Fredrik

Jeg har jo skrevet ganske omfattende vedr. hvorfor jeg liker E36 cabriolet med en av de små rekkesekserne og manuelt gear, men hvis man også inkluderer en bil som Honda NSX i nogenlunde god stand ville jeg ganske sikkert ha valgt denne fremfor BMW'en. NSX'en er en sportsbil på nivå med Ferrari 328/348 og stiller derfor flere klasser opp i forhold til E36 (for å si det forsiktig). Corvette C4 gir sikkert mye effekt for pengene og ikke minst en klassisk stor og selvpustende V8 motor, men har ellers etter min mening lite å stille opp med i dette selskapet. Da Honda NSX kom på markedet i 1990 revolusjonerte den markedet for mer påkostede og dyre sportsbiler. Både Porsche og Ferrari måtte tilbake til tenkeboksen og resultatet ble modellene 993 (911) og F355 - som begge var kraftige oppgraderinger i forhold til forgjengerne 964 og 348. Allikevel er den originale NSX langt på vei en bedre og mer utviklet sportsbil enn både 993 og F355 som begge kom på markedet i 1994. Briten Gordon Murray, som utviklet den legendariske McLaren F1 med en selvpustende BMW S70/2 V12 motor på 6,1 liter og massive 627 HK samt 650 Nm (og kom på markedet i 1992), sa om NSX at det først og fremt var den bilen som inspirerte ham til å utvikle F1 som den ble. Poenget her er naturligvis at vi snakker Porsche 993, Ferrari F355 og McLaren F1 når vi snakker om Honda NSX. Så bra er denne sportsbilen og dette sier ikke så rent lite. Vi er i et helt annet univers enn E36 (sogar M3) og ikke minst Corvette C4.

Akkurat som med bl.a Land Rovere og profilerte folk som f.eks Harry Metcalfe og Doug DeMuro (+ undertegnede) er det ikke bare Mat Watson som liker Supermarine Spitfire. Jeg tenker at tråden noen ganger er litt mer aktuell enn jeg er klar over. Jeg kjøpte min første Land Rover allerede i 1985 (jeg har hatt tre stk.) og Spitfire har fulgt meg siden barneskolen da jeg bygget Airfix modeller. Det å faktisk fly i en Spitfire hadde bare vært så kult - kanskje noe å ønske seg når man fyller rundt neste gang

Jeg må si at BMW for tiden krever ganske mye av intellektet. Chris Bangle var også en utfordring i så måte, men dette er noe helt annet og mye mer utfordrende. Jeg liker virkelig at BMW i det hele tatt tør å sette et design som iX i produksjon og ikke minst i denne delen av markedet (der de fleste andre bilprodusentene nok ville ha latt den være som et designstudie av hensyn til økonomisk risiko). Dette viser at BMW har stor selvtillit (les: veldig store baller) og ikke minst mot til å prøve noe helt nytt. Designet vokser på meg, men er stadig veldig spesielt og utradisjonelt. Jeg har fulgt BMW aktivt siden slutten av 70-tallet og kjøpte en E30 320i da modellen stadig var i produksjon og på høyden av sin popularitet. Det å kjøpe en E30 på den tiden (1988) var alt annet enn en utfordring. Begjæret var stort og bilen elegant samt lett å like. Slik har det vært med de aller fleste BMW modellene, men BMW har faktisk bygget ganske spesielle modeller tidligere også, men ikke på nivå med iX. For eksempel Z1 var en ganske spesiell modell da den kom på markedet i 1989. Det var også E65 og selvfølgelig i3. BMW er heller ikke helt alene om å introdusere biler med et utradisjonelt design. Andre bilmerker som f.eks Lexus og Subaru går også ganske langt i å utvikle nye utradisjonelle designlinjer og vi ser ellers en klar tendens i denne retningen blandt noen av de amerikanske og ikke minst kinesiske bilmerkene også. Jeg tror at dette er et viktig poeng når det gjelder å forstå iX som konsept. Bilen er ikke bygget for Europa, men for å imponere og skille seg ut i USA og Kina.

