Fredrik

4 kroner i 1985 tilsvarer ca. 11 kroner i dag, men det er også andre faktorer som spiller en rolle. Hadde man først råd til en Porsche 928 S på midten av 80-tallet var for å si det enkelt ikke bensinprisen et stort tema. En 928 S tilsvarte markedsmessig modeller som Panamera Turbo S og Taycan Turbo i dag. Med store bevegelser og stor usikkerhet på de finansielle markedene (som vi opplever nå og som vi opplevde under den kalde krigen på midten av 80-tallet) vil forskjellene mellom folk utvilsomt bli større. De som virkelig har god råd (ikke belånt til pipen og ikke altfor eksponert mot aksjemarkedet) vil flyte over uten at de merker mye. Andre vil ganske sikkert måtte stramme inn livremmen - om ikke akkurat nå så helt sikkert senere.

Dette vet jeg ikke, men en E34 535i slurper i seg gjennomsnitlig ca. 1,2 liter bensin pr. mil. Dette betyr minst 1,5 liter/mil med litt entusiastik kjøring og som best rundt 1 liter/mil på landeveier i konstant hastighet. På Autobahn i litt høyere hastigheter snakker vi rundt 2 liter/mil - eller litt under 50 kroner milen med dagens bensinpriser. Min tidligere Porsche 928 S hadde omtrent det samme forbruket, men den gangen på midten av 80-tallet kostet bensinen ca. 4 kroner pr. liter så med litt kronasje på innerlommen var det bare tut og kjør det remmer og seler kunne holde på Autobahn

Bilen er nydelig og et skikkelig entusiastvalg av modell (for å referere kort til en annen diskusjon her inne). Dette blir utvilsomt veldig bra og jeg tenker at du ser frem til sommeren 2022. Gratulerer så mye med at valget nå er gjort. Vedr. cabriolet og Z4 må jeg nesten nevne (igjen) E85'en som moderator @[space]hadde for noen år siden (og som du også har nå). Den hadde M54B22 rekkesekseren som var fantastisk, men relativt svak i forhold til motoren du nå får som har 27 HK og temmelig solide 110 Nm mer i effekt. Jeg opplevde bilen både på vinterføre i Oslo (da det var virkelig mye sne i årene 2008-2010) og på sommerføre bl.a på en kjempefin roadtrip til Ålesund. Bilen fungerte like fint uansett vær og føre. På mange måter minnet bilen mye om mine tidligere Porsche 924 og 944 dog med den store bonusen at man kunne kjøre helt åpent med Z4'en. Man sitter lavt og praktisk talt over bakakselen. Følelsen man får når man kjører bilen kan på den måten ikke sammenlignes med andre BMW modeller. Opplevelsen er langt mer sportslig (i den rette betydningen av ordet) og veifølelsen man får er i en annen liga. Z4 er uten tvil en kjempefin BMW modell som jeg virkelig har sansen for

Det å være bilentusiast kommer i alle nyanser/avskygninger. Jeg har hatt flere ulike biler enn de fleste og har vært lidenskapelig opptatt av biler i 40 år. På en måte er jeg tilfredsstilt/mett av den fysiske delen, men jeg interesserer meg stadig sånn nogenlunde for den teoretiske/mentale delen. Jeg tenker at hvordan man er interessert i biler ikke er avgjørende bare man selv har glede av interessen. Den store misforståelsen er etter min mening hvis man forledes til å tro at man automatisk er en større bilentusiast bare fordi man har muligheten til å kjøpe dyre biler. Man kan være en like stor bilentusiast med en Lada som med en Ferrari. Noen bilentusiaster har sogar ikke engang en bil og andre har kostbare biler, men bilene blir knapt kjørt. Det siste vi bør gjøre er derfor å dømme andre, men heller verdsette bilentusiasmen for hva den er. På den måten lærer vi alle noe nytt hele tiden

@Fredrik 90 Citroën Xantia Activa kom med tre forskjellige bensinmotorer på 132 og 150 HK (begge 2,0 rekkefirere) og en 3,0 V6 motor på 190 HK. I tillegg var det to dieselalternativer (2,1 og 2,0 rekkefirere) på 110 HK. Jeg har hatt begge dieselmotorene og de var for sin tid veldig fine - også i relasjon til den litt senere M47D20 motoren jeg hadde i min E46 318d Touring som ytet 116 HK. Xantia Activa 3,0i V6 gikk ganske bra for sin tid med 0-100 Km/t på 8,2 sekunder og en topphastighet på 230 Km/t. Den samtidige BMW E34 530i (V8) med 218 HK klarte 0-100 Km/t på 7,7 sekunder og hadde en topphastighet på 235 Km/t.

