takk for hjelpen gutter. Det er faktisk litt artig å vite at min gamle MX-5 stadig kan formidle kjøreglede til en heldig eier. Jeg sjekket med registeret og det viser seg også at min tidligere Porsche 928 S stadig kjører (fortsatt i Asker)... snart 36 år gammel. Det gjør også min tidligere Porsche 944 i Ålesund... snart 31 år gammel... Jeg er enig i at designet på S-FR konseptmodellen fra Toyota ser litt merkelig ut, men jeg liker idéen med at den er en 2+2 og ikke en ren toseter. Akkurat som med 911 vs. Boxster/Cayman gir 2+2 løsningen i 911'en en vesentlig mer romslig kupe. Selv om det er for trangt til at voksne kan sitte bak gir den ekstra plassen både et øket komfortnivå og gjør bilen mer praktisk til daglig bruk (les: det er stadig f.eks plass til en bærepose bak hvert forsete). Noe av det mest kritiske med den nye MX-5'en er mangelen på ekstra plass i bilen. Det er f.eks ikke koppholdere i midtkonsollen og heller ikke lommer i dørene. Når det i tillegg er svært begrenset bagasjeplass betyr dette at selv en kortere tur nedover på kontinentet må planlegges ned til minste detalje. Dette problemet har man ikke i en bil med 2+2 seteløsning. Takk for utfyllende svar vedr. 4x4 løsningen på den nye X1 modellen Lasse. Jeg ser frem til at artikkelen "går i trykken"...

Jeg liker den nye X1 modellen med xDrive, men umiddelbart synes jeg at den er for dyr med tanke på at den ikke har det samme 4x4 systemet som F31 har med kun en langsliggende motor (les: F48 X1 er basert på F45 2-serien Active Tourer). X1 xDrive20d med 163 HK koster minimum 502000 kroner, mens F31 320d xDrive med 163 HK koster 470000 kroner. X1 xDrive20d med 190 HK koster minimum 516000 kroner og F31 320d xDrive med 190 HK koster 484000 kroner. Ikke den helt store forskjellen kanskje, men hvis jeg ikke tar feil er X1 primært forhjulsdrevet, mens F31 primært er bakhjulsdrevet (rett meg hvis jeg tar helt feil). Det er om ikke annet en stor forskjell når vi først snakker om BMW'er...

Jepp... den nye MX-5 modellen (ND) står høyt i kurs og er helt klart på min "vil ha" liste også. Det som er litt interessant er at Mazda 25 år senere stadig er 100% tro mot det opprinnelige konseptet. Jeg kjøpte som kjent en av de aller første Mrk.I (NA) bilene som kom til Norge etter å lest en veldig tidlig test av modellen i det britiske bilmagasinet CAR (som jeg på 80 og 90-tallet abonnerte på). Det var på alle måter en ganske interessant opplevelse. Jeg kom mer eller mindre direkte fra en Porsche 944 etter å ha hatt en Mercedes-Benz W201 190E 2,3 i et års tid, men selv om MX-5'en selvfølgelig var annerledes ga den allikevel på mange måter grunnleggende mye av den samme kjøregleden som 944'en. Min "Miata" var innstegsmodellen med 115 HK fordelt på 940 Kg. Porschen veide 1180 Kg og hadde 163 HK. MX-5'en hadde 8,2 Kg pr. hestekraft, mens 944'en hadde 7,2 Kg. For sammenligningens skyld så har dagens F30 320i med 184 HK også 8,2 Kg pr. hestekraft. Selvfølgelig er BMW'en hurtigere rett frem og når det gjelder toppfart, men noe annet skulle også bare mangle. Jeg er imidlertid helt sikker på at både den 25 år gamle MX-5'en og 944'en er vesentlig mer interessante på en svingete landevei. 944'en var en mye bedre langturbil enn MX-5'en (selv om jeg faktisk kjørte min MX-5 til det sydlige England). Porschen var tungt gearet for en høy topphastighet og den kunne uten problemer holde en marsjfart på 180-190 Km/t. MX-5'en var ikke konstruert for europeiske motorveier og selv 130-140 Km/t var relativt slitsomt pga. den lave gearingen. Den var best i området rundt 80-120 Km/t. Allikvel var min MX-5 fantastisk og det er definitivt den jeg savner mest i relasjon til 944 (som også er en fantastisk konstruksjon). Ulike motorjournalister mener at den nye MX-5'en er minst like bra som den første generasjonen og det forteller meg at jeg snart må avtale en prøvetur med min lokale Mazda forhandler. Det hadde på mange måter vært litt OK å kjøpe en ny sportsbil som f.eks MX-5 istedenfor en gammel klassiker med tanke på garantier og moderne sikkerhetsutstyr (type: fred i sinnet selv om det aldri blir det samme)... Min gamle MX-5 "Miata" Mrk.I fotografert i Wimbledon i London (eksisterer denne bilen stadig?)

