Fredrik

Jeg sier bare gå for Urban Green lakkfarge. Jeg hadde en god venn på besøk i helgen som har en Porsche Taycan med Mambagrün lakkfarge. Jeg var temmelig skeptisk på forhånd da jeg hørte at bilen hadde denne fargen, men du verden som fargen gjorde bilen mye mer interessant og sexy. Porsche's farge er mer klar grønn og ut fra bilder virker BMW's farge litt mer mosefarget, men også mer diskret og "voksen". Av disse to grønnfargene liker jeg BMW's best.

@laffe Jeg er helt enig. Førsteinntrykket når det gjelder akselerasjonen fra stillestående på Taycan Turbo er nesten for mye av det gode og egentlig ikke det jeg er mest imponert over nå i ettertid. Det jeg likte best er som tidligere nevnt hvor kontrollert chassiset på bilen er og ikke minst styrepresisjonen. Bilen formelig oser av en robusthet og ro som er virkelig imponerende. Selv i 150+ Km/t føles det som om man kjører i en langt lavere hastighet og jeg kan bare forestille meg hvor elegant og stabil bilen er i 200+ Km/t. Forbikjøringer selv i 120-130 Km/t er som om man antenner en rakett og ditto selvfølgelig i 70-80 Km/t. Dette er etter min mening mye mer imponerende og viktig enn akselerasjoner fra stillestående. Det å kunne kjøre forbi andre biler ekstremt hurtig i disse hastighetene gir faktisk en ekstra sikkerhetsfaktor såfremt man ikke overdriver med for små marginer. Sitteposisjonen og rattet er helt genialt. Jeg liker også høyden på midtkonsollen. Jeg satt perfekt i forhold til denne høyden og kunne dermed hvile høyrearmen der på en helt perfekt måte. Vinkelen på konsollen med den nedre skjermen opp mot dashboardet er også en gammel Porsche klassiker helt fra min gamle 928 S på midten av 80-tallet. Jeg liker også hvordan man sitter nesten rett frem med benene, men dette gjør man jo også i de andre modellene fra Porsche (samt eldre Porscher bortsett fra SUV'ene). Bilen er ellers overraskende trang innvendig (på en god måte) og man sitter som i en ordentlig sportsbil. Taycan er ikke en trang familiebil, men definitivt en sportsbil med plass til fire og litt ekstra bagasje når det gjelder Turismo variantene. Min venn fikk plass til fire sommerdekk på felg (21" og de er noen ordentlige valser) samt ganske mye annen bagasje, men da var det også helt proppet innvendig i bilen bortsett fra passasjersetet foran som var normalt posisjonert og tomt.

Dette var i alle fall en veldig artig helg iom at en god venn kom på julebesøk med denne bilen. Det ble selvfølgelig tid til litt prøvekjøring og jeg må si at jeg er veldig imponert. Ikke mest pga. den helt utrolige ytelsen bilen har med sine 625 HK (680 HK ved overboost) og massive 850 Nm, men pga de fine kjøreegenskapene ved alminnelig kjøring bilen har (motorveier og landeveier). Man merker at bilen er tung (først og fremst når man bremser), men styringen er allikevel utrolig presis og fint vektet. Det aller mest imponerende for min del er allikevel hvor kontrollert chassiset er. Bilen formidler en robusthet og ro som er virkelig imponerende. Jeg synes at komfortnivået er fantastisk tiltross for at bilen essensielt er en sportsbil med fire dører (i alle fall i relasjon til at den er elektrisk og selvfølgelig tung). Selv på 20" felger med vinterdekk (sommerdekkene har 21" felger) er støynivået veldig lavt og det er en nytelse å høre på musikk i bilen selv i høyere hastigheter. 0-100 Km/t klarer bilen iht. Porsche på 3,3 sekunder, men flere har klart tider ned mot 2,8-2,9 sekunder. Topphastigheten er elektronisk begrenset til 250 Km/t. Herligheten koster 154000 Euro i Tyskland før ekstrautstyr eller små 1563000 NOK. Lakkfargen er forøvrig Mambagrün metallic og temmelig sexy etter min mening.