@Rune-K OK, jeg var ikke klar over at sDrive30i ikke blir tatt inn til Norge. Da er imidlertid valget veldig enkelt og sDrive20i er selvfølgelig en mer enn kompetent og fin bil til å kose seg med. Se dermed bort fra mitt siste innlegg og tenk på hvordan du vil ha bilen og hva som er viktig for deg

Litt avhengig av hva Putin foretar seg mener analytikerne at en bensinpris på over 30 kroner literen er fullt mulig i løpet av relativt kort tid. Vi har nå en generell inflasjon på over 5%. Med andre ord stadig litt lavere (dog ikke mye lavere) enn da den kalde krigen toppet seg i 1987/88. På begynnelsen av 80-tallet hadde vi imidlertid en inflasjon på rundt 12-13% i Norge og boligrenten var også i dette området selv helt mot slutten av 80-tallet. Den effektive renten var imidlertid noe lavere pga. ulike fradragsordninger.

Vedr. maksimale g-krefter i svingene er dette en verdi som egentlig ikke forteller så veldig mye om hvordan bilen ellers kjører. Et ganske kjent eksempel er Citroën Xantia Activa som allerede i 1994 med hydraulisk fjæring (Hydractive II) klarte hele 1,2g. Svenske Teknikens Värld gjennomførte den såkalte "elgtesten" der poenget er å unngå en elg mens man kjører i 85 Km/t og samtidig beholde kontrollen over bilen. Xantia klarte dette uten problemer og kom foran med en høyere hastighet enn f.eks Porsche 911 (996 og 997) og Audi R8.

Jeg er enig. Dette blir litt spennende. Jeg har stor sans for prosjektet (som flere sikkert har regnet ut) og jeg liker definitivt også tilgangen til prosjektet. Det jeg imidlertid tenker er at en ganske standard sDrive30i kanskje kan være et alternativ. 258 HK og 400 Nm passer muligens bilens chassis litt bedre enn 197 HK og 320 Nm. Motoren er den samme og det er nogenlunde også vekten. Dette er i alle fall hva jeg får ut av de testene jeg leser. På den annen side er en sDrive30i dyrere enn en sDrive20i, men man får også litt mer utstyr som f.eks automatgear. Så vil man ha automatgear i kombinasjon med en sDrive20i + noe annet ekstra bør man trolig gå i tenkeboksen. Det er ikke sikkert at prisforskjellen reelt er mer enn 50-60K. Jeg tenker at enten bør man gå for en sDrive20i og samtidig gjøre den så billig som mulig eller så kan man nesten like gjerne gå for en standard sDrive30i og få 61 HK samt 80 Nm ekstra. Vil man ha manuelt gear er valget klart. Da er sDrive20i det eneste valget.

Jeg liker stilen, men ellers blir dette nesten for sært for meg. Hvem sa at spesielt franskmennene bygger spesielle biler? Jeg mener selv en utrolig sær Citroën er jo helt normal i forhold til en Morgan med tre hjul og rekketre motor (dog litt kulere før med V2 motor). På den annen side tviler jeg ikke på at disse bilene er kule å kjøre. 635 Kg er ikke mye så 118 HK holder lenge. 0-100 Km/t går løs på rundt 7 sekunder, men føles helt sikkert betydelig hurtigere. Selve kjørestilen er sikkert også ganske artig og spesiell - så den opplevelsen vil jeg også gjerne ha med meg. Videoen er også ganske artig og trekker paralleller til Magnus Walker's 911 eskapader. Kult miljø, kule mennesker og spesielle biler bygger en image og eufori som er attraktiv for mange. Dette er ikke tilfeldig og viser bare hvor viktig image er i dag. Jeg tror bestemt at BMW har noe å lære i denne sammenhengen.

