Fredrik

Jeg kjenner ikke antall biler produsert i Storbritania (2020), men såvidt jeg vet har stadig spesielt Honda, Jaguar/Land Rover, Mini, Nissan, Opel/Vauxhall og Toyota relativt omfattende bilproduksjon i Storbritania. I tillegg kommer McLaren, Rolls-Royce, Bentley, Aston Martin samt mer eksotiske konstruksjoner som f.eks stort sett hele Formel 1 og rally sirkuset, Morgan, Gordon Murray Design m.fl.

Ja... E9 3,0 CSi fikk 200 HK i 1971 - knapt 20 år senere. At 300 SLR eller "Uhlenhaut Coupé" med hele 310 HK hadde en tilsvarende stor racing rekkeåtter som var beslektet med rekkesekseren i 300 SL "Gullwing" er så, men Mercedes-Benz var uten tvil langt foran andre bilprodusenter i de ca. 30 årene mellom 1950 og 1980. Det sitter langt inne at britene med deres fantastiske bilhistorie innrømmer dette, men det gjør de (med Iain Tyrrell som den siste) og for min del er dette ganske flott gjort. Britene vant slaget (WW2), men tapte i den grad industri/bilkrigen og må nå se på at deres tidligere stoltheter Rolls-Royce og Bentley er tyske samt at Jaguar og Land Rover er indiske (India var som kjent selve kronjuvelen i det britiske imperiet og hadde sogar en egen britisk viceroy/visekonge). Rover, som var dronningens foretrukne bilmerke, endte etter litt frem og tilbake hos BMW tilslutt opp hos kineserne. På den annen side har britene helt siden 70-tallet dominert Formel 1 med f.eks Brabham, Williams, Lotus, McLaren og Tyrrell (!). Det er med andre ord ingen tvil om at britene utviklet state of the art teknologi i bilindustrien, men å omsette dette til masseproduksjon via kranglete fagforeninger etc. var åpenbart vanskelig. Det er litt sårt og urettferdig for britene, men slik er nå engang de kommersielle betingelsene.

Take it or leave it. Passer iX3 for deg er det en ganske fin og fornuftig prissatt modell (i Norge). Vil du ha xDrive og andre finesser venter du på iX og aksepterer å betale ca. 200K NOK mer for å få hva du vil ha. Smak & behag. Jeg synes at iX er for dyr og kanskje litt for MPV aktig så jeg hadde heller valgt iX3. Noe sier meg at BMW har planlagt dette opplegget ganske nøyaktig.

Bilavgiftene her i DK er forferdelige, men de viser i alle fall at man ikke alltid skal klage over tilstanden i Norge. I ganske mange sammenhenger er faktisk situasjonen veldig fin i Norge.

Her i DK er i alle fall ikke mangelen på xDrive et stort problem, så jeg kan helt klart se for meg et ganske stort kontinentalt marked for modellen. Prisen for bilen her i DK er imidlertid totalt partykiller for min del - før ekstrautstyr minimum 525000 DKK (714000 NOK) for Charged modellen og minimum 672000 DKK (914000 NOK) for Charged Plus modellen er altfor mye. Dumt for det er som nevnt tidligere en ganske fin bil hvis man først vil ha en elektrisk bil og ikke har behov for xDrive. Jeg ser nå at man faktisk kan lease bilen igjennom BMW, men til en ganske stiv pris. 12500 DKK (17000 NOK) pr. måned + en såkalt førstegangsbetaling på 50000 DKK (68000 NOK) er også altfor mye for en slik bil. 36 måneder/45000 Km.

