Fredrik

Utfordringen med denne strategien er at den er et kompromiss når det gjelder bilene med elektrisk drivverk. Biler som utelukkende er utviklet for elektriske motorer har f.eks ikke en kardangtunell som begrenser plassen i baksetene. Som regel har de heller ikke en frunk (bagsjerom foran), men det finnes unntak. Et annet eksempel er iX3 der enkelte klager over at bilen har knapt så god komfort kjøremessig som de ordinære X3 modellene fordi fjæringen er stivere pga. vekten på batteriet.

Jeg har alltid likt E36, men spesielt cabriolet varianten er et lekkert stykke bildesign. Den store forskjellen fra sedan og coupé varantene er hvordan karosseriet går helt rett bakover fra der hvor c-stolpen normalt er. Dette får bakenden av bilen til å virke litt lenger og ikke minst lavere. Modellen virker ikke så avkortet bak som sedan og coupé varantene. Selv med hardtop virker derfor cabriolet varianten lavere enn coupé varianten. E46 ser vesentlig bredere ut enn E36 og er også dette med 41 mm. Formen på karosseriet er rundere og klart mindre kantet enn E36. E46 lener seg mindre forover og er mindre pilformet. Spesielt E36 sedan og touring kan derfor virke for høye i forhold til bredden av bilen. E36 cabriolet virker betydelig lavere og en viktig årsak til dette er nettopp den manglende c-stolpen og at bakenden av bilen derfor går rett frem bakover og ultimativt virker bilen lenger samt har en bedre designmessig balanse i forhold til panserets lengde. Det er det samme fenomenet med E31 og derfor nevnte jeg spesielt denne modellen. Vedr. fargekode på sort velour tror jeg denne er D6AT ANTHRAZIT, men sikker er jeg ikke. Det er klart at M-Tech understelet også er litt hardere enn standard, men ikke mye. Man føler at bilen er litt mer plantet på veien, men det originale M-Tech understelet var kjent for ikke å påvirke komfortnivået mye. Alt i alt et fint kompromiss. Jeg liker faktisk best de små M52 motorene (M52B20 og M52B25) iom at de er mer villige til hurtige turtallsendringer enn M52B28 motoren som har en betydelig lengere slaglengde. Det beste kompromisset i denne sammenhengen er M54B22 motoren, men den fantes ikke til E36 modellen. Det ser ut som om vi har den samme smaken når det gjelder klassiske BMW modeller

Åååå.... E36 cabriolet med hardtop er jo noe av det fineste som finnes av klassisk BMW design før vi snakker E31. Boston Green lakkfarge er lekkert og ganske spesielt idag. Jeg hadde denne lakkfargen på min 1997 E36 323i sedan i 2001/02. Min bil hadde sort velour interiør (altså oldschool alcantara for de som ikke vet det) og bilen var ellers senket med originalt BMW M-Tech understel. Fantastisk opplegg egentlig og M52B25 rekkesekseren var en drøm av en motor som ytet rundt 190 HK. Bilen var hurtig for sin tid med en akselerasjon 0-100 Km/t ned mot 7,5 sekunder og en topphastighet på rundt 235 Km/t. Det beste var imidlertid lyden fra rekkesekseren og ikke minst hvor bra understelet var på den gangen norske landeveier. Selv med M-Tech understel (senket ca. 10 mm) var bilen både komfortabel og sportslig på samme tid. BMW hadde virkelig fått til dette og det er liten tvil om at akkurat denne oppsetningen viste veien frem mot E46 (som jeg også har hatt). Jeg tenker at en original, pen og fornuftig E36 cabriolet i dag med rekkesekser (og hardtop) er noe av det kuleste man kan ha i relasjon til hvor populære disse bilene fra 90-tallet er i dag. En E46 cabriolet i den samme konfigurasjonen er å foretrekke rent kjøredynamisk (og kanskje designmessig), men igjen... E36 cabriolet (og E36 generelt) begynner nå å bli såpass sjeldne at de er interessante og selvfølgelig veldig fine hvis de er originale og fornuftige rent teknisk (altså lite rust og godt vedlikeholdt).

