Fredrik

Jeg synes at denne videoen er temmelig interessant. Det er ingen tvil om at Angela Merkel i løpet av de 16 årene hun var tysk kansler forsømte utviklingen på IT-området. Selv i dag finnes det f.eks områder i det sentrale Berlin, andre byer og landlige områder som kun har Edge og kobberledninger (og ikke minimum 4G og fiber). Bare det faktum at tyskerne stadig i stor utstrekning bruker faxmaskiner er ganske utrolig (spesielt i disse GDPR tider). Jeg har temmelig mye erfaring fra bl.a sykehus og bank når det gjelder IT og her i Danmark kan vi ikke oppbevare fysiske dokumenter - alt er idag digitalt. Du kan gjøre praktisk talt alt over nettet og det er nå flere år siden jeg f.eks har mottat et fysisk brev i postkassen (i realiteten kan jeg fjerne postkassen, men dette er foreløpig ikke lovlig i Danmark). De tyske bilprodusentene - og resten av industrien har helt åpenbart store kommende utfordringer med å få integrert IT over hele linjen. Den aller største utfordringen handler imidlertid om fokus og opplæring. Dette er virkelig den helt store utfordringen i Tyskland. De er notorisk ekstremt konservative på området og har alltid vært dette. Jeg kan huske på 80-tallet da bankoverføring av penger begynte å bli normalt i bl.a Norge når man f.eks skulle kjøpe en bil, men ikke i Tyskland. Litt avhengig av banken var dette ikke mulig og bedrifter/folk flest forlangte stort sett kontant betaling. Infratrukturen for digital overføring av penger var ganske enkelt ikke på plass i Tyskland. Tilsvarende også i dag med noe så banalt som betaling for å gå på toalett på rasteplasser langs Autobahn. På de aller fleste stedene må man ha mynter istedenfor bare å bruke et betalingskort (f.eks VISA/Dankort) eller mobiltelefonen.

Vedr. skinninteriør i biler så er det selvfølgelig ikke slik at jeg ikke setter pris på skikkelig kvalitet. Jeg liker skinn når det er som best (hvilket dessverre er sjelden i dag), men det finnes faktisk nesten like bra moderne alternativer som jeg også liker. For min del handler dette mest om å akseptere nye materialer for hva de er og se mulighetene. Når dette er nevnt er denne videoen fra Tyrrell's Classic Workshop virkelig interessant og ikke så rent lite varm og nostalgisk + at det i tillegg også er et lite norsk innslag.

