Fredrik

Flere av videoene med Wolfgang Reitzle har nå engelsk undertekst (inkl. denne) og jeg må si at han er en interessant person. Ungdommelig og leken, som man bør være selv om man trekker på årene. Jeg liker også at han forteller at han likte Ferdinand Piëch (barnebarn av Ferdinand Porsche igjennom moren Louise Porsche samt forhenværende nestor i VAG) selv om Piëch hadde en komplisert og ganske vanskelig personlighet. Dette viser etter min mening at Reitzle er intelligent og kan se igjennom slike ting som mest trolig skyldes historiske, familiære og/eller personlige årsaker. Piëch var uten tvil en av de mest geniale ingeniørene i bilindustrien (og etter min mening på mange måter mer signifikant enn selv morfaren Ferdinand Porsche) og Reitzle merket dette selv flere år før VAG virkelig ble stort igjennom en rekke strategiske oppkjøp (Lamborghini, Skoda, Bentley, Bugatti og til en viss grad Porsche). Bilindustrien trenger etter min mening folk som Reitzle - og selvfølgelig Piëch.

Hva gjør en Alpina til en Alpina?

Hvem skulle for noen år siden tro at noe så banalt som et par skvettlapper til en E28 ville bli vanskelig å få tak i når vi snart skriver 2022. Sreten i Youtube kanalen M539 Restorations nevner tilsvarende minst 5-6 ganger i løpet av en video at delene er utilgjengelige fra BMW - og dette gjelder langt nyere modeller som f.eks E39 og E38. Han fortalte i en video at han hadde vært i kontakt med BMW Classic og at de fortalte at BMW minst trenger å produsere 50-60000 stk. av en del for å kunne tjene penger, men at etterspørselen etter viktige deler til f.eks E39 nå er nede på rundt 5000 stk. Her bør man vel legge til at mange kjøper brukt og evt. overhalet, men allikevel så opplever vi helt tydelig at markedet er temmelig begrenset. Vel, sånn er dette. Jeg tenker imidlertid at det er merkelig å være en gammel BMW entusiast helt tilbake til begynnelsen av 80-tallet (altså nesten 40 år) og nå oppleve at vi ser begynnelsen på slutten for flere kjente og kjære modeller. Noen hardcore entusiaster vil uten tvil klare å holde bilene kjørende, men selv mange ordinære entusiaster vil etterhvert kaste inn håndkledet. Trist

Camaro er ikke min greie, men gratulerer så mye og en kjempestor selvpustende V8 motor og nogenlunde fornuftige kjøreegenskaper er helt sikkert ganske artig uansett bilmerke. Den store bonusen er imidlertid at du har valgt en manuell gearkasse og dette er litt uvanlig i disse amerikanske bilene. Jeg tror at dette omformer bilen til å være et mye mer seriøst leketøy enn den ellers ville ha vært med automatgear. Jeg ser ellers helt tydelig relasjonen til ditt tidligere ønske om en Porsche 928 (sannsynligvis GT/GTS som har en selvpustende V8 motor på 5,4 liter og rundt 400 HK samt 500 Nm)