Vedrørende hva som er en "fast" bil (altså med tanke på understelet) og ikke minst hva som er et komfortabelt understel er det ca. like mange meninger som det er bileiere. I tillegg endrer man som regel smak ettersom årene går. Jeg har hatt to biler som jeg senket med et originalt senkesett (Mercedes-Benz W201 190E 2,3 og BMW E36 323i) - bare for noen måneder senere å gå tilbake til originalt understel på begge bilene. Jeg trodde at jeg hadde vurdert riktig, men det ble for ukomfortabelt på veiene (spesielt landeveier) som vi har i Skandinavia (i alle fall på den tiden rundt 1990 og 2001). Da jeg hadde MB'en var jeg 23-26 år gammel og da jeg hadde BMW'en var jeg 34-36 år gammel. Poenget er at alder uten tvil påvirker hva du mener og liker, men på den annen side finner man samtidig også ut hva man selv virkelig liker og jeg likte åpenbart ikke stive ordinære biler selv om jeg var relativt ung. Når dette er nevnt har jeg ganske mye erfaring med rene sportsbiler også etter å ha hatt fire forskjellige Porscher + en Mazda MX-5 (NA). MX-5'en var ganske soft satt opp, men kjøreegenskapene var allikevel temmelig bra. Bilen lente seg kraftig over ved entusiastisk kjøring, men det var bare å holde godt fast i rattet så gikk bilen fantastisk igjennom svingene. Tilsvarende også med f.eks en Peugeot 205 GTi jeg hadde på 80-tallet. Spesielt de franske bilene er interessante i denne sammenhengen. De er myke, men du verden så artige de kan være hvis man allikevel presser bilene i svingene. Den store forskjellen er i hvilken hastighet man opplever dette. Porschene hadde alle sammen standard understel, men allikevel var de den gangen selvfølgelig ganske stive i relasjon til alminnelige biler. Man kunne kjøre temmelig ekstremt på alminnelige veier og samtidig ha en fast og fin veifølelse selv i langt over 200 Km/t på Autobahn. De franske bilene kunne nogenlunde følge med Porschene på smale landeveier, men på Autobahn var de langt utenfor deres komfortsone. De var helt enkelt ikke bygget for slike hastigheter. Tilbake til min tidligere 190E 2,3 og 323i. Der var situasjonen omtrent motsatt. Med de stivere understelene gjorde de en ganske god figur i høyere hastigheter på Autobahn (dog ikke i nærheten av Porschene), men på alminnelige landeveier ble det for stivt og ukontrollert. Bilene hoppet og danset lett over ujevnheter og virket lite strukturelt balanserte (i motsetning til f.eks de franske bilene). Med originalt understel var de vesentlig bedre i denne disiplinen enn de franske bilene. Dette er selvfølgelig mange år siden nå og BMW har blitt mye bedre med årene, men det understreker allikevel mitt poeng. Stivere fjæring (og evt. større felger) gjør ikke automatisk bilen bedre rent kjøredynamisk.

Jeg leser at de som testet Z4 som 20i (i artikkelen @Marius2002 postet) mener at standardunderstelet er for soft og at de derfor anbefaler M-understelet. Dette vet jeg ingenting om så her må du evt. ganske enkelt bare prøvekjøre bilen så du kan føle hva som passer best for deg. Jeg tviler imidlertid på at BMW gjør direkte feil med deres standardunderstel. Nettopp dette er i den grad en BMW spesialitet og har alltid vært det.

