Fredrik

Jeg vil ha...

Det er ikke finansministeriets oppgave å subsidiere Tesla's videre suksess på elbilmarkedet... kunne ha vært det danske finansdepartementets uttalelse i forbindelse med å innføre avgifter på elbiler i Danmark. Selvfølgelig vil Tesla i en overgang selge betydelig færre biler i Danmark, men egentlig blir situasjonen ikke så veldig mye annerledes enn den er i land som f.eks Tyskland og USA. Det nye er at Tesla's bilmodeller i fremtiden prismessig (i Danmark også) sidestilles med tilsvarende modeller fra f.eks BMW og Mercedes-Benz (altså pris/markedsmessig). Tesla Model S kom på markedet i 2012 og var en revolusjon på linje med Citroën DS, Apple iPhone m.fl. Tesla viste verden hvordan elektriske biler skal være. Om kort tid kommer tilsvarende bilmodeller fra mange av de etablerte premium bilprodusentene. De trengte med andre ord 4-5 år på å innhente Tesla's tekniske forsprang der Tesla var for 3 år siden. Det er allikevel ingen tvil om at Tesla har vist og viser hvordan tingene skal gjøres... forøvrig akkurat som Citroën og Apple gjorde i hhv. 1955 og 2007. Hydrogenbiler er ikke "bullshit" (mrk. at uttalelsen kommer fra en temmelig frittalende sentral markedsaktør), men teknologien er tildels redundant (overflødig) og ikke minst for dyr. Den er redundant fordi den eneste varianten av hydrogenbiler som virkelig er effektiv har et batteri og en elektrisk motor... i tillegg til en relativt kompleks brenselcelle. En virkelig elektrisk bil har et litt større batteri, men ikke behov for brenselcellen (som forøvrig opptar plassen foran der f.eks Model S har et ganske stort bagasjerom). Dagens brenselceller er i tillegg for dyre for kommersiell produksjon (allefall hvis de skal ha stor nok effekt til å gi nok strøm til en elektrisk motor som kan konkurrere med Model S eller f.eks en av BMW's hybridmodeller). BMW er idag den eneste europeiske bilprodusentene som i en litt større skala har forsket på hydrogenbiler. Allikevel er brenselcellen BMW bruker utviklet av Toyota. Såvidt jeg forstår vil BMW tidligst i 2020 komme med en produksjonsmodell som har brenselcelle. Fire år er en evighet slik situasjonen nå er i bilbransjen. Tesla Model S kom på markedet for litt over 3 år siden og det setter utvilsomt situasjonen i et interessant perspektiv. BMW har mer enn nok med å utvikle en holdbar strategi med div. hybridmodeller vis a vis bl.a Tesla, Audi og Porsche om ikke de også skal bruke kostbar tid på en tildels redundant og dyr brenselcelle som ikke engang er deres egen. For 9 år siden begynte jeg på denne tråden http://bimmers.no/topic/541519-hydrogenwasserstoff-som-et-alternativ-til-fosilt-drivstoff/ der jeg er relativt optimistisk når det gjelder hydrogenbiler. Dette var 6 år før Tesla Model S kom på markedet og siden den gangen har det ikke skjedd så mye når det gjelder hydrogenbiler (iallefall ikke kommersielt). Dette kan selvfølgelig endre seg i fremtiden, men slik situasjonen er pr. idag tror jeg at løpet er kjørt når det gjelder hydrogenbiler i en større skala.

3-serie GT brukes som taxi her i Århus også. Legg merke til at det er den lange varianten av 3-serien (F35) som brukes i denne modellen. Den har en akselavstand som er 11 cm lenger enn F30/F31. Jeg har også sett 5-serie GT samt F10/F11 som taxi, men disse har blitt tatt ut av trafikk igjen ganske hurtig. Det gikk også i en periode et par F31 318d som taxi her i Århus, men disse er også tatt ut av trafikk. Mercedes-Benz E-klasse er stadig den mest alminnelige taxi modellen.