@sveigis Jeg var 21 år gammel da jeg kjøpte E30'en helt i begynnelsen av 1988. Dette er virkelig merkelig å tenke på nå. Ikke bare i relasjon til hvor fort tiden går (det føles ikke som igår, men heller ikke sååå lenge siden), men også i forhold til hvordan disse bilene oppfattes i dag. At de finere 80-talls bilene skulle bli såpass populære 35 år senere var selvfølgelig helt utenkelig for oss den gangen. Da jeg hadde E30 var den allerede en eldre 3-serie generasjon. Den hadde vært med siden 1982/83 og selv om den ikke virket direkte gammeldags hadde den nye 5-serien (E34) akkurat kommet på markedet og dette medførte at både E30 og E28 ble satt litt tilbake. De var begge fra den samme æraen med et relativt firkantet og boksete design, mens E34 var helt moderne og konstruert for mye høyere hastigheter. Det var helt åpenbart at den kommende 3-serien ville bli helt annerledes enn E30 (hvilket den også ble i 1990 da E36 kom på markedet). Men først skulle det komme en facelift på E30 og den kom fom september 1987 (altså som 1988 modell). Jeg likte ikke faceliften så jeg kjøpte helt bevisst en av de siste pre-facelift E30'ene. At den skulle komme fra Belgia var en tilfeldighet, men en god venn hadde en kollega i Forsvarets Overkommando på Huseby i Oslo som skulle hjem fra NATO hovedkvarteret i Brussel. Bilen ble bestilt igjennom ham og han tok den med til Norge som flyttegods. Jeg kan stadig tydelig huske da jeg hentet bilen på Huseby. Det var en solrik vinterdag med fønvind. Opp med soltaket og ned Sørkedalsveien på bar asfalt. Bare lyden fra den fine M20 rekkesekseren fikk det til å gå kaldt nedover ryggen på meg. Så silkebløt og sofistikert i forhold til den gamle og litt grove toliter rekkefireren i Porsche 924'en jeg hadde hatt i over tre år og rundt 100K kilometer. BMW'en var som en annen og mye bedre verden. Interiøret var moderne og veldig BMW som det var på den tiden med høy kvalitet og veldig fine designløsninger. Den opplevde kvaliteten var det bare Mercedes-Benz som kunne slå, men BMW'en virket vesentlig mer moderne i designet. Jeg satt helt riktig i førersetet og foran meg hadde jeg verdens fineste instrumentpanel - spesielt når det var mørkt og instrumentlyset glødet med en varm orange/rødlig kulør. Fantastisk. Selvfølgelig var det kult å ha en BMW på slutten av 80-tallet. I Oslo var det etterhvert ganske mange BMW'er, men langt fra som i dag og kom man litt utenfor Oslo var det temmelig langt mellom BMW'ene. BMW hadde høy status, men få hadde praktisk erfaring med bilene (og selvfølgelig enda færre med Porsche) og de få BMW'ene man så var typisk innstegsmodellene (316i/318i/518i) eller ganske mye mer påkostede modeller som 528i/535i/735i. Modellene i midten var det på denne tiden relativt få av i Norge. Når dette er nevnt hadde jeg en bekjent som hadde en tilsvarende ny E30 316i og jeg likte virkelig bilen. Den hadde klart bedre styrerespons enn min 320i og den var svært morsom å kjøre. Så utrolig lett på foten med sine kun 1080 Kg, mindre vekt over frontakselen og smalere dekk. Min 320i virket betydelig tyngre, men også mer robust og klar for Autobahn for å si det på den måten. Det er egentlig utrolig så forskjellig to varianter av den samme bilen kan oppleves

E30 har vært veteranbil og en klassiker i ganske mange år nå. Jeg tenker at de er flotte (elsker de enkle linjene), men at de nå begynner å bli for gamle. Det riktige å gjøre er som Sreten gjorde å registrere de som veteranbiler med dertil bruk. Hvis vi parallelforskyver tiden litt er E46 nå der E30 var for 10-15 år siden. Denne modellen er den siste av de små og analoge oldschool 3-seriene og den man bør sikte seg inn på idag hvis man vil ha en klassisk 3-serie som de var. E46 kan også med litt kjærlighet brukes som hverdagsbil