Thomas Majchrzak i Autogefühl er ganske klar på at G29 med firesylindret motor rent kjøredynamisk faktisk er bedre enn storebroren med rekkesekser. Modellen er mer agil og føles betydelig lettere på foten (og er lettere med 150 Kg) selv om den har tildels vesentlig mindre effekt. Jeg kan forestille meg noe a la E30 318is vs 325i. Jeg er normalt en stor fan av manuelt gear, men som andre påpeker er BMW's automatgearkasser nå såpass hurtige og effektive at jeg ganske sikkert hadde gått for en automat også i ditt tilfelle. Som en stor bonus fungerer den glimrende sammen med adaptiv cruisecontrol. Jeg tenker at med 197 HK og relativt solide 320 Nm mellom 1450 og 4200 rpm er det alltid mer enn nok effekt. Litt artig er det også at maksimalt antall hestekrefter og dreiemoment overlapper hverandre fint (fordelen med moderne og bra bensinturboer). Motoren leverer 197 HK mellom 4500 og 6500 rpm - så enten har man maksimalt dreiemoment eller så har man maksimal effekt hele turtallsregisteret igjennom (ingen dødpunkter der man må vente på effekten). Her er det verdt å merke seg at sammen med en automatgearkasse føles motoren helt annerledes enn en tradisjonell sugemotor (og spesielt en relativt liten sugemotor). Effekten leveres ikke tilsvarende lineært, men er mer konstant. Hva man opplever som mest naturlig er en smaksak. Vedr. utstyr tenker jeg at hvis man skal beholde bilen i 10+ år bør man koste på seg så mye utstyr man har råd til (eller lyst på). Etter såpass mange år er bilen allikevel stort sett nedskrevet økonomisk, men hvis bilen stadig har en verdi vil jeg tro at den bare kommer til å skille seg ut positivt hvis den har det rette utstyret som f.eks adaptive LED lys og stor infotainment/stereopakke. Vedr. adaptivt understel har jeg litt blandet erfaring. BMW's standard understel er normalt et veldig bra kompromiss, men man får jo ikke den samme valgfriheten. Personlig liker jeg at bilen kun har et oppsett forutsatt at dette er bra. For meg oppleves dette som en viktig del av bilens personlighet som man må leve med på godt og vondt. Man må lære å kjenne bilens gode og dårlige sider - noe som jeg verdsetter og liker å forholde meg til. Med flere oppsett på understelet får bilen på en måte en mer splittet personlighet (om du forstår hva jeg mener). Et standard M-understel ville jeg ikke ha vurdert, men dette er selvfølgelig også en smaksak. Spør du meg som 25 åring ville jeg ha gått for et stivt understel, men spør du meg som 50+ åring ville jeg ha valgt standard understel

Godt observert, men det er selvfølgelig en følge av måten A-stolpen er konstruert. Med en såpass skarp vinkel på frontvinduet er det vanlig å også ha små sidevinduer som dekker vinkelen foran de fremre sidedørene. BMW har denne gangen valgt bort løsningen (trolig for å spare noen kroner) og resultatet er et temmelig rotete design etter min mening.

Dette er også min konklusjon helt tilbake til siste halvdel av 80-tallet. BMW hadde selv den gangen en såpass gjennomført modellrekke at ingen andre helt kunne stille opp med lignende - selv ikke Mercedes-Benz. Jeg ble virkelig fascinert, men samtidig var små biler det jeg likte best så for meg var det først og fremst 3-serien som var i fokus etter å ha hatt 3 Porscher (den fjerde kom direkte etter en E30 320i jeg hadde på den samme tiden). Man kan mene mye om BMW's modellrekke i dag. Designet er overordnet ikke min kopp te (det finnes dog unntak), men modellrekken i dag er uansett utrolig finmasket og temmelig gjennomført. Ingen andre bilprodusenter gjør tilsvarende like overbevisende selv om man som sagt kan mene mye om designet på enkelte modeller. Det jeg imidlertid ikke liker med BMW i dag er at de ulike modellene eser ut i størrelse, vekt og teknisk kompleksitet. De ulike modellene veier i dag hele 400-500 Kg mer enn de markedsmessige tilsvarende modellene gjorde for 20 år siden. Dette er for mye og viser reelt at BMW ikke vil investere nok i hva det koster å holde vekten nede. Porsche klarer dette uten problemer på deres ekte sportsbiler (911 og Boxster/Cayman) så alt handler om fokus og vilje. Kanskje har BMW blitt for mainstream og allemannseie. Jeg vet ikke, men en viss inflasjonsfaktor tror jeg at vi må erkjenne har funnet sted i forhold til hvordan tingene var på 80 og 90-tallet. Kanskje er det ikke engang viktig for BMW i dag å være noe spesielt. Kina og de asiatiske markedene lokker og USA er etter min mening som best "laissez-faire" (la det skure og gå) for BMW. BMW fokuserer på markedene som kan vokse og ikke den gamle verden. Vi gamle BMW entusiastene (for min del rundt 40 år) har ikke mye vi skulle ha sagt. Det er trist og føles litt sårt, men slik er situasjonen. Jeg finner i dag ingen ny BMW som passer for meg, men dette er ikke det viktigste. Jeg kan leve med dette og samtidig synes at BMW som bilmerke er blandt de meste interessante. BMW har overrasket oss før og plutselig så popper de opp igjen med en virkelig interessant modell som f.eks G30 M5 CS

