Fredrik

Jeg har nevnt det før og gjør det igjen. E28 med stor rekkesekser er klart undervurdert som klassiker. Du får en fantastisk fin bil når M5'en er klar "Amatør"... Det mange ikke tenker over idag er at E28 faktisk er en ganske liten bil. Den har f.eks hele 18,2 cm kortere akselavstand enn F30, er 0,5 cm kortere samt er 1,4 cm lavere. Størrelsesmessig er E28 mer som en mellomting mellom E46 og E90 enn dagens 3-serie.... sort of pocket rocket. Bare tanken på å ha en potent rekkesekser på hele 3,5 liter under panseret med manuell gearkasse virker nesten absurd idag, men utrolig kult...

Jeg ser egentlig ingen problemer med at Tesla gjennomfører stadig nye emisjoner så lenge de institusjonelle investorene faktisk ønsker å investere i Tesla. Dette betyr at de tror på Tesla's visjoner og produkter, men erkjenner at selskaper som Tesla ofte har langt større utviklingskostnader enn først antatt. Tesla Model X er et par år forsinket bl.a på grunn av problemer med festepunktene for falkevinge dørene, men du verden for en kul bil den ble tilslutt. Nå står snart en mindre bilmodell klar i kulissene og Tesla regner med at markedet for den modellen er minst 2-3 ganger større enn for Model S. Den nye store batterifabrikken i Nevada er også snart klar til produksjon. Dermed er logistikken på plass og Tesla unngår større flaskehalser i når produksjonen av elbiler mer enn fordobles. Det er med andre ord mange ting som skal gå opp i en høyere enhet når man i den grad utfører nybrottsarbeid som Tesla gjør med deres elbiler. Selv antall ladestasjoner er et tema i denne sammenhengen. Hadde Tesla først satset på en bil som prismessig lå nærmere 3-serien enn 5/7-serien ville eierne trolig hatt signifikant mindre tålmodighet med mangelen på ladestasjoner (som kunne være en utfordring for 2-3 år siden). Det at bilen var fysisk større (altså mer som en 7-serie enn 3-serie) medførte at batteriet også kunne være større og dermed fikk bilen en lengere rekkevidde. I tillegg var selve kundegruppen en annen som i mange tilfeller hadde andre kjøpepreferanser enn de rent økonomiske/praktiske. For mange var det et stort poeng at bilen var elektrisk, miljøriktig og et komplett produkt som f.eks en BMW eller en annen premium bilmodell. Dette var i aller høyeste grad verdt et par midlertidige ulemper og alternative praktiske løsninger i dagligdagen...

Det er ingen tvil om at lading av elektriske biler over tid vil koste penger. Idag er det Tesla... og i den siste enden Tesla's kunder som betaler regningen (det er ingen andre enn kundene til å betale regningen), men slik vil det ikke fortsette (hverken for Tesla's kunder eller andre). Årsaken til at Tesla og evt. andre (som f.eks kommuner, hoteller, butikker etc.) gjør dette er naturligvis for å underbygge elbilenes eksistens samt være "moderne" i et markedsførings perspektiv. I fremtiden kommer elbileierne til å måtte betale det strømmen koster med eller uten ulike spesielle rabatter. Over til noe helt annet som også interesserer meg og andre geeks, nerder og potensielt intellektuelle personer. Jeg har fulgt Mythbusters med bl.a Adam Savage og Jamie Hyneman siden begynnelsen i 2003. Fantastisk artige programmer og nå har de med nye kollegaer også en egen Youtube kanal som går under navnet "Tested". Disse programmene er også utrolig interessante, men kanskje en anelse mer nerdete. Vel verdt å bruke litt tid på. Vince Gilligan er skaperen av kriminaldramaet "Breaking Bad" og "The Martian" (med bl.a Aksel Hennie) er høstens store science fiction film...

