Fredrik

Litt mer om IMZ-Ural. Definitivt en ganske kul motorsykkel når man vet hvor den stammer fra...

10 år senere tester Jonny Smith 2021 modellen av Lada Niva og jeg liker virkelig bilen. Dette er på mange måter en slags antitese av alt f.eks BMW X3 og X5 står for. Den er billig, enkel, lett å reparere, lett (ca. 1200 Kg), men også temmelig kapabel off-road og det finnes noen ganske utrolige videoer på Youtube som viser dette. Jeg er også helt enig med Jonny når han mener at Lada Niva nå har et klassisk design på nivå med f.eks Mercedes-Benz W460 Geländewagen (1979-1992) og Land Rover Defender (1983-2016). Lada Niva kom imidlertid på markedet allerede i 1977 og har ikke forandret seg mye siden den gangen. For å imøtekomme ulike lovkrav har den imidlertid med tiden fått f.eks ABS bremser, Airbags og moderne motorer, men ellers er mye det samme. Bilen er populær som den er så hvorfor endre noe som faktisk virker veldig bra. Kan bilen brukes i Sibir så tror jeg nok at den er god nok for meg også (sitat Jonny Smith) og jeg er helt enig. I denne sammenhengen vet russerne definitivt hva de gjør. De har en fin evne til å gjøre det beste ut av situasjonen samt å overleve på et minimum. For noen år siden traff vi på et par russiske ektepar som var på biltur i Norge. De var alle leger og snakket derfor brukbart engelsk. De kjørte rundt i en russisk registrert Citroën Berlingo og hadde tatt turen fra Murmansk til Gålå (Vinstra) der vi traff på dem. Det som var litt spesielt var at de brukte mye tid på å sanke sopp og bær. De bakte brød og kjøpte kun det helt nødvendige underveis. På den måten ble turen billigst mulig, men allikevel helt sikkert en fin opplevelse i et fremmed land. Jeg liker innstillingen og tenker at Lada Niva på mange måter illustrerer den samme filosofien.

Du har et godt poeng med Saab og Volvo. De spilte også kortene riktig og hadde attraktive modeller. Saab's salgstall gikk imidlertid jevnt nedover tiltross for at bilmerket var godt likt. Folk kjøpte imidlertid ikke bilene i tilstrekkelig antall (forøvrig på den samme måten som med Citroën). Volvo hadde mer suksess og hadde gode salgstall. De klarte også å fornye seg med både design og teknikk. Det ironiske er at mye av dette skjedde med hjelp fra Ford som i perioden 1999-2010 eide bl.a Volvo via Ford Premier Automotive Group (Volvo ble solgt fra i 2009). Ford eide også bl.a Aston Martin, Jaguar og Land/Range Rover). Modellserien 850 fra Volvo (1991-1996) har jeg forøvrig alltid hatt litt sansen for. De kom med en rekkefemmer på 2,0 og 2,5 liter. Jeg tror også at det var en 2,3 liter i enkelte markeder. Lydbildet var kult og minnet mye om Audi's klassiske rekkefemmere. Det var også en dieselrekkefemmer fra VAG. Toppen av kransekaken var 850 Turbo, 850 T-5R og 850 R med opp til 250 HK. Med litt hjelp fra Tom Walkinshaw Racing (TWR) gjorde Volvo stor suksess i bl.a British Touring Car Championship (BTCC) med disse modellene.

Mange fine og interessante innlegg. Det er etter min mening minst et veldig viktig poeng som har kommet frem og det er at det på midten av 80-tallet ikke var opplagt at man valgte en BMW foran en Opel (eller Ford). Statusmessig var ikke BMW helt allemannseie ennå og som det også har kommet frem lå Opel ganske langt fremme teknisk og ikke minst designmessig. Det er egentlig litt merkelig hvordan ikke minst Opel og Ford mer eller mindre plutselig bare noen få år senere på 90-tallet ikke lenger klarte å holde på salgstallene. Det er akkurat som om de ga opp på forhånd når alle indextall viste at folk fikk mer penger mellom hendene og ville bruke pengene på status. Jeg kan huske at bl.a BMW og Mercedes-Benz solgte mengder av E34 518i og W124 200E stort sett uten noe form for ekstrautstyr, mens Opel og Ford slet med å selge toppmodellene som hadde mer eller mindre maksimalt med ekstrautstyr til nogenlunde den samme prisen. Det samme gjaldt for bl.a Peugeot og Citroën. Ford og Opel hadde dominert salgstallene i Europa siden 50-tallet så dette må virkelig ha gjort vondt og de har aldri klart å komme tilbake. Spørsmålet nå er hva som vil skje med bl.a BMW og Mercedes-Benz ettersom folk på kontinentet går over til elektriske biler. Vil de klare å holde salgstallene oppe eller vil andre bilmerker ta over?