Her i Danmark er det en ganske stor industri rundt det å eksportere eldre biler til Afrika, deler av det sydøstlige Østeuropa, nordlige Midtøsten samt til og med Mellom-Amerika. Ofte videreselger lokale mellommenn bilene fra f.eks Marokko til land lenger ned i Afrika. Innvandrere bruker deres tildigere nettverk kreativt og tjener ganske bra på dette med hjelp fra den danske staten som frem til bilene er 10 år gamle refunderer deler av enkeltavgiften (registreringsavgiften på dansk): Altså forutsatt av bilene avregistreres i Danmark. Det er interessant å se hva slags biler de eksporterer og det er ingen tvil om at Toyota står høyest i kurs (spesielt litt større biler som Avensis, Land Cruiser og Hilux), men også Mercedes-Benz, Nissan og Mitsubishi er populære. BMW, VAG (VW/Audi) og franske biler blir stort sett aldri eksportert via disse nettverkene. Jeg tror at det er en sammensatt årsak til at det er slik. Folk støtter seg på historier og myter i disse landene også, men de ser også hva som holder når bilene er virkelig slitt (altså skikkelig nedkjørt på norsk). Tradisjonelt har dette vært Mercedes-Benz W115, W123 og W124 samt div. Peugeoter som f.eks 504, 505 og tildels 406. I nyere tid har Toyota og andre japanske bilmerker overtatt for disse gamle sliterne. De europeiske bilmodellene har enten blitt for avanserte med for mye elektronikk eller de er bygget til en annen og knapt så rustik standard (følsom motorstyring, kort fjæringsvei og mindre toleranser i understelet/chassis/karosseri). Renault har forøvrig sett at dette er en utfordring i de aktuelle landene og flere av de ulike Dacia modellene som f.eks Duster er derfor bygget spesifikt til en standard som er attraktivt i f.eks Afrika. Dacia er eid av Renault og bilene bygges i Romania. BMW er på de fleste områder den rake motsetningen til Dacia og dette gjør dagens BMW modeller for dyre og for komplekse å holde i drift når de virkelig blir gamle og slitt. Vi må nok bare erkjenne at vi lever i et forbrukersamfunn og det er ikke meningen at ting skal holde evig. Pengene skal brukes og sirkulere mest mulig. I tillegg kommer ulike miljøkrav og avgifter på alt fra kjøleskap til biler som også forkorter levetiden. Dette ser vi ikke minst her i Danmark der det nå er ganske sjelden at man ser biler som er eldre enn 10-15 år på veiene.

Rent teknisk er C4 Cactus uten tvil en veldig fin konstruksjon i forhold til hvor mye den koster. Spesielt med de største motorene er den konkurransedyktig i relasjon til de nærmeste konkurrentene med tilsvarende motorer. Jeg ville ikke ha kjøpt en Cactus med de minste motorene iom. at det ødelegger litt av "storbilfølelsen" man får med den myke fjæringen (som gir klare assosiasjoner til klassisk Citroën fjæring). Den store utfordringen for mange er bilens design... enten liker man designet eller så hater man det. Jeg liker designet... Jeg kjørte på 15" felger (sommer og vinter) stort sett hele tiden i de knapt 10 årene vi hadde vår E46 318d Touring. Jeg hadde originale BMW 16" krysseker felger liggende, men de ble aldri brukt etter det første året vi hadde bilen. Komforten og økonomien med 15" felgene var såpass overlegen at jeg var aldri i tvil om hva jeg ville ha på bilen. Apropos det faktum at elektriske biler her i Danmark over en fireårs periode kommer til å få like store engangsavgifter som alminnelige biler (altså 180% avgift) så tror jeg vi langt på vei kan ta dette som et uttrykk for at det danske finansdepartementet mener at elektriske biler er fremtiden. De mener åpenbart at elbiler nå har blitt såpass bra at de vil selge seg selv og at det derfor ikke gir mening at den danske staten skal miste inntekter i den sammenhengen. Hydrogenbiler er derfor av samme årsak, men med motsatt fortegn stadig unntatt fra avgifter i Danmark. I denne sammenhengen er det viktig å huske på at den danske staten ikke har de samme mulighetene til å se like stort på tingene som den norske staten. Danmark er selvforsynt med olje, men der stopper også likheten med den norske olje og gassindustrien.