Jeg vet ikke hvordan det er i Norge, men her i Danmark skal man ved låneopptak opplyse alle vesentlige faste utgifter i husholdningen. Dette gjelder spesielt for kreditforeningslån (obligasjonslån) som de aller fleste bruker som huslån i Danmark. Dette betyr at en dyr leasingavtale kan ha betydning for hvor mye man kan låne. Det er derfor ikke uvanlig at noen leaser en bil fordi de ikke får låne mer penger til en bil (alternativt blir tvunget ut på det grå lånemarkedet). Leasingselskapene har imidlertid ulik politikk når det gjelder å sjekke evnen til å økonomisk overholde en leasingavtale (noen bryr seg ikke og selger evt. fordringen til et inkassobyrå). Det er tildels mye billigere å fiansiere en bil gjennom et kreditforeningslån enn å lease bilen. Noe helt annet er at det selvfølgelig kan finnes helt andre grunner til å lease en bil enn de rent økonomiske aspektene.

Mercedes-Benz EQXX er et interessant konsept som viser fremtiden for alle elektriske biler fra Mercedes-Benz. Designet er etter min mening en blanding mellom McLaren Speedtail og Porsche 935 (hovedsakelig pga. det opprette frontvinduet og korte frontpartiet). Luftmotstanden (Cw) er lave 0,18 og temmelig imponerende. Dagens BMW G20 3-serie har en luftmotstand/Cw på 0,23. Forskjellen er større enn man skulle tro og til sammenligning hadde Citroën SM en Cw på 0,26 for 52 år siden, mens f.eks den samtidige BMW E9 3,0 CSi hadde en Cw på 0,45. EQXX har også en rekkevidde på hele 992 Km med et batteri på nesten 100 kWh og 900 volt. Fokuset er imidlertid rekkevidde så effekten er begrenset til ca. 205 HK, men den totale vekten på bilen er samtidig relativt lav (for elektriske biler) med ca. 1750 Kg. 0-100 Km/t vil være rundt 6 sekunder og topphastigheten 210 Km/t. Alt i alt minner bilen mye om en slags moderne VW XL1 som i 2013 kunne kjøre 100 Km på 1 liter diesel (altså 0,10 liter/mil) og hadde en Cw på 0,19. Motoren var en tosylindret 0,8 liter TDI diselelmotor på 48 HK i kombinasjon med en elektrisk motor på 27 HK. Bilen veide 795 Kg og hadde en topphastighet på ca. 160 Km/t. 0-100 Km/t gikk løs på rundt 14 sekunder. VW XL1 var en av de helt store favorittene til VW's nestor Ferdinand Piëch (barnebarn av Ferdinand Porsche) og dette tiltross for biler som f.eks Porsche 917, Audi Sport Quattro og Bugatti Veyron som han også sto bak.

Regenerering eller ei... elbiler er tunge og bremsene får gjennomgå (litt avhengig av hvilken bilmodell vi snakker om). Jeg merket dette veldig tydelig da jeg kjørte en Porsche Taycan Turbo. Alt er helt fint til man må bremse mer eller mindre kraftig og da merker man veldig tydelig at bilen veier 2300+ Kg - og dette var i en normal hastighet på 90-100 Km/t. Vår Citroën C4 Picasso II (1400+ Kg og skivebremser på alle fire hjul) bremser signifikant mer kontant i den hastigheten ved normal dosering av bremsene og dette sier ikke så lite. Her må jeg imidlertid legge til at den Taycan Turbo'en jeg kjørte hadde keramiske bremser og det er mulig at bremseskivene ikke var tilstrekkelige varme. Jeg er ellers helt enig i at hypen fra de elbilreligiøse kan være slitsom og ofte er de for positive når det gjelder tekniske ting (sikkert fordi de ikke vet bedre), men det går sannelig den andre veien også. Så dårlige er de beste elbilene heller ikke selv om de har noen innebyggede svakheter, som også de alminnelige bilene har.

Det er selvfølgelig ikke bra at Model 3 er konstruert på en mindre langtidsholdbar måte, men at du gleder deg av skadefryd i relasjon til de mange tusen som har kjøpt en Model 3 forstår jeg virkelig ikke. Alt de fleste av disse har gjort er å kjøpe en elektrisk bil som vi andre evt. har kjøpt en alminnelig bil. De aller fleste er ikke en del av "Tesla vs. røkla" greia som florerer blandt kidsa på internett. Når dette er nevnt er det ingen tvil om at Model 3 vil få flere og mer alvorlige problemer med rust enn f.eks Model S og X. Betydelig mer bruk av stål (istedenfor aluminium av kostnadshensyn) vil sørge for dette.