Jeg tenker at det er litt urettferdig å bruke mot Apple, Tesla, Porsche - eller hva det nå er bare fordi produktene de fremstiller er populære. Jeg kan forstå inflasjonsfaktoren, men det er en grunn til at disse produktene er populære. Jeg mener folk som kan kjøpe disse temmelig kostbare produktene er jo ikke dumme. Det nye er bare at det er temmelig mange av dem og med sosiale medier hører vi også mye fra dem (med alt hva dette betyr i dagens kontekst).

Konkret hva som er årsaken til at BMW holder igjen med Android vet jeg ikke utover sikkerhetsaspektet. BMW er ikke alene om dette og det er en velkjent sak at Android har en litt for lemfeldig tilgang til hva de tilbyr i deres appstore. Dette handler ikke om at Android (Google) ikke har en teknisk kapasitet til å gjøre noe med dette, men ganske enkelt at de ikke ønsker dette av hensyn til markedet og/eller utbredelsen av operativsystemet. Jeg tenker at det handler om en kalkulert risiko. BMW ønsker ikke å være en del av dette og det har jeg forståelse for uten å vite mer enn jeg gjør med mine snart 30 år innenfor IT-strategi.

Nå har jeg hatt en iPhone 8 Plus i snart 3 år og såvidt jeg vet er dette den fysisk største iPhonen så langt (altså den største skjermen). Med litt fornuftig bruk overlever man uten skader på skjermen. Jeg vet ikke hva folk gjør for å ødelegge skjermen, men jeg bruker telefonen helt normalt. Noe helt annet er batteriet. Dette har på 8 Plus en kapasitet på 2691 mA·t (eller litt større enn på iPhone XS) og er OK selv med mye bruk av telefonen. Utfordringen er at kapasiteten går ned relativt fort etterhvert som batteriet blir eldre. Jeg har derfor byttet mitt batteri med et nytt originalt batteri fra Apple (ca. 600 NOK).

Greit nok og du har et poeng ved at Apple også gjør urent trav forretningsmessig, men når det gjelder sikkerhet er det ingen tvil om at Apple vekter dette mer enn Android (Google). Som jeg var inne på handler dette ikke om hvordan operativsystemet er konstruert iom. at de begge er basert på Linux, men om hvordan selskapene forvalter systemene. Apple har en restriktiv politikk i denne sammenhengen og dette viser seg på andre områder også. Jeg har f.eks en gammel iPhone 5S som kom på markedet i 2013 og den får stadig iOS oppdateringer (siste versjon er 12.5.5 som kom i september i år). Oppdateringene i dag for iPhone telefoner eldre enn 6S/SE handler kun om sikkerhet, men allikevel... Apple gir oss disse 9 år senere fordi det er viktig og selvfølgelig fordi temmelig mange stadig bruker disse telefonene.

OK og hvor kommer så BMW inn i denne historien?

Glem hva iPhone fanboys mener. Det er en grunn til at f.eks BMW favoriserer iOS og det handler om sikkerhet. Apple vekter sikkerhet mer enn Android gjør (les: Google). Operativsystemene er ikke så ulike iom. at begge i utgangspunktet er basert på Linux, men Apple er f.eks mye mer strikte på hvilke apper som kan godkjennes til App Store. Hos Android er det dessverre litt laissez faire holdning til dette og det er årsaken til at bl.a BMW holder igjen med Android.

Et par andre bilder av bilen og som man ser er midtkonsollen ganske prominent og høy. Man ser også tydelig hvor lavt man sitter med benene rett frem (skikkelig deilig). Jeg liker også hvordan instrumentpanelet "flyter" foran dashboardet. Dette er ikke så lett å se på bildet, men selve monitoren (altså instrumentpanelet) er montert et par cm foran dashboardet. Ellers er det selvfølgelig alcantara og skinn overalt. Rattet er utrolig deilig å holde i og med perfekt ergonomi. Det er ordentlige knapper og ikke noe haptic tullball. Skjermen som går opp fra midtkonsollen kan forøvrig justeres så feedbacken (haptic) er så kraftig at hele konsollen vibrerer (ganske kult og veldig overbevisende/bekreftende). Vi har da litt julestemning i Danmark, men det er grønt og stadig 2-3 varmegrader på dagtid. Til uken opp mot juledagene er det imidlertid varslet sne og 10-15 minusgrader om natten. Dette er temmelig kaldt til å være i Danmark (Jylland). Man ser ellers også på det nederste bildet tydelig hvordan Porsche har designet panseret og forskjermene så de har sort of 911 linjer, men allikevel ikke. Når man sitter i forsetene på Taycan ser man toppen av forskjermene, men intet mer rett frem. Dette er ganske sexy og kan minne litt om hvordan man kun så vippelysene (les: puppene) i oppslått stilling på 928 modellen i gamle dager. Alt handler om opplevelsen og slike små detaljer gjør det hele litt mer artig.