@ogee1 Når det gjelder Porsches boxerseksere har jeg egentlig kun omfattende erfaring med G-serien 911 Carrera 3,2 med 231 HK som jeg hadde på 80-tallet. Jeg har imidlertid kjørt flere andre modeller som f.eks den originale 986 Boxster med 204 HK og 996 911 Carrera med 300 HK - og for ikke å glemme høydepunktet med 959 med 450 HK, men dette er ikke modeller jeg selv har hatt. Det er i denne sammenhengen viktig å påpeke at veldig mye på alle måter endret seg da Porsche avsluttet æraen med luftkjølte boxermotorer. Spesielt lydbildet endret seg, men sammen med annen moderne teknologi endret bilene seg også ganske kraftig. 996 911 Carrera var på den måten en helt annerledes 911 enn min 1984 911 Carrera 3,2. Når det gjelder seksere har jeg mest erfaring med BMW's tradisjonelle selvpustende rekkeseksere og i den konteksten er jeg helt enig med deg. Jeg var faktisk litt skuffet over hvordan lydbildet på den ellers fabelaktige M52B25 motoren i min tidligere 1997 E36 323i var i forhold til min enda litt tidligere 1987 E30 320i med M20B20 motor. 320i'en hadde over hele registeret et mye mer inspirerende lydbilde og jeg kan derfor forstå hvorfor f.eks Sreten Milisavljevic (Youtube kanalen M539 Restorations) er så fascinert av E30 320i tiltross for at det ikke handler om stor effekt eller imponerende ytelser. M20B20 motoren er helt enkelt bare en veldig fin og harmonisk selvpustende rekkesekser i et formidabelt chassis som de dessverre ikke lager lenger. E30 320i er i dag først og fremst en sjarmerende klassiker og som er vanskelig å komme utenom når man er interessert i BMW's historie og høydepunkter. E30 320i var uten tvil en veldig signifikant modell. Modellens forretningsmodell var primært bygget opp rundt mottoet "rekkeseksere" til folket. BMW tilbød på den måten signifikant mer enn f.eks Mercedes-Benz W201 190E og Audi 80 gjorde (190E 2,6 hadde imidlertid en rekkesekser, men var kostbar og ikke spesielt populær). 320i var ikke hurtigere enn 190E 2,0 eller Audi 80 2,0E, men M20B20 rekkesekseren gjorde bilen såpass mye mer inspirerende å kjøre at den langt på vei var hva BMW sto for på 80-tallet. Det var først med 190E 2,3 og Audi 90 2,3E 20-Ventiler at M20B20 motoren falt igjennom. BMW hadde imidlertid svaret på dette også med M20B25 motoren som hadde 41 ekstra hestekrefter. E30 325i var imidlertid en veldig kostbar bil å kjøpe ny i Norge på 80-tallet. Noe helt annet var selvfølgelig E28 525i til og med 535i. Samtlige motorer var varianter av den selvpustende rekkesekseren M30 og med et motorvolum/HK fra 2494 cm3/150 HK til 3430 cm3/218 HK. Tidlige varianter av 535i (før 1988/89 da katalysator ble påbudt) har et fantastisk lydbilde som få andre biler etter min mening gjør like kraftfult og sobert i dag. Porsche på sin side hadde på denne tiden tre modeller som ikke hadde den tradisjonelle luftkjølte boxersekseren fra 911. Det var modellene 924, 944 og 928 - og de hadde alle sammen helt ulike vannkjølte motorer. 924 hadde en rekkefirer på 1984 cm3 som utviklet fra 125 HK til 375 HK (i racingmodellen 924 Carrera GTR (939)). 944 hadde en rekkefirer på 2479 cm3 som utviklet fra 163 HK til 250 HK (300 HK med såkalt Weissach pakke). I tillegg ble det utviklet selvpustende varianter på 2681 cm3 og 2990 cm3 som ytet hhv. 190 og 211 HK. 928 hadde en selvpustende V8 motor på 4474 cm3 til 5397 cm3 som offisielt utviklet fra 240 til 350 HK. Uavhengige tester viste imidlertid at den største motoren egentlig ytet mellom 380-400 HK. Det at Porsches motorer på denne tiden i realiteten var tildels betydelig sterkere enn oppgitt var imidlertid ikke uvanlig. 924 Turbo (931) ble i uavhengige tester målt til 190-220 HK og dette forklarer hvorfor modellen uten problemer holdt følge med f.eks den originale 944 Turbo (951). Det var først og fremst bremsene på 924 Turbo (fra 928 S) som ikke holdt mål mot bremsene på 944 Turbo (fra 928 S4). Ytelsesmessig var det bare såvidt at jeg klarte å kjøre fra 924 Turbo i min 928 S. Stort sett holdt vi følge helt opp til 230-235 Km/t der jeg langsomt dro fra opp mot ca. 255-260 Km/t som var topphastigheten på 928 S. Porsches vannkjølte rekkefirere (med og uten turbolader) på denne var virkelig fine motorer. De var sterke og hadde et skikkelig lydbilde. Avdempet og uten pops & bangs, men allikevel skikkelig potente fra tomgang til maksimalt turtall. 911 og den luftkjølte boxermotoren var såpass annerledes i konseptet at en sammeligning ikke var naturlig og derfor sto rekkefirerne på helt egne ben. Jeg elsket de selvpustende rekkefirerne i 924 og 944. Jeg kan huske at vi snakket om at de hadde "syvmil støvler" - altså som et uttrykk for at de gikk betydelig bedre på Autobahn enn man skulle tro i forhold til antall hestekrefter. Bilene formelig slukte milene og man ble egentlig aldri trett av å kjøre både langt og hurtig.

Jeg er helt enig og jeg er også skeptisk til EU. Danskene løste dette på en litt mer pedagogisk måte og som ikke åpner opp for "misforståelser" ved at de har to typer skilt. De gamle uten et blått felt for de som ikke liker EU som en slags overnasjonal konføderasjon - og de nye skiltene med et blått felt og EU stjernene. Man velger selv når nye skilt skal bestilles. Det er som tidligere nevnt ikke lovlig i Danmark (av samme årsak som i Tyskland) å endre på skiltene med et klistremerke. @Lysken Hva som er lovlig i Storbritania er ikke relevant i denne diskusjonen. De har meldt seg ut av EU (og de er heller ikke medlem av EØS) og de har alltid hatt deres egne ganske spesielle regler for hva som er lovlig når det gjelder kjøretøyer (f.eks kit cars/selvbygg).

Jeg synes hele greia med sort klistremerke er ganske barnslig og misforstått liberalisme. Hva blir det neste? At man ikke liker den røde fargen på passet og limer fast et blått cover? Når man blir litt mer voksen gidder man ikke å bry seg om slike trivialiteter og aksepterer at noe bare er slik det er. Jeg mistenker imidlertid at de sorte klistremerkene egentlig var/har noe med nei til EU å gjøre. Det hele er ganske tåpelig etter min mening. Jeg støtter heller ikke at man får gjøre som man vil og evt. ta straffen. Dette er feil fokus, men hvis man allikevel velger å gjøre dette er det på eget ansvar som det heter. Misbruk av nummerplater inkl. forfalskning (altså endring av et offentlig dokument) i Tyskland er forøvrig en kriminell handling og kan straffes med opp til et års fengsel.