Selvfølgelig er det service og vedlikehold på elektriske biler også, men generelt ikke mer enn på en vanlig bil hvis vi ser bort fra motor og drivverk. At understelet på bl.a Model S er en kopi (eller i alle fall kraftig inspirert at Mercedes-Benz W212 (E-klassen i perioden 2009-2016) er ikke så merkelig. På dette tidspunktet eide Daimler Benz AG ca. 10% av aksjene i Tesla Motors Inc. (jeg mener at også Toyota hadde en aksepost på ca. 10%) og bidro bl.a med en større kapitalinnsprøytning (ca. 800 millioner dollar) i Tesla for å redde selskapet fra konkurs etter finanskrisen i 2008. Model S kom som kjent på markedet i 2012 (USA) og hadde/har en rekke komponenter fra Mercedes-Benz. Såvidt jeg vet solgte Daimler-Benz og Toyota deres aksjeposter i Tesla noen år senere i en felles forståelse av at det var best å selge aksjene fordi Tesla etterhvert hadde blitt en seriøs konkurrent når det gjaldt markedet for elektriske biler - ergo unngikk de å bli mistenkt for prissamarbeide/markedsmanipulering jmf. bl.a antitrustlovgivningen i USA. Vedr. dekslene rundt understelet på bl.a Model S bidrar disse til en bedre flow av luft og var/er viktig for å få en best mulig rekkevidde. Biler som f.eks Citroën C5 fra den samme tiden (og helt tilbake til 2001) har tilsvarende deksler selv om disse bilene ikke er elektriske. Ellers har du etter min mening et godt poeng vedr. hvordan hverdagsslitere bør konstrueres vs. mer spesielle biler som f.eks BMW's M-modeller. På den annen side er Tesla's modeller først og fremst bygget for amerikanske forhold med alt hva dette innebærer av utfordringer i andre deler av verden (som f.eks falkevingedørene på Model X).

@E.C. Jeg er helt enig, men jeg er temmelig sikker på at utviklingen med elektriske biler kommer til å gå mye hurtigere. Bare se på denne diskusjonen - her diskuterer vi BMW vs. Tesla som den mest naturlige ting i verden. Tesla Inc. (tidligere Tesla Motors Inc.) er faktisk bare 18 år gammelt som bilprodusent. BMW har bygget biler i 94 år samt har bygget motorer i 109 år. Bare sånn for å sette dette i perspektiv. Det er med andre ord temmelig utrolig hva Tesla har fått til på kort tid og de er ikke alene. Nå popper det opp nye elbilprodusenter hele tiden fordi terskelen for å kunne bygge slike biler (både økonomisk og teknisk) er mye lavere enn for konvensjonelle biler (bl.a kan veldig mye know-how og komponenter kjøpes av uavhengige spesialister).

Vedr. dampmotorer så ble de ikke større enn motorene på Union Pacific "Big Boy" lokomotivene (før man begynner å snakke om skip og kraftverk). Det ble totalt bygget 25 "Big Boy" lokomotiver for Union Pacific Railroads i perioden 1941-1944 (altså under den andre verdenskrigen) og de var i drift frem til 1962. I dag er det kun nummer 4014 som stadig er operativt. Lokomotivene drev godstog over de såkalte Wasatch fjellene mellom byene Green River i Wyoming og Ogden i Utah som når opp til ca. 3600 meter over havet og der stigningen maksimalt er 1,14% (Flåmsbanen har maksimalt 0,56% stigning). "Big Boy" lokomotivene veier massive ca. 350 tonn og har en maksimal akselvekt på 30600 Kg (derfor den spesielle hjulkonfigurasjonen 4-8-8-4), som var/er det maksimale skinnene kan klare på strekningen. Dampmotoren(e), det er i realiteten fire stk., yter tilsammen maksimalt ca. 7000 HK noe som umiddelbart ikke virker spesielt imponerende, men dreiemomentet på helt enorme ca. 184000 Nm forteller definitivt litt mer om hvor kraftige disse dampmotorene var. Vi snakker om en enormt kraftig motor og i kombinasjon med tyngden på lokomotivet var det dermed mulig å frakte tungt krigsmateriell over Rocky Mountains fra midtvesten til statene ved Stillehavskysten. Dette var en av de aller viktigste strategisk disposisjonene amerikanerne gjorde under den andre verdenskrigen - de satte hele nasjonen, menn som kvinner, i arbeide overalt i USA der det var togtransport. Jeg har forøvrig en bok ("The one dollar man") om opphavsmannen/designeren bak denne bragden og det var dansken William S. Knudsen som hadde utvandret til USA fra Danmark i år 1900. Da han ble ringt opp av president Franklin D. Roosevelt den 28 mai 1940 og ble spurt om han kunne påta seg oppgaven å stå i spissen for den amerikanske produksjonen av krigsutstyr var han direktør for General Motors med 250000 ansatte. Selvfølgelig sa han ja og resultatet var mer enn formidabelt. Aldri har verden sett en mer konsentrert og høyeffektiv produksjonskapasitet og de 25 "Big Boy" lokomotivene var et lite, men viktig bidrag i denne sammenhengen.