Ordentlige elbiler som direkte kan sammenlignes med bensin og dieselbiler er stadig en relativt ny teknologi og det vil naturligvis ta litt tid før infrastrukturen faller på plass praktisk og kommersielt. Tesla er selvfølgelig klar over dette og derfor har de selv bygget ut nettverket av superladere (etter min mening i et overraskende tempo og i et temmelig stort omfang). Jeg er derfor veldig imponert over hvordan Elon Musk (gründer, investor og administrerende direktør for Tesla) tenker stort og ikke minst bredt i relasjon til hvordan Tesla utvikler markedet for elektriske biler. Verden har aldri sett tilsvarende... kanskje bortsett fra da Apple var på deres største og Steven Jobs mer eller mindre definerte hvordan en smartphone skulle være. Apropos dieselskandalen så vokser bekymringene for hvordan den kommer til å påvirke Tysklands økonomi. Tyskland er hardt prøvet om dagen og denne skandalen er derfor ikke hva landet har bruk for akkurat nå. Det er ikke usannsynlig at 50-100000 jobber kan ryke i VAG systemet som en konsekvens av skandalen. http://finans.dk/live/privatokonomi/ECE8090214/VW-kan-k%C3%B8re-tysk-%C3%B8konomi-over-og-dansk-%C3%B8konomi-af-vejen /?ctxref=ext Hawkon88: Det du skriver om at eierne av elektriske biler ikke har et behov for å bruke ladestasjonene er trolig ikke helt korrekt når det gjelder Model S. Tesla oppfordret for kort tid siden deres kunder til å begrense bruken av ladestasjonene med mindre de var på langtur. Utfordringen er at antall Tesla'er overgår enkelte steder kapasiteten på ladestasjonene (jmf. antall standere på ladestasjonene). Så lenge strømmen på ladestasjonene er gratis bruker eierne av Model S/X naturligvis disse fremfor å lade hjemme.

Hva fisker man på slike dybder... stortorsk/skrei og langer?

Et viktig poeng med fornuftig lading av f.eks Tesla Model S/X er at det veldig sjelden er nødvendig å lade mer enn 30-40% av batteriets kapasitet. F.eks fra det gjenstår 30% av batteriet til det er 70% oppladet. Dette tar såvidt jeg vet kun 15-20 minutter og det er ikke mye mer enn man ellers bruker på en bensinstasjon hvis man også skal ha en halvliter Cola og det er 2-3 stk. foran deg i kassen. Bjørn Nyland har forklart i sin tråd hvorfor man til enhver tid bør forsøke å holde batteriet i intervallet 20-80% oppladet. Ergo tror jeg helt bestemt at det også er et marked for lading av elbiler som f.eks Model S/X på bensinstasjoner (såfremt det handler om superladere). Spørsmålet er om de tradisjonelle oljeselskapene ser seg tjent med å selge strøm der de ikke selv sitter på en vesentlig del av verdikjeden. Kanskje er det lettere for elselskapene å åpne strømstasjoner med et par bensin/dieselpumper + en kiosk. Hvis man skal tro all furtingen fra oljeselskapene er det kioskvarene de idag tjener penger på.

Det er jo ikke slik at den ene teknologien utelukker den andre (allefall ikke idag). Jeg tror helt klart at vi i overskuelig fremtid (20-30 år) vil ha flere forskjellige energibærere i biler. Mye tyder på at diesel i relasjon til personbiler går mot slutten i løpet av kanskje 10 år, mens bensinbiler (spesielt i forbindelse med hybridløsninger) vil være aktuelle i flere år. Når dette er nevnt handler bilprodusentenes fokus på ulike teknologier like mye om å ha definisjonsmakten som å utvikle konkurransedyktige tekniske alternativer. Det som er interessant i et historisk og filosofisk perspektiv er at vi som lever nå får oppleve denne overgangen til ny teknologi. Helt siden Mercedes-Benz kom med verdens første serieproduserte dieselbil i 1936 har vi hatt to primære energibærere som begge er basert på olje. Selv for rundt 10 år siden var biler som f.eks Tesla Model S en fremtidsvisjon og det er interessant at den er utviklet i USA. Amerikanerne har alltid hatt store visjoner enten det har handlet om å bringe mennesker til månen, romsonder til Pluto eller biler som har en gassturbin til motor. Chrysler Turbine Car kom på markedet allerede i 1962 og kunne kjøre på alt fra diesel, blyfri bensin, parafin til vegetabilsk olje. Bilen ble en kommersiell katastrofe pga. lave bensinpriser, strengere utslippskrav og stadig større V8 motorer, men selve konseptet og tilgangen Chrysler hadde til prosjektet er interessant også idag. I forhold til biler med elektriske motorer er biler med gassturbiner virkelig radikalt og nyskapende. Selv Ferdinand Porsche hadde bred erfaring med elektriske motorer i biler da han utviklet VW "Boble" på midten av 1930 tallet. Porsches første bilkonstruksjon var den såkalte Lohner-Porsche og den var ferdig utviklet allerede i 1900. Den hadde en hybridmotor der en liten bensinmotor drev en dynamo/generator som ga strøm til et batteri og opp til fire elektriske motorer. Ergo hadde bilen også firehjulstrekk og kunne oppnå en hastighet på opp til 60 km/t samt en rekkevidde på rundt 100 Km på kun strøm. Det at det omtrent samtidig ble utviklet større oljefelter i bl.a Bessarabia (området rundt Romania-Moldovia), Irak og i Texas gjorde imidlertid den elektriske motoren redundant rent kommersielt i kjøretøyer (dog ikke trikker og mindre tog). Bensin var på begynnelsen av forrige århundre lettere å distribuere over lange avstander enn strøm. Strømmen måtte brukes relativt tett på der den ble produsert og det var ikke før transformatorteknologien ble viderutviklet at strømmen kunne distribueres over lange avstander. Jeg synes at Chrysler Turbine Car (altså drivverket) selv idag er rimelig science fiction (spol evt. til 16:10 der presentasjonen av motoren begynner)..