Ja, Subaru/Toyota BRZ/GT86 er etter min mening også en av disse litt misforståtte sportsbilene. Selvfølgelig kunne Subaru (som utviklet den selvpustende boxerfirer motoren) ha gitt bilen mer effekt enn de 200 HK bilen har, men det var ikke poenget da bilen ble konstruert. Mange antar at dette var en slags markedsfeil fra Subaru, men det mener jeg ikke at det var. Målet var å bygge en lett og liten sportsbil med glimrende kjøreegenskaper til en relativt lav pris (uansett marked) og dette lykkes Subaru/Toyota med. Så skjedde det som også skjedde med f.eks Porsche 924 (som konseptmessig var temmelig lik BRZ/GT86) - bilen har såpass glimrende kjøreegenskaper at mange derfor tenker at bilen helt fint kan klare mye mer effekt - så hvorfor valgte Subaru å kun gi den 200 HK. Porsche ble i sin tid også kritisert for dette med 924, men denne kritikken var ikke berettiget synes jeg og det synes jeg heller ikke at den er når det gjelder BRZ/GT86. Ultimativt valgt Porsche å komme med (931) 924 Turbo tre år etter at 924 ble lansert og effekten gikk opp fra 125 HK til 170 HK. Selvfølgelig var 924 Turbo en mye hurtigere bil, men den ble ikke av den grunn automatisk en bedre sportsbil. Jeg tenker at dette også gjelder for den nye generasjonen av BRZ/GT86. Motoreffekt er et merkelig fenomen iom. at det tilsynelatende aldri kan bli nok, men dette er ofte en misforståelse og mangel på fokus etter min mening. Mye effekt er kjekt å ha (for å si det på en litt flåsete måte), men ikke nødvendigvis avgjørende for om en bil er fornuftig balansert og har gode kjøreegenskaper. Prisen på bilen dikterer mye (924 Turbo var for dyr i forhold til den omtrent like hurtige 911 SC), men det handler også om relativ balanse rent ytelsesmessig i forhold til hvem kundene antas å være. Jeg tenker at BRZ/GT86 først og fremst ble utviklet til å være en enkel, men artig og relativt billig sportsbil for et publikum som ellers ikke hadde stor erfaring med sportslige og motorsterke biler. Bilen ble imidlertid hurtig populær blandt bilentusiaster som hadde en mye bredere erfaring og da kom også kravet om mer effekt. Disse får nå omsider svaret på deres drømmer, men bare delvis og av samme årsak som tidligere. Litt informasjon om Porsche 924 som på mange måter var en tidlig utgave av Subaru/Toyota BRZ/GT86: Porsche 924 var på markedet i perioden 1975-1988. 924 Turbo ble markedsført i årene 1979-1982, men et lite unntak ble av skattemessige årsaker gjort for Italia og der ble det solgt noen biler også som 1983 modeller. Fra og med 1986 fikk 924S den større 944 motoren som ytet 150 HK og året etter 160 HK (en helt annen rekkefirer, men opp fra 2,0 liter til 2,5 liter). Ergo ble 924 solgt med 2,0 liter rekkefireren på 125 HK i hele perioden 1975-1986. På slutten var imidlertid motoren såpass gammel og utdatert at Porsche ikke kunne gjøre annet enn å gi den en ny motor. Det billigste og enkleste var derfor å gi den 944 motoren, men med lett redusert effekt (originalt ytet den 163 HK) for ikke å skade salget av 944. Med 160 HK var 924S faktisk hurtigere enn 944 pga. et noe mindre frontareal (noe som forøvrig også var tilfellet med 924 Turbo vis a vis 911 SC). Porsche 924 Turbo vs. BRZ. Som man ser er bilene bemerkelsesverdig like, men husk at det skiller hele 30 år mellom modellene: Lengde/bredde/høyde: 4213 (4220), 1685 (1775), 1275 (1285) mm. Vekt: 1180 (1190) Kg. Motor: turboladet rekkefirer på 1984 cm3 (selvpustende boxerfirer på 1995 cm3). 177 HK (200 HK), 250 Nm (205 Nm). Ytelser: 0-100 Km/t 7,7 (7,6) sekunder, topphastighet 230 (233) Km/t. Dette er offisielle tall, men i realiteten klarte 924 Turbo mrk.II anno 1981 0-100 Km/t på rundt 6,5 sekunder og topphastigheten var ca. 240 Km/t. Denne veldig fine svenske 1980 924 Turbo'en er til salgs hos elferspot.com for 19900 Euro eller ca. 200K NOK. Fargen er onyx grün og bilen har kjørt ca. 90000 Km. Selve modellen 924 ble forøvrig designet av nederlenderen Harm Lagaay som også designet BMW Z1 samt Porsche Boxster, Cayman, Carrera GT og 911'ene 964, 993, 996 og 997.