En ganske artig liten sak det der... Vedr. Citroën C4 Cactus har jeg lagt merke til at bilen på flere måter er ganske følsom når det gjelder størrelsen på felgene/dekkene. Den endrer karakter og blir langt mindre behagelig og sofistikert i fjæringen med spesielt 17" felger enn med 15" felger. Komfortnivået går ned og støynivået går betydelig opp. Jeg kjører derfor helt bevisst med 15" felger og er veldig fornøyd med dette. Jeg tenker også at det blir litt feil å sammenligne C4 Cactus direkte med biler som f.eks Citroën C6 og BMW X3. Dette er biler som kostet 3-4 ganger mer enn Cactusen da de var nye og selvfølgelig tilbyr de mer komfort og gjennomførte løsninger. Sammenligner man derimot C4 Cactus med nogenlunde like dyre biler som f.eks VW Polo eller litt dyrere biler som f.eks de billigste variantene av VW Golf gir den sære franskmannen virkelig mening. Cactusen har f.eks hele 12,5 cm lengere akselavstand enn Polo og bare 4,2 cm kortere akselavstand enn Golf. Den billigste Polo'en koster ca. 15K mindre enn den billigste Cactusen, mens den billigste Golf'en koster minst 60K mer. I forhold til spesielt Polo tilbyr C4 Cactus vesentlig mer for pengene i form av plass, komfort og utstyr. Apropos "dieselgate" har denne skandalen nå vokst langt utenfor problemene med de konkrete VAG bilene i USA og Europa. Av hensyn til Tyskland's ellers relativt gode renommé har Merkel advart mot å sette hele den tyske bilindustrien i gapestokken pga. skandalen som først og fremst handler om VAG. Dette tror jeg ikke er helt korrekt, men det vil tiden vise. Idag går den norske skipsrederen Morits Skaugen ut i media og klandrer VAG datterselskapet MAN for å ha jukset med utslippstallene på skipsmotorer. Denne dieselskandalen blir sannelig bare mer og mer surrealistisk... og hvor var TØI for et halvt år siden? http://www.reuters.com/article/2015/10/08/us-volkswagen-emissions-merkel-idUSKCN0S22P320151008 http://e24.no/naeringsliv/volkswagen/norsk-skipsreder-saksoeker-volkswagen-datterselskap-mener-drivstoffjuks-har-foregaatt-ogsaa-til-sjoes/23533968 http://www.nrk.no/norge/_-alle-nye-dieselbiler-har-hoye-utslipp-1.12597471

Larsinnj: Jeg tror at de ulike spesialepisodene av Top Gear alltid har vært relativt scripted/planlagt, men at gutta har endret seg med tiden, erfaringen og populariteten. Jeremy Clarkson er selv et veldig godt eksempel på dette. Han er slik jeg forstår ham egentlig en ganske sympatisk og likandes kar, men med suksess og kjendisstatus på verdensbasis følger dessverre hovmot, overlegenhesfølelse og generell arroganse. Det som var artig og morsomt med Clarkson's generelt lett ironiske og spydige kommentarer ble til slutt bare arrogant og dumt. Han ble dessverre et offer for egen suksess. Når dette er nevnt er han egentlig en utmerket journalist... dette er et godt eksempel...

Hehehe... jeg tror det ikke før jeg ser det, men de tre gutta i Top Gear + Chris Harris er helt klart mye mer enn fire...

Jeg vet ikke om denne siden dekker alle høggerne i DK, men 27 stk. er iallefall med. Begrepet "nemdele" betyr noe i retningen av deler som er enkle å kjøpe/skaffe... http://www.nemdele.dk/forside/

Man tar hva man har tilgjengelig av allerede eksisterende deler på lageret kan ha vært amerikanernes motto da de konstruerte disse farkostene. Jeg har aldri hatt sansen, men jeg ser poenget i USA der veiene stort sett er jevne og rette mil etter mil. Ford's forlengde arm i Europa kom imidlertid med Transit i 1965 og den hadde fornuftige kjøreegenskaper. Jmf. Top Gear gutta ble 95% av alle større innbrudd i England på 60 og 70-tallet gjennomført med en Transit fordi det var den eneste varebilen som kunne kjøre fra politiet...