Spennende Lasse!... Flott at noen fortsetter der vi slapp etter den siste runden med artikler. Jeg synes forøvrig at disse artiklene, som faktisk krever ganske mye tid og jobbing å skrive, får en litt mer fremtredende plass i forumet. Slik det er idag tror jeg få leser de gamle artiklene...

Billy Gibbons... frontsanger og gitarist i ZZ Top... i latino/mambo modus... det kan bare bli kult...

BMW E30 M3 (sort of) still rocks...

Jeg setter som eier av denne ganske spesielle tråden/bloggen selvfølgelig noen premisser (bevisst/ubevisst), men i likhet med deg liker jeg en god diskusjon såfremt den er nogenlunde sakelig og oppegående. Det er derfor denne tråden eksisterer og det er derfor iallefall jeg gidder å bruke tid på den. Det jeg streber etter er gode diskusjoner der konklusjonene på mange måter står åpne. Vi belyser etter beste evne ulike sider ved sakene og så får hver og en av de som skriver/leser i tråden trekke deres egne konklusjoner. På den måten unngår vi meningsløse diskusjoner og i værste fall krangling. En ting som imidlertid ofte streifer meg er at vi som diskuterer i tråden (og i forumet forøvrig) ofte kan ha både forskjellig utgangspunkt og perspektiv/fokus i diskusjonene. Dette er etter min mening veldig interessant for diskusjonenes innhold... såfremt vi alle er klar over hvor vi står. Dessverre så har det vært noen misforståelser i denne sammenhengen der vi har snakket forbi hverandre og tildels mot hverandre uten å egentlig mene det. Kommunikasjon er ikke enkelt og især ikke på et forum der vi hverken kjenner hverandre eller kan se hverandre når vi diskuterer. Flere av oss har imidlertid etterhvert ganske mange års fartstid her inne så vi begynner vel så smått å få en idé om hvor vi står i diskusjonene... Apropos James Bond og hvorfor han ikke kjører en Tesla... http://www.business.dk/transport/derfor-koerer-james-bond-ikke-i-tesla