Hehe...dette er sannlig også en interessant mening for da begynner det virkelig å bli kostbart. 718 Cayman GTS 4,0 koster standard ca. 1,5 millioner NOK og med litt interessant ekstrautstyr legger man hurtig til 2-300K NOK. Jeg mener at akkurat denne modellen (med manuelt gear) er verdt alle pengene, men spørsmålet er om man egentlig får en grunnleggende bedre sportsbil. Man får helt sikkert en både hurtigere og mer kapabel sportsbil, men om den grunnleggende er en bedre sportsbil enn en standard 718 Cayman med manuelt gear tror jeg egentlig ikke. Personlig ville jeg nok ha gått for en standard 718 Cayman S. Boxerfireren er opp til 2,5 liter (fra 2,0 liter) og med 50 ekstra hestekrefter (opp til 350 HK) samt 40 ekstra Nm (opp til 420 Nm) og dermed snakker vi om helt ok ytelser med 0-100 Km/t på 4,6 sekunder (718 Cayman GTS 4,0 bruker 4,4 sekunder) og en topphastighet på 285 Km/t (718 Cayman GTS 4,0 klarer 305 Km/t). 718 Cayman GTS 4,0 har som navnet antyder en selvpustende boxersekser på 4,0 liter og som yter 420 HK samt 420 Nm med manuell gearkasse (430 Nm med PDK). Jeg er selvfølgelig helt enig i at en boxersekser lyder mye bedre enn boxerfirer "boblemotor", men når prisforskjellen er over 600K NOK før vi snakker ekstrautstyr blir det veldig kostbart for et ordentlig og tradisjonelt 911 lydbilde. Det er imidlertid ingen tvil om at 718 Cayman GTS 4,0 er en mye mer potent og gjennomført sportsbil, men tilbake står poenget hvorvidt den er en så mye mer grunnleggende bedre sportsbil i sin reneste form. Porsche gjør og har alltid gjort en formidabel jobb med å få selv standardmodellene til å skinne på en ordentlig måte. Noen av modellene har blitt tildels misforstått av spesielt blaserte biljournalister, men objektivt sett har Porsche alltid gjort dette riktig etter min mening.

Jeg er veldig enig i den første delen av resonnementet, men jeg mener stadig at skinn er gammeldags. Det er deilig og elegant når det er skikkelig kvalitet, men det er også gammeldags og veldig lite innovativt (som en tradisjonell klokke som f.eks en Rolex). Skinn ble brukt i f.eks møbler, jakker, sko og biler fordi man ikke kjente til annet som var like elegant og holdbart, men slik er det ikke i dag. Legg merke til at jeg ikke snakker om dyrevelferd i denne sammenhengen. Jeg mener at dette også er viktig, men dette er ikke hovedpoenget i denne konteksten. Vedr.simplicity/enkelt er jeg mer usikker. Jeg liker måten f.eks Tesla har gjort dette i f.eks Model 3/Y, men hvis man gjør det samme i f.eks 7-serien samt enda mer kostbare biler tror jeg at konseptet i sin nåværende form faller igjennom. Sannsynligvis må det mer utvikling til før dette blir overbevisende. På den annen side er det et faktum at folk som kjøper slike biler normalt er mer konservative enn folk flest (eller de liker å tro at de er dette) og dette påvirker helt sikkert f.eks BMW's beslutninger vedr. hvor langt de tør å gå når det gjelder designet med disse bilene. På den måten er iX litt av en prøvesten selv om den stiller i en klasse under f.eks X7 og langt på vei X5.

@Fredrik 90 Men hvorfor hadde de hengt opp disse dashboardene ved siden av hverandre hvis iX dashboardet helt tydelig har en billigere eller mer simpel opplevd kvalitet? På veggen ser vi et eller annet med "Less is more" (antar jeg) og det er vel dette BMW sikter til. De vil at vi skal få en annen måte å vurdere/oppfatte hva som er luksus og raffinement. Mer digital teknikk og skjermer er helt sikkert en del av opplevelsen, men i likhet med Tesla er også enkelhet (simplicity) når det gjelder dashboardet og interiøret åpenbart viktig for BMW. Jeg synes at dette er litt vanskelig å forholde seg til når det gjelder påkostede biler som f.eks X7, men at f.eks seter og paneler har stoff eller kunstskinn (f.eks alcantara) er bare bra. Skinn er for gammeldags i dag når det finnes så mye annet moderne av høy kvalitet. En fin metafor er dyre klokker (Rolex etc.). Selve klokkefunksjonen er stort sett redundant i dag fordi alle allikevel har en mobiltelefon og dermed er klokken reelt redusert til et dyrt armbånd. Skinn av høy kvalitet er dyrt, men dette er også reelt alt skinn er i dag iom. at andre påkostede materialer ofte er langt mer brukervennlige, holdbare og sobre.