Dette gir jeg deg helt rett i og det er heller ingen tvil om at de aller fleste mente det samme den gangen da han i 1976 kom til BMW og i 1987 ble sjef for utviklingsavdelingen - en stilling han hadde helt frem til 1999. Han hadde en enorm suksess og som du påpeker ble den ene etter den andre fantastiske modellen utviklet under hans ledelse. Jeg kan ikke huske at det var mye kritikk av disse modellene da de kom på markedet. Spesielt E34 var en mega suksess og uten tvil blandt de største BMW har hatt. Poenget er at modellene så utrolig sømløst erstattet forgjengerne. De nye modellene var klart mer moderne, men selv for legfolk var de umiskjennelig BMW slik BMW skal være. Man likte designet fra første stund og det var ikke nødvendig med noen ytterligere forklaringer vedr. hva designerne hadde ment eller forsøkt å få til. Det sier sitt om Reitzle's suksess hos BMW at da han sluttet hos BMW ble han sjef for det som den gangen var temmelig prominente Ford Premier Automotive Group (PAG) (som inkluderte Aston Martin, Jaguar, Land Rover og Volvo). Få om noen andre premium bilprodusenter hadde den gangen mer bruk for den samme boosten design og imagemessig som Reitzle hadde gitt BMW. Utfordringene var imidlertid enorme og det hele endte med at Reitzle i 2002 gikk i protest fordi han mente at han ikke hadde fått kontroll nok av styret til å gjennomføre den nødvendige omstillingen og PAG ble splittet opp og solgt i 2006. Reitzle gjorde helt klart underverker for BMW, men det skal understrekes at BMW på ingen måter var i samme situasjon som f.eks Jaguar var da han tok over som sjef for utviklingsavdelingen i 1987. BMW var definitivt et premium bilmerke, men med en relativt liten produksjon og litt spesielle bilmodeller i forhold til konkurrentene. BMW var ikke et naturlig valg som det er i dag - interessant nok kanskje litt som Jaguar er i dag.

@Fredrik 90 Som forventet egentlig, men rett frem er jo ikke så spennende. Tenk f.eks franske små, svingete og trange landeveier og versjonen med kun bakhjulstrekk vil skinne igjennom med mer følelse og feedback fra styringen. Jeg hadde for noen år siden gleden av å kjøre en F31 320d xDrive på disse veiene, men tiltross for en en ganske fantastisk og mye sterkere motor enn i min tidligere E46 318d Touring skuffet den. Det gikk selvfølgelig noe hurtigere i F31'en (begge bilene hadde manuell gearkasse), men min opplevelse bak rattet i den nyere BMW'en var ikke spesielt tilfredstillede. Styringen var litt død og uten ordentlig feedback, mens i E46'en merket man alt som skjedde og det var en fantastisk fin opplevelse. På litt hurtigere veier med litt mer plass merket man imidlertid veldig godt at forhjulene hadde bra fraspark spesielt ut av svingene i F31'en. Det jeg imidlertid best husker er stabiliteten og roen F31'en formidlet i litt høyere hastigheter (+140 Km/t). Der kom min gamle E46 til kort og i den grad. Også på Autobahn fra ca. 180 km/t og opp mot topphastigheten (ca. 235 Km/t) ga F31'en en følelse av ro og sikkerhet som gikk utenpå E46'en. Motoren i F31'en (B47D20) med 190 HK og 400 Nm var også fantastisk. Jeg kan spesielt huske da vi kjørte på motorveien langs kanten av de franske alpene (rundt Besançon) der det er temmelig mye opp og ned samt svingete, så aksellererte bilen på en måte som som bare biler med mye moment kan klare uten at man skifter gear. Helt udramatisk, men allikevel kraftig. Mine tanker gikk tilbake til hvordan min tidligere Porsche 928S gjorde det samme i det samme området for 35 år siden - og dette sier ikke så rent lite om hvor langt utviklingen har kommet. Porschen var en supersportsbil på den tiden, mens F31 320d xDrive er en alminnelig familiebil i dag. Imponerende

Apropos Hertz. https://www.berlingske.dk/aktier/enorm-aftale-sender-tesla-over-vaerdimaessig-milepael-og-indkasserer-musk