Jeg sier bare gå for Urban Green lakkfarge. Jeg hadde en god venn på besøk i helgen som har en Porsche Taycan med Mambagrün lakkfarge. Jeg var temmelig skeptisk på forhånd da jeg hørte at bilen hadde denne fargen, men du verden som fargen gjorde bilen mye mer interessant og sexy. Porsche's farge er mer klar grønn og ut fra bilder virker BMW's farge litt mer mosefarget, men også mer diskret og "voksen". Av disse to grønnfargene liker jeg BMW's best.

@laffe Jeg er helt enig. Førsteinntrykket når det gjelder akselerasjonen fra stillestående på Taycan Turbo er nesten for mye av det gode og egentlig ikke det jeg er mest imponert over nå i ettertid. Det jeg likte best er som tidligere nevnt hvor kontrollert chassiset på bilen er og ikke minst styrepresisjonen. Bilen formelig oser av en robusthet og ro som er virkelig imponerende. Selv i 150+ Km/t føles det som om man kjører i en langt lavere hastighet og jeg kan bare forestille meg hvor elegant og stabil bilen er i 200+ Km/t. Forbikjøringer selv i 120-130 Km/t er som om man antenner en rakett og ditto selvfølgelig i 70-80 Km/t. Dette er etter min mening mye mer imponerende og viktig enn akselerasjoner fra stillestående. Det å kunne kjøre forbi andre biler ekstremt hurtig i disse hastighetene gir faktisk en ekstra sikkerhetsfaktor såfremt man ikke overdriver med for små marginer. Sitteposisjonen og rattet er helt genialt. Jeg liker også høyden på midtkonsollen. Jeg satt perfekt i forhold til denne høyden og kunne dermed hvile høyrearmen der på en helt perfekt måte. Vinkelen på konsollen med den nedre skjermen opp mot dashboardet er også en gammel Porsche klassiker helt fra min gamle 928 S på midten av 80-tallet. Jeg liker også hvordan man sitter nesten rett frem med benene, men dette gjør man jo også i de andre modellene fra Porsche (samt eldre Porscher bortsett fra SUV'ene). Bilen er ellers overraskende trang innvendig (på en god måte) og man sitter som i en ordentlig sportsbil. Taycan er ikke en trang familiebil, men definitivt en sportsbil med plass til fire og litt ekstra bagasje når det gjelder Turismo variantene. Min venn fikk plass til fire sommerdekk på felg (21" og de er noen ordentlige valser) samt ganske mye annen bagasje, men da var det også helt proppet innvendig i bilen bortsett fra passasjersetet foran som var normalt posisjonert og tomt.

Dette var i alle fall en veldig artig helg iom at en god venn kom på julebesøk med denne bilen. Det ble selvfølgelig tid til litt prøvekjøring og jeg må si at jeg er veldig imponert. Ikke mest pga. den helt utrolige ytelsen bilen har med sine 625 HK (680 HK ved overboost) og massive 850 Nm, men pga de fine kjøreegenskapene ved alminnelig kjøring bilen har (motorveier og landeveier). Man merker at bilen er tung (først og fremst når man bremser), men styringen er allikevel utrolig presis og fint vektet. Det aller mest imponerende for min del er allikevel hvor kontrollert chassiset er. Bilen formidler en robusthet og ro som er virkelig imponerende. Jeg synes at komfortnivået er fantastisk tiltross for at bilen essensielt er en sportsbil med fire dører (i alle fall i relasjon til at den er elektrisk og selvfølgelig tung). Selv på 20" felger med vinterdekk (sommerdekkene har 21" felger) er støynivået veldig lavt og det er en nytelse å høre på musikk i bilen selv i høyere hastigheter. 0-100 Km/t klarer bilen iht. Porsche på 3,3 sekunder, men flere har klart tider ned mot 2,8-2,9 sekunder. Topphastigheten er elektronisk begrenset til 250 Km/t. Herligheten koster 154000 Euro i Tyskland før ekstrautstyr eller små 1563000 NOK. Lakkfargen er forøvrig Mambagrün metallic og temmelig sexy etter min mening.