Iain Tyrrell's Classic Workshop Youtube kanal blir bare bedre og bedre. Denne gangen presenterer han Mercedes-Benz W198 300 SL "Gullwing" anno 1954. Navnet "Gullwing" er avledet av gulls/seagulls på engelsk (måkefugler - ref. vingeformen på dørene). Bilen var et teknisk mirakel da den kom på markedet og bortsett fra den spesielle rørrammen og dørene var det den selvpustende rekkesekseren på 2996 cm3 som stjal oppmerksomheten. Den yter ved hjelp av mekanisk direkte innsprøytning 215 HK og 275 Nm (noe som var state of the art for en produksjonsbil den gangen). Bensininnsprøytningen var utviklet av Bosch og er essensielt den samme som ble brukt i det tyske WW2 jagerflyet Messerschmitt Bf 109 (der Mercedes-Benz eller mer korrekt Daimler-Benz også bygget motoren). Her er det viktig med en liten fotnote i relasjon til hvordan britene oppfatter akkurat dette poenget. Da britene under WW2 kjempet for livet under The Battle of Britain i 1940 (altså tyskerne utførte intensiv bombing over det sydlige England med bombefly som hadde støtte av Messerschmitt Bf 109 jagerflyet) ble det klart at britenes stolthet jagerflyet Supermarine Spitfire hadde en alvorlig feil/mangel. Ved såkalt negativ G (altså stup) stoppet den fantastiske V12 Rolls-Royce Merlin motoren fordi den ikke fikk bensin. Årsaken var at motoren hadde forgassere og sentrifugalkraften presset derfor bensinen tilbake istedenfor inn i motoren ved stup. Daimler-Benz V12 DB 605A-1 motoren hadde ikke dette problemet fordi bensininnsprøytningen sendte bensinen direkte inn i motoren under høyt trykk. Det var med andre ord på hengende håret at britene klarte å kjempe mot tyskerne. Jagerflyene Spitfire og Hawker Hurricane (som også hadde Rolls-Royce Merlin motoren) hadde fordel av at de hurtig kunne lande og tanke på de mange gress-rullebanene som var opprettet, mens tyskerne hadde begrenset rekkevidde og dermed flytid over England. De trakk seg derfor ofte tilbake istedenfor å bruke bensin på å dogfighte med de britiske jagerflyene. De skulle tross alt ha bensin nok til å eskortere bombeflyene tilbake til det tyskokkuperte Frankrike igjen. For britene var dette virkelig en alvorlig a-ha opplevelse og i ettertid har nettopp Daimler-Benz V12 DB 605A-1 motoren og tysk ingeniørkunst generelt blitt spesielt respektert av britene. Derfor også Iain Tyrrell's poeng i videoen med nettop innsprøytningssystemet på M198 motoren i Mercedes-Benz W198 300 SL "Gullwing". Mercedes-Benz bygget forøvrig en W196S variant av formelbilen W196 kalt 300 SLR. Rudolf Uhlenhaut, som også var ansvarlig for W198 300 SL "Gullwing" bygget så et par år senere en coupé variant av denne bilen som hadde et design med klare trekk fra W198 bare mer avrundet og elegant samt en vekt på kun 880 Kg. Motoren var en rekkeåtter på 2981 cm3 som ytet 310 HK og 318 Nm (med den samme Bosch mekaniske direkte bensininnsprøytningen som på M198 rekkesekseren, interne forbremser samt eksotiske desmodromiske ventiler - noe spesielt Ducati er kjent for i mer moderne tider). Dette var nok til en topphastighet på over 290 Km/t noe som var helt uhørt for en gatebil på begynnelsen av 1950-tallet.

World wide? Definitivt ikke hvis du ikke kan dekke etterspørselen. Jeg tenker også (hvis jeg er i godlune) at den er et slags eksperiment i relasjon til i4, men hvis jeg er litt kynisk tenker jeg at den er tiltenkt en rolle som substitutt i mangel av noe bedre før i4 kommer. Kanskje begge deler er det korrekte svaret? Uansett er iX3 egentlig en ganske fin elektrisk bil hvis man kan klare seg med kun bakhjulstrekk. Den kjører åpenbart glimrende og resten av pakken er teknisk ganske OK.