Jason Camisa er kul og første gang vi refererte til ham i tråden var i 2015 (den gangen i forbindelse med de eminente videoene fra Motortrend, som nå dessverre kun kan ses via abonnement). Før dette var det imidlertid en annen kul Jason som var mye fremme i tråden, nemlig Jason Plato fra TV programmet "Fifth Gear" sammen med bl.a Tiff Needell. Han testet hva som den gangen var den helt nye kompressormatete Jaguar XJR med en V8 motor på 400 HK (altså rundt 2004/05). Akkurat dette er litt interessant iom. at Doug DeMuro akkurat har testet Jaguar XJ Super V8 som var en LWB versjon med den samme motoren. By the way... M-Tech 1 rattet er stadig blandt de beste rattene jeg har hatt. Selvfølgelig uten airbag, men definitivt rent kjøremessig uten tvil et av de beste rattene uansett tidsperiode. Keep it simple. Jeg tenker at det er en slags relasjon mellom BMW E30 og Jaguar XJ med det klassiske designet før XJ X351 kom i 2010 og dermed var noe helt annet og med et langt mer moderne design. BMW og Jaguar var på 80, 90 og 2000-tallet relatert forstått på den måten at BMW gjerne ville ha Jaguar's tidligere posisjon i markedet. Jaguar var unikt ved at de bl.a hadde en V12 motor på en tid da f.eks Mercedes-Benz, Rolls-Royce og Bentley kun hadde V8 motorer. Jaguar hadde også en mye mer sportslig fremtoning - ikke ulikt slik BMW er i dag. BMW ønsket en del av denne kaken og når vi kommer frem til slutten av 80-tallet med E31 og E32 hadde BMW klart å ta igjen Jaguar (bl.a med å kunne tilby en V12 motor, men også markedsmessig), men samtidig hadde BMW skapt en bredde med E30 (3-serien) og E28 (5-serien) som Jaguar helt manglet på denne tiden. E30 var på sin side mye mer lik f.eks E32 enn G20 er lik G11 i dag - og dette er mitt poeng ved å trekke frem E30 i relasjon til Jaguar XJ. De siste Jaguar XJ'ene med det klassiske designet (X350 og X358 fra 2003 til 2009) har et design som stammer fra 70 og 80-tallet, men er rent teknisk mye mer moderne biler med aluminium chassis og moderne motorer. BMW E30 er fra den samme æraen, men gir allikevel den samme auraen og følelsen som de langt mer moderne XJ modellene. Dette forteller mye om BMW og hvor langt fremme de var på den tiden selv med den minste modellen (dog med rekkeseksere), men også om Jaguar vedr. hvor store kvaler de hadde med å endre deres fantastiske klassiske design til moderne tider selv om bilene rent teknisk var helt nye. BMW var i denne sammenhengen langt mindre nostalgiske, men fikk mye kritikk for dette både med E36 og senere med E65 (som begge er overgangsmodeller som understreker poenget når det gjelder designet). BMW ble tvunget til å være mer konservative designmessig, mens Jaguar fikk enormt mye kritikk for designet når de etter hele 10-15 år endelig endret det klassiske designet til et langt mer moderne design. Det er helt klart en paraellel her som er interessant ved at begge bilmerkene henvendte seg til den samme målgruppen og at de begge kjempet mot ulike utfordringer markedsmessig som reelt hadde det samme utgangspunktet.

Sant og nettopp derfor har nitrogen i dekkene liten betydning for folk flest. Kjører man en normal runde på ringen eller har full gass på Autobahn mellom Hannover og Hamburg (ca. 100 Km når dette er mulig) spiller det ingen rolle hva slags gass man har i dekkene. Forholdene blir ikke ekstreme nok.

Alt handler jo om gripeflate hvis man ønsker best mulig feste og dermed vil et litt lavere dekktrykk gi et marginalt større dekkaereal mot veien. Det er samme saken når det gjelder offroad kjøring (der det er veldig vanlig å kunne justere dekktrykket avhengig av underlag på veien). Poenget er å ha kontroll på sakene og i denne sammenheng kan nitrogen være nyttig. Jeg tror ikke at det gjør den store forskjellen på relativt alminnelige biler som f.eks en BMW M340i xDrive, men for en Porsche 911 GT3 som virkelig kjøres brutalt på Nürburgring vil jeg tro at nitrogen i dekkene og litt lavere dekktrykk kan gjøre en signifikant forskjell.