Over til noe helt annet. Sreten i Youtube kanalen M539 Restoratations har i løpet av noen episoder jobbet med en veldig fin pre-facelift E30 320i. Bortsett fra at hans 320i er en todørs variant og har en annen lakkfarge er det ellers ganske mange likheter med min tidligere 1987 firedørs pre-facelift E30 320i. Begge er/var opprinnelig solgt nye i Belgia. Begge har det samme interiøret dog var min grunnfarge i det smårutete mønsteret sort og ikke grått. Begge har sportsseter, M-Tech I ratt og etterhvert for Sretens del også M-Tech I gearspake. Begge har 15" BBS felger samt den lille spoileren på bagasjelokket. Min ble også senket med M-Tech understel fordi den ellers var for høy med 15" felgene. Jeg hadde også frontleppen fra 325i fordi den har en liten sexy åpning for oljekjøleren. Vi hadde mye morro med vår E30 320i i årene 1988-1989 og var bl.a i Spania og Sveits med bilen. Såvidt jeg forstår ble vår bil dessverre vraket allerede i 2003 og den ble dermed bare 16 år gammel. Bildet er ikke det beste, men slik er det jo ofte når bilder er nesten 35 år gamle. Bildet er tatt på Bygdøynes (våren 1988) rett utenfor Oslo sentrum som man ser deler av i bakgrunnen. Den unge passasjeren i bilen er stadig min bedre halvdel og den eldste av våre to barn er i dag 7 år eldre enn hennes mor var da bildet ble tatt.

Veldig artig, men det som virkelig er litt av et sammentreff er at Spitfireren de har ved Norsk Luftfartsmuseum i Bodø (MH350) faktisk tjenestegjorde sammen med MH603 i den norske skvadronen 331 i North Weald i England (det fantes også fire andre norske skvadroner i Storbritania, 330, 332, 333 og 334). MH603 kom til 331 den 3 januar 1944 og var stasjonert der frem til 1 juni 1944. 331 var MH603's første operasjonelle skvadron etter at flyet ble bygget i 1943 (trolig siste halvdel). Deretter begynte en ganske omflakkende tilværelse for MH603. Først kom flyet til 274 skvadronen, som fom. 1944 først og fremst spesialiserte seg på skyte ned tyske V-1 flyvende bomber. Allerede den 21 august 1944 ble flyet imidlertid sendt til Fighter Leaders School i Milfield. Kort tid senere ble flyet sendt til Central Fighter Establishment i Tangmere. Under dette oppholdet ble flyet den 1 juni 1945 skadet (såkalt Category B flying accident). Flyet ble ferdig reparert i slutten av september 1945 og ble deretter sendt til opplagring iom. at krigen var over i Europa. I 1948 ble flyet solgt til South African Air Force og ankom landet i mars 1949. Hva som skjedde videre er ikke kjent, men i 1955 ble flyet solgt som vrak til South African Metal & Machinery Company. I 1977 overtok South African Air Force Museum vraket, men flyet ble ikke restaurert. I 1989 ble vraket kjøpt av briten Steve Atkins og fraktet tilbake til Storbritania. Atkins solgte imidlertid kort tid etter vraket til landsmannen John Sykes som delvis restaurerte flyet før det igjen ble solgt videre til en person ved navn Joseph Scogna. Scogna ferdigjorde restaureringen av flyet, men solgte det deretter til amerikaneren Ray Middleton i Colorado. Flyet forble i opplagring (det var trolig ikke flyvedyktig) i Colorado frem til 2008 da det via en mellommann ble solgt til Pay’s Air Service i Australia. Der ble flyet gjort flyvedyktig og resultatet ser vi i dag. Dette er fritt fra Warbird Digest. Som man forstår er det et ganske livlig marked for disse flyene og oppholdene i Storbritania, Sydafrika, USA og Australia viser dette. Mange vil tjene penger på flyene og nå er MH603 til salgs igjen, men i bedre stand enn noen gang tidligere etter krigen. Spifire Mrk. IX har forøvrig en Merlin motor som yter 1720 HK og flyet har en topphastighet på 650 Km/t ved 21000 fot.