Joda... det er absolutt vanskelig å sette ny revolusjonær teknologi til liv og det handler ihvertfall ikke kun om nok penger eller tid. Tesla er langt fra den første elektriske bilen (selv den godeste Ferdinand Porsche utviklet en elektrisk bil i perioden 1898-1900), men Model S er definitivt den første elektriske bilen som kan konkurrere direkte mot tradisjonelle bilmodeller fra premium bilprodusenter. Akkurat dette er det i bilkretser ikke et spørsmål om i objektiv forstand, men hvorvidt en elektrisk bil er et alternativ for den enkelte bileier er definitivt et spørsmål som man kun kan svare på i forhold til egne preferanser og behov. Historien var nogenlunde den samme med Citroën DS. Den var knapt først med signifikant teknologi, men summen av den teknologien den hadde medførte at den i 10-15 år var state of the art i bilverdenen (spesielt vedr. luftmotstand og kjørekomfort). Apple var heller ikke først med selve smartphone konseptet (det var japanske DoCoMo), men måten iPhone gjorde bruk av teknologien på og ikke minst innpakningen revolusjonerte mobiltelefonene. Jeg har ingen ønsker om å "avkrefte" dine argumenter som det passer meg. Jeg har ganske enkelt et synspunkt og du har såvidt jeg forstår et annet når det gjelder Tesla Model S og elektriske biler generelt. Mer er det ikke i denne diskusjonen så lenge både du og jeg får komme frem med det vi har på hjertet. Et viktig poeng med en personlig tråd/blog som denne er imidlertid at jeg fremfører mine meninger og synspunkter. Jeg har ikke nødvendigvis til hensikt å endre på disse i løpet av en diskusjon, men jeg forsøker så godt jeg kan å diskutere på en ordentlig måte. Noen blir dessverre sure over at de ikke "vinner" diskusjonene, men det er ikke et poeng i denne tråden/bloggen. Jeg er imidlertid helt enig med deg i at en forretning over tid må kunne gi et overskudd for å ha livets rett. Dette gjelder selvfølgelig også for Tesla, men det er pr. idag en stor utfordring. Hvor kritisk den økonomiske situasjonen er for Tesla vet kun styret i Tesla, men jeg vil tro at de etterhvert begynner å bli bekymret. Den lave oljeprisen stimulerer på ingen måter amerikanerne til å droppe store V8 motorer til fordel for elektriske motorer eller hybridmotorer. Jeg tror derfor at Tesla må satse på det europeiske markedet, men her vil de nok i årene som kommer oppleve både ulike former for markedsproteksjonisme (som f.eks at dieselmotoren nå i praksis blir fredet de neste fem årene) og ikke minst stor merkelyalitet (spesielt når de store premiumprodusentene som Audi, Porsche, Mercedes-Benz og kanskje BMW også kommer med elektriske alternativer). http://www.roadandtrack.com/car-culture/a26859/bob-lutz-tesla/ http://m.dinside.no/934963/volvo-blir-elektrifisert

Jeg er ikke så opptatt av den ganske spesielle avgiftssituasjonen på elektriske biler i Norge. Det er et suverent valg forskjellige regjeringer i Norge (på begge sider av den politiske blokken) har tatt for å øke salget av elektriske biler. Hvorvidt dette er miljøriktig, rettferdig eller sympatisk er ikke så viktig for min del. Det totale salget av elbiler og biler generelt i Norge er under alle omstendigheter helt marginalt i forhold til verdensproduksjonen av biler. Salget av biler i Norge er ikke viktig for bilprodusentene utover at Tesla selvfølgelig kan bruke resultatet av den spesielle avgiftssituasjonen i markedsføringen av elektriske biler samt som et politisk instrument overfor andre lands regjeringer. Jeg er definitivt mest opptatt av Tesla's elektriske bilmodeller som et teknisk fenomen. Tesla har gjort et utrolig nybrottsarbeide når det gjelder å utvikle en komplett og kompetent elektrisk bil. Såvidt jeg forstår kan vi forvente å se de første elektriske bilmodellene fra bl.a Audi, Porsche og Volvo i 2017. Dette betyr at Tesla var minst 5 år foran de andre bilprodusentene med Model S. Fem år i bilverdenen er en evighet. Tesla var nesten en modellgenerasjon foran de andre bilprodusentene (en gjennomsnitlig modellgenerasjon blandt premiumprodusentene varer rundt 7 år). Det er denne fremsyntheten og ikke minst hvordan den er gjennomført som et teknisk fenomenalt produkt jeg virkelig er imponert over. Slikt ser man ikke ofte, men både Citroën og Apple presterte det samme med hhv. DS og iPhone. Model S er på det samme nivået og det forteller ganske mye synes jeg. Ergo er jeg heller ikke så opptatt av hvorvidt mange oppfatter Model S som en konkurrent til alminnelige biler som f.eks 5-serien. Det blir for smått og perspektivløst. For min del må BMW mer enn gjerne vinne "konkurransen" med en genial 5-serie bare motoren og drivverket er minst like effektivt som det vi finner i Model S... Flobben: BMW i3 og i8 er absolutt imponerende... også i relasjon til Model S. Hadde BMW hatt Tesla's batterier og superladere ville veldig mye ha sett annerledes ut. Ditto også hvis Tesla hadde hatt BMW's kompositfabrikk i Leipzig. Elon Musk har innrømmet dette opp til flere ganger, men det er ikke første gang at en tenkt kombinasjon av forskjellige teknologier fra ulike produsenter hadde vært det beste i et overordnet perspektiv. Sånn er verden skrudd sammen med et fritt marked...