ADAC, som er den tyske pendanten til norske NAF, har testet 79 ulike dieselbiler som har blitt solgt og selges på det europeiske markedet. Målet var å se om de overholder grenseverdiene for utslipp av NOX jmf. dagens "New Europeen Driving Cycle" test og den kommende "Worldwide harmonized Light-duty Test Procedure" (fom. 2017). Bilene ble delt opp i to forskjellige kategorier der de bilene som skal klare hhv. Euro 5 og Euro 6 utslippskravene (jmf. New Europeen Driving Cycle" test) ble testet med den nye "Worldwide harmonized Light-duty Test Procedure". Poenget med testene er for å vise hvor stort avvik det er mellom bilenes faktiske utslipp og tester som er strengere enn bilene skal leve opp til, men som flere av bilprodusentene påstår at bilene lever opp til. Utslippskravene vedr. NOX er hhv. 180 g/Km jmf. Euro 5 kravene og 80 g/Km jmf. Euro 6. Testen viser med andre ord kun indirekte om biler som skal tilfredstille Euro 5 kravene også klarer disse kravene og ditto med biler som skal klare Euro 6 kravene. Den litt merkelige innfallsvinkelen er gjort med hensikt for å få frem poenget om at nye og strengere utslippskrav samtidig medfører at veldig mange bilmodeller ikke tilfredstiller utslippskravene. Rent teknisk er de lovlige å kjøre selv om utslippet av f.eks NOX kan være enormt mye større enn utslippskravene foreskriver. Et par relativt overaskende eksempler på dette er Volvo S60 D4 med Geartronic gearkasse og Porsche Macan S Diesel med PDK gearkasse. Begge disse modellene skal klare Euro 6 utslippskravene, men har et reelt utslipp av NOX som ligger flere ganger høyere enn selv kravene for Euro 5. Testene er gjennomført under kontrollerte forhold på rulle, men ADAC sier at de vil følge opp med nye tester utført i virkelig trafikk. De understreker imidlertid at dette ganske sikkert ikke vil gi mer positive resultater totalt sett, men at enkelte bilmodeller trolig vil komme bedre ut (mest sannsynlig lette biler). BMW klarer seg forøvrig ganske bra i de aktuelle testene... https://www.adac.de/_mmm/pdf/EcoTest%20-%20Stickoxide%20in%20WLTC_246818.pdf

Ja... Tesla er trolig avhengig av Kina for å kunne vokse tilstrekkelig slik at de kan konsolidere produksjonen og dermed økonomien i selskapet. Spørsmålet er imidlertid hvor mye Tesla har satset på et fremvoksende marked som det kinesiske. Jeg tror at Elon Musk er for smart til å satse alt på en hest og har flere muligheter til å tjene penger. Den store batterifabrikken er nevnt og det er også spin off produktet Powerwall, som er veldig aktuelt for mange selv om de ikke har en elektrisk bil. Et annet produkt er at Tesla såvidt jeg forstår også har utviklet et solcellepanel som er signifikant mer effektivt enn eksisterende solpaneler. Hvis dette er korrekt kan det hurtig utvikle seg til en millardomsetning på verdensbasis. Elon Musk ser naturligvis dette i en sammenheng... også i relasjon til hans andre selskaper som f,eks SpaceX (effektive solcellepaneler er viktig også i verdensrommet). Mannen er uten tvil et geni og vil etter min mening gå over i historien som en av de aller største innovatørene noen gang. Teslas aksjekurs er forøvrig idag 25% høyere enn den var på det laveste nivået i april i år. Tesla's opererer i et marked som er svært volatilt. Selv relativt små og useriøse rykter kan medføre store utslag på aksjekursen. På den annen side gjelder dette også alt fra olje til råmaterialer... så dette er til å leve med bare man har en tilstrekkelig lang horisont. Et par interessante oppdaterte artikler om VAG og dieselskandalen: http://politiken.dk/oekonomi/virksomheder/ECE2875314/tysk-finanstilsyn-gaar-kommende-vw-formand-efter-i-soemmene/ http://politiken.dk/oekonomi/gloekonomi/ECE2864832/vw-skandalen-kan-kvaele-afgrundsdyb-skepsis-til-amerikanske-standarder/

... og heller ikke dieselbiler som tilfredsstiller Euro 6 utslippskravene (gjelder bl.a for alle ny dieselbiler som er registrert etter september 2014 i EU/EØS).