BMW har vært der før og mangler nå en person som Wolfgang Reitzle, som er genuint interessert i biler og ikke bare er en profesjonell leder. Jeg tenker at det vi ser er en klassisk drakamp mellom markedsførere som ikke nødvendigvis er bilfolk og ingeniører.

Vi kjøpte vår første dieselbil i 1998. Det var en Peugeot 406 Break 2,1 TD. Siden har vi kun hatt dieselbiler med et lite unntak av en BMW E36 323i og en VW Up i tilsammen to år. Ergo så har jeg kjørt dieselbil i hele 22 år. Våre dieselbiler har alle sammen vært av den relativt enkle og billige typen. Ikke store rekkeseksere og mye effekt fra f.eks BMW, men derimot rekkefirere på 2.0 liter eller mindre. Vi har imidlertid hatt en BMW med dieselmotor i 10 år, men det var en E46 318d Touring som hadde 2,0 liter rekkefirer og 116 HK. De andre dieselbilene vi har hatt er Peugeot 406 2,0 HDi, Citroën C5 2,0 HDi, Citroën C4 Cactus 1,6 HDi og Citroën C4 Picasso II 1,6 HDi. Som man ser har vi hatt mange franske dieselbiler og ingen av bilene har hatt mer enn 120 HK (vår nåværende C4 Picasso II). Vi trives med dieselbiler og de må gjerne være relativt billige i både innkjøp og drift. Vi synes at de franske bilprodusentene bygger de beste kompromissene i denne sammenhengen, men dette er selvfølgelig en smaksak. Dieselbiler har ganske enkelt vært det mest optimale til vårt kjøremønster her i Danmark (siden år 2000). Vi bor på Jylland så det blir mest motorvei og landeveiskjøring og i denne sammenhengen har dieselbiler vært det mest fornuftige for vår del. Kjører vi andre steder blir det mest lange turer nedover i Europa eller til Norge og i denne sammenhengen har dieselbiler også vært mest fornuftig. Vedr. elektriske biler har jeg intet imot dette konseptet, men de er stadig for dyre etter min mening her i Danmark og spesielt hvis man vil ha en bil med ok rekkevidde. Infrastrukturen med ladere er heller ikke så langt tilstrekkelig utbygget i Danmark. Strømmen er også temmelig dyr i Danmark og siden rundt halvparten av strømmen på noen dager produseres av kullkraftverk er jeg heller ikke så sikker på om elektriske biler i Danmark er så miljøvennlige som man liker å tro. Jeg er allikevel ganske sikker på at vår neste bil blir en elektrisk bil.

Du har helt rett og jeg vet ikke hvordan "air superiority" snek seg inn der for den egenskapen hadde F-14 Tomcat ikke selv om designet på flyet er det kuleste blandt de kule. Poenget med innlegget var ellers egentlig bare å fremheve at de kunne noen saker og ting for 50 år siden også (som en liten forlengelse av samtalene i min egen tråd).