Jeg synes at denne videoen er virkelig fascinerende. Hvis man ser bort fra alt annet er lav vekt helt klart hemmeligheten til skikkelige ytelser. 2011 RB7 Red Bull har en selvpustende 2,4 liter V8 motor som yter 750 HK ved rundt 18000 rpm og en vekt på kun 650 Kg. Bugatti Chiron har en W16 motor på 8 liter og hele 1500 HK med fire turboladere, men veier massive 1995 Kg. Den har også firehjulstrekk i motsetning til F1 bilen som kun har bakhjulstrekk. Rene tall forklarer det hele. F1 bilen har 1,15 HK pr. Kg, mens Chiron har 0,75 HK pr. Kg. F1 bilen har med andre ord hele 35% mer effekt pr. Kg enn Chiron. Til sammenligning har dagens G30 M5 Competition 0,33 HK pr. Kg. Gordon Murray sa at den originale McLaren F1 med en selvpustende BMW V12 motor på 6 liter og 627 HK kunne ha klart 400 Km/t med litt mer jobbing med bilen (primært optimering av downforce og gearing). Det samme gjelder for RB7 Red Bull der man tydelig ser at Chiron har en betydelig høyere topphastighet. Topphastighet er egentlig ikke en prioritert del i F1 i motsetning til veigrep i svinger.

E39 Alpina D10 BiTurbo er uten tvil en ganske interessant modell. Min påstand er at modellen fungerte som en rullende prototype for det kommende drivverket i bl.a E60 535d (M57D30TU - 272 HK/560 Nm). Et godt eksempel på det litt spesielle samarbeidet mellom BMW og Alpina. Da jeg hadde min tidligere 1997 E36 323i var E39 530d med 184 HK og 390 Nm en helt ny modell. Begge modellene skal iht. BMW klare 0-100 Km/t på 8,0 sekunder. Begge med manuell gearkasse og begge som sedan. 530d skal ha en topphastighet på 225 Km/t og 323i skal ha en topphastighet på 227 Km/t. 323i har som kjent en M52B25 motor som jmf. BMW yter 170 HK og 245 Nm. Min erfaring er at de er nogenlunde identiske 0-100 Km/t, men at 530d deretter drar litt fra opp til 170-180 Km/t. Deretter tar 323i over opp mot topphastigheten som for begge modellene er ca. 230 Km/t. Det er derfor liten tvil om at M52B25 motoren egentlig yter 180-185 HK. Årsaken til at E36 323i har en litt bedre akselerasjon i høy hastighet er mest trolig et noe mindre frontareal.