Sant, men den enkle versjonen fungerer for alle praktiske formål. Du vil ha nitrogen i dekkene for å sikre et jevnt dekktrykk uansett forhold. Det er imidlertid også helt korrekt som @HakonLimseth påpeker at dette stort sett kun er viktig hvis man f.eks kjører mye på bane. Jeg vil tro at en litt entusiastisk runde på ringen kan gjøre en viss forskjell.

Vinterlagringsplassen er jo rene romantikken og et lite eventyr i seg selv. At "Helge" passer på gamlefar gjør det bare enda mer sjarmerende...

Et fantastisk flott gjennomført prosjekt. E46 var jo forferdelig når det gjaldt rust og man skulle tro at E90 var litt bedre, men jeg vet sannelig ikke. Hvordan man bruker bilen har nok stor betydning, men overordnet burde dette ikke være avgjørende når det gjelder såpass påkostede biler som BMW. Det finnes andre og billigere bilmerker som klarer dette betydelig bedre for å si det på den måten. Uansett... en pen E90 325i er vel verdt å ta vare på...

Nitrogen utvider seg ikke ved varme og sikrer konstant trykk.

@papertiger Bilbransjen er mye mer kynisk og du vil ikke tro hva de får seg til å gjøre. Den såkalte dieselgate er én ting (ren svindel), men de har også blitt tatt for prissamarbeide, manipulering av politikere og politiske reguleringer. Det som virkelig er ille etter min mening er at de også har levert bilmodeller på markedet som de vet at ikke er ferdig utviklet. Kundenen agerer dermed i praksis betatestere. Jeg tenker at det er grader når det gjelder hvor alvorlig evt. manglende utstyr er. Kan bilen kjøres og leve opp til nødvendig sikkerhet og pålitelighet burde den vel kunne selges dersom kundene er informert om hva som mangler og mot at det blir avtalt en passende kompensasjon og/eller hvordan bilen skal bli 100% ferdig etter spesifikasjonene. Noen deler/funksjoner kan sikkert ettermonteres. Jeg kan imidlertid også forestille meg at enkelte deler/funksjoner ikke kan ettermonteres og da blir det opp til kundene å avgjøre om dette er godt nok eller om de vil bryte kontrakten.

Gordon Murray's T.50 som er den historiske etterfølgeren til McLaren F1 (altså konstruert av Murray). Motoren er dessverre ikke en selvpustende BMW V12 denne gangen, men en ditto selvpustende Cosworth V12 motor på 3994 cm3 (3,9 liter i markedsføringen av bilen) som yter 663 HK ved hele 11500 rpm og 467 Nm ved 9000 rpm. T.50 veier 986 Kg (for å sette dette i perspektiv prefacelift E30 316 med 90 HK veide 1080 Kg) og skal etter sigende klare 0-100 Km/t på under 3,0 sekunder samt ha en topphastighet på minst 350 Km/t (noen kilder sier sogar 385 Km/t eller 240 Mph). Bilen har en 6-trinns manuell gearkasse (som F1 også har). Det vil bli bygget 100 biler til 2,36 millioner pund hver (ca. 27,3 millioner NOK før norske avgifter) og samtlige ble solgt innenfor to døgn etter at salget åpnet. Jeg tenker at T.50 er imponerende, men når man vet at McLaren F1 for 30 år siden hadde lignende motorytelser forteller dette ganske mye om BMW og S70/2 motoren. På den annen side veier S70/2 motoren 265 Kg, mens Cosworth GMA (Gordon Murray Automotive) motoren kun veier 178 Kg - og som vi vet betyr lav vekt alt for Gordon Murray.