Denne dokumentaren så jeg faktisk for kort tid siden iom. at jeg abonnerer på Youtube kanalen Imperial War Museums, Duxford (som står bak videoen). Det er imidlertid alltid interessant å se programmer vedr. Spitfire. Jeg har alltid interessert meg for fly fra WW2 (faktisk det meste fra WW2), men Spitfire (samt de Havilland Mosquito - som begge hadde Rolls-Royce Merlin motoren) kanskje mer enn noe annet. Her er en annen interessant video som bare er noen måneder gammel. Det er verdt å merke seg at Bf-109'en (D-FMGV - type 109G-14) er en original "kriger" fra 1944 som overlevde krigen. Daimler-Benz 605AS V12 motoren yter 1800 HK og topphastigheten er 680 Km/t ved 24000 fot. Spitfireren (TP280 - type XVIIIe) ble bygget kort tid etter krigen (fom juni 1945) og sendt til India i 1947. Rolls-Royce V12 motoren er en Griffon 65 (altså ikke en Merlin) som yter 2050 HK samt gir flyet en topphastighet på 710 Km/t ved 29000 fot. Det er imidlertid ingen tvil om at tyskernes Focke Wulf 190 var et bedre og mer moderne fly enn Bf-109'en, men den har en 14 sylindret sjernemotor i to rekker og dette blir ikke det samme som en V12 motor i min verden selv om akkurat stjernemotoren i Bf-109 er en BMW 801 som maksimalt yter 1980 HK. V12 motorene gir for min del en litt større relasjon til bl.a BMW's M20 og M30 rekkeseksere som var det helt store da jeg begynte å interessere meg for WW2 og biler generelt

Jeg synes ikke at det blir helt riktig å bruke mot Porsche (eller mer spesifikt modellen Taycan) at det er solgt mange av den og at alle slags typer kjører modellen. Jeg forstår hva du mener, men dette gjelder helt klart mange andre premium biler også. Spørsmålet er vel heller hva slags forventninger man har til bilen og stilen/imaget som følger med den. Jeg har drøftet dette tidligere, men etter min mening er det ikke lenger en sammenheng mellom bil og kjøper slik det som regel var før i tiden. Hvis vi f.eks går tilbake til slutten av 80-tallet da E32 kom på markedet var det sjelden at man så at bilen og sjåføren ikke passet sammen for å si det på den måten. Det krevde et visst format for å eie eller ha tilgang til en såpass kostbar bil. I dag kan nær sagt hvem som helst med en fast inntekt lease eller ta opp et lån og på den måten få tilgang til en slik bil. Ellers er jeg helt enig i hvordan du beskriver forskjellen på kjøreopplevelsen mellom Taycan og Panamera. Lyden er uten tvil en viktig del av denne opplevelsen, men (og det er et stort men) med tiden vil dette avta og dermed bli mindre viktig ettersom yngre mennesker ikke får det samme forholdet til sammenhengen mellom lyd og kjøreopplevelser.

Flere av videoene med Wolfgang Reitzle har nå engelsk undertekst (inkl. denne) og jeg må si at han er en interessant person. Ungdommelig og leken, som man bør være selv om man trekker på årene. Jeg liker også at han forteller at han likte Ferdinand Piëch (barnebarn av Ferdinand Porsche igjennom moren Louise Porsche samt forhenværende nestor i VAG) selv om Piëch hadde en komplisert og ganske vanskelig personlighet. Dette viser etter min mening at Reitzle er intelligent og kan se igjennom slike ting som mest trolig skyldes historiske, familiære og/eller personlige årsaker. Piëch var uten tvil en av de mest geniale ingeniørene i bilindustrien (og etter min mening på mange måter mer signifikant enn selv morfaren Ferdinand Porsche) og Reitzle merket dette selv flere år før VAG virkelig ble stort igjennom en rekke strategiske oppkjøp (Lamborghini, Skoda, Bentley, Bugatti og til en viss grad Porsche). Bilindustrien trenger etter min mening folk som Reitzle - og selvfølgelig Piëch.