Joda... det er absolutt påpbudt å ha, som du også selv skriver, enten et blått felt med flagg eller et hvitt klistremerke som dekker dette. Altså intet med sort eller andre farger. Årsaken til at det er slik er at enkelte land inkl. Norge og Danmark også har tillat rene nasjonale skilt uten et blått felt for EU stjernene eller et flagg. Her i Danmark har vi derfor to skilttyper. Enten EU skiltet med et blått felt eller et tradisjonelt dansk skilt uten det blå feltet (man velger selv når nye skilter bestilles). I Norge har man valgt en annen løsning der et hvitt klistremerke kan dekke over det blå feltet og dermed gjøre skiltet tradisjonelt som i Danmark. Dette er ikke lovlig i Danmark. Jeg vet ikke hvordan det er i Norge, men her i Danmark betraktes bilskilter juridisk som et statlig dokument som ikke kan endres eller forfalskes (ergo tilhører skiltene på din bil staten og ikke deg - du har bare en bruksrett). Straffen for å endre/forfalske bilskilter er 1000 DKK pr. skilt. (2740 NOK for begge skiltene).

Dette forstår jeg ikke. Når noe er påbudt har man intet valg og kan ikke velge hva man foretrekker. Hele diskusjonen er derfor på nåværende tidspunkt meningsløs (den kommer for sent). At noen forsvarer at man bør følge reglementer/vedtak/lover synes jeg er både sympatisk og bra. Liker man ikke hvordan tingene er bør man med saklige argumenter påklage resultatet.

Jeg synes at denne videoen er ganske interessant. Vi har diskutert hovedpoenget mange ganger tidligere i tråden ved at Porsche 718 Cayman/Boxster trolig er en objektivt bedre sportsbil enn 911 være seg innstegsmodellen eller toppmodellen (som er GT4 med en 4,0 liter selvpustende boxersekser på 420 HK). Denne videoen går et skritt videre ved at programlederen mener at innstegsmodellen virkelig bør være helt original for å gi maksimal verdi for pengene også i relasjon til kjøregleder. Jeg mener at han har et poeng og spesielt når det gjelder 718 Cayman/Boxster, men også f.eks BMW modeller som G20 320i. Jeg mener ikke at det er verdt pengene å bestille mye ekstrautstyr til denne modellen og faktisk er den etter min mening bedre helt standard med manuell gearkasse. Jeg kan forestille meg at mange mener noe annet, men da er det verdt å tenke over at de samme pengene som man evt. vil bruke på automatgear, skinn/sportsseter og div. ekstra elektroniske hjelpemidler kan kjøpe en 330i (riktig nok en standard bil, men stadig en bil som har 74 ekstra hestekrefter fra essensielt den samme motoren). Jeg vil påstå at en standard 320i dermed gir mye mer bil for pengene uten at den grunnleggende 3-serie følelsen mangler. Selvfølgelig burde motoren ha vært en moderne og turboladet ekvivalent til den fantastiske M54B22 rekkesekseren (og det samme gjelder for boxerfireren i standardutgavene av 718 Cayman/Boxster), men slik er situasjonen og vi må bare leve med dette. B48B20 rekkefireren i G20 320i er imidlertid langtfra dårlig og hvis man kan leve med at den nettopp er en rekkefirer er den faktisk temmelig bra. Ytelsene er fornuftige og helt på nivå med hva E46 325i (M54B25 rekkesekser og 192 HK) presterte for rundt 20 år siden. Det samme gjelder naturligvis for 718 Cayman/Boxster der firerboxermotoren på 2,0 liter har 300 HK og ytelsene er på nivå med 997 911 Carrera på midten av 2000 tallet. Porsche 914 er ellers en interessant klassiker i dag og som jeg har redegjort for i bl.a denne tråden.

Jeg synes ikke at C6 er en dårlig bil, men den er heller ikke hva den kunne ha vært og at det var for mange feil er helt sikkert. Ambisjonene var kanskje for store selv med hjelp av Peugeot eller kanskje nettop derfor. Jeg vet ikke, men jeg vet at C6 ikke ligner på noen annen bil - hverken å se på eller å kjøre. Den kjører fabelaktig når først alt virker som det skal og designet var ekstremt moderne. Den nye Mercedes-Benz EQS er som smidd ut av C6 og det sier ikke så rent lite. På den annen side skal ikke en bil ha mange og alvorlige feil så på den måten var den en dårlig bil. Selv de største entusiastene gir opp hvis bilen hele tiden må befinne seg på et verksted.