Jeg bør vel legge til at vår bil ikke har et eget navigasjonssystem så jeg bruker mobiltelefonen (iPhone 8 Plus). Jeg vet ikke om dette har betydning hvis mobildekningen faller ut, men bilens eget navigasjonssystem er sikkert litt mer nøyaktig siden det også inkluderer reell kjøredistanse. Ellers var jeg i sin tid enormt imponert over navigasjonssystemet som var i en F31 320d xDrive vi leide i Tyskland for noen år siden. Spesielt Connected Drive delen var fantastisk. Vi kjørte fra Flensburg til Cannes via Amsterdam og tilbake igjen via Strasbourg uten å havne i en eneste kø. Jeg kan bl.a huske at navigasjonssystemet valgte et par alternative motorveier i/rundt byer som Lyon og mellom Frankfurt am Main og Kassel som jeg ellers ganske sikkert ikke hadde valgt.

Helt siden 80-tallet har jeg pleid å kjøre om natten hvis f.eks målet var å kjøre igjennom Tyskland på langs (Autobahn A7). Det var selvfølgelig betydelig mindre kø på 80-tallet, men selv den gangen kunne man lett bli fanget i en kø hvis man kjørte om dagen. Jeg hadde ikke tid til å ta hensyn til dette da jeg skulle hjem fra Berlin denne gangen og dermed ble det en del køkjøring. På et tidspunkt anbefalte navigasjonen meg å ta av fra Autobahn pga kø for heller å kjøre landeveier. Jeg var skeptisk, men tenkte OK litt sightseeing skader ikke. Omkjøringen gikk ordentlig ut på landet og på et tidspunkt falt navigasjonen ut og jeg hadde heller ikke mobildekning. Etter noen minutter var alt tilsynelatende OK igjen - bare Edge, men dog navigasjon og mobildekning. Jeg kjørte derfor videre og kom tilslutt ut på Autobahn igjen. Jeg la imidlertid ikke merke til at retningen gikk mot Rostock og ikke mot Kiel/Flensburg så det ble rundt 100 Km på avveie før jeg forsto at da navigasjonen kom tilbake etter utfallet hadde den endret ruten til hva som åpenbart på dette tidspunktet var den hurtigste ruten pga kødannelser (altså Rostock-Gedser-Storebælt osv.). Det er ikke den første gangen at vi har opplevd akkurat dette. Vi opplevde noe lignende for et par år siden da vi var på vei hjem fra Montpellier i Frankrike. Midt på natten tett på Tyskland i grensetraktene mellom Luxembourg og Belgia falt navigasjonen (samt mobildekningen) ut og endret deretter kursen uten at vi merket dette. Skikkelig frustrerende og ikke hva man ønsker. Jeg er ellers helt enig med deg i at kjørekulturen på Autobahn har endret seg. Det er dessverre altfor mange som ligger fast klistret i venstrefilen selv om det er god plass i høyrefilen. De gidder åpenbart ikke å vike når de bare kan gi litt mer gass hvis køen evt. skulle gå litt hurtigere. Jeg tenker at dette er et resultat av at mange i dag har biler som kan kjøre relativt hurtig. Det er mer et valg å kjøre i høyrefilen enn strengt tatt nødvendig fordi bilen ikke har en høy topphastighet. Noe helt annet er hva loven sier om hvordan man skal kjøre. Engelsk fungerer etterhvert fint i Tyskland (og spesielt i Berlin). Selv i Frankrike kommer man i dag ganske langt med engelsk forutsatt at man snakker med relativt unge mennesker.