Jeg antar at det primært har vært snakk om rettede emisjoner der sentrale investorer allerede på forhånd har gitt uttrykk for at de er interessert i å investere mer i bedriften. Med mindre Tesla plutselig skulle presentere helt uventede og elendige resultater er derfor investorene inneforstått med både potensialet og risikoen ved å plassere penger i et selskap som jobber i et fremvoksende marked. Såvidt jeg har fått med meg er Kina den store jokeren... også for Tesla. Går det dårlig der er det ikke sikkert at Tesla har tid til å vente på bedre tider og det ville være utrolig trist i et bredere perspektiv. Apropos dieselskandalen tilbyr VW nå litt over 10% rabatt ved kjøp av en ny VW for de som er rammet av skandalen i USA. Modellprogrammet inneholder nå kun bensin og hybridmodeller. Rabatten gjelder i tillegg til alle andre eksisterende rabattordninger og rabatten påvirkes heller ikke av den pågående saken med de aktuelle dieselbilene. Så får vi se da om dette tiltaket er nok til at VW klarer å holde på de eksisterende kundene i USA.

Jeg har nevnt det før og gjør det igjen. E28 med stor rekkesekser er klart undervurdert som klassiker. Du får en fantastisk fin bil når M5'en er klar "Amatør"... Det mange ikke tenker over idag er at E28 faktisk er en ganske liten bil. Den har f.eks hele 18,2 cm kortere akselavstand enn F30, er 0,5 cm kortere samt er 1,4 cm lavere. Størrelsesmessig er E28 mer som en mellomting mellom E46 og E90 enn dagens 3-serie.... sort of pocket rocket. Bare tanken på å ha en potent rekkesekser på hele 3,5 liter under panseret med manuell gearkasse virker nesten absurd idag, men utrolig kult...

Jeg ser egentlig ingen problemer med at Tesla gjennomfører stadig nye emisjoner så lenge de institusjonelle investorene faktisk ønsker å investere i Tesla. Dette betyr at de tror på Tesla's visjoner og produkter, men erkjenner at selskaper som Tesla ofte har langt større utviklingskostnader enn først antatt. Tesla Model X er et par år forsinket bl.a på grunn av problemer med festepunktene for falkevinge dørene, men du verden for en kul bil den ble tilslutt. Nå står snart en mindre bilmodell klar i kulissene og Tesla regner med at markedet for den modellen er minst 2-3 ganger større enn for Model S. Den nye store batterifabrikken i Nevada er også snart klar til produksjon. Dermed er logistikken på plass og Tesla unngår større flaskehalser i når produksjonen av elbiler mer enn fordobles. Det er med andre ord mange ting som skal gå opp i en høyere enhet når man i den grad utfører nybrottsarbeid som Tesla gjør med deres elbiler. Selv antall ladestasjoner er et tema i denne sammenhengen. Hadde Tesla først satset på en bil som prismessig lå nærmere 3-serien enn 5/7-serien ville eierne trolig hatt signifikant mindre tålmodighet med mangelen på ladestasjoner (som kunne være en utfordring for 2-3 år siden). Det at bilen var fysisk større (altså mer som en 7-serie enn 3-serie) medførte at batteriet også kunne være større og dermed fikk bilen en lengere rekkevidde. I tillegg var selve kundegruppen en annen som i mange tilfeller hadde andre kjøpepreferanser enn de rent økonomiske/praktiske. For mange var det et stort poeng at bilen var elektrisk, miljøriktig og et komplett produkt som f.eks en BMW eller en annen premium bilmodell. Dette var i aller høyeste grad verdt et par midlertidige ulemper og alternative praktiske løsninger i dagligdagen...