Vedrørende Steve Stevens, som er Billy Idols faste gitarist siden begynnelsen av 80-tallet, så har han gjort mye interessant. Han spilte bl.a kjenningsmelodien for Top Gun filmen (den såkalte Top Gun Anthem) med en ung Tom Cruise i hovedrollen. Akkurat Top Gun filmen var fantatisk og det finnes ikke noe kulere fly enn Grumman F-14 Tomcat (hvis vi ser bort fra Supermarine Spitfire, men det er mest av historiske og nostalgiske årsaker). F-14 Tomcat var et fantastisk jagerfly med en topphastighet på 2500 Km/t og det aller kuleste er at vingene kunne trekkes tilbake (som en falk) for å oppnå denne temmelig høye topphastigheten. Dagens Lockheed Martin F-35 Lightning II som bl.a det norske luftforsvaret har kjøpt har kun en topphastighet på ca. 2000 Km/t (uten at dette har betydning for stridsevnen). Poenget med F-14 i dag er at jagerflyet ser ekstremt kult ut og slår alt bortsett fra Lockheed SR-71 Blackbird fra den samme tiden (altså begynnelsen av 70-tallet) som hadde en topphastighet på hele 3550 Km/t. Flyene var forskjellige (noe som er viktig å påpeke) iom. at F-14 var et operativt jagerfly som bl.a kunne lande på hangarskip, mens SR-71 Blackbird var et rent spesialkonstruert spionfly for å kunne fly fra primært sovjetiske raketter og med suksess frem tom 1998 da flyet ble avviklet etter ca. 30 års service. Amerikanerne har aldri senere konstruert et fly som når opp til F-14 Tomcat og SR-71 Blackbird når det gjelder topphastighet. Uansett så er filmen Top Gun fra 1986 rimelig kul og på mange måte et historisk dokument når det gjelder Grumman F-14 Tomcat. Så evig kult og et fantastisk vitnesbyrd vedr. hva man var istand til på 70-tallet i relasjon til bl.a overlydspassasjerflyet Concorde (som hadde en topphastighet på ca. 2200 Km/t), månelandingene og Porsche 917 med en topphastighet på 409 Km/t (917/30). Sagaen om The Cars som spiller melodien på den andre videoen er for en annen dag, men de er definitivt der oppe sammen med Billy Idol på 80-tallet og de var enormt store. For min egen del likte jeg The Cars bedre enn Billy Idol og dette sier ikke så rent lite.

Joda... M5 CS er utrolig nok mer enn god nok selv i dette selskapet

Hehe... fantastisk og noen entusiaster tar den virkelig helt ut og med all respekt fra min side. Jeg har forøvrig stadig lyst på en E36 Alpina B8 4,6 bare fordi den er så spesiell og sær. En selvpustende V8 (en oppboret M60B40) på 333 HK og hele 470 Nm i en liten E36 er overkill og det er også topphastigheten på rundt 285 Km/t. Man kan jo bare forestille seg hvor spinnvilt dette var i 1995 da modellen kom på markedet og stadig er.

@540is Du har et godt poeng når det gjelder sammenligningen mellom de tidlige Spitfire modellene med Merlin motor og de senere modellene med Griffon motor samt hvordan 3-serien har utviklet seg fra de små og lette modellene (E21, E30, E36 og E46) til i dag. Jeg har hørt kommentarer om at de siste Spitfire modellene med Griffon motoren var et beist å fly (spesielt takeoff) selv om de var hurtige. Mon ikke det samme i relativ forstand gjelder for 3-serien i dag i relasjon til f.eks E30 318is. Flott film og de enorme stjernemotorene har definitvt sin sjarme selv om jeg liker V12 motorene bedre. Fordelen med stjernemotorene der sylindrene er montert i flere rekker for en kompakt enhet er åpenbar ved at motorene kunne bli mye kraftigere. Boeing B-29 Superfortress har f.eks stjernemotorer på hele 54 liter (Wright 18 sylindret Duplex-Cyclone i to rekker) som med turbolading yter maksimalt 3700 HK. B-29 hadde 4 stk. altså tilsammen et sylindervolum på hele 216 liter samt 14800 HK og er flyet som fraktet atombombene over Japan.