@Fredrik 90 Dette var gode nyheter, men jeg tenker at hastigheten for det meste i praksis regulerer seg selv ned mot 130-140 Km/t. Jeg var som sagt i Berlin for en uke siden og på turen bort kjørte jeg om natten for å være der rundt klokken 7 om morgenen. Dette var på en ukedag og da var det liten trafikk med mulighet for å kjøre fort. Det kunne man så allikevel ikke pga tett tåke (dette hører med til årstiden og området om natten). Hjem igjen på en søndag formiddag var det temmelig mye trafikk og kødannelser. Utenom kødannelsene gikk hastigheten stort sett nettopp i 130-140 Km/t med få sporadiske muligheter til å kjøre fortere i et par minutter av gangen. Det er bare så enormt mange kjøretøyer i Tyskland og Autobahn burde kanskje døpes om til "Autostau". Når dette er nevnt var det deilig å være i Tyskland igjen. Jeg liker landet og menneskene. Berlin er en fabelaktig by som man ikke glemmer når den først er kommet under huden på deg. I selve byen er det relativt få kjøretøyer til å være en storby så det er fint å gå gatelangs eller sykle.

Sreten viser at han vet hva man skal tenke på når man skal få start på gamle biler. Jeg liker virkelig hvordan han går systematisk frem og resultatet er helt genialt. Lyden fra denne M20B23 motoren (etter et nytt mellomstykke på eksosanlegget) er fantastisk. De bygger dessverre ikke slike motorer lenger, men det begynner også å bli noen år siden et slikt lydbilde var BMW's signatur. Jeg hadde dette på min prefacelift E30 320i i 1988, men ikke i like stor grad på min E36 323i rundt 10 år senere. Da var alt mye mer dempet og lukket inne. En annen og langt mer moderne motor (M52) og innføring av katalysator var årsaken. Bare hør på hvordan motoren endrer karakter på oldschool BMW måte når Sreten på slutten av videoen gir gass. Motoren går fra å være bløt og turbinaktig til å ha en sexy sprød snert mot toppen og dette helt uten dagens latterlige og tilgjorte pops & bangs. E21 323i var bilen alle unge ville ha på tidlig 80-tallet. Det doble eksosanlegget med et rør ut på hver side av bilen var bare så sexy og for ikke snakke om haifronten med doble lys. 143 HK var også respektabelt på denne tiden og det var også bilens ytelser med en vekt på kun 1180 Kg. 0-100 Km/t på kun 8,7 sekunder var virkelig imponerende på slutten av 70-tallet. Den samtidige Porsche 924 som hadde 125 HK klarte 0-100 Km/t på 9,6 sekunder (hvilket var et poeng i seg selv iom at det var under 10 sekunder 0-100 Km/t). Topphastigheten for BMW'en var imidlertid kun 190 Km/t, mens Porschen klarte 204 Km/t pga. et vesentlig mindre frontareal. Det er verdt å merke seg at en modell som f.eks E12 528i (altså en semi topmodell i den første 5-serien - omtrent som M550i i dag) ikke hadde tilsvarende imponerende ytelser (0-100 Km/t på 9,3 sekunder og en topphastighet på 200 Km/t). Ville man ha en BMW med bedre akselerasjon handlet det om M535i (datidens M5), 635CSi eller M635CSi (i realiteten en M6) og alle var kostbare som en M5 i dag. Selv E12 528i kostet langt over en norsk gjennomsnitlig årslønn og var derfor sjelden i Norge. Det ble kun solgt ca. 5500 stk. E21 i Norge av samtlige varianter og av disse var høyst et par hundre 323i. En av disse hadde en bekjent på midten av 80-tallet og jeg har aldri glemt bilen. Dette var før E30 M3 og E30 325i kom på markedet - og det grommeste vi kjente til var derfor nettopp E21 323i samt E30 323i (som imidlertid ikke var like hurtig bortsett fra litt høyere topphastighet). Av disse fremsto E21 323i som den mest sexy med dogleg sportsgearkasse (første gear ned til venstre) og klart mer sportslig fremtoning. E30 325i gikk imidlertid forbi når den kom på markedet i 1985-86 sammen med E30 M3. Utfordringen med E30 M3 var imidlertid at den hadde en rekkefirer (S14). For stort sett alle bortsett fra de virkelige entusiastene var dette en nedtur. En skikkelig BMW skulle ha en rekkesekser og E30 325i med en M20B25 motor var derfor for mange den optimale 3-serien. 170 HK var nok til 0-100 Km/t på 8,3 sekunder og en topphastighet på 220 Km/t. E30 M3 med 195 HK klarte 0-100 Km/t på 6,9 sekunder og en topphastighet på 230 Km/t. På den annen side tilbød Alpina E30 B6 3,5 S med en M30B35 rekkesekser på 254 HK som klarte 0-100 Km/t på 6,6 sekunder og en topphastighet på 250 Km/t. Alpina gikk imidlertid et godt stykke lenger også med E21 og B6 2,8 (M30B28 rekkesekseren) hadde 218 HK, klarte 0-100 Km/t på 7,0 sekunder og hadde en topphastighet på 230 Km/t. Dette var på en tid da alt ble gjort med større motorvolum, skarpere kammer og mer luft via forgasserne/innsprøytningen så det er ganske artig at Alpina's emblem selv den dag i dag stadig viser dette med en dobbel Weber forgasser og en kamaksel (dog for en M10 rekkefirer) som var Burkard Bovensiepen's favorittmotor og den han begynte karrieren med i den såkalte "Neue Klasse" (1962-1972 - alle variantene hadde M10 rekkefireren fra 1499 cm3 til 1990 cm3 - og var faktisk datidens 5-serie og ikke 3-serie som mange tror pga. størrelsen på modellen)