Hva gjør en Alpina til en Alpina?

Hvem skulle for noen år siden tro at noe så banalt som et par skvettlapper til en E28 ville bli vanskelig å få tak i når vi snart skriver 2022. Sreten i Youtube kanalen M539 Restorations nevner tilsvarende minst 5-6 ganger i løpet av en video at delene er utilgjengelige fra BMW - og dette gjelder langt nyere modeller som f.eks E39 og E38. Han fortalte i en video at han hadde vært i kontakt med BMW Classic og at de fortalte at BMW minst trenger å produsere 50-60000 stk. av en del for å kunne tjene penger, men at etterspørselen etter viktige deler til f.eks E39 nå er nede på rundt 5000 stk. Her bør man vel legge til at mange kjøper brukt og evt. overhalet, men allikevel så opplever vi helt tydelig at markedet er temmelig begrenset. Vel, sånn er dette. Jeg tenker imidlertid at det er merkelig å være en gammel BMW entusiast helt tilbake til begynnelsen av 80-tallet (altså nesten 40 år) og nå oppleve at vi ser begynnelsen på slutten for flere kjente og kjære modeller. Noen hardcore entusiaster vil uten tvil klare å holde bilene kjørende, men selv mange ordinære entusiaster vil etterhvert kaste inn håndkledet. Trist

Camaro er ikke min greie, men gratulerer så mye og en kjempestor selvpustende V8 motor og nogenlunde fornuftige kjøreegenskaper er helt sikkert ganske artig uansett bilmerke. Den store bonusen er imidlertid at du har valgt en manuell gearkasse og dette er litt uvanlig i disse amerikanske bilene. Jeg tror at dette omformer bilen til å være et mye mer seriøst leketøy enn den ellers ville ha vært med automatgear. Jeg ser ellers helt tydelig relasjonen til ditt tidligere ønske om en Porsche 928 (sannsynligvis GT/GTS som har en selvpustende V8 motor på 5,4 liter og rundt 400 HK samt 500 Nm)

Dette gir jeg deg helt rett i og det er heller ingen tvil om at de aller fleste mente det samme den gangen da han i 1976 kom til BMW og i 1987 ble sjef for utviklingsavdelingen - en stilling han hadde helt frem til 1999. Han hadde en enorm suksess og som du påpeker ble den ene etter den andre fantastiske modellen utviklet under hans ledelse. Jeg kan ikke huske at det var mye kritikk av disse modellene da de kom på markedet. Spesielt E34 var en mega suksess og uten tvil blandt de største BMW har hatt. Poenget er at modellene så utrolig sømløst erstattet forgjengerne. De nye modellene var klart mer moderne, men selv for legfolk var de umiskjennelig BMW slik BMW skal være. Man likte designet fra første stund og det var ikke nødvendig med noen ytterligere forklaringer vedr. hva designerne hadde ment eller forsøkt å få til. Det sier sitt om Reitzle's suksess hos BMW at da han sluttet hos BMW ble han sjef for det som den gangen var temmelig prominente Ford Premier Automotive Group (PAG) (som inkluderte Aston Martin, Jaguar, Land Rover og Volvo). Få om noen andre premium bilprodusenter hadde den gangen mer bruk for den samme boosten design og imagemessig som Reitzle hadde gitt BMW. Utfordringene var imidlertid enorme og det hele endte med at Reitzle i 2002 gikk i protest fordi han mente at han ikke hadde fått kontroll nok av styret til å gjennomføre den nødvendige omstillingen og PAG ble splittet opp og solgt i 2006. Reitzle gjorde helt klart underverker for BMW, men det skal understrekes at BMW på ingen måter var i samme situasjon som f.eks Jaguar var da han tok over som sjef for utviklingsavdelingen i 1987. BMW var definitivt et premium bilmerke, men med en relativt liten produksjon og litt spesielle bilmodeller i forhold til konkurrentene. BMW var ikke et naturlig valg som det er i dag - interessant nok kanskje litt som Jaguar er i dag.