Det er ingen tvil om at lading av elektriske biler over tid vil koste penger. Idag er det Tesla... og i den siste enden Tesla's kunder som betaler regningen (det er ingen andre enn kundene til å betale regningen), men slik vil det ikke fortsette (hverken for Tesla's kunder eller andre). Årsaken til at Tesla og evt. andre (som f.eks kommuner, hoteller, butikker etc.) gjør dette er naturligvis for å underbygge elbilenes eksistens samt være "moderne" i et markedsførings perspektiv. I fremtiden kommer elbileierne til å måtte betale det strømmen koster med eller uten ulike spesielle rabatter. Over til noe helt annet som også interesserer meg og andre geeks, nerder og potensielt intellektuelle personer. Jeg har fulgt Mythbusters med bl.a Adam Savage og Jamie Hyneman siden begynnelsen i 2003. Fantastisk artige programmer og nå har de med nye kollegaer også en egen Youtube kanal som går under navnet "Tested". Disse programmene er også utrolig interessante, men kanskje en anelse mer nerdete. Vel verdt å bruke litt tid på. Vince Gilligan er skaperen av kriminaldramaet "Breaking Bad" og "The Martian" (med bl.a Aksel Hennie) er høstens store science fiction film...

Ordentlige elbiler som direkte kan sammenlignes med bensin og dieselbiler er stadig en relativt ny teknologi og det vil naturligvis ta litt tid før infrastrukturen faller på plass praktisk og kommersielt. Tesla er selvfølgelig klar over dette og derfor har de selv bygget ut nettverket av superladere (etter min mening i et overraskende tempo og i et temmelig stort omfang). Jeg er derfor veldig imponert over hvordan Elon Musk (gründer, investor og administrerende direktør for Tesla) tenker stort og ikke minst bredt i relasjon til hvordan Tesla utvikler markedet for elektriske biler. Verden har aldri sett tilsvarende... kanskje bortsett fra da Apple var på deres største og Steven Jobs mer eller mindre definerte hvordan en smartphone skulle være. Apropos dieselskandalen så vokser bekymringene for hvordan den kommer til å påvirke Tysklands økonomi. Tyskland er hardt prøvet om dagen og denne skandalen er derfor ikke hva landet har bruk for akkurat nå. Det er ikke usannsynlig at 50-100000 jobber kan ryke i VAG systemet som en konsekvens av skandalen. http://finans.dk/live/privatokonomi/ECE8090214/VW-kan-k%C3%B8re-tysk-%C3%B8konomi-over-og-dansk-%C3%B8konomi-af-vejen /?ctxref=ext Hawkon88: Det du skriver om at eierne av elektriske biler ikke har et behov for å bruke ladestasjonene er trolig ikke helt korrekt når det gjelder Model S. Tesla oppfordret for kort tid siden deres kunder til å begrense bruken av ladestasjonene med mindre de var på langtur. Utfordringen er at antall Tesla'er overgår enkelte steder kapasiteten på ladestasjonene (jmf. antall standere på ladestasjonene). Så lenge strømmen på ladestasjonene er gratis bruker eierne av Model S/X naturligvis disse fremfor å lade hjemme.

Hva fisker man på slike dybder... stortorsk/skrei og langer?

Et viktig poeng med fornuftig lading av f.eks Tesla Model S/X er at det veldig sjelden er nødvendig å lade mer enn 30-40% av batteriets kapasitet. F.eks fra det gjenstår 30% av batteriet til det er 70% oppladet. Dette tar såvidt jeg vet kun 15-20 minutter og det er ikke mye mer enn man ellers bruker på en bensinstasjon hvis man også skal ha en halvliter Cola og det er 2-3 stk. foran deg i kassen. Bjørn Nyland har forklart i sin tråd hvorfor man til enhver tid bør forsøke å holde batteriet i intervallet 20-80% oppladet. Ergo tror jeg helt bestemt at det også er et marked for lading av elbiler som f.eks Model S/X på bensinstasjoner (såfremt det handler om superladere). Spørsmålet er om de tradisjonelle oljeselskapene ser seg tjent med å selge strøm der de ikke selv sitter på en vesentlig del av verdikjeden. Kanskje er det lettere for elselskapene å åpne strømstasjoner med et par bensin/dieselpumper + en kiosk. Hvis man skal tro all furtingen fra oljeselskapene er det kioskvarene de idag tjener penger på.