Men hvorfor har ikke iX3 firehjulstrekk når løsningen med kun bakhjulstrekk medfører så mange ulemper (som f.eks at den ikke selges i USA pga. relativt kort rekkevidde og mangel på firehjulstrekk)? iX3 har ikke den samme drivlinjen som i3 selv om overordnet layout er nogenlunde den samme. De deler heller ikke plattform. Er det en annen og mer eksplisitt teknisk årsak til mangelen på 4x4 eller er årsaken ganske enkelt en ren spareøvelse fra BMW (lavest mulig utviklings og/eller produksjonskostnader)?

Dette er også min plan og som jeg egentlig har forberedt meg på med en Citroën C4 Picasso BlueHDi 120. Bilen var ny, men relativt billig (under 250K DKK) og det er derfor helt begrenset hvor mye jeg kan tape på den. Alternativet kunne f.eks ha vært en brukt BMW, men vi hadde denne gangen lyst på en ny bil og som også er billigere i vedlikehold. Jeg regner med at dette blir den siste fossilbilen vi har med mindre det skulle dukke opp en interessant entusiastbil til søndagskjøring. Resonnementet relativt rimelig elektrisk bil kontra dyr fossilbil er jeg helt enig i. Dyre biler har normalt et grusomt verditap og dette gjelder enten de er elektriske eller kjører på dinojuice. Leasing når det gjelder spesielt litt mer kostbare elektriske biler bør derfor være en opplagt mulighet, men så langt er det få muligheter i alle fall her i DK.

Jeg lekte med Sonus Faber da det var relativt nytt så mine høyttalere er Minima FM2 (ca. 30 år gamle og vintage). De er i god stand og spiller meget bra. De kan sikkert klare en kraftigere og bedre forsterker enn jeg har i dag, men det er egentlig ikke nødvendig. Anlegget spiller høyt nok og bra nok som det er. Det som er artig med anlegget i dag er at det er "analogt" og med en gammeldags og varm lyd. Jeg hadde helt til og begynne med som sagt en Onkyo A-8087 samt bl.a en Madrigal Proceed PCD2 CD spiller (made by Mark Levinson). Denne solgte jeg for lang tid siden, men fikk faktisk det dobbelte av hva jeg ga for den (åbenbart et samleobjekt i dag). Dette anlegget hadde selvfølgelig en varmere lyd, men NAD'en har faktisk en ganske fin lyd. Musikken streamer jeg i dag via en Google Chromecast Audio som faktisk er en ganske bra DAC. Min sønn er etterhvert en habil bassgitarist og elsker lyden i det gamle anlegget for hva det er (vintage med tidsriktig lyd). "Bløt" gammeldags lyd som f.eks Dire Straits eller Eagles er det anlegget er best til (og ikke minst klassisk musikk). Nyere musikk med hard bass og veldig dype toner klarer anlegget mindre bra, men det er ingen overraskelse.

Jeg hadde en Onkyo Integra A-8087 i kombinasjon med Sonus Faberne, men etter at den tok kvelden kjøpte jeg en NAD C352. Disse er ikke i samme liga, men NAD'en har faktisk ganske bra lyd bare man ikke spiller for høyt - noe som Sonus Faberne allikevel ikke inviterer til. De spiller best til "bløt" musikk og klassisk.

@Fredrik 90 Det kommer nå så mange elektriske bilmodeller på markedet at hvis andrehåndsverdien er viktig bør du følge markedet nøye i tiden fremover. Det skal formodentlig ikke mye til før stemningen skifter. Jeg tenker mer i retning av at har man en dieselbil man er tilfreds med så kjør den ut eller frem til man er klar for en elektrisk bil (eller blir tvunget). Jeg er ellers helt enig med deg i at de som kjøper en elektrisk bil nå i praksis er betatestere for bilprodusentene. Dette ønsker jeg ikke å være så derfor heller vente litt til.