Jeg tenker at ulike hybridløsninger der elektriske motorer inngår er og blir det mest interessante for større landbaserte maskiner og kjøretøyer. Selv idag er mange større kjøretøyer dieselelektriske der en dieselmotor driver en dynamo/generator som produserer strøm til en eller flere elektriske motorer. Dette gjelder tog, store anleggsmaskiner og mange skip (spesielt nyere skip som har azimuth thrustere), Hydrogen og naturgass er også veldig gode løsninger i denne sammenhengen iom. at større kjøretøyer har mer plass til gassen og det igjen reduserer behovet for et høyt trykk i tankene. Med denne konfigurasjonen er det normalt ennå ikke snakk om brenselceller, men derimot om forbrenning av hydrogen med luft under kontrollerte former i forbrenningsmotorer og gassturbiner. Det er ulike virkningsgrader for de ulike systemene. Idag har en stor dieselmotor for maritimt bruk en virkningsgrad på rundt 55%, mens tilsvarende gassturbiner har en virkningsgrad på rundt 35%. Gassturbinene er med andre ord renere, men ennå ikke mer effektive. Den tekniske utviklingen går imidlertid hurtig og forsøk viser at opp mot 45% virkningsgrad for maritime gassturbiner er realistisk innenfor overskuelig fremtid. For alminnelige biler er det idag primært to begrensende faktorer når det gjelder hydrogen og brenselceller. Kravet til en stor nok gasstank som klarer opp mot 700 bar samt det faktum at brenselceller får signifikant redusert effekt under belastning. Det siste kan man tildels omgå ved at batteriet som opptar bremseenergien også kan brukes til å gi ekstra juice under akselerasjon. Jeg må legge til at jeg langt fra er en ekspert på disse teknologiene (jeg er bare veldig interessert) og hvis noen føler for å rette meg eller komme med konstruktive bidrag er det selvfølgelig veldig interessant...

Den mest alminnelige tekniske løsningen idag når det gjelder hydrogenbiler er basert på en brenselcelle som utvikler strøm til en eller flere elektriske motorer. Ergo er en hydrogenbil egentlig en elektrisk bil, men batteriet er erstattet av en brenselcelle + en tank med komprimert hydrogen + et mindre batteri for å ivareta bremseenergien (regen). Rekkevidden er normalt i området rundt 500-600 Km og det tar 3-4 minutter å tanke hydrogen. Allikevel vil jeg mene at et effektivt batteri som kan klare rundt 500 Km er å foretrekke fordi det er en enklere og mindre teknisk krevende løsning når batteriet først befinner seg i bilen. Strøm finnes overalt idag og det er bare et spørsmål om å bygge nok ladestandere. På den annen side er det ingen tvil om at hvis f.eks en Model S kjøres på den riktige måten er batterikapasiteten egentlig ikke et stort tema for de aller fleste...

Tesla's såkalte gigafactory, som er en ny og enormt stor batterifabrikk, vil når den er ferdig i 2016 endre markedet totalt for batterier som brukes i elbiler som f.eks Model S og X. Verdensproduksjonen vil øke med over 50% og man regner med at prisen på batteriene også vil falle med 25-30%. Allerede nå har Tesla utviklet div. spin off produkter i denne sammenhengen som f.eks Tesla Powerwall som er en relativt billig batteriløsning til hjemmebruk. Hensikten med løsningen er at man kan lade batteriet når strømmen er billig (og/eller lade med solceller) å bruke strømmen fra batteriet når strømmen er dyr. Allerede nå er denne løsningen konkurransedyktig her i Danmark (strøm er veldig dyrt i DK). Jeg tror derfor at batteriteknologien i tiden fremover kommer til å utvikles i en hastighet som gjør alternative energibærere som f.eks hydrogen til bilbruk redundant økonomisk. Ikke at ulike hydrogenløsninger er uinteressant, men når man skal begynne helt fra scratch når det gjelder infrastrukturen tror jeg at det er veldig langt frem. En mulig åpning er at oljeselskapene ser et økonomisk potensiale i å erstatte et lavere salg av fossilt drivstoff med hydrogen. Kanskje er løsningen at de etterhvert kommer til å selge flere forskjellige energibærere... bensin, diesel, lpg/autogass, hydrogen, strøm etc. http://www.teslamotors.com/powerwall