@Fredrik 90 Som forventet egentlig, men rett frem er jo ikke så spennende. Tenk f.eks franske små, svingete og trange landeveier og versjonen med kun bakhjulstrekk vil skinne igjennom med mer følelse og feedback fra styringen. Jeg hadde for noen år siden gleden av å kjøre en F31 320d xDrive på disse veiene, men tiltross for en en ganske fantastisk og mye sterkere motor enn i min tidligere E46 318d Touring skuffet den. Det gikk selvfølgelig noe hurtigere i F31'en (begge bilene hadde manuell gearkasse), men min opplevelse bak rattet i den nyere BMW'en var ikke spesielt tilfredstillede. Styringen var litt død og uten ordentlig feedback, mens i E46'en merket man alt som skjedde og det var en fantastisk fin opplevelse. På litt hurtigere veier med litt mer plass merket man imidlertid veldig godt at forhjulene hadde bra fraspark spesielt ut av svingene i F31'en. Det jeg imidlertid best husker er stabiliteten og roen F31'en formidlet i litt høyere hastigheter (+140 Km/t). Der kom min gamle E46 til kort og i den grad. Også på Autobahn fra ca. 180 km/t og opp mot topphastigheten (ca. 235 Km/t) ga F31'en en følelse av ro og sikkerhet som gikk utenpå E46'en. Motoren i F31'en (B47D20) med 190 HK og 400 Nm var også fantastisk. Jeg kan spesielt huske da vi kjørte på motorveien langs kanten av de franske alpene (rundt Besançon) der det er temmelig mye opp og ned samt svingete, så aksellererte bilen på en måte som som bare biler med mye moment kan klare uten at man skifter gear. Helt udramatisk, men allikevel kraftig. Mine tanker gikk tilbake til hvordan min tidligere Porsche 928S gjorde det samme i det samme området for 35 år siden - og dette sier ikke så rent lite om hvor langt utviklingen har kommet. Porschen var en supersportsbil på den tiden, mens F31 320d xDrive er en alminnelig familiebil i dag. Imponerende

Apropos Hertz. https://www.berlingske.dk/aktier/enorm-aftale-sender-tesla-over-vaerdimaessig-milepael-og-indkasserer-musk