Dette er faktisk et veldig godt poeng. Dagens dieselmotorer (store og små) er enormt bra motorer når de virker som de skal. De er sterke og svært effektive. For min egen del vil jeg utnytte dette helt frem til det ikke er mulig mer pga. forbud, avgifter, høy pris etc. Elektriske biler er uten tvil fremtiden, men jeg hopper ikke på vognen før jeg må/vil. Det å følge utviklingen med elektriske biler er imidlertid veldig interessant.

Jeg har også en Intel NUC, men i kombinasjon med en HiFime Sabre 9018 DAC. Jeg bruker også et billig Koss Portapro headset, som har et lydbilde jeg alltid har likt (jeg har hatt 6-7 slike hodetelefoner). Jeg har et mye mer påkostet utstyr i stuen, men bruker det sjelden. Poenget må allikevel være "før og etter" opplevelsen med det samme utstyret - selv om kun fantasien setter grenser for hvor dyrt utstyr man kan ha. Jeg opplever en enorm forskjell med Spotify i dag kontra tidligere og dette er det viktigste for meg. Jeg vil ikke betale mer enn de 99 DKK pr. måned jeg betaler i dag for streaming av musikk (Spotify Premium) så umiddelbart får jeg nå mye mer for pengene

@E.C. Sant. Ikke alt lyder like bra selv om lyden har en høy samplingsfrekvens. Det er stadig store forskjeller på Spotify, men det som er bra er imidlertid temmelig bra og kan ikke bli stort bedre. Det jeg reagerer mest positivt på er imidlertid at selve dynamikken i lyden generelt er mye bedre. Det er vanskelig å høre direkte forskjell (1:1), men når man hører flere låter etter hverandre (og virkelig lytter til låtene på et litt høyere volum) merker man lett forskjellen ved at lydbildet er mer harmonisk og ikke minst mer dynamisk (mindre stramt).

Det er mange, mange år siden jeg har hørt et såpass dynamisk og bra lydbilde. Vi skal helt tilbake til tidlige CD'er som ikke var tuklet med i relasjon til å forhindre Mp3 konverteringer. Jeg har en ganske følsom hørsel og blir lett sliten hvis lyden i mine ører er stram og lite dynamisk. Slik har det også vært på Spotify helt frem til nå (derfor har jeg stadig gamle CD'er). Nå kan jeg imidlertid høre timesvis på Spotify og det er en sann nytelse. Selv virkelig gamle låter som jeg husker hvordan var på LP for over 30 år siden lyder nå like fantastisk bra. Dette er faktisk ganske kult og jeg tenker at nettopp disse analoge innspillingene drar ekstra fordel av den høye oppløsningen på lyden (det er i alle fall der jeg merker at forskjellen er størst i forhold til tidligere).

Thomas Majchrzak i Autogefühl er i alle fall full av lovord når det gjelder iX3. Han burde vite hva han snakker om når han påpeker at iX3 er en av de bedre elektriske bilene der ute selv om den ikke er en "ekte" elektrisk bil (altså bygget som en elektrisk bil fra bunnen av).

Dette er ganske imponerende. Såvidt jeg forstår er det filmet i Kaukasus fjellene (Ossetia) som når opp til 5642 moh. med Mt. Elbrus. Jeg kjenner ikke igjen alle bilene, men den hvite må være en Lada Niva eller VAZ-2121 som den kalles i Russland. Flotte bilder...

Litt ved siden av. Har flere merket hvor bra lyd Spotify har fått i det siste? Jeg har en gammel spilleliste på Spotify fra 2009 og de fleste av låtene har nå fått en fantastisk dynamikk i lydbildet som er helt nytt for meg. Nyere låter og eldre låter som er remastered (altså i løpet av de siste 10 årene eller så) har plutselig fått et fantastisk dynamisk lydbilde. Jeg har et premium abonnement.