Tilbake til Supermarine Spitfire. Imperial War Museums postet denne videoen for noen dager siden og jeg synes at den er ganske bra og informativ. Det er bl.a en del gamle klipp som har en høy bildekvalitet. De tidlige Spitfire modellene er bare utrolig elegante og flotte. Jeg liker spesielt kommentaren fra en gammel Spitfire pilot som sier at man med Spitfire ble en del av flyet istedenfor bare å føre flyet. Slik var det med gamle bilmodeller som f.eks Porsche 924 og BMW E30 320i også. Da bilene ble digitale mistet vi dessverre til en stor grad dette og det er litt trist selv om mye annet vedr. bilene ble mye bedre. Så bare for sammenligningens skyld. Her viser Jay Leno forberedelsene og startprosedyren for hans 1909 White dampbil. Hvis ikke dette er involverende og interessant når det gjelder kjøretøyer så vet jeg ikke hva som skal til. En litt interessant ting er at familien White fra Cleveland, Ohio startet med å produsere symaskiner før de gikk over til å bygge dampbiler. For eksempel Peugeot produserte opprinnelig pepperkverner (disse kan forøvrig stadig kjøpes originalt fra Peugeot) og Alpina (BMW) produserte opprinnelig skrivemaskiner. Intet er umulig bare man har nok pågangsmot. White dampbilene var forøvrig for sin tid ekstremt holdbare. I 2019 ble en original White 40 HK dampbil kjørt fra Beijing til Paris over bl.a Gobi ørkenen (ca. 13000 Km) uten større problemer.

Citroën oppfattes i dag av mange som et billig bilmerke og ikke spesielt interessant, men Citroën er stadig så mye mer. La meg forklare ut fra hva jeg har opplevd de siste 7 årene. Først så hadde vi en 2013 C4 Cactus i tre år (totalt ca. 90000 Km). Deretter har vi hatt en 2017 C4 Picasso II i fire år (så langt totalt ca. 95000 Km) og vår datter og svigersønn har en 2021 C4 som jeg har kjørt noen ganger. Jeg hadde også en 2001 Citroën C5 2,0 HDi mrk.I med hydraulisk fjæring i perioden 2002-2003. Er det en slags fellesnevner for disse ganske ulike Citroën modellene? Ja, bestemt og det er måten bilene kjører på i relasjon til komfort og veifølelse. Alle bilene gir en helt spesiell litt svevende veifølelse - Cactus litt mer enn de andre moderne modellene. Med svevende mener jeg ikke "flytende" og ukontrollert, men derimot litt frakoblet fra veien, men uten å miste veifølelsen. Dette er litt vanskelig å forklare, men hvis man har kjørt en eldre Citroën med hydropneumatisk fjæring (altså hydraulisk) som f.eks BX, Xantia eller C5 forstår man hva jeg mener. Styringen er presis og man kan uten problemer presse bilene i svingene, men samtidig svever bilen litt over veien uten at man føler at man mister kontrollen. Hvordan Citroën gjør dette i dag med alminnelige stålfjærer vet jeg ikke, men forskjellen fra andre tilsvarende biler er klart merkbar. Fokuset er med andre ord komfort - den nye C4 litt mer enn de andre. Komfortnivået strekker seg imidlertid langt utover kun understelet. Spesielt setene på C4, men også på Cactus er fantastiske. Vår Picasso har fastere seter som langtfra er like behagelige. I tillegg kommer sitteposisjonen i forhold til instrumentpanelet (geometrien). Her er vår Picasso den beste etter min mening med et utpreget overblikk og såkalt "command driving position". Den nye C4 virker litt trang og langt på vei litt sportsbil aktig med et ganske lite frontvindu samtidig som man sitter ganske lavt - forøvrig ikke ulikt Cactus. Allikevel merker man umiddelbart at man sitter i en Citroën så snart man begynner å kjøre bilene. Det er noe med hele opplevelsen og følelsen som ikke kan være et annet bilmerke. Opplevelsen er alt annet enn sportslig, men allikevel ikke upresis eller dårlig. Min påstand er derfor at Citroën stadig er et temmelig spesielt bilmerke. Hvis tyske bilmerker er målestokken er Citroën noe helt annet, men ikke nødvendigvis dårligere - bare annerledes og en helt annen opplevelse relativt til hva man betaler. Når dette er nevnt er komfortnivået (understel, seter, plass etc.) som regel en klasse opp på Citroën i forhold til sammenlignbare tyske bilmodeller. Cactus er på Golf nivå og Picasso II litt under Passat nivå. C4 er i en helt annen liga og kan klart sammenlignes med Passat bortsett fra størrelsen og opplevd kvalitet når det gjelder interiøret (selvfølgelig i relasjon til forskjellen når det gjelder prisen). Er det noen forskjeller når det gjelder holdbarhet og generell kvalitet mellom Citroën og tyske bilemerker? Generelt ikke, men førsteinntrykket vedr. hva man kan ta på og føle betyr mye og på dette området stiller de tyske bilene sterkt. På den annen side betaler man også mye mer for kvaliteten. Dette er hva som skiller de tyske bilmerkene fra alle de andre - de kan ta bra betalt fordi folk flest liker å tro at de får ordentlig kvalitet for pengene. Slik er det ikke nødvendigvis i dag når det gjelder de tyske bilmerkene, men på den annen side når kvaliteten er bra på de tyske bilene så er den også virkelig bra. De franske bilmerkene når det gjelder opplevd kvalitet er mer gjennomsnitlige, men i det minste ærlige i forhold til hva man betaler. Rent teknisk så skiller det i dag mindre mellom franske og tyske biler. Min opplevelse er at franske biler holder vel så bra og litt bedre når det gjelder rustbeskyttelse. Man kan bli lett blendet av de tyske bilenes ytelser og så lenge tyskerne har deres Autobahn så er dette forståelig. De franske bilprodusentene legger imidlertid mindre vekt på dette og bygger bilene deretter. Ikke dårligere, men ganske enkelt tilpasset en lavere hastighet iom at de først og fremst selger biler i land der hastigheten maksimalt er 130 Km/t (med andre ord hele Europa bortsett fra Tyskland).