@Fredrik 90 Jepp... året er uten tvil 1996 (året da E39 kom på markedet) og det føles for min del nesten som igår. Christer Glenning var kul og ikke så rent lite eksentrisk. Han testet nesten alltid bilenes kjøreegenskaper på skogsbilveier eller i grusgraver og ofte med hjelm (sikkerhet er viktig i Sverige). E39 er stadig en fantastisk fin modell hvis man kan finne en som er original og i god stand. Jeg tenker at en M5 er drømmen, men at en 540i og sogar en 530i (begge med manuell gearkasse) er veldig fine modeller. Litt mer nedtonet og fornuftig er 525i og 523i. M52B25 motoren i 523i er forøvrig i realiteten 10-15 HK sterkere enn det offisielle tallet på 170 HK (les: firmabilbeskatning i Tyskland). Jeg hadde en 1997 E36 323i med den samme motoren og du verden så fin og typisk klassisk sterk BMW bensinrekkesekser den motoren var. Litt ved siden av så er tråden om 1,5 måneder hele 10 år gammel. Jeg vil nødig sammenligne meg med Jason Fenske i Youtube kanalen Engineering Explained, men her inne er tråden mot alle mine forventninger stadig rimelig populær (spesielt hvis jeg oppdaterer tråden jevnlig og velger et tema som er populært). Det har så langt blitt til over 12000 innlegg der jeg har skrever ca. 1/3 av innleggene. For meg er akkurat dette poenget et fantastisk resultat over 10 år og noe som jeg er veldig taknemlig for. Tråden har engasjert og dette er det viktigste i et diskusjonforum. Knapt 800000 unike views har det blitt og såvidt jeg forstår er det temmelig mange faste følgere. Flere har fulgt tråden siden den var mer eller mindre ny og dette er for meg ganske bemerkelsesverdig. Tusen takk og dere vet hvem dere er. Jeg hadde vært her inne i 8-9 år da jeg bestemte meg for å lage en egen tråd. Årsaken var på den tiden mye tullball i forumet generelt og spesielt i off-topic tråden. Jeg hadde lyst til å skrive om BMW, men også spesifikt indirekte om BMW (altså primært hvordan BMW påvirker andre bilprodusenter og blir påvirket av andre bilprodusenter samt bilindustrien generelt). Dette viktige poenget var det ikke alle som skjønte så det ble mye tullball og bashing når jeg postet innlegg. Løsningen ble denne tråden og den ble etterhvert temmelig populær. Hvor går tråden videre? Jeg vet faktisk ikke. På en måte har jeg skrevet mer eller mindre alt det jeg har hatt lyst til (spesielt hvis man tar i betraktning av at jeg totalt har skrevet nesten 30000 innlegg i forumet siden 2003), men når ryggplagene er over (heldigvis var det bare kraftig slitasje og ikke prolaps) og jeg får tenkt litt så er det ikke usannsynlig at jeg finner på noe som gir ny interesse til å skrive videre... Gratulerer til Jason for en fantastisk innsats over 10 år. Youtube kanalen har vært en fantastisk suksess og med rette. Han er en veldig god formidler av kunnskap og ofte med artig humoristisk sans. Flott gjort.

Utviklingen går heldigvis fremover. Stort mer er det vel ikke å si om det...

Litt off-topic, men denne dokumentaren er etter min mening veldig interessant. Den tyske ubåten U-32 anno 2005 er en såkalt Type 212 A Klasse ubåt og bygget av Howaldtswerke-Deutsche Werft (HDW) under industrikonsernet ThyssenKrupp i Kiel. Ubåten er av samme type som Norge har bestilt 4 stk. av og som blir levert fom. slutten av 2020 årene. Det jeg spesielt finner litt artig med dokumentaren etter å ha sett ganske mange krigsfilmer fra WW2 (og kanskje spesielt "Das Boot") er mannskapets uniformer, tradisjoner under oppstillingen og ombord samt deler av ubåtens indre (hvordan de bl.a lagrer frukt og grønnsaker). Det kan virke som om produsenten av dokumentaren også har observert dette siden vi hører kjenningsmelodien fra nettopp filmen "Das Boot" under deler av dokumentaren.

Artig at de små instrumentene kommer fra en Porsche 924. Jeg hadde denne modellen i nesten 4 år og kjørte litt over 100K kilometer med den. Min 924 hadde originalt oljetrykk, klokke og voltmeter. 924S hadde de samme instrumentene. I 924 Turbo (931) var voltmeteret byttet ut med turbotrykk. Klokken var ganske anakronisk selv på 80-tallet så det var ikke uvanlig å bytte den ut med oljetemperatur på motoren. Jeg gjorde dette etter at jeg fikk overhalt motoren. Instrumentet for oljetemperatur på gearkassen må derfor også være uorginalt (eller mer korrekt originalt VDO, men ikke originalt til 924). Jeg synes at modefikasjonen ser meget bra ut og jeg liker slike oldschool instrumenter (forøvrig på samme måte som jeg liker analoge VU metere på vintage stereoanlegg). Det er noe med at når man starter bilen og alle instrumentene vekkes til live så blir man litt ekstra inspirert. BMW 2000 CS er en sjelden modell i dag (ikke bare forløperen til den legendariske E9, men modellen som E9 er videreutviklet fra).