Ja, hva som egentlig vil skje fremover nå som de elektriske bilene tar mer og mer over (og ikke minst åpenbart er relativt mye enklere å utvikle/bygge) er vanskelig å se for seg. Det vil komme en revolusjon i bilindustrien, men hvor stor og omfattende den blir tør jeg ikke å mene noe om. Trolig har du helt rett i at f.eks Stellantis bør/må redusere antall bilmerker for å være mest mulig effektiv/lønnsom som en storprodusent av biler og etterhvert primært elektriske biler. Jeg tror at VAG gjør mye riktig om dagen. De reduserer suksessivt modeljeporteføljen og valgmuligheter mhp. fossilbiler og utstyr etterhvert som de kan tilby flere elektriske bilmodeller. Det hele virker ganske balansert og fornuftig. Jeg tror at Stellantis i så måte har en mye lengere vei å gå og at de langtfra er like forberedt på hva som kommer. Kanskje var det en stor feil av PSA å inngå i konstellasjonen Stellantis sammen med Fiat Chrysler. Hvem vet - kanskje er det i denne sammenhengen bedre å være en helt suveren bilprodusent som BMW er når man skal snu seg rundt å være fleksibel som aldri før.

Jeg har lest at PSA, da de kjøpte Opel, hadde planene klare for å følge VAG så langt det kunne la seg gjøre (dette var altså før Stellantis ble en realitet). DS skulle konkurrere mot Audi og Peugeot mot VW. Opel og Citroën mot hhv. Skoda og Seat (mulig motsatt eller kanskje noe helt annet). Nå som de alle er en del av Stellantis er det litt vanskelig å se for seg hva som kommer til å skje. Fiat Chrysler kom med bilmerkene Fiat, Chrysler, Alfa Romeo, Abarth, Dodge, Jeep, Lancia, Maserati, Mopar (USA deler til bl.a Chrysler) og RAM. Det er uten tvil mye interessant i denne porteføljen og mulighetene er store. Alfa Romeo vil f.eks med litt kjærlighet kunne konkurrere mot bl.a Porsche Boxster/Cayman og Macan. Maserati kan ditto uten tvil konkurrere mot Porsche Cayenne og Panamera. Det er også mulig at Stellantis tar bilmerket høyere opp mot f.eks Bentley. Fiat vil med litt kreativitet kunne kjempe mot ihvertfall Seat og kanskje også Skoda. Opel/Vauxhall tror jeg imidlertid er en joker. Jeg mener at bilmerket har et stort potensiale og at vi ikke har sett sluttresultatet ennå. Kanskje vil bilmerket etterhvert bli som VAG's ID-serie. Uansett tror jeg at Peugeot om noe tid igjen vil bli å se i USA og kanskje også DS. De rene amerikanske bilmerkene (Chrysler, Dodge, Jeep og RAM) har jeg vanskelig for å se for meg har en større fremtid på det europeiske markedet, men Stellantis sikter nok betydelig bredere. Spesielt Dodge gjør mye artig i USA som f.eks SUV'en Dodge Durango SRT Hellcat med en HEMI V8 motor på 6,2 liter som med en kompressor yter 720 HK og 875 Nm. Topphastigheten er 290 Km/t og 0-100 Km/t går løs på 3,6 sekunder.

Gode poenger Fredrik. Det er liten tvil om at C6 var for dyr i forhold til hva markedet ville betale for en modell fra Citroën selv om både designet og konstruksjonen var unik. På den annen side var den hydropneumatiske fjæringen i nettopp C6 helt fenomenal og etter min mening nesten alene verdt pengene. Jeg hadde i 2002-2003 en C5 mrk.I med en noe enklere hydropneumatisk fjæring, men du verden for en komfort systemet ga og som ellers var uhørt i klassen. Citroën tilbød også et par interessante motorer til både C6 og C5 mrk.II. De hadde bl.a en 3,0 liter V6 HDi dieselmotor som ytet 240 HK og en 3,0 liter V6 bensinmotor som ytet 211 HK. Begge fornuftige alternativer til de samtidige BMW motorene N57D30 (240 HK) og N53B30 (218 HK). Man skulle tro at Citroën etter C6 ville gitt opp å konkurrere mot bl.a BMW, men det vi har sett er at PSA etablerte bilmerket DS (historisk klart inspirert av Citroen DS anno 1955-1975) og det er liten tvil om at dette bilmerket egentlig er Citroën i forkledning. Dagens Citroën modeller har på den annen side blitt en slags alternativ remake av hele bilmerket (klassisk Citroën alternative løsninger på steroider) med et enda mer spesielt design og kjøreopplevelse (f.eks C4 Cactus). Prosjektet er så langt rimelig vellykket (i alle fall på kontinentet) og det skal bli spennende å se fortsettelsen nå som PSA er en del av Stellantis.