Det å påstå at elektriske biler er en stor politisk bløff er i beste fall bare dumt iom. at flere av de store tradisjonelle bilprodusentene (Audi, Porsche, Volvo etc.) har proklamert at de om relativt kort tid nettopp kommer med elektriske bilmodeller tilsvarende Tesla Model S. Problemet har vært og tildels fortsatt er at de ennå ikke har teknologien klar. Tesla Model S kom på markedet i 2012 og var fra første stund en fullt utviklet og komplett bilmodell som kunne konkurrere direkte mot f.eks BMW's 5-serie og Mercedes-Benz E-klasse. I relasjon til hvordan andre elektriske biler var på den tiden var dette helt enestående og på alle måter en utrolig bragd. Tesla tok uten tvil resten av verden på sengen med Model S... også selv om det tok noe tid før de tradisjonelle bilprodusentene forsto og ikke minst aksepterte dette. En elektrisk bil er langt mer enn en elektrisk motor og et batteri. Tesla oppfatter seg selv nesten like mye som en softwareutvikler som en bilprodusent og ikke uten grunn. Det er på mange måter softwaren som gjør Model S (og nå også Model X) til hva den er og da forstår man også kanskje bedre hvorfor det ikke er så enkelt for en teknologitung bilprodusent som f.eks Audi å konstruere en skikkelig konkurrent. Dette handler langt mer om sofistikert software enn om mekaniske deler og det er enten man tror det eller ei en stor utfordring for de tradisjonelle bilprodusentene. Et viktig aspekt i denne sammenhengen er at Tesla tidlig forsto at hvordan man styrer batteriet og ladingen av batteriet (altså via software) er nøkkelen til suksess når det gjelder elektriske biler. Når det gjelder utslipp av miljøskadelige gasser skiller man som regel mellom lokale og regionale/globale utslipp. Elektriske biler er 100% rene lokalt og med den berømte VW dieselskandalen i minnet har vi lært at nettopp lokale utslipp av bl.a NOX nettopp er det vi bør unngå. Elektriske biler løser dette problemet på en elegant måte og det bør vi etter min mening verdsette. Regionale og globale utslipp av klimagasser er selvfølgelig også en utfordring, men i den sammenhengen er ikke moderne produksjon og destruksjon av batterier avgjørende. Som du selv har vært inne på veier skipstransport, flytrafikken, tungindustri og ikke minst alminnelig trafikk betydeling tyngre. Elektriske biler er sammen med andre alternative energikilder som f.eks hydrogen løsningen og ikke et problem. Jeg har stor tro på hydrogen som energibærer, men ikke når det gjelder personbiler. Til det er teknologien for avansert og man går langt på vei over bekken for å hente vann så lenge en hydrogenbil er en elektrisk bil og trenger et batteri for å ha en tilfredsstillende akselerasjon. I min bok virker det derfor langt mer effektivt å ganske enkelt øke størrelsen på batteriet enn å implementere en avansert brenselcelle samt en plasskrevende tank til hydrogenet.