@PetrolSix Takk for en veldig artig video. Det er også hyggelig å se Jason Cammisa igjen. Han var en favoritt da Motor Trend for noen år siden la ut videoer gratis på Youtube. Han har blitt eldre, men ikke dårligere og jeg liker hvordan han pinpointer hva som i utgangspunktet var meningen med E30 M3. Mercedes-Benz W201 190E 2,3-16 var et monster da den kom på markedet helt på begynnelsen av 80-tallet. Den var såpass hurtig at jeg hadde problemer med å holde følge med den selv med min Porsche 928 S som hadde 115 HK mer til disposisjon. 115 HK ekstra høres ikke så mye ut i dag, men på 80-tallet var dette enormt mye. Et veldig godt eksempel på dette er E30 320i vs. E30 325i. Forskjellen på antall hestekrefter er kun 41, men 325i var mye mer potent og som Jason poengterer nesten like hurtig som E30 M3. Noe helt annet er balansen og kjøredynamikken i M3. En kort og relativt lett rekkefirer i forhold til en lang og relativt tung rekkesekser gjorde underverker. Det tok derfor ikke lang tid før spesialister som f.eks Prodrive utviklet kompetente rallyversjoner av E30 M3. Jeg hadde forøvrig også en W201 190E 2,3 (136 HK) og den varianten var i USA populær som en slags innstegsmodell i baneracing. Tilsvarende med E30 318is (136 HK) på denne siden av dammen. Fine bilmodeller alle sammen

Dette sa folk om spesielt E65 og også om E60, men se hvordan det har gått. E65 er stadig ingen "höjdara", men designet har definitift modnet litt over årene.

Med iX ser det fint ut, men ta en titt på Fiat 500'en. Mon ikke åpningen hadde vært litt bredere hvis baklysene hadde fulgt med bakluken opp. Det finnes mange varianter over dette temaet. Det jeg definitivt ikke liker er når bakluken har store utstansinger til baklysene (som ikke er en del av bakluken).

@Saltkjelen Fiat 500 har jo ikke en ekte "clamshell" (muslingskjell) åpning som f.eks iX, Audi Q5 og vår Citroën C4 Picasso. Det avgjørende med løsningen er at bilen har dobbelt lysoppsett siden åpningen også tar med seg alle baklysene når den åpnes. Vi har ekstra lys i støtfangeren, men BMW har selvfølgelig valgt en mer sofistikert løsning med ekstralysene som en integrert del av bakskjermen under bakluken. Rent funksjonelt liker jeg dette designet. Lastehøyden er lav og selve åpningen maksimalt bred. Det beste er imidlertid at bakluken er såpass bred at baklyktene ikke deles pga. åpningen. Dette gir verdifulle designmessige friheter og er helt sikkert også årsaken til hvorfor BMW har valgt en slik løsning.

Det nytter ikke å se på hva prisene var for mange år siden. Da blir man bare deprimert hvis man hadde muligheten til å kjøpe samt kunne se inn i fremtiden vedr. hva disse bilene ville bli verdt. For 10-12 år siden jobbet jeg i Oslo (ukependlet) og hadde mye tid til overs i hybelen jeg leide. Da så jeg på Finn en fyr fra Hamar (mener jeg å huske) som skulle selge to stk. veldig fine Porsche 928 GTS. Den ene kostet 110K og den andre kostet 130K. Dagens verdi på disse bilene er rundt 500K og potensialet er enormt. De fleste biljournalister som opererer i vintage markedet mener at disse bilene i tiden fremover vil stige kraftig i verdi. Vi snakker om en V8 motor på hele 5,4 liter, 400 HK, 500 Nm og en topphastighet på ca. 290 Km/t. Kun ca. 2900 stk. 928 GTS ble bygget i årene 1992-95. Jeg angrer stadig på at jeg ikke slo til den gangen da jeg jobbet i Oslo.