Du har så langt jeg forstår helt rett. Modellene C4 mrk.II (2010-2018), C5 mrk.II (2008-2017) og C6 (2006-2012) var alle konstruert for å være mer "tyske" i formen og ha en bedre opplevd kvalitet enn hva man forventet fra franske bilprodusenter. Jeg mener at Citroën ganske langt på vei lykkes med dette, men at tyskerne samtidig aksellererte deres innsats mot bedre opplevd kvalitet og at sluttresulatet dermed for Citroën totalt sett kun ble en marginal forbedring mhp. opplevd kvalitet vis a vis f.eks BMW. Spesielt C6, men også delvis de mer påkostede modellene av C5 (de deler plattform, fjæring og motorer/drivverk) er allikevel et statement fra Citroën. De viste at de faktisk kan bygge ganske bra biler og ikke minst gi bilene en unik sjel som tyskerne langt på vei mangler. Man er ikke i tvil om at f.eks C6 er en veldig fransk bil for å si det på den måten (og da tenker jeg ikke kun på byggekvaliteten). Jeg har hatt ganske mange franske biler (10-12 stykker) og min opplevelse er faktisk veldig positiv også når det gjelder holdbarhet og feil vis a vis Mercedes-Benz, BMW og Porsche (som jeg også har hatt flere av). Det er faktisk først nå med den siste (en 2017 C4 Picasso BlueHDi 120) at jeg har hatt alvorlige feil (ventiler og turbolader). Alle de andre har fungert mer eller mindre feilfritt og var virkelig fine biler. Jeg vet ikke om det har betydning at vår motor egentlig er en Ford DuraTorq TDCi konstruksjon (et joint-venture prosjekt mellom Ford og PSA), men min opplevelse er uten tvil at PSA's egne motorer normalt er temmelig holdbare. Uansett så har Citroën vært imøtekommende når det gjelder garantier og reklamasjoner - så lite å klage over. Jeg kjører derfor stadig en fransk bil og er rimelig tilfreds. I forhold til prisen gjør den en meget fin innsats og til daglig bruk er den fornuftig. Jeg liker spesielt det store glasshuset med de enorme vinduene foran og hele veien rundt samt over. Bilen kjører bra og tilbyr en stor grad av komfort (igjen til prisen). Dette er hva Citroën virkelig kan så her opplever jeg god kontakt til tidligere tider med modeller som f.eks GSA, BX og Xantia samt nyere modeller som C4 Cactus og C4 mrk.III som alle var/er fine konstruksjoner.

Jeg vet ikke hva dette forteller mest om, men at en 16 år gammel Citroën konstruksjon i det hele tatt på noen områder kan sammenlignes med en G11 7-serie synes jeg er ganske imponerende. Vi vet at G11 har en fabelaktig komfort så da må nødvendigvis C6 også være ganske bra på dette området. Dette er for min del ikke (og sikkert heller ikke for din del) en overraskelse, men for de som aldri har hørt om Citroën modeller som f.eks C6/C5, XM, CX, SM og DS er dette ganske sikkert en overraskelse.

@RNJ En helt nydelig bil og for en motor. Saltkjelen har den samme motoren i sin 5-serie Touring og heller ikke han sparer på superlativene. 400 HK og 760 Nm er noe som vil noe og når den også er ganske gjerrig på suppen så kan det nesten ikke bli bedre. Jeg tenker imidlertid at en 7-serie befinner seg i en helt annen klasse enn iX. Det er vel heller X7 som er mer naturlig å sammenligne med. Jeg tenker også at en 7-serie uansett tilbyr en høyere komfort og agilitet enn en X7 - ihvertfall på Autobahn der din bil virkelig hører hjemme. Jeg tror heller ikke at BMW vil ha en egen direkte konkurrent til 7-serien når det gjelder å virkelig markere top of the line og selve flaggskipet.

Jeg tror at det er ganske mange som frem til nå har kjøpt en større elektrisk bil som bare har ventet på at BMW skal komme med et ordentlig alternativ (altså en større bil som er utviklet som en elektrisk bil fra bunnen av). Selv Bjørn Nyland tilhører jo på mange måter denne gruppen siden han i utgangspunktet var en BMW entusiast (jeg mener at han hadde en E61), men hadde lyst på en større elektrisk bil og dette kunne BMW ikke levere i 2012/13 da han kjøpte en Model S. Jeg tror derfor at analysen er korrekt og at mange kjøpere av iX vil komme fra andre bilmerker. På den annen side hvis iX på "elektrisk vis" kan overbevise på den samme måten som f.eks en X5 har BMW en vinner. Det er helt avgjørende at BMW kan bygge inn den samme følelsen av suverene kjøreegenskaper i elektriske biler som de gjør med de konvensjonelle modellene. Man må kunne føle en signifikant forskjell og virkelig merke at man kjører en BMW.