Et annet eksempel som eksplisitt inkluderer Gordon Murray og hvorfor en mest mulig lett bil er så attraktiv hvis kjøreglede er fokuset - Porsche 911 Carrera RS 2.7 anno 1972. Kun 975 Kg, en selvpustende boxersekser på 2687 cm, 210 HK, 255 Nm, 0-100 Km/t på 5,6 sekunder, en topphastighet på 245 Km/t, ingen ABS bremser og viktigst av alt ingen servostyring. Det blir ikke renere og enklere. Jeg hadde på midten av 80-tallet en 911 Carrera 3.2 fra 1984. Den hadde en boxersekser på 3164 cm3 som ytet 231 HK og 284 Nm, men den veide hele 1210 Kg så ytelsene var praktisk talt de samme eller marginalt dårligere enn på den 12 år eldre 911 Carrera RS 2.7. Hele 235 Kg ekstra er mye når man beveger seg på dette nivået. Dette kan være vanskelig å forstå i dag, men fokuset er også et annet i dag. På 70 og 80-tallet handlet alt om lavest mulig vekt fordi motorene i relativ forstand hadde begrenset effekt. Bevares... både 210 og 231 HK på den tiden var temmelig potent (BMW E46 330i nesten 20 år senere hadde f.eks også 231 HK), men for å oppnå ordentlige akselerasjonstider var det viktig at bilene var lette. Som en stor bonus fikk man en fantastisk veifølelse og en bil med skikkelig feedback. Man følte virkelig at bilen var en forlengelse av en selv når man kjørte. Det beste av alt etter min mening var at det med lette biler ikke engang var nødvendig med mye effekt for å oppleve en fantastisk veifølelse. Porsche 924 (som jeg også har hatt) hadde f.eks kun 125 HK, men med en vekt på kun 1080 Kg fikk man alt hva hjertet kunne begjære av kjøregleder. Bilen kunne kjøres med en presisjon som få andre biler med tilsvarende effekt hadde på den samme tiden. Fantastisk

@Fredrik 90 Jeg er enig og Murray skal ha respekt for at han ikke tar snarveier (snarere tvert imot) når det gjelder å få bilene til å gå fort. Han er kjent for å være mer eller mindre fanatisk når det gjelder lav vekt og holder fast på at manuelle gearkasser tilbyr mest kjøreglede + selvfølgelig at bilen skal ha en selvpustende V12 motor. Jeg nevnte kort at slike biler ikke er min primære interesse når det gjelder biler. De er som du påpeker helt utenfor rekkevidde økonomisk, men som et teknisk fenomen er de ganske interessante (i alle fall for meg). Markedsmessig tror jeg kanskje også at nettopp den høye prisen (hvis bilen skal være tilsvarende kompetent) er årsaken til at BMW ikke har forsøkt seg på en ny M1. Det å bygge en supersportsbil i dag som tilfredsstiller alle sikkerhets og utslippskrav - og som kun veier 986 Kg krever store økonomiske ressurser og kunnskap. Prisen på bilene ligger derfor langt utenfor BMW's rekkevidde markedsmessig.