Jeg har alltid likt PSA's HDi dieselmotorer. Det jeg spesielt liker med disse motorene er at de har en rolig og avslappet karakter. Lydbildet er dempet og trekkraften god over hele turtallsregisteret. Jeg synes imidlertid at BMW's firesylindrede dieselmotorer virker sterkere (selv om de ikke nødvendigvis er det på papiret) og har bedre spurtegenskaper over 3000 rpm, men at de knapt er så "silkebløte" i karakteren. Vedr. hydrogenbiler er jeg usikker på om denne teknologien er praktisk gjennomførbar i en større skala. Den manglende infrastrukturen er en utfordring og elbilene har etterhvert fått et stort forsprang på området. Det er imidlertid ingen tvil om at alternative energikilder vil bli diskutert vesentlig mer seriøst nå som VW dieselskandalen vokser i omfang. Nå begynner de ventede enorme søksmålene mot VAG å melde seg. Ikke bare i USA velter det inn med søksmål mot VAG, men også i Tyskland. Ulvene i markedet lukter blod og jeg tror at dette kommer til å bli ganske stygt. Det er snakk om enorme beløp og slikt er advokatmat i mange år fremover uansett hva VAG gjør med de aktuelle dieselbilene. Skandalen rekker dessverre langt utover de aktuelle bilene. http://finans.dk/live/investor/ECE8084867/Vilde-kursfald-forts%C3%A6tter-VW-aktion%C3%A6rer-kr%C3%A6ver-erstatning/?ctxref=ext

Dette er litt merkelig for da vi leide en Citroën C5 med 2,0 HDi motoren på 163 HK i fjor sommer la jeg faktisk merke til at det ikke luktet diesel fra eksosen. Den var også temmelig stillegående selv på tomgang rett etter start på kald motor. I år leide vi en helt ny BMW F31 320d xDrive (190 HK) og heller ikke den luktet diesel, men du verden for et rakleverk den var når motoren var kald. PSA's moderne HDi motorer er silkebløte i forhold til BMW motoren, men når det gjelder effekt og ikke minst måten effekten blir levert på er BMW's dieselmotorer suverene (og dette gjelder også min gamle M47 motor i E46 318d). Det er imidlertid lettere å kjøre økonomisk med PSA's HDi motorer, men dette kan like gjerne skyldes bilene som langt fra er like sportslig anlagt som f.eks BMW's 3-serie...

FredrikE24: Ja... dette er absolutt mitt inntrykk også fra noen av de tyske storbyene som har miljøsoner. Selv i Berlin, som har 3,5 millioner innbygere, føler man generelt ikke et ubehag pga. eksos fra trafikken. Det gjør man heller ikke i byer som f.eks Hamburg, Leipzig, München (iallefall litt vekk fra de største veiene) og Stuttgart. I noen av de større franske byene, som f.eks Paris, Cannes og Nice kan imidlertid eksosplagen være ganske ille (spesielt i de indre delene av byene). Jeg kjøpte min første dieselbil i 1998/99 og det var en Peugeot 406 2,1 TD stasjonsvogn. Under normale omstendigheter merket man ikke at det var en dieselbil i relasjon til eksoslukt, men hvis man en kald vintermorgen på fjellet startet bilen på hytta luktet det ganske stramt av diesel (ikke behagelig). Vår neste bil var også en Peugeot 406, men den hadde den nyere 2,0 HDi motoren. Effekten var den samme, men man merket at motoren var signifikant mer fleksibel, brukte mindre drivstoff og det luktet ikke diesel når motoren var kald. Vår neste dieselbil var en Citroën C5 med den samme 2,0 HDi motoren og den var naturlig nok ganske identisk. Vår dieselbil nummer fire var en 2003 E46 318d Touring. Den hadde en tidlig variant av M47D20 motoren som ikke hadde common-rail innsprøytning. Jeg synes allikevel at den vedr. generell diesellukt minnet mer om de moderne HDi (DW) motorene enn om den tidligere TD (XUD) motoren (begge fra PSA). Det var ganske tydelig at selv med en eldre teknologi hadde BMW utviklet en motor som var renere vedr. utslipp enn PSA hadde fått til noen få år tidligere med en tilsvarende teknologi. Vår nåværende Citroën C4 Cactus har også en HDi dieselmotor. Den er på 1,6 liter og yter mer eller mindre det samme som den eldre 2,0 HDi motoren (100 HK ved 3750 rpm og 254 Nm ved 1750 rpm vs. 109 HK ved 4000 rpm og 250 Nm ved 1750 rpm for den eldre motoren). Den er imidlertid betydelig renere enn de eldre HDi motorene iom. at den tilfredsstiller Euro 6 utslippskravene (med urea/adblue tilsetting) samt har automatisk "stop & go" og jeg har heller aldri merket at det lukter diesel fra eksosen...