Jeg tenker at begjæret etter en BMW modell starter når du ser den første gangen. Dette var jo aldri et problem før i tiden. Så du f.eks en E34 og for ikke å snakke om en E31 var du solgt og ville bare ha bilen uansett hva. Modellene var utrolig sexy i relasjon til konkurrentene og dette var uten tvil BMW's fremste salgspoeng. Det at man må venne seg til (altså bli venner med) et design før man liker det forstår jeg ikke. BMW pleide å utvikle modeller som satt rett i skapet når man så modellene første gangen, så hvorfor er dette så vanskelig i dag?

Akkurat... så etter å ha vært medlem her inne siden 2003 og nesten 28000 innlegg senere har jeg endelig gjort meg fortjent til rangen "Newbie"... Anyway... BMW iX spottet av Bjørn Nyland noe syd for Potsdam i Tyskland. Jeg vet faktisk ikke helt hva jeg skal si. Jeg vil gjerne like bilen og designet, men helt ærlig så er jeg veldig usikker. Det er mulig at en annen farge på bilen vil gjøre den mer attraktiv, men akkurat når jeg ser denne videoen er jeg litt målløs og usikker.

BMW's forslag til hvordan en ny i3 kan være. Dette er selvfølgelig bare et designstudie, men jeg tror at vi bør merke oss trenden når det gjelder det overordnede designet samt enkelte design elementer. Jeg mener at BMW med dette viser at de langt foran de fleste andre bilprodusentene når det gjelder design. Det er radikalt, men også ekstremt nyskapende. Dette er hva jeg liker med BMW. De utfordrer virkelig alt mulig av følelser for en gammel BMW entusiast. Ikke alt er like enkelt å ta innover seg, men at de ser betydelig fremover og skyver bilindustrien fremover er helt sikkert.

Dette må nesten være en slags oppsummering av hva vi mange ganger har diskutert i denne tråden. Minst mulig vekt og færrest mulig hjelpemidler (servostyring - og i en bredere kontekst selvstyring og diverse add-ons hjelpesystemer som f.eks elektronisk stabilitetskontroll, lane keep assist etc.), gjør bilen mye mer følsom og gir deg kontroll over bilen på en måte som mange ser ut til å ha glemt i dag. Ikke bare Porsche, som i det aktuelle eksempelet med den legendariske 911 Carrera 2,7 RS Ductail fra 1973 (1050 Kg), men også f.eks BMW E30 M3 (1165 Kg) og mer alminnelige modeller som E30 325i (1200 Kg) hadde en fantastisk nærværende veifølelse som de fleste biler mangler i dag. Man kontrollerte på godt og vondt bilen 100% og var man ikke opp til oppgaven så snurret man kanskje rundt 360 grader på lett glatt føre som jeg gjorde i min 911 Carrera 3,2 Coupé på Ullernchausséen en november ettermiddag i 1985. Det gikk heldigvis bra (farten var relativt lav - ca. 80 Km/t) og fronten på bilen pekte riktig vei igjen etter at jeg slapp gassen og kontrastyrte, men jeg har aldri glemt opplevelsen. Jeg var ganske umiddelbart ferdig med 911 og gikk for de frontmotoriserte Porschene istedenfor som for min del viste seg å være fabelaktige med deres 50:50 vektfordelig (924, 944 og 928 S). Noen år senere ble det BMW med en ikke like perfekt vektfordeling, men allikevel enormt bra kjøreegenskaper i et mye mer moderne format. Poenget er allikevel - Porsche eller BMW - på den tiden hadde man ingen hjelpemidler for sjåføren utover vektfordelingen. Det var f.eks ikke ABS bremser eller elektronisk stabilitetskontroll (ESC) og noe så simpelt som servostyring. Man var helt avhengig av egen erfaring og kunnskap når man kjørte bilen. Dette var i høyeste grad forpliktende. Visste man ikke bedre eller man overvurderte egen erfaring så gikk det som regel galt (som i mitt tilfelle med 911'en), men visste man hva man gjorde så ventet enormt fine kjøreopplevelser med den rette bilen.

Venligst tegn og forklar. Jeg har litt erfaring med dere sørlendinger, men det er bestemt ikke mitt inntrykk at dere er spesielt sære og ikke kan ta ting på sparket. Litt laidback og laissez faire kanskje, men ikke sære og trege...