@Werther Indirekte er problemet med nakken knyttet til min jobb som IT-systemutvikler. Det har blitt mange år med sitting på kontorstoler og ofte i en stilling der ryggen/nakken faller sammen (foroverbøyd). Slitasje på de øverste ryggvirvlene har skapt en sprekk i en av skivene som har gitt en betennelse og dette presser på nervene i en ryggvirvel i nakken (eller overgangen til nakken). I mitt tilfelle stråler derfor en ganske ulidelig smerte nedover høyrearmen og helt ut til fingertupene. Det er imidlertid litt bedre nå etter et besøk hos en fysioterapeut og noen øvelser jeg gjør selv. Jeg skal MR scannes og så får vi se hvor alvorlig det er, men slik det er nå er jeg temmelig hemmet. Alle bevegelser i armen gjør vondt og selv det å skrive dette innlegget er en prøvelse. Jeg kan f.eks heller ikke kjøre bil (også pga. de kraftige smertestillende medisinene jeg har fått av legen). Uansett så er Lancia Delta HF Integrale en ganske artig 80-talls godbit og som heller ikke er så kostbar. Davide Cironi har standardvarianten med 8 ventiler, 185 HK og 304 Nm. 16 Ventiler (200 HK) og Evoluzione (210 HK) variantene er imidlertid temmelig kostbare. Jeg tenker at mange yngre i dag ikke har et forhold til Lancia som bilmerke, men Lancia var i sin tid helt der opp sammen med bl.a BMW og Audi. Lancia finnes stadig som et underbruk av Fiat, men den årlige produksjonen begrenser seg til under 50000 biler årlig (stort sett badge engineering med utgangspunkt i Fiat modeller). Fiat satser ikke på bilmerket og jeg tror heller ikke at Lancia modellene blir eksportert.

Det er en stund siden jeg har skrevet her inne og årsaken er at jeg dessverre har fått skiveprolaps i nakken og dette gjør helt utrolig vondt. Spesielt nervesmertene som stråler ut i høyrearmen er ille (selv med sterke medisiner). Det begynner imidlertid å bli litt bedre nå så kanskje blir jeg litt mer aktiv igjen fremover. @Werthersin 911 er alltid artig høre om. Min tilsvarende 911 modell fra 1984 var dessverre sølv. Jeg er helt enig i de som mener at Porschene fra 80 tallet skal være røde (såkalt indisk rød eller indisch rot). Både min tidligere 924 og 928 S hadde denne fargen, mens 911'en var sølv og 944'en var mørk grå. Spesielt 944'en hadde etter min mening vært mye finere hvis den var indisch rot. Uansett så er det interessant at Harry Metcalfe har testet TVR Cerbera 4.5. Den har en V8 motor, men ikke som vi kjenner iom. at den har en såkalt "flatplane" konfigurasjon som i prinsippet er som to rekkefirere som kjører på samme tid. Lydbildet er tilsvarende interessant iom. at motoren høres ut som en rekkefirer bare mye mer potent. Den største fordelen er imidlertid at veivakselen er mer kompakt og tillater høyere turtall. Umiddelbart tenker jeg at TVR Cerbera 4.5 er interessant å sammenligne med min tidligere 928 S som hadde en mer alminnelig såkalt "crossplane" V8 på 4,7 liter. Cerbera'en utvikler offisielt ca. 440 HK (reelt mest sannsynlig rundt 400 HK), mens Porschen med et sylindervolum på 4,7 liter offisielt utvikler 300 til 320 HK avhengig av når den er produsert (reelt mest sannsynlig rundt 340 til 350 HK). Fom. 1986 fikk imidlertid 928 et sylindervolum på 5,0 liter og fom. 1992 relativt massive 5,4 liter og reelt rundt 400 HK. I denne sammenhengen er imidlertid lydbildet det mest interessante. Såkalt "flatplane" V8 kontra "crossplane V8. Her er et par eksempler - flatplane V8 kontra crossplane V8 Bilene er konseptmessig relativt identiske, men V8 motorene er helt ulike, som jeg har forsøkt å forklare i denne artiklen i forumet. De såkalte flatplane V8 motorene brukes mest i motorsport samt i enkelte sportsbiler der vibrasjonsfri gange og komfort ikke er et prioritert mål (f.eks BMW E46 M3 GTR, Ferrari 458 Italia og Porsche 918 Spyder).