Hmmm... jeg leser ofte historier om f.eks Peugeot 406'er som passerer 7-800000 km uten problemer eller Citroën Berlingo'er som passerer 1 million kilometer uten problemer. Jeg tror at det primært er 3 utfordringer når det gjelder å holde en eldre BMW kjørende. Omfattende rust er definitivt den største utfordringen. For menigmann er dette dyrt og uoverskuelig. Det er lettere å bare kvitte seg med bilen. Reparasjoner er dyrt hvis man ikke kan skru selv. Selv med OEM deler og frittstående verksteder (som aksepterer at du kommer med løse deler) blir det fort dyrt. Man skal virkelig prioritere hva man vil ha reparert på verkstedet kontra hva man vil prøve å reparere selv. For mange er det lettere å bare kvitte seg med bilen. Tidligere eiere av bilen har gjort dårlige prioriteringer. Kosmetisk ser bilen nogenlunde bra ut, men under skinnet er det meste bare et stort rot. Når en ung entusiast oppdager dette har han/hun to valg - selge eller skrote bilen hurtigst mulig eller gå løs på problemene med ofte minimale ressurser. Resultatet er ofte deretter og neste eier får et enda dårligere utgangspunkt. I denne sammenhengen er det litt viktig å poengtere at gammel luksus for noen er tiltrekkende, men at mange har vært der før og "spist" litt av den igjenværende verdien så det nesten ikke er mer igjen. At man før man kjøper en bruktbil (selv kostbare biler) vurderer for hvem bilen er attraktiv for (og tenker litt rasjonelt i den sammenhengen) er ikke nødvendigvis så dumt å gjøre.

Jeg tenker at Porsche med deres 90 årige historie og tyske bakgrunn har litt bedre forutsetninger enn Tesla når det gjelder å bygge høykvalitets biler (vel... Ferdinand Porsche ble faktisk født i det østerriksk-ungarske imperiet, 1867-1918, i byen Maffersdorf i Böhmen - dagens Vratislavice nad Nisou i Tsjekkia). Porsche er uten tvil selve kronjuvelen i tysk bilproduksjon. De har en historie og spesielt racinghistorie som går langt utenpå de andre tyske premium bilmerkene (og det forteller det meste). At Porsche nå omsider akselererer i forhold til Tesla er derfor bare naturlig. Det nye er at Porsche nå er en del av VAG (selv om VAG igjen stort sett er eid av Porsche familien) og må rette seg etter div. interne doktriner i konsernet som bl.a deling av plattformer og vitale komponenter med bl.a Audi (economy of scale). Jeg er ganske sikker på at hvis Porsche hadde 100% bestemt forløpet hadde de i dag vært lengere fremme med elektriske biler enn de er i dag som et underbruk av VAG. Porsche har alltid vært ekstremt fokusert på å utnytte enhver teknologi som er mer effektiv og mer rasjonell enn eldre teknologier. Downsizing av motorer og bruk av alternative chassiskonstruksjoner samt lette kompositmaterialer er intet nytt for Porsche. De gjorde bruk av dette med stor suksess allerede på 1960 og 70-tallet. Porsche balanserer på en ganske smal linje markedsmessig. På den ene siden er de en rendyrket sportsbilprodusent med 911 og 718 samt div. ekte racingmodeller, men på den andre siden har de også modeller som Macan, Cayenne, Panamera og Taycan som alle deler chassis og komponenter med VAG. Porsche har med andre ord to sider - en som er ekte Porsche med bl.a unike motorer, chassis og layout - og en annen som er som en slags Audi (VW) premium divisjon. De ulike Porsche og Audi modellene er ikke identiske, men de deler stort sett chassis, drivverk og teknologi. Forøvrig ikke helt ulikt BMW og Rolls-Royce. Litt ved siden av, men denne videoen er faktisk litt artig. Den første bilen som vises, mens Dr. Wolfgang Porsche snakker er en 993 911 Turbo S (1997-98), 450 HK, 0-100 på 3,6 sekunder og en topphastighet på 297 Km/t (kun 342 bygget) som har såkalte "CC" markeringer (klistremerker foran og bak). Disse er diplomatskilter og står for Corps Consulaire og i denne konteksten Corps Consulaire de Norvège. Wolfgang Porsche er med andre ord norsk konsul i Salzburg, Østerrike, men han er også styreformann for Porsche Automobil Holding (et familile selskap) som har aksjemajoriteten i Volkswagen AG (VAG) - intet mindre - samt styreformann for både VAG og Porsche AG. Byen Salzburg er fra gamle tider familen Porsches tradisjonelle hytte/feriested eller mer et slags heimat/hjemstavnssted om man vil (akkurat dette er en underdrivelse, familien har store områder i Salzburg og i Zell am See) i relasjon til Stuttgart i Tyskland der bilprodusenten Porsche har hovedkontor og bilproduksjon. Bilene vi ser i videoen er Wolfgang Porsche's private.