Det kan være flere årsaker til at overganger til ny teknologi går i rykk og napp. Som regel handler det om en kombinasjon av økonomiske interesser og tekniske utfordringer. Som vi har vært inne på tidligere i tråden skjønte man allerede på slutten av 1800 tallet at den elektriske motoren av ulike årsaker var både dampmotoren og stempelmotoren overlegen når det gjaldt effekt og ikke minst måten effekten leveres på med et maksimalt dreiemoment allerede fra <> 0 rpm. Utfordringen den gangen var at man ikke hadde teknikken til å overføre strøm over lange avstander. Strømmen måtte brukes relativt tett på der den ble produsert hvis man ville unngå et alt for stort effekttap. Derfor ble bl.a Grenlandsområdet og Sarpsborg et av de aller første områdene for industrialiseringen i Norge. Toglinjene ble derfor aldri bygget langt fra elver og vannløp. Vannet tjente folk, dyr og dampmaskinene. Senere når transformatorteknologien ble utviklet kunne strømmen overføres over lange avstander og dette skapte nye muligheter på steder som tidligere hadde vært utilgjengelige pga. mangel på tilstrekkelige mengder vann. Tilsvarende også med distribusjon av bensin og olje. Lenge var den største fordelen med bensinen at den ikke var en ferskvare. Den kunne oppbevares i tanker og fraktes langt uten tap av energiinnhold. Disse fenomenene gjorde at først dampmaskinen og senere stempelmotoren ble utbredt og ikke den elektriske motoren. Idag er ikke tilgangen på strøm en utfordring og når batteriteknologien også har blitt tilstrekkelig utviklet er timingen nærmest perfekt for en overgang "tilbake" til elektriske motorer. Allikevel er dette ikke så enkelt som det høres ut som iom. at omstillingen for bilprodusenter, underleverandører, investorer, politikere og forbrukere kan være temmelig krevende. Det handler om millioner av arbeidsplasser og trolig også om det økonomiske fundamentet for land som f.eks Tyskland. For å bruke en litt slitt frase... Norge er som en speedbåt i denne sammenhengen der Tyskland er en supertanker. I store bilproduserende land som Tyskland, Frankrike, Italia, England og USA krever overgangen til elektriske biler vesentlig mer tid enn i f.eks Norge. Et veldig godt eksempel på hvordan dette fenomenet fungerer i praksis ser vi når det gjelder opprydningen etter VW dieselskandalen. Den mest naturlige konsekvensen fremover ville være å fra politisk hold umiddelbart tvinge bilprodusentene til å utvikle nye og renere dieselmotorer, men slik blir det trolig ikke. Ganske overraskende har EU inngått en avtale med bilprodusentene om at de kommende testkravene skal være betydelig mindre strenge enn først antatt. Selvfølgelig er dette et resultat av kraftig lobbyisme fra bilprodusentenes side, men at den famøse dieselskandalen skulle ende med et slikt tafatt og lite ambisiøst mål for skadelige utslipp fra dieselmotorer er allikevel litt overraskende mener jeg. Det er avtalt at nye dieselbiler skal testes både i laboratorier og i virkelig trafikk. I de neste fem årene blir det tillat at dieselmotorene slipper ut opp mot 110% mer NOX i trafikken enn i laboratoriene. Idag er denne grensen opp mot 700% mer. Først i januar 2020 vil det bli et krav om at dieselmotorene kun slipper ut 50% mer NOX i trafikken enn i laboratoriene. Umiddelbart tenker jeg at dette for bilprodusentene handler mer om å kjøpe seg tid til å utvikle alternative motorer som f.eks elektriske motorer enn å utvikle nye og mindre forurensende dieselmotorer. Den aktuelle avtalen er såpass lite ambisiøs vedr. utslippskravene av miljøskadelige gasser at den i realiteten ikke har signifikante omkostninger for bilprodusentene. Alt av penger og ressurser skal trolig i de neste fem årene gå til utvikling av elektriske og div. hybridteknologier. Om ikke annet forteller avtalen hvor langt etter Tesla de europeiske bilprodusentene er rent teknologisk. På den annen side handler dette som sagt også om millioner av arbeidsplasser samt trolig om Tysklands økonomi som ikke bare er Europas største og viktigste økonomi, men også helt avgjørende for hele EU som et politisk og økonomisk prosjekt. http://finans.dk/live/politik/ECE8166338/Overraskende-vending-EU-sl%C3%A6kker-p%C3%A5-krav-til-nye-dieselbiler/?ctxref=ext

Saltkjelen skriver jo rett ut at han ikke ønsker/mener å være frekk (uforskammet). Ergo bør vi tro ham på det. Poenget er at han kjenner markedet iom. at han jobber i meglerbransjen. Han mener derfor trolig det aller beste i forhold til at du ikke bør ta på deg et prosjekt du ikke har forutsetninger til å mestre.

Thin Lizzy... var aldri mitt favoritt band, men 25+ år etter at Phil Lynott sa takk for seg innser jeg at dette irske bandet var noe helt spesielt. Frontsangeren og basisten Phil Lynott var ikke minst en god låtskriver og karismatisk scenekunstner, men det aller beste med bandet var rytmeseksjones timing eller "pitch"... altså samspillet mellom trommer og bassgitar. Det er ikke så mange band der enten trommespilleren eller basisten samtidig er forsangeren, men akkurat det har helt klart en innvirkning på hvor akkurat rytmeseksjonen er. Jeg synes iallefall at man helt klart hører forskjell. Thin Lizzy var kjent for å spille ekstra tett og "tight". Hør bare på dette opptaket fom 0:25...