Vedr. varmeapparater så tror jeg min tidligere 1980 Land Rover 88" Series III har hatt det dårligste varmeapparatet i mine biler. Under tvil - og til og med dårligere enn min tidligere 1984 Porsche 911 Carrera 3,2 samt 1974 1303 Boble (begge luftkjølte - hvilket ikke sier så rent lite). Bilen med det beste varmeapparatet tror jeg må være min tidligere 1980 Porsche 928S. En stor V8 motor på 4,7 liter hadde ingen problemer med å varme opp en relativt liten kabin som 928'en hadde (stort sett på den samme størrelsen som 924, 944 og 968). Alle selvfølgelig frontmotoriserte vannkjølte. Apropos interessante Porscher som man skulle tro er luftkjølte, men som i realiteten er vannkjølte så er 911 GT1 en ganske spennende modell. Vi har alle hørt om 911 GT3 som har fantastiske selvpustende boxerseksere og 911 GT2 som er en slags über 911 Turbo, men 911 GT1 er mer ukjent. 911 GT1 var først og fremst Porsches konkurrent til McLaren F1 i sammenheng med 24 Hour of Le Mans. Modellen hadde en vannkjølt boxermotor på 3,2 liter (Metzger) som med to turboer utviklet 600 HK og 600 Nm fordelt på kun 1050 Kg. 0-100 Km/t gikk løs på 3,9 sekunder, 0-200 Km/t tok 10,5 sekunder og topphastigheten var begrenset til 330 Km/t. 911 GT1 er essensielt en blanding av modellene 956, 962, 993, 996 og 986 (Boxster) og er en ren racingmodell fra Porsche, men for å lovliggjøre modellen for ulike racing klassifikasjoner måtte Porsche også bygge 20 såkalte "Straßenversionen" som var lovlige på alminnelige veier. Disse har i dag en verdi på rundt 85 millioner NOK. Dette bildet av en 911 GT1 "Straßenversion" er fra da jeg i 2014 besøkte Porsche Museet i forbindelse med 911'ens 50 års jubileum.

Hva man legger inn i boliglånet spiller mindre rolle her i Danmark. Poenget er at man bør ha et realkreditlån (spesielt for Danmark og forklart over), men ikke alle kan få et slikt lån og det er også begrenset hvor mye man kan låne. Det er ikke uvanlig at folk leaser biler fordi de ikke kan låne mer penger eller nok penger via realkreditinstitusjonene. Alternativet er regulære billån (dyrt) eller gråmarkedet (enda dyrere) og da er leasing å foretrekke (litt billigere). Hvordan man investerer de lånte pengene kan imidlertid gjøre en stor forskjell. Bruksbiler generelt er aldri en god investering, så hvis man heller låner penger til hus, hytte eller f.eks aksjer, kunst, obligasjoner, klassiske biler etc. og man derfor snakker om en mulig/sannsynlig verdistigning kan dette gjøre en stor økonomisk forskjell. Lånekostnadene isolert sett er imidlertid stort sett de samme og så må man selv vurdere og prioritere hvordan man vil bruke de lånte pengene. Realkreditlån er i motsetning til alminnelige banklån basert på obligasjoner. Hvor mange som vil investere i obligasjonene avgjør rentenivået (interessen avhenger reelt av pengemengden i samfunnet). Seriene med obligasjoner løper normalt for 30 år, men dette varierer og man kan refinansiere lånene når nye serier utstedes eller etter nærmere avtale med kreditinstitusjonene. Det er generelt en temmelig stor fleksibilitet når det gjelder realkreditlån og som f.eks nordmann kan man bli litt overrasket over hvordan dette litt spesielle danske systemet virker. Mange har nå maksimalt med lån i forhold til hvor mye de kan låne. Boligprisene når stadig nye høyder og prisen på byggevarer er på full fart oppover. Det samme er råvareprisene på spesielt korn samt drivstoff. Jeg tror at vi igjen kan begynne å forberede oss på en høyere inflasjon generelt i den vestlige verden og dette betyr høyere renter. Det som taler imot en slik situasjon er hvor hurtig og kraftig hjulene igjen kommer igang som en følge av koronaepidemien.