@sveigis Jeg var 21 år gammel da jeg kjøpte E30'en helt i begynnelsen av 1988. Dette er virkelig merkelig å tenke på nå. Ikke bare i relasjon til hvor fort tiden går (det føles ikke som igår, men heller ikke sååå lenge siden), men også i forhold til hvordan disse bilene oppfattes i dag. At de finere 80-talls bilene skulle bli såpass populære 35 år senere var selvfølgelig helt utenkelig for oss den gangen. Da jeg hadde E30 var den allerede en eldre 3-serie generasjon. Den hadde vært med siden 1982/83 og selv om den ikke virket direkte gammeldags hadde den nye 5-serien (E34) akkurat kommet på markedet og dette medførte at både E30 og E28 ble satt litt tilbake. De var begge fra den samme æraen med et relativt firkantet og boksete design, mens E34 var helt moderne og konstruert for mye høyere hastigheter. Det var helt åpenbart at den kommende 3-serien ville bli helt annerledes enn E30 (hvilket den også ble i 1990 da E36 kom på markedet). Men først skulle det komme en facelift på E30 og den kom fom september 1987 (altså som 1988 modell). Jeg likte ikke faceliften så jeg kjøpte helt bevisst en av de siste pre-facelift E30'ene. At den skulle komme fra Belgia var en tilfeldighet, men en god venn hadde en kollega i Forsvarets Overkommando på Huseby i Oslo som skulle hjem fra NATO hovedkvarteret i Brussel. Bilen ble bestilt igjennom ham og han tok den med til Norge som flyttegods. Jeg kan stadig tydelig huske da jeg hentet bilen på Huseby. Det var en solrik vinterdag med fønvind. Opp med soltaket og ned Sørkedalsveien på bar asfalt. Bare lyden fra den fine M20 rekkesekseren fikk det til å gå kaldt nedover ryggen på meg. Så silkebløt og sofistikert i forhold til den gamle og litt grove toliter rekkefireren i Porsche 924'en jeg hadde hatt i over tre år og rundt 100K kilometer. BMW'en var som en annen og mye bedre verden. Interiøret var moderne og veldig BMW som det var på den tiden med høy kvalitet og veldig fine designløsninger. Den opplevde kvaliteten var det bare Mercedes-Benz som kunne slå, men BMW'en virket vesentlig mer moderne i designet. Jeg satt helt riktig i førersetet og foran meg hadde jeg verdens fineste instrumentpanel - spesielt når det var mørkt og instrumentlyset glødet med en varm orange/rødlig kulør. Fantastisk. Selvfølgelig var det kult å ha en BMW på slutten av 80-tallet. I Oslo var det etterhvert ganske mange BMW'er, men langt fra som i dag og kom man litt utenfor Oslo var det temmelig langt mellom BMW'ene. BMW hadde høy status, men få hadde praktisk erfaring med bilene (og selvfølgelig enda færre med Porsche) og de få BMW'ene man så var typisk innstegsmodellene (316i/318i/518i) eller ganske mye mer påkostede modeller som 528i/535i/735i. Modellene i midten var det på denne tiden relativt få av i Norge. Når dette er nevnt hadde jeg en bekjent som hadde en tilsvarende ny E30 316i og jeg likte virkelig bilen. Den hadde klart bedre styrerespons enn min 320i og den var svært morsom å kjøre. Så utrolig lett på foten med sine kun 1080 Kg, mindre vekt over frontakselen og smalere dekk. Min 320i virket betydelig tyngre, men også mer robust og klar for Autobahn for å si det på den måten. Det er egentlig utrolig så forskjellig to varianter av den samme bilen kan oppleves