Hehehe... jeg vet ikke om dette var mulig på 924'en, men vi hadde andre finesser som f.eks i motorrommet med manuell sommer og vinterinnstilling på varmeanlegget ved hjelp av en skrutrekker. Kunne du skru før i tiden var alt mulig. Jeg var helt nube, men allikevel kunne jeg plukke en Land Rover fra hverandre (altså helt ned til rammen) og samle den igjen uten store problemer ved hjelp av en Haynes reparasjonsbok og litt pågangsmot...

Jeg tenker at elektriske biler stadig er lite utviklet og at man i relativ forstand nå har kommet frem til 1950-60 i forhold til alminnelige biler. For de av oss som husker hvordan bilene var på tidlig 80-tallet så var div. feil ganske alminnelig. Spørsmålet var om feilene stoppet bilen eller ikke. Alt var mekanisk så det var mye som kunne gå galt. Jeg opplevde f.eks på min Porsche 924 at vaieren til gasspedalen plutselig sa takk for seg (altså brakk midt over). Bilen kunne ikke kjøres, men heldigvis var jeg bare 10-15 minutters trikketur hjemmefra. Eksempelet er ikke alvorlig eller veldig typisk, men det viser hvor mye bedre bilene i dag er på et fundamentalt nivå. Elektriske biler vil bli mye bedre enn de er i dag og tiden det tar vil gå mye hurtigere enn det gjorde med alminnelige biler. Sannsynligvis vil elektriske biler i relativ forstand være kommet frem til 1980 tallet i løpet av 5-6 år. Snakker man om f.eks Porsche Taycan i dag vil dette være som å sammenligne en Aston Martin DB5 anno 1963 med en Porsche 928 S anno 1980. Utviklingen var enorm selv om begge modellene var fantastiske.

De sier alle at den nye Porsche Taycan Cross Turismo er en kontroversiell modell for Porsche, men det synes jeg ikke. Jeg tenker at den er en ganske naturlig evolusjon i relasjon til Taycan. Ihvertfall hvis vi snakker form foran funksjon og marked/salg foran seriøsitet/kredibilitet. Porsche ønsker ganske enkelt å selge flest mulig biler uten å gå helt på kompromiss med deres konsept og historie. Porsche var imidlertid farlig nær å falle for dette da de i 2009 kom med Cayenne Diesel som hadde en 2967 cm3 V6 motor på 240 HK fra VW. 0-100 Km/t tok 8,3 sekunder og topphastigheten var 214 Km/t. Altså ikke helt slik vi forventer at en Porsche skal yte, men så var heller ikke Cayenne Diesel teknisk sett en Porsche, men snarere en VW Touareg i forkledning. En dyr Porsche med en relativt svak dieselmotor - det er relativt kontroversielt. Porsche Macan har senere også hatt varanter av den samme dieselmotoren og helt ned til 211 HK, men dette er et annet markedssegment der forventningene og kravene ikke er like store.