Jeg synes at hele historien vedr. dieselskandalen er merkelig. Ikke bare i relasjon til VAG, men også alle andre impliserte parter som f.eks myndighetene, ulike institutter relatert til transport og miljøet, bilorganisasjoner samt bilbransjen generelt. Det virker som om "alle" visste at både kravene til utslipp og de konkrete utslippene fra bilene var urealistiske og direkte falske. Nå etter at ånden er sluppet ut av flasken har de samme "alle" travelt med å unnskylde seg selv samt legge skylden over på alle andre. Jeg synes stadig at sammenligningen med doping i profesjonelle sykkelløp er relevant. Det er flere besynderlige likheter i forhold til hvordan en stor syndebukk (les: Lance Armstrong og VW) skal stå til rette for noe som er galt i en hel bransje. Jeg unnskylder på ingen måter Lance Armstrong og VW, men det får være måte på ansvarsfraskrivelser de andre impliserte partene i skandalene skal ha lov til å gi uttrykk for. Det kan imidlertid virke som om den tyske regjeringen nå har fått nok og tar et reelt ansvar. http://finans.dk/live/erhverv/ECE8082976/Angela-Merkel-melder-klart-ud-over-for-VW/?ctxref=ext

Jeg er normalt ikke en alt for stor tilhenger av Audi (bortsett fra generell høy byggekvalitet og gjennomførte interiørdetaljer), men når det handler om Audi's rekkefemmere i kombinasjon med quattro firehjulstrekk er det verdt å følge litt ekstra med i timen. Disse R5 motorene er på alle måter super spitzen klasse når det kommer til ytelser og lydbilde. Det lett uharmoniske og gurglende lydbildet potente rekkefemmere gir er fantastisk inspirerende og kult...

Vi har flere ganger i tråden vært innom de sentrale eierfamiliene i Volkswagen AG (VAG). Dette er viktig for å forstå bakgrunnen for dagens situasjon i VAG konsernet samt Porsche (som nå er en del av VAG). Ferdinand Porsche den eldre (som bl.a utviklet VW "Boble" og Porsche 356) fikk to barn... Ferdinand Anton Ernst (normalt omtalt som "Ferry") og Louise (gift Piëch). Ferry fikk fem barn... Ferdinand Alexander (designet 911 og normalt omtalt som "Butzi"), Gerhard, Hans-Peter, Wolfgang (idag styreformann i Porsche Automobil Holding SE) og Susanne. Louise fikk fire barn... Ernst, Louise, Ferdinand (utviklet bl.a Porsche 917, Audi Quattro, Bugatti Veyron samt var i en årrekke styreformann i VAG) og Hans-Michel. Volkswagen AG er blandt Tysklands viktigste og største industrikonserner. Konsernet er også en veldig viktig del av Tysklands historie og selvforståelse (signifikant mer enn f.eks Mercedes-Benz og BMW). VAG er ikke bare et bilde på det moderne og suksessrike Tyskland (det økonomiske mirakel - Wirtschaftswunder), men også et bilde på positiv omstilling fra det totale nederlaget Tyskland befant seg i da den andre verdenskrigen var avsluttet. Det går en direkte linje fra Ferdinand Porsches geniale konstruksjoner på 1920 og 30-tallet til dagens VAG som er verdens største bilprodusent med over en halv million medarbeidere og en årlig omsetning som er dobbelt så stor som Norges brutto nasjonalprodukt (BNP). Berlingske Tidende (danskenes pendant til norske Aftenposten) bringer idag et portrett av familiene Porsche og Piëch som jeg synes er veldig opplysende og fornuftig. Det er ikke så mye nytt i artikkelen som vi ikke har vært innom i tråden tidligere, men som en sammenfatning er artikkelen bra skrevet... http://www.business.dk/transport/to-klaner-slaas-om-porsche-og-volkswagen