E30 har vært veteranbil og en klassiker i ganske mange år nå. Jeg tenker at de er flotte (elsker de enkle linjene), men at de nå begynner å bli for gamle. Det riktige å gjøre er som Sreten gjorde å registrere de som veteranbiler med dertil bruk. Hvis vi parallelforskyver tiden litt er E46 nå der E30 var for 10-15 år siden. Denne modellen er den siste av de små og analoge oldschool 3-seriene og den man bør sikte seg inn på idag hvis man vil ha en klassisk 3-serie som de var. E46 kan også med litt kjærlighet brukes som hverdagsbil

Over til noe helt annet. Sreten i Youtube kanalen M539 Restoratations har i løpet av noen episoder jobbet med en veldig fin pre-facelift E30 320i. Bortsett fra at hans 320i er en todørs variant og har en annen lakkfarge er det ellers ganske mange likheter med min tidligere 1987 firedørs pre-facelift E30 320i. Begge er/var opprinnelig solgt nye i Belgia. Begge har det samme interiøret dog var min grunnfarge i det smårutete mønsteret sort og ikke grått. Begge har sportsseter, M-Tech I ratt og etterhvert for Sretens del også M-Tech I gearspake. Begge har 15" BBS felger samt den lille spoileren på bagasjelokket. Min ble også senket med M-Tech understel fordi den ellers var for høy med 15" felgene. Jeg hadde også frontleppen fra 325i fordi den har en liten sexy åpning for oljekjøleren. Vi hadde mye morro med vår E30 320i i årene 1988-1989 og var bl.a i Spania og Sveits med bilen. Såvidt jeg forstår ble vår bil dessverre vraket allerede i 2003 og den ble dermed bare 16 år gammel. Bildet er ikke det beste, men slik er det jo ofte når bilder er nesten 35 år gamle. Bildet er tatt på Bygdøynes (våren 1988) rett utenfor Oslo sentrum som man ser deler av i bakgrunnen. Den unge passasjeren i bilen er stadig min bedre halvdel og den eldste av våre to barn er i dag 7 år eldre enn hennes mor var da bildet ble tatt.

Veldig artig, men det som virkelig er litt av et sammentreff er at Spitfireren de har ved Norsk Luftfartsmuseum i Bodø (MH350) faktisk tjenestegjorde sammen med MH603 i den norske skvadronen 331 i North Weald i England (det fantes også fire andre norske skvadroner i Storbritania, 330, 332, 333 og 334). MH603 kom til 331 den 3 januar 1944 og var stasjonert der frem til 1 juni 1944. 331 var MH603's første operasjonelle skvadron etter at flyet ble bygget i 1943 (trolig siste halvdel). Deretter begynte en ganske omflakkende tilværelse for MH603. Først kom flyet til 274 skvadronen, som fom. 1944 først og fremst spesialiserte seg på skyte ned tyske V-1 flyvende bomber. Allerede den 21 august 1944 ble flyet imidlertid sendt til Fighter Leaders School i Milfield. Kort tid senere ble flyet sendt til Central Fighter Establishment i Tangmere. Under dette oppholdet ble flyet den 1 juni 1945 skadet (såkalt Category B flying accident). Flyet ble ferdig reparert i slutten av september 1945 og ble deretter sendt til opplagring iom. at krigen var over i Europa. I 1948 ble flyet solgt til South African Air Force og ankom landet i mars 1949. Hva som skjedde videre er ikke kjent, men i 1955 ble flyet solgt som vrak til South African Metal & Machinery Company. I 1977 overtok South African Air Force Museum vraket, men flyet ble ikke restaurert. I 1989 ble vraket kjøpt av briten Steve Atkins og fraktet tilbake til Storbritania. Atkins solgte imidlertid kort tid etter vraket til landsmannen John Sykes som delvis restaurerte flyet før det igjen ble solgt videre til en person ved navn Joseph Scogna. Scogna ferdigjorde restaureringen av flyet, men solgte det deretter til amerikaneren Ray Middleton i Colorado. Flyet forble i opplagring (det var trolig ikke flyvedyktig) i Colorado frem til 2008 da det via en mellommann ble solgt til Pay’s Air Service i Australia. Der ble flyet gjort flyvedyktig og resultatet ser vi i dag. Dette er fritt fra Warbird Digest. Som man forstår er det et ganske livlig marked for disse flyene og oppholdene i Storbritania, Sydafrika, USA og Australia viser dette. Mange vil tjene penger på flyene og nå er MH603 til salgs igjen, men i bedre stand enn noen gang tidligere etter krigen. Spifire Mrk. IX har forøvrig en Merlin motor som yter 1720 HK og flyet har en topphastighet på 650 Km/t ved 21000 fot.