Vedr. hvordan man organiserer sine lån så er det nesten ingen her i Danmark som i dag kjøper en litt mer kostbar bil (over rundt 400K). Stort sett alle leaser slike biler, men det er en temmelig kostbar affære. Tanken er at verditapet og vedlikeholdskostnader allikevel overstiger prisen på leasing. Jeg tror at dette stemmer i Danmark og spesielt på dyre biler. Det er også temmelig mye usikkerhet vedr. hva som skjer med bruktbilprisene nå som elektriske biler endelig begynner å komme i et større antall i Danmark. Hvordan man setter en pris på denne usikkerheten er vanskelig, men for å være på den sikre siden leaser folk. Da har de en fast kostnad å forholde seg til og vet hvor mye bilholdet kommer til å koste i leasingperioden (typisk 3 år, men det finnes et utall varianter). Jeg har valgt å heller ha en relativt billig bil som er finansiert igjennom huslånet, som er et såkalt realkreditlån (altså et obligasjonslån). Vi har ikke mye lån i huset (vi har tross alt bodd i huset i 21 år) så dette er mest for å oppnå den lave renten på et realkreditlån (negativ rente i dag, men inkl. andre kostnader så er den effektive renten rundt 1,5% og for vår del fast de neste 10 årene). Allikevel er det ikke helt billig å ha en billig bil heller. En konsekvens av at mange leaser biler er at merkeforhandlerne er mer opptatt av å tiltrekke seg leasingselskapene enn privatkunder. Dette betyr høyere priser på service og deler. Jeg bruker derfor et frittstående verksted når noe skal gjøres på bilen. Jeg har gjort dette i 10-15 år nå (helt siden vår tidligere E46 hadde rundt 100K kilometer på telleren). Den gangen var vår BMW blandt de nyeste og dyreste bilene verkstedet jobbet på, men i dag jobber de med alt mulig inkl. Porscher og BMW'er som kanskje ikke er helt nye, men stadig fine biler (997, E60, E90 etc.). Jeg er med andre ord ikke den eneste som har sett meg tvunget til å søke andre muligheter når merkeverkstedene tar blodpriser av privatkunder. Det er en trist utvikling og de gamle tidene kommer dessverre ikke tilbake. @Ampera Jeg kan huske de høye rentene midt på 80-tallet, men såvidt jeg husker var det også ganske store fradrag (lånekostnader) man kunne føre på selvangivelsen. Allikevel var det ganske dyrt å låne penger den gangen. Jeg er ellers helt enig i at man innen rimelighetens grenser bør leve livet i nuet. Jeg er i alle fall veldig glad for at jeg prioriterte å ha bl.a diverse Porscher når jeg var ung og sammen med kjæresten uten barn - noe vi var i 7 år før eldstemann kom til verden. Jeg hadde muligheten og grep den uten å nøle...

Den var mørk blå og med grått skinninteriør. M-Tech rund baut og med BMW BBS felger. En virkelig fin bil som i mangel av M5 på norske veier (det fantes kanskje et par stykker) i praksis gjorde jobben som en M5. Fremtoningen lå ikke mye tilbake for min 928S.

@sveigis Hehe... morsom historie med din far og valg av bil. Min svigerfar var murermester og venstremann (et slags Høyre light parti i Danmark), men han var klassebevisst og kjørte Ford. Da jeg kom inn i bildet i 1985 hadde de en Ford Granada 2,3i Ghia (mrk.II med Cologne V6 motor). Denne hadde de kjøpt lett brukt og det var viktig at den tidligere hadde vært en "direksjonsbil" (altså en firmabil for en leder i et større firma). Ergo var den passende for en murermester med eget firma. Mine biler hadde han mindre sansen for, men da han hørte at jeg var fra Oslo ga det litt mer mening. Jeg var jo fra hovedstaden i Norge og som i København var det slike steder at man kjørte virkelig dyre biler. Slik var det den gangen (helt generelt) og det var helt sikkert mange fordommer begge veier. Det hører med til historien at da jeg kjøpte en Citroën og min svigerfar var blitt en gammel mann rystet han bare på hodet. Citroën var for barnehageonkler, folkeskolelærere og sære mennesker. Citroën var klart under hans stand, men han hadde jo egentlig helt rett...