@Fredrik 90 Veldig interessant og la oss ikke glemme tsjekkeren Hans Ledwinka og Tatra 87 i denne sammenhengen som med 85 HK klarte hele 160 Km/t allerede i 1936. Det var fra Ledwinka kompisen Ferdinand Porsche ble mer enn litt interessert i tegningene til den kommende Tatra V570 da han begynte å utvikle VW Boble. Jeg synes at dette med biler og luftmotstand/Cw er veldig interessant. Porsche 924 (frontmotor) var den første bilmodellen som hadde indirekte kjøling av radiatoren. Dette medførte at bilen allerede i 1976 ikke trengte en grill for kjøling av motoren. Resultatet var et ganske strømlinjet design samt lite frontareal (ikke helt ulikt Citroën SM) og en Cw verdi på 0,36. Topphastigheten var 204 Km/t med 125 HK. Til sammenligning klarte den samtidige BMW E21 320i med en Cw verdi på 0,46 og 125 HK en topphastighet på 180 Km/t (uten at jeg vet om gearingen også var en begrensning) Vår ganske volumiøse Citroën C4 Picasso II har en Cw på 0,30 og har offisielt en topphastighet på 190 Km/t med 120 HK (jeg har dog målt 198 Km/t på GPS'en). Teoretisk topphastighet jmf. gearingen er 252 Km/t. Bilen bruker med denne relativt høye gearingen kun 75 HK for å opprettholde 100 Km/t (6-gear er et overgear iom at topphastigheten også kan nås med 5-gearet). Kanskje mer interessant er at bilen kun bruker 50 HK for å opprettholde 80 Km/t.