Denne dokumentaren så jeg faktisk for kort tid siden iom. at jeg abonnerer på Youtube kanalen Imperial War Museums, Duxford (som står bak videoen). Det er imidlertid alltid interessant å se programmer vedr. Spitfire. Jeg har alltid interessert meg for fly fra WW2 (faktisk det meste fra WW2), men Spitfire (samt de Havilland Mosquito - som begge hadde Rolls-Royce Merlin motoren) kanskje mer enn noe annet. Her er en annen interessant video som bare er noen måneder gammel. Det er verdt å merke seg at Bf-109'en (D-FMGV - type 109G-14) er en original "kriger" fra 1944 som overlevde krigen. Daimler-Benz 605AS V12 motoren yter 1800 HK og topphastigheten er 680 Km/t ved 24000 fot. Spitfireren (TP280 - type XVIIIe) ble bygget kort tid etter krigen (fom juni 1945) og sendt til India i 1947. Rolls-Royce V12 motoren er en Griffon 65 (altså ikke en Merlin) som yter 2050 HK samt gir flyet en topphastighet på 710 Km/t ved 29000 fot. Det er imidlertid ingen tvil om at tyskernes Focke Wulf 190 var et bedre og mer moderne fly enn Bf-109'en, men den har en 14 sylindret sjernemotor i to rekker og dette blir ikke det samme som en V12 motor i min verden selv om akkurat stjernemotoren i Bf-109 er en BMW 801 som maksimalt yter 1980 HK. V12 motorene gir for min del en litt større relasjon til bl.a BMW's M20 og M30 rekkeseksere som var det helt store da jeg begynte å interessere meg for WW2 og biler generelt

Jeg synes ikke at det blir helt riktig å bruke mot Porsche (eller mer spesifikt modellen Taycan) at det er solgt mange av den og at alle slags typer kjører modellen. Jeg forstår hva du mener, men dette gjelder helt klart mange andre premium biler også. Spørsmålet er vel heller hva slags forventninger man har til bilen og stilen/imaget som følger med den. Jeg har drøftet dette tidligere, men etter min mening er det ikke lenger en sammenheng mellom bil og kjøper slik det som regel var før i tiden. Hvis vi f.eks går tilbake til slutten av 80-tallet da E32 kom på markedet var det sjelden at man så at bilen og sjåføren ikke passet sammen for å si det på den måten. Det krevde et visst format for å eie eller ha tilgang til en såpass kostbar bil. I dag kan nær sagt hvem som helst med en fast inntekt lease eller ta opp et lån og på den måten få tilgang til en slik bil. Ellers er jeg helt enig i hvordan du beskriver forskjellen på kjøreopplevelsen mellom Taycan og Panamera. Lyden er uten tvil en viktig del av denne opplevelsen, men (og det er et stort men) med tiden vil dette avta og dermed bli mindre viktig ettersom yngre mennesker ikke får det samme forholdet til sammenhengen mellom lyd og kjøreopplevelser.

Flere av videoene med Wolfgang Reitzle har nå engelsk undertekst (inkl. denne) og jeg må si at han er en interessant person. Ungdommelig og leken, som man bør være selv om man trekker på årene. Jeg liker også at han forteller at han likte Ferdinand Piëch (barnebarn av Ferdinand Porsche igjennom moren Louise Porsche samt forhenværende nestor i VAG) selv om Piëch hadde en komplisert og ganske vanskelig personlighet. Dette viser etter min mening at Reitzle er intelligent og kan se igjennom slike ting som mest trolig skyldes historiske, familiære og/eller personlige årsaker. Piëch var uten tvil en av de mest geniale ingeniørene i bilindustrien (og etter min mening på mange måter mer signifikant enn selv morfaren Ferdinand Porsche) og Reitzle merket dette selv flere år før VAG virkelig ble stort igjennom en rekke strategiske oppkjøp (Lamborghini, Skoda, Bentley, Bugatti og til en viss grad Porsche). Bilindustrien trenger etter min mening folk som Reitzle - og selvfølgelig Piëch.