Jason Camisa er kul og første gang vi refererte til ham i tråden var i 2015 (den gangen i forbindelse med de eminente videoene fra Motortrend, som nå dessverre kun kan ses via abonnement). Før dette var det imidlertid en annen kul Jason som var mye fremme i tråden, nemlig Jason Plato fra TV programmet "Fifth Gear" sammen med bl.a Tiff Needell. Han testet hva som den gangen var den helt nye kompressormatete Jaguar XJR med en V8 motor på 400 HK (altså rundt 2004/05). Akkurat dette er litt interessant iom. at Doug DeMuro akkurat har testet Jaguar XJ Super V8 som var en LWB versjon med den samme motoren. By the way... M-Tech 1 rattet er stadig blandt de beste rattene jeg har hatt. Selvfølgelig uten airbag, men definitivt rent kjøremessig uten tvil et av de beste rattene uansett tidsperiode. Keep it simple. Jeg tenker at det er en slags relasjon mellom BMW E30 og Jaguar XJ med det klassiske designet før XJ X351 kom i 2010 og dermed var noe helt annet og med et langt mer moderne design. BMW og Jaguar var på 80, 90 og 2000-tallet relatert forstått på den måten at BMW gjerne ville ha Jaguar's tidligere posisjon i markedet. Jaguar var unikt ved at de bl.a hadde en V12 motor på en tid da f.eks Mercedes-Benz, Rolls-Royce og Bentley kun hadde V8 motorer. Jaguar hadde også en mye mer sportslig fremtoning - ikke ulikt slik BMW er i dag. BMW ønsket en del av denne kaken og når vi kommer frem til slutten av 80-tallet med E31 og E32 hadde BMW klart å ta igjen Jaguar (bl.a med å kunne tilby en V12 motor, men også markedsmessig), men samtidig hadde BMW skapt en bredde med E30 (3-serien) og E28 (5-serien) som Jaguar helt manglet på denne tiden. E30 var på sin side mye mer lik f.eks E32 enn G20 er lik G11 i dag - og dette er mitt poeng ved å trekke frem E30 i relasjon til Jaguar XJ. De siste Jaguar XJ'ene med det klassiske designet (X350 og X358 fra 2003 til 2009) har et design som stammer fra 70 og 80-tallet, men er rent teknisk mye mer moderne biler med aluminium chassis og moderne motorer. BMW E30 er fra den samme æraen, men gir allikevel den samme auraen og følelsen som de langt mer moderne XJ modellene. Dette forteller mye om BMW og hvor langt fremme de var på den tiden selv med den minste modellen (dog med rekkeseksere), men også om Jaguar vedr. hvor store kvaler de hadde med å endre deres fantastiske klassiske design til moderne tider selv om bilene rent teknisk var helt nye. BMW var i denne sammenhengen langt mindre nostalgiske, men fikk mye kritikk for dette både med E36 og senere med E65 (som begge er overgangsmodeller som understreker poenget når det gjelder designet). BMW ble tvunget til å være mer konservative designmessig, mens Jaguar fikk enormt mye kritikk for designet når de etter hele 10-15 år endelig endret det klassiske designet til et langt mer moderne design. Det er helt klart en paraellel her som er interessant ved at begge bilmerkene henvendte seg til den samme målgruppen og at de begge kjempet mot ulike utfordringer markedsmessig som reelt hadde det samme utgangspunktet.

Sant og nettopp derfor har nitrogen i dekkene liten betydning for folk flest. Kjører man en normal runde på ringen eller har full gass på Autobahn mellom Hannover og Hamburg (ca. 100 Km når dette er mulig) spiller det ingen rolle hva slags gass man har i dekkene. Forholdene blir ikke ekstreme nok.

Alt handler jo om gripeflate hvis man ønsker best mulig feste og dermed vil et litt lavere dekktrykk gi et marginalt større dekkaereal mot veien. Det er samme saken når det gjelder offroad kjøring (der det er veldig vanlig å kunne justere dekktrykket avhengig av underlag på veien). Poenget er å ha kontroll på sakene og i denne sammenheng kan nitrogen være nyttig. Jeg tror ikke at det gjør den store forskjellen på relativt alminnelige biler som f.eks en BMW M340i xDrive, men for en Porsche 911 GT3 som virkelig kjøres brutalt på Nürburgring vil jeg tro at nitrogen i dekkene og litt lavere dekktrykk kan gjøre en signifikant forskjell.

Sant, men den enkle versjonen fungerer for alle praktiske formål. Du vil ha nitrogen i dekkene for å sikre et jevnt dekktrykk uansett forhold. Det er imidlertid også helt korrekt som @HakonLimseth påpeker at dette stort sett kun er viktig hvis man f.eks kjører mye på bane. Jeg vil tro at en litt entusiastisk runde på ringen kan gjøre en viss forskjell.

Vinterlagringsplassen er jo rene romantikken og et lite eventyr i seg selv. At "Helge" passer på gamlefar gjør det bare enda mer sjarmerende...

Et fantastisk flott gjennomført prosjekt. E46 var jo forferdelig når det gjaldt rust og man skulle tro at E90 var litt bedre, men jeg vet sannelig ikke. Hvordan man bruker bilen har nok stor betydning, men overordnet burde dette ikke være avgjørende når det gjelder såpass påkostede biler som BMW. Det finnes andre og billigere bilmerker som klarer dette betydelig bedre for å si det på den måten. Uansett... en pen E90 325i er vel verdt å ta vare på...