Det er flere ting som gjør Citroën SM unik. Først og fremst gjelder det designet som var virkelig futuristisk og avansert i 1970 da modellen kom på markedet. Ikke bare var karosseriet strømlinjeformet og med en ekstremt lav luftmotstand for tiden med en Cw verdi på 0,26 - ja selv i forhold til dagens biler. Ingen andre produksjonsbiler på den tiden hadde en tilsvarende lav luftmotstand. Det er et par signifikante fordeler med dette og det er selfølgelig redusert drivstofforbruk i normale hastigheter samt en høyere topphastighet i relasjon til motorens effekt. SM klarte som best ca. 235 Km/t med 170 HK. I forhold klarte f.eks den samtidige modellen BMW E9 3.0 CSi ca. 220 Km/t med 200 HK og selv dette var temmelig imponerende i 1970. Årsaken til forskjellen er at BMW'en hadde en luftmotstand/Cw på 0,45. Til sammenligning har dagens BMW G20 3-serie en luftmotstand/Cw på 0,23. Det er med andre ord ingen tvil om at SM's designer franskmannen Robert Opron, som også designet den legendariske modellen DS, forsto bedre enn de fleste hva som skulle til for å gjøre et bildesign effektivt. Her er det imidlertid viktig å legge til at nettopp topphastigheten for en bil var svært viktig på begynnelsen av 70 tallet. Alt handlet på den tiden om høyest mulig topphastighet. Dette var fremtiden og et kvalitetsstempel. Overlydspassasjerflyet Concorde hadde nettopp kommet (som hadde en topphastighet på ca. 2200 Km/t) og menneskeheten hadde akkurat vært på månen. Alt var mulig og i denne konteksten skulle også bilene ha en høyest mulig topphastighet. En annen viktig ting med Citroën SM var komfortnivået. Det geniale hydropneumatiske fjæringssystemet (altså hydraulisk) er nevnt og dette var stadig state of the art i 1970 selv om Citroën hadde systemet på DS modellen allerede i 1955. Såpass bra var systemet at selv Rolls-Royce kjøpte en lisens av Citroën og Mercedes-Benz utviklet en egen variant av systemet til deres toppmodell W100 600. Så kommer selvfølgelig cool-faktoren. En Maserati V6 motor i 1970 var så nærme en Ferrari motor man kunne komme i en bil som ikke var fra Maranello. Greit nok så kunne man få store V8 motorer fra Stuttgart (Mercedes-Benz) og Crewe (Rolls-Royce og Bentley) samt V12 motorer fra Coventry (Jaguar), men dette var definitivt ikke helt det samme som en eksotisk italiensk turtallsmaskin fra Ferraris omgangskrets. Så kommer mer spesielle ting som et fantastisk interiør med verdens mest kule seter og gearspake. For ikke å glemme de roterende hovedlysene som styres via styringen og dermed hydraulikk. Ingen andre biler på denne tiden hadde tilsvarende bortsett fra Citroën DS. Styringen er forøvrig en annen artig ting på SM. Den er som nevnt hydraulisk, men den er også selvopprettende med hva Citroën kalte DIRAVI (direction à rappel asservi). Det kule er at når man står stille med bilen og slipper rattet vil hjulene alltid gå i senterposisjon. I tillegg tok fullt hjulutslag kun to omdreininger på rattet. Det normale på denne tiden var en halv til en hel gang flere omdreininger på rattet og dette uten servostyring. Med hydraulisk styring og fjæringssystem har man selvfølgelig innebygget servostyring. Ellers er selvfølgelig design en smaksak, men bør tenke på hvordan andre tilsvarende bilmodeller så ut på denne tiden. BMW E9 er nevnt og er klart min all time favorittbil, men i forhold til romfartøyet SM var den uten tvil ganske gammeldags i formen. Elegant og klassisk, men helt klart fra en annen og eldre æra enn SM.

@N.E.W. Jepp... tre stk. LM002. De neste par årene så jeg noen ganger to av disse i området rundt Hoff/Smestad så det er sannsynlig at noen lokale kjøpte disse bilene. Når vi kom ut fra 80-tallet så jeg imidlertid ikke bilene lenger så da var de sikkert solgt. En annen interessant bil i området på den tiden var en Aston Martin Lagonda - når vi nå snakker om virkelig sære biler fra Storbritania. På 80-tallet var denne bilen så "tour de force" som man kunne få det og man trodde nesten ikke hva man så. Bilen var som fra et annet univers og både vulgær og fin på samme tid. Det bodde mange næringslivsledere i dette området på denne tiden så det var nok grunnen til at det var noen biler av dette kaliberet der. En annen ganske interessant bil i området rundt Smestad var en BMW E23 745i. Denne modellen gikk det heller ikke mange av på dusinet i Norge på den tiden. Den var selvfølgelig ikke like dyr som LM002 og Lagonda, men stadig en temmelig kostbar bil og ikke minst sjelden i Norge.

Min første bil (før jeg fikk lappen) var også engelsk i form av en veldig rammerusten 1974 Land Rover 88" Serie III våren 1985. Den ble hurtig delt i to med den type kjøring vi lekte oss med, men jeg elsket bilen og noen år senere kjøpte jeg først en 1980 88" Serie III fra det danske forsvaret og deretter en 1977 109" Serie III. Min første bil som ordentlig sjåfør var forøvrig en 1984 Mercedes-Benz W201 190E 2,0 høsten 1985. Akkurat dette bildet av min første Land Rover er litt artig iom. at det er tatt rett bak Hoff gård mellom Skøyen og Smestad i Oslo. Dette var da området ble bygget ut, men tidsmessig samtidig som importøren og/eller en offisiell salgsrepresentant fra Lamborghini hadde åpnet nye lokaler på selve gården (i låven). Noen uker etter at bildet ble tatt sto det tre stk. LM002 utstilt på låvebroen.