Jeg er faktisk litt overrasket over at ingen så langt har kommentert Gordon Murray's T33. Jeg tenker at årsaken kanskje er at få i dag kjenner til Gordon Murray, men han er et ikon når det gjelder motorsport og spesielt F1. Han står bak en hel rekke legendariske og nyskapende F1 formelbiler for Brabham og McLaren på 70 og 80 tallet da sporten virkelig var interressant og spennende. Han designet også McLaren F1 (anno 1992) som hadde en BMW selvpustende S70/2 V12 motor på 6,1 liter som ytet 627 HK og 650 NM fordelt på kun 1138 Kg. Bilen har kun bakhjulstrekk (midtmotor) og manuell gearkasse, men klarte allikevel 0-100 Km/t på 3,4 sekunder, 0-200 Km/t på 9,4 sekunder og 0-300 Km/t på 20,3 sekunder. Topphastigheten var 387 Km/t. Både T50 og T33 er kraftig inspirert av McLaren F1. Ikke bare som supersportsbiler, men også når det gjelder det grunnleggende designet for spesielt T50. Murray er helt unik når det gjelder lav vekt på bilene og såkalt "packaging" (plassutnyttelse) og han går langt utenpå f.eks McLaren og Ferrari i disse disiplinene. Han er praktisk talt helt suveren og unik som designer når det gjelder supersportsbiler - noe ikke minst McLaren F1 i den grad viste og hverken T50 eller T33 er dårligere. GMD T50 (Gordon Murray Design) klarer 0-100 Km/t på 2,9 sekunder (med manuell gearkasse) og topphastigheten er offisielt 355 Km/t. Selvfølgelig fokuserer Murray ikke direkte på ytelser, men fokuserer heller på bilenes kjøredynamikk og lave vekt (kun 986 Kg i kombinasjon med hele 663 HK er sannelig noe å tenke over). Hvis vi trekker linjene tilbake til BMW M1 som i likhet med McLaren F1 hadde en motor designet av BMW's nestor når det gjelder motordesign, Poul Rosche (som også bl.a sto bak M31 i E10 2002 Turbo og S14 i E30 M3), forstår man bedre hvor Gordon Murray kommer fra. Mantraet er i den grad "less is more". Murray har et krav om at motorene skal være selvpustende V12 motorer (som i McLaren F1), men ellers går Murray og Rosche hånd i hånd (Rosche døde dessverre i 2016). BMW M1 inspirerte uten tvil Murray både da han designet F1 biler og McLaren F1, spesielt når det gjelder design og layout. Jeg tenker at Gordon Murray er en av de helt store bildesignerne og spesielt når det gjelder simplicity og fokuset på lav vekt. På mange måter står Murray for en slags antitese på alt hva f.eks Lamborghini står for i dag og han er dermed mer i tråd med hva f.eks Lotus tradisjonelt har stått for bare med ytelser som knuser dagens McLaren og andre tilsvarende supersportsbiler.

Ikke for setesdølene og det er vel det viktigste når det gjelder dialekter. Norge er fascinerende på den måten og noen har til og med en privat dialekt som nesten ingen andre snakker. Jeg snakker konservativt bokmål som ikke oppfattes som en dialekt, men som kanskje burde være det i dag. Etter å ha bodd 22 år i Danmark er jeg sikkert litt preget av dansk også så det har faktisk hendt at folk i Norge har spurt om jeg er norsk. Folk i Danmark hører naturligvis at jeg er norsk så jeg vet faktisk ikke helt hvor jeg står mhp. språket. Jeg er naturligvis litt ute av trening når det gjelder dialekter i Norge så da jeg for et par år siden hadde en kollega fra Fosenhalvøya i Trøndelag hadde jeg problemer med å forstå hva hun sa. Heldigvis snakket hun også dansk (noe som er ganske imponerende) så da ble det til at hun snakket dansk med meg og jeg norsk med henne eller i alle fall noe som minner litt mer om norsk enn dansk