@Fredrik 90 Jeg tror at det er litt viktig å minst to tanker i hodet samtidig når vi drøfter hvordan BMW ble oppfattet spesielt i den første halvdelen av 80-tallet (altså like etter at E30 kom på markedet, men før modeller som f.eks E34, E32 og ikke minst E31 kom på markedet. BMW var helt klart premium, men hierarkiet så annerledes ut den gangen. Audi lå et nivå under, men var på vei med quattro konseptet og massiv branding av merkevaren. Mercedes-Benz lå et nivå over og mange stilte spørsmålet hvordan det skulle gå med bilmerket nå som den lille og etter forholdene billige W201 190E modellen var kommet på markedet (1982). På toppen lå britiske bilmerker som Rolls-Royce, Bentley, Jaguar, Range Rover og Rover. De hadde alle enten V8 eller V12 motorer (noe som tyskerne manglet den gangen). I tillegg kom selvfølgelig enda mer eksotiske italienske bilmerker som f.eks Ferrari, Lancia og Lamborghini. En alminnelig norsk årsinntekt på denne tiden var ca. 100K (eller ca. 270K i dagens pengeverdi) så det var få forunt å kunne kjøpe disse bilene. Var man rimelig polstret økonomisk kunne man kanskje strekke budsjettet til rundt 100-150K for en bil og som vi har påpekt var dette ikke nok til f.eks en 5-serie. Når så f.eks Ford kunne selge deg en fornuftig familiebil som f.eks Taunus/Sierra med en passe stor motor og etter forholdene gode kjøreegenskaper og bra drivstofføkonomi er det ikke så merkelig at disse ble attraktive sammen med f.eks Volvo 240. I 1986 deregulerte regjeringen Willoch kredittpolitikken og resultatet ble jappetiden med en blomstrende børs og en kraftig vekst i privatforbruket. Mange flere fikk råd til en fin bil, men det tok tid før utviklingen nådde områder utenfor de store byene. Akkurat dette kan jeg tydelig huske med mine egne biler. Det å kjøre en Porsche 928S på den tiden var helt unikt og veldig, veldig spesielt. Selv en BMW E30 320i var på den tiden en ganske sjelden bil utenfor Oslo så når faren til en venn som var bosatt på Rena hadde en E28 535i var det også temmelig spesielt. Faren var en skipsmegler fra Oslo som hadde trukket seg tilbake og investert pengene i en gård. Såpass måtte bakgrunnen være (helt generelt) for at man skulle ha råd til slike biler den gangen.

300K i 1986 svarer til ca. 710K i dagens pengeverdi, men dette forteller ikke hele historien. På den tiden var alminnelige biler generelt mye billigere så en ganske fin bil og populær bilmodell som f.eks Opel Manta GT/E kostet ca. 100K eller ca. 240K i dagens pengeverdi. Opel og Ford hadde forøvrig på den tiden omtrent den samme statusen som BMW og Audi har i dag, så det er ikke for ingenting at man sier at BMW er den nye Ford. På 80-tallet og spesielt tidlig 80-tallet var BMW primært for spesielt interesserte. Avgiftssystemet var et annet og og jeg kan huske at en Porsche 944 Turbo (951) med litt utstyr kostet litt over 800K i 1986/87. Dette svarer til ca. 1,75 millioner NOK i dagens pengeverdi. Porschen hadde en rekkefirer på 2,5 liter som ytet 220 HK så det var ganske dyre hestekrefter i forhold til hva man betaler i dag. Apropos Porsche 944 så mistet jeg lappen i 1988 (den eneste gangen jeg har mistet lappen) i en kappkjøring mot en Alfa Romeo GTV6 opp nettopp Lierbakken. Jeg visste at det var risikabelt, men fristelsen ble for stor. Heldigvis lå politiet først på lur etter tunellen og da hadde jeg senket hastigheten såpass at det ble kun 3 måneder og en bot, men midt i bakken var hastigheten på et tidspunkt godt over 200 Km/t. Det er forøvrig veldig artig å høre hvordan det var rett før min tid. Utviklingen gikk litt mer langsomt den gangen så det virker som om vi opplevde mye av det samme og at de store endringene først kom et stykke inn på 90-tallet.