Det er jo ikke slik at den ene teknologien utelukker den andre (allefall ikke idag). Jeg tror helt klart at vi i overskuelig fremtid (20-30 år) vil ha flere forskjellige energibærere i biler. Mye tyder på at diesel i relasjon til personbiler går mot slutten i løpet av kanskje 10 år, mens bensinbiler (spesielt i forbindelse med hybridløsninger) vil være aktuelle i flere år. Når dette er nevnt handler bilprodusentenes fokus på ulike teknologier like mye om å ha definisjonsmakten som å utvikle konkurransedyktige tekniske alternativer. Det som er interessant i et historisk og filosofisk perspektiv er at vi som lever nå får oppleve denne overgangen til ny teknologi. Helt siden Mercedes-Benz kom med verdens første serieproduserte dieselbil i 1936 har vi hatt to primære energibærere som begge er basert på olje. Selv for rundt 10 år siden var biler som f.eks Tesla Model S en fremtidsvisjon og det er interessant at den er utviklet i USA. Amerikanerne har alltid hatt store visjoner enten det har handlet om å bringe mennesker til månen, romsonder til Pluto eller biler som har en gassturbin til motor. Chrysler Turbine Car kom på markedet allerede i 1962 og kunne kjøre på alt fra diesel, blyfri bensin, parafin til vegetabilsk olje. Bilen ble en kommersiell katastrofe pga. lave bensinpriser, strengere utslippskrav og stadig større V8 motorer, men selve konseptet og tilgangen Chrysler hadde til prosjektet er interessant også idag. I forhold til biler med elektriske motorer er biler med gassturbiner virkelig radikalt og nyskapende. Selv Ferdinand Porsche hadde bred erfaring med elektriske motorer i biler da han utviklet VW "Boble" på midten av 1930 tallet. Porsches første bilkonstruksjon var den såkalte Lohner-Porsche og den var ferdig utviklet allerede i 1900. Den hadde en hybridmotor der en liten bensinmotor drev en dynamo/generator som ga strøm til et batteri og opp til fire elektriske motorer. Ergo hadde bilen også firehjulstrekk og kunne oppnå en hastighet på opp til 60 km/t samt en rekkevidde på rundt 100 Km på kun strøm. Det at det omtrent samtidig ble utviklet større oljefelter i bl.a Bessarabia (området rundt Romania-Moldovia), Irak og i Texas gjorde imidlertid den elektriske motoren redundant rent kommersielt i kjøretøyer (dog ikke trikker og mindre tog). Bensin var på begynnelsen av forrige århundre lettere å distribuere over lange avstander enn strøm. Strømmen måtte brukes relativt tett på der den ble produsert og det var ikke før transformatorteknologien ble viderutviklet at strømmen kunne distribueres over lange avstander. Jeg synes at Chrysler Turbine Car (altså drivverket) selv idag er rimelig science fiction (spol evt. til 16:10 der presentasjonen av motoren begynner)..

Jeg tenker at ulike hybridløsninger der elektriske motorer inngår er og blir det mest interessante for større landbaserte maskiner og kjøretøyer. Selv idag er mange større kjøretøyer dieselelektriske der en dieselmotor driver en dynamo/generator som produserer strøm til en eller flere elektriske motorer. Dette gjelder tog, store anleggsmaskiner og mange skip (spesielt nyere skip som har azimuth thrustere), Hydrogen og naturgass er også veldig gode løsninger i denne sammenhengen iom. at større kjøretøyer har mer plass til gassen og det igjen reduserer behovet for et høyt trykk i tankene. Med denne konfigurasjonen er det normalt ennå ikke snakk om brenselceller, men derimot om forbrenning av hydrogen med luft under kontrollerte former i forbrenningsmotorer og gassturbiner. Det er ulike virkningsgrader for de ulike systemene. Idag har en stor dieselmotor for maritimt bruk en virkningsgrad på rundt 55%, mens tilsvarende gassturbiner har en virkningsgrad på rundt 35%. Gassturbinene er med andre ord renere, men ennå ikke mer effektive. Den tekniske utviklingen går imidlertid hurtig og forsøk viser at opp mot 45% virkningsgrad for maritime gassturbiner er realistisk innenfor overskuelig fremtid. For alminnelige biler er det idag primært to begrensende faktorer når det gjelder hydrogen og brenselceller. Kravet til en stor nok gasstank som klarer opp mot 700 bar samt det faktum at brenselceller får signifikant redusert effekt under belastning. Det siste kan man tildels omgå ved at batteriet som opptar bremseenergien også kan brukes til å gi ekstra juice under akselerasjon. Jeg må legge til at jeg langt fra er en ekspert på disse teknologiene (jeg er bare veldig interessert) og hvis noen føler for å rette meg eller komme med konstruktive bidrag er det selvfølgelig veldig interessant...