Bilen var vel ellers også en utmerket vinterbil. Jeg elsket iallefall bilen og så flere likheter med mine gamle Porscher (spesielt 944). Det beste med bilen synes jeg faktisk var motoren og eksoslyden - virkelig inspirerende slik BMW'er skal være. M54B22 motoren er uten tvil en liten perle hvis den ikke har for mye å trekke på (noe den ikke har i forbindelse med E85).

Dette er en bil jeg husker veldig, veldig godt ja. Kjempefine minner. 147K kilometer er jo heller ikke mye (hvis de er ærlige) så det er stadig mye godbil igjen. Utrolig at en bil kan ha hatt hele 9 eiere på 18 år - og det er også utrolig at bilen faktisk er hele 18 år gammel. E85 begynner å bli en klassiker og få andre BMW modeller fortjener bedre å bli dette. For de som ikke kjenner modellen så deler den mange komponenter med E46 så den er grovt sett en analog modell (noe som er bra når ting skal repareres). Ja... 3,0 liter og 265 HK rekkesekseren er den du vil ha, men den lille 2,2 liter rekkesekseren på 170 HK gjør også jobben helt fint. Plenty av godlyd og veldig fine kjøreegenskaper

Slike litt spesielle begreper som f.eks "måkevinger" er litt vanskelige hvis man ikke kjenner historien, men tradisjonelt er det Mercedes-Benz W198 300 SL (anno 1954) som er kjent for å ha såkalte "måkevinge" dører eller "Flügeltür" på tysk (vingedører). Tesla Model X har imidlertid "falkevinge" dører pga knekken nederst på døren som er bevegelig som på en falk's vinger (som forøvrig er verdens hurtigste fugl i stup med en målt hastighet på hele 320 Km/t). Lamborghini Countach (og mange andre modeller som f.eks Koenigsegg Gemera) har imidlertid såkalte "saksedører" (scissor doors) fordi de ikke er hengslet på taket, men på A-søylen og derfor åpner på skrått og lukker som en saks. Uansett så er disse begrepene ikke knyttet til lyktene eller noe annet perifert. De er knyttet til dørene, men siden E60 er en normal bil og har tradisjonelle dører skjønte jeg ikke hva du mente.

@04530dat Hva mener du med "måkevingene" på E60?

@[space] Designet på 2-serien coupé er jo nesten hellig for de litt eldre av oss. Vi trekker linjene til 1M - E81, E82, E87, E88 samt E46 M3 og kanskje E36 M3. Jeg sier bare løp og kjøp hvis en fin E46 M3 dukker opp.