Jeg tenker at E65 er signifikant dyrere å drifte i dag enn f.eks E53. For det første er E65 "digital" i motsetning til E53 (som teknisk er basert på E39) og dermed også langt mindre servicevennlig for menigmann. Med E60 og spesielt E65 gikk BMW også over til et annet regime der den tekniske avstanden til de billigere modellvariantene skulle være større enn tidligere. Dette påvirket så vel prisen på bilene, men også graden av teknikk og kompleksitet. Når dette er nevnt er jeg helt enig i at E65 har hatt litt av et oppsving de siste årene med tanke på hvordan vi oppfatter designet på bilen. Faceliften hjalp betydelig på det litt sedate uttrykket (spesielt bak), men i det hele synes jeg at det er liten tvil om at modellen står seg bedre i dag designmessig enn den gjorde for noen år siden. BMW og spesielt Chris Bangle skal ha all ære for dette. De så noe som vi andre ikke så på den tiden da E65 kom på markedet. Jeg skrev forøvrig denne artikkelen for forumet i 2014 vedr. E65 og hvordan Chris Bangle tenkte da han designet bilen. Jeg har stadig respekt for hans tilgang til oppgaven, men jeg er faktisk litt overrasket over hvordan designet på bilen har utviklet seg siden 2014. Det er liten tvil om at bilen ser vesentlig finere ut i dag enn den gjorde for 8 år siden.

Jeg liker virkelig det holistiske perspektivet du har med at din datter på sikt kan overta X5'en. Har hun det bra så har du det bra og dette kjenner jeg igjen fra mine egne barn. Det er en variant av "happy wife, happy life". Jeg går ut fra at det er en modenhetssak Men hva i all verden betyr sjeske? Dette uttrykket har jeg ikke hørt før, men så har jeg også bodd utenfor Norge i 22 år og kan ha glemt noen ord og uttrykk etterhvert.

Bare husk at de salter i USA også så du vil normalt ikke ha en bil fra f.eks New England der det også er temmelig fuktig i vintermånendene. Dette gjelder de østlige kyststatene statene generelt samt de nordvestlige statene. Doug DeMuro snakker om at biler fra Kentucky og ned samt de sydvestlige statene er å foretrekke mhp. rust.

Det at det er lite rust på japanske biler har jeg hørt flere påpeke i britiske YT videoer. Det er derfor ganske populært å importere biler til Storbritania fra Japan av den grunn i tillegg til høyrestyringen selvfølgelig. Biler i Storbritania ruster forferdelig på samme måte som i Danmark pga det fuktige været. Det er forøvrig ikke uvanlig å finne litt spesielle biler med venstrestyring i Japan. De importerer også biler privat der borte og noen ganger finnes bilene kun med venstrestyring.

Det gjør jeg også. En fantastisk fin bil som jeg aldri har glemt

@Kvasi Du har et veldig godt poeng med at selve opptaket også må være i høy kvalitet (lossless) for at det som kommer ut av høyttalerne skal være tilsvarende uansett om selve mediet tilbyr lossless eller ei. Jeg nevnte dette, men burde ha understreket poenget. Selv på CD'er finner man denne problemstillingen og et veldig kjent eksempel er A-ha's album (den originale CD'en) fra 2002 "Lifelines". Der er lyden forferdelig av samme årsak som du nevner. Man kan forøvrig også tydelig høre forskjell på den originale CD'en vedr. Dire Strait's "Brothers in Arms" fra 1985 og nyere produksjoner av den samme CD'en samt Spotify. Den originale CD'en har en dynamikk som mangler på nyere produksjoner inkl. Spotify. Akkurat det siste er litt interessant fordi nettopp denne CD'en og verdensturneen som Dire Straits gjennomførte i 1985 i forbindelse med at Brothers in Arms kom ut i 1985 var sponset av Philips som sto bak CD formatet. Det hele var et stort show off av hva den nye teknologien kunne tilby og det var naturligvis et poeng i seg selv at lyden skulle være så bra som overhode mulig (noe den også var på den originale CD'en). Dire Straits var på denne tiden verdens største band og var kjent for topp lydkvalitet - noe også stilen på musikken inviterte til.