En nydelig klassisk stor amerikaner og jeg liker tilgangen Chevrolet hadde med denne modellen... keep it simple og til en lav pris uten å gå på kompromiss med motor (med strek under). Intet mindre enn 8 forskjellige V8 motorer fra 4,6 til 7,0 liter var tilgjengelig for modellen (mrk.III). 1966 modellen med big block V8 motoren på 7,0 liter utviklet 425 HK ved 5600 rpm og 625 Nm ved 4000 rpm. Biscayne var også noe lettere enn de samtidige "ekte" muscle cars som f.eks Chevrolet Impala SS og Ford Fairlane Thunderbolt...

Flott at du endelig har prøvd Model S Fredrik (også P85D da!). Jeg satt stort sett igjen med det samme inntrykket etter å ha kjørt modellen med den minste motoren (rundt 300 HK), men så kommer jeg også fra en C4 Cactus med 100 HK... Jeg var nok litt mer positiv til at bilen ikke har motor/eksoslyd og mangler gear, men de andre tingene du påpeker er jeg stort sett enig i. Jeg hadde ikke problemer med at den store skjermen distraherte meg, men alle de sentrale funksjonene er også samlet i en skjerm på Cactusen så det er nok årsaken. Da vår bil var ny var skjermen veldig uvant og jeg brukte noen måneder på å venne meg til den. Ellers er interiøret ikke i klasse med BMW's beste, men så er BMW også en mester når det gjelder ryddige og fine interiører. Det er viktig å huske på at Tesla er amerikansk... på godt og vondt...

Det er relativt sannsynlig at de dieselbilene som VAG skal endre motorstyringen på kommer til å få noe redusert effekt (en konsekvens av redusert NOX utslipp), men hvor mye effekt er det egentlig snakk om? Hvis effektforskjellen, som var konsekvensen av VAG's manipulasjon med motorstyringen for å klare utslippskravene i USA, kan gi en indikasjon er det snakk om rundt 15 HK og 40 Nm primært ved turtallsområdet 2700-2800 rpm. Det er med andre ord et signifkant tap av effekt i mellomregisteret. 15 HK kan trolig ikke merkes uten videre, men et tap på 40 Nm kan helt sikkert merkes under akselerasjon. Det er Jalopnik som refererer til en test utført av The Fast Lane Cars i USA som viser dette. De antok at hvis man gjennomførte en effekttest på rulle med en av de aktuelle dieselbilene ville bilens motorstyring oppdage forskjell avhengig av om bakhjulene også rullet (bilen hadde forhjulstrekk). Bingo! Motoren merket forskjell og utviklet mest effekt hvis bakhjulene også rullet fordi programvaren da antok at bilen ikke ble kjørt i en test. De amerikanske utslippskravene er strengere enn i Europa og det er ikke sikkert at de endringene som VAG kommer til å gjøre på bilene her kommer til å få like store konsekvenser rent effektmessig, men noe effekttap vil det sannsynligvis være snakk om og/eller et marginalt høyere drivstofforbruk. http://jalopnik.com/heres-how-much-horsepower-volkswagens-lose-from-their-d-1734341446 Over til noe helt annet. The Project Apollo Archive har på Flickr lagt ut 8400 originale bilder som ble tatt under måneferdene med Apollo programmet i årene 1969-1972. Med tanke på at bildene er over 40 år gamle er det ikke så rent lite imponerende hva NASA gjennomførte den gangen... https://www.flickr.com/photos/projectapolloarchive

Det hadde jeg, men den var norsk og det var over 10 år før jeg flyttet til Danmark... By the way... jeg hadde heller ikke like fine felger som Emil (de skrudde BBS felgene var latterlig dyre)...

En ung dansk string-emil (før han kom ut av skapet)?... http://www.string-emil.de/

Denne har jeg ikke sett før. En ganske kul deo som gir de rette 70-talls assosiasjonene (les: Porsche 917 m.fl.). Den lukter imidlertid ikke særlig bra... best å se på... bimmerR: Hehehe... en fantastisk sten...

Plutselig ble det sommer igjen her i Århus... knallvær...