Selvfølgelig er 10K mange penger å betale når det gjelder bilforsikring, men det er faktisk vanskelig å komme under 5-6K for en kaskoforsikring (25000 Km årlig) selv med 30 års ansiennitet, billig bil og ingen bruk av kaskoforsikringen de siste 25 årene (altså elitebilist så det holder). Jeg vil faktisk gå så langt som å mene at 10K for en forsikring (spesielt hvis det er en kaskoforsikring) er temmelig billig for en 530d når man kun er 24 år gammel. Løp og kjøp!

Fantastisk!... og mest sannsynlig har den en KOLM IL310 rekkefirer på 310 cm3 (eller iallefall tilsvarende) som kan klare en startvekt på hele 45 Kg. Topphastigheten vil, litt avhengig av flytype, være over 300 Km/t. Avkortede vinger... eller såkalte "clipped wings" ble bl.a et poeng på Spitfire for bedre styreegenskaper i lavere høyder. I høyere luftlag var de elliptiske vingene suverene og ikke minst svært elegante. Med slike motorer synes jeg at RC flyene kommer opp på et helt nytt og mye mer interessant nivå... http://www.kolmengines.com/HOME.88.0.html

Litt norsk denne gangen fra Petrolicious...

Ja... mye kan tyde på at Tesla har oversolgt P85D når det gjelder antall hestekrefter, men det er også et spørsmål om hvordan man skal/bør måle hestekrefter på en elektrisk motor i relasjon til en stempelmotor. At P85D også har to elektriske motorer kompliserer tingene iom. at 1+1 ikke nødvendigvis er 2. Jeg vet ikke svaret, men jeg registrerer at forskjellen når det gjelder akselerasjon (f.eks 0-100 Km/t) er signifikant mindre enn klagene på Teslas måte å beregne hestekrefter på skulle tilsi. P85D er uansett en temmelig hurtig bil. At akselerasjonen taper seg i høyere hastigheter på elektriske biler er et kjent fenomen og berører ikke denne saken iom. at Tesla heller ikke har påstått noe annet. Jeg er ellers helt enig med deg i at det nok er bedre for bilprodusentene å være litt konservative enn for optimistiske når det gjelder antall hestekrefter en motor utvikler. Over til noe helt annet. Lyden i denne lille tresylindrede motoren på 150 cm3 er ganske inspirerende på full gass...

"Dut i tårnleje" er dårlig dansk hvis de med "dut" mener en propp. En propp er en propp på dansk også (staves prop). Umiddelbart oppfatter jeg en "dut" i dette tilfellet omtrent som en "dings" på norsk (også selv om en norsk dings er en dims på dansk)...

Hvordan kan S-klasse eller G11 (avhengig av hvordan man ser det) være slått? Er ikke dette mest av alt en subjektiv vurdering?...

Ja... artikkelen og filmen forteller mer om hvor bra X6M er enn hvor bra P85D er. Begge bilene er på dypt vann på en bane, men man blir mest positivt overrasket over hvor bra X6M klarer seg og det er en triumf for BMW. Når dette er sagt synes jeg at både X6M og P85D er kule og håpløse på samme tid, men av forskjellige årsaker. X6M faller for min del mellom to stoler som konsept. X5M er mer praktisk og M5 er på alle måter målestokken. En M5 Touring med xDrive hadde vært et perfekt kompromiss, men da hadde ikke X6M som modell hatt livets rett. BMW tjener nok mer penger på å bygge X6M og derfor finnes ikke M5 Touring i dagens modellprogram. Allikevel er X6M kul... ganske enkelt fordi den er så kompetent tiltross for størrelsen og vekten. P85D skyter i min bok langt over mål hvis poenget for Tesla helt enkelt er å bygge verdens mest kompetente elbil. En S70 er mer enn god nok i denne sammenhengen (hvis man ser bort fra at et større batteri også betyr lengere rekkevidde) og i tillegg sparer man 270K kroner eller knapt 25%. Allikevel er selvfølgelig P85D (nå P90D) kul... ganske enkelt fordi akselerasjonen den presterer fra stillestående er på nivå med Ferrari 458 Speciale og tilsvarende biler...