Den mest alminnelige tekniske løsningen idag når det gjelder hydrogenbiler er basert på en brenselcelle som utvikler strøm til en eller flere elektriske motorer. Ergo er en hydrogenbil egentlig en elektrisk bil, men batteriet er erstattet av en brenselcelle + en tank med komprimert hydrogen + et mindre batteri for å ivareta bremseenergien (regen). Rekkevidden er normalt i området rundt 500-600 Km og det tar 3-4 minutter å tanke hydrogen. Allikevel vil jeg mene at et effektivt batteri som kan klare rundt 500 Km er å foretrekke fordi det er en enklere og mindre teknisk krevende løsning når batteriet først befinner seg i bilen. Strøm finnes overalt idag og det er bare et spørsmål om å bygge nok ladestandere. På den annen side er det ingen tvil om at hvis f.eks en Model S kjøres på den riktige måten er batterikapasiteten egentlig ikke et stort tema for de aller fleste...

Tesla's såkalte gigafactory, som er en ny og enormt stor batterifabrikk, vil når den er ferdig i 2016 endre markedet totalt for batterier som brukes i elbiler som f.eks Model S og X. Verdensproduksjonen vil øke med over 50% og man regner med at prisen på batteriene også vil falle med 25-30%. Allerede nå har Tesla utviklet div. spin off produkter i denne sammenhengen som f.eks Tesla Powerwall som er en relativt billig batteriløsning til hjemmebruk. Hensikten med løsningen er at man kan lade batteriet når strømmen er billig (og/eller lade med solceller) å bruke strømmen fra batteriet når strømmen er dyr. Allerede nå er denne løsningen konkurransedyktig her i Danmark (strøm er veldig dyrt i DK). Jeg tror derfor at batteriteknologien i tiden fremover kommer til å utvikles i en hastighet som gjør alternative energibærere som f.eks hydrogen til bilbruk redundant økonomisk. Ikke at ulike hydrogenløsninger er uinteressant, men når man skal begynne helt fra scratch når det gjelder infrastrukturen tror jeg at det er veldig langt frem. En mulig åpning er at oljeselskapene ser et økonomisk potensiale i å erstatte et lavere salg av fossilt drivstoff med hydrogen. Kanskje er løsningen at de etterhvert kommer til å selge flere forskjellige energibærere... bensin, diesel, lpg/autogass, hydrogen, strøm etc. http://www.teslamotors.com/powerwall

Jeg har alltid likt PSA's HDi dieselmotorer. Det jeg spesielt liker med disse motorene er at de har en rolig og avslappet karakter. Lydbildet er dempet og trekkraften god over hele turtallsregisteret. Jeg synes imidlertid at BMW's firesylindrede dieselmotorer virker sterkere (selv om de ikke nødvendigvis er det på papiret) og har bedre spurtegenskaper over 3000 rpm, men at de knapt er så "silkebløte" i karakteren. Vedr. hydrogenbiler er jeg usikker på om denne teknologien er praktisk gjennomførbar i en større skala. Den manglende infrastrukturen er en utfordring og elbilene har etterhvert fått et stort forsprang på området. Det er imidlertid ingen tvil om at alternative energikilder vil bli diskutert vesentlig mer seriøst nå som VW dieselskandalen vokser i omfang. Nå begynner de ventede enorme søksmålene mot VAG å melde seg. Ikke bare i USA velter det inn med søksmål mot VAG, men også i Tyskland. Ulvene i markedet lukter blod og jeg tror at dette kommer til å bli ganske stygt. Det er snakk om enorme beløp og slikt er advokatmat i mange år fremover uansett hva VAG gjør med de aktuelle dieselbilene. Skandalen rekker dessverre langt utover de aktuelle bilene. http://finans.dk/live/investor/ECE8084867/Vilde-kursfald-forts%C3%A6tter-VW-aktion%C3%A6rer-kr%C3%A6ver-erstatning/?ctxref=ext