Jeg synes ikke at denne testen mellom P85D og X6M er spesielt relevant iom. at det er to helt forskjellige bilmodeller/typer. Umiddelbart tenker jeg at dinside.no først og fremst har hatt et ønske om å skape en god historie med to bilmodeller som folk snakker om og synes at er interessante. Når dette er nevnt er det ingen tvil om at X6M, helt uavhengig av den vannvittige akselerasjonen P85D presterer, er utrolig kompetent og imponerende. Det at BMW har klart å få en såpass stor og tung bil til å gå så bra er virkelig et mesterstykke som er verdt ekstra oppmerksomhet. Selv Porsche sliter med å gjøre tilsvarende selv om de burde ha både kunnskapene og ressursene. P85D er ingen sporstbil i tradisjonell forstand og langt fra en konkurrent til en ekte M-modell fra BMW. At den har en akselerasjon fra start som matcher X6M er mer et resultat av elmotorens egenskaper (i dette tilfellet to elmotorer) enn det er Teslas hensikter med bilmodellen i relasjon til BMW's tilsvarende hensikter med X6M og M-modellene generelt. BMW's M-modeller er state of the art rent teknisk og ytelsesmessig. P85D er bare en modell i en rekke av modeller som Tesla kommer til å presentere fortløpende i årene som kommer etterhvert som batteriene blir bedre og mer energirike (les: P90D er allerede kommet på markedet). Jeg synes derfor at denne testen mer enn noe annet viser hvordan mange misforstår både BMW's M-konsept og elektriske biler som f.eks Tesla Model S. Det at begge bilmodellene er hurtige viser ikke annet enn at de har mye effekt. Begge modellene viser også på ulike måter klare svakheter så snart den høye vekten gjør seg gjeldende kjøredynamisk. Jeg tror ikke at noen som vil vurdere å kjøpe en X6M evt. reelt vil vurdere en P85D som et alternativ... til det er bilene teknisk og konseptmessig alt for forskjellige...

Jeg tror heller ikke at hyppigere oljeskift på moderne motorer har stor betydning på slitasjen... forutsatt at motorene brukes som normalt. Jeg har dog et unntak og det er hvis man skal sydover på kontinentet om sommeren. 40+ varmegrader, høye motorveishastigheter og plutselig kø er ikke en god kombinasjon for motoren. Dette krever en skikkelig olje og god kjølekapasitet på motoren (les: de fleste lar AC-anlegget gå for fullt når det er såpass varmt). Min svogers Peugeot 406 2,1 TD klarte 560K kilometer på standard olje og alminnelige intervaller. Motoren var OK på slutten, men etter 14 år på danske veier hadde bilen for mye rust til å klare enda en EU-kontroll. Jeg skiftet heller ikke olje utover serviceintervallene på vår tidligere E46 318d Touring og motoren var veldig fin selv etter 340K kilometer. Dessvere var denne bilen også full av rust etter 11 år på danske veier. Bilen hadde fint klart en EU-kontroll, men estetisk var den ikke mye å skryte av. Før i tiden var motoroljene signifikant dårligere enn de er idag og i tillegg var motorene også mye mer utsatt for slitasje (primært pga større mekaniske toleranser). Da jeg hadde min Porscher på 80-tallet anbefalte Porsche at man skiftet olje hver 5000 Km eller høyst hver 8000 Km. Dette var ved normal bruk av bilene og ikke f.eks ved banekjøring der Porsche anbefalte å skifte olje før og etter en banedag. Jeg husker ikke om det var den samme historien med BMW, men trolig var det slik. Porsche anbefalte også at man ikke kjørte opp mot full hastighet på Autobahn i mer enn 10-15 minutter av gangen for deretter å la fartsvinden kjøle ned temperaturen i motoren like lenge ved en betydelig lavere hastighet før man evt. igjen økte hastigheten opp mot toppfarten. Idag er dette ikke et problem selv på eldre modeller pga. langt bedre kvalitet på oljen...