Fredrik

Hadde jeg hatt plass, tid og kanskje litt mer lyst hadde jeg ikke sagt nei takk til en Mercedes-Benz R129 eller kanskje aller mest en A124. Utfordringen er at med store barn stadig boende hjemme er det faktisk vanskelig å finne anledning til å kjøre en bil som kun har to seter eller i praksis kun to seter. Skal man ha en slik bil må man nesten ha to biler og det vil jeg helst unngå. Var vi kun fruen og jeg kunne vi fint klart oss med kun en cabriolet, men da kanskje en litt nyere modell enn disse to klassikerne. Det blir imidlertid ikke det samme for som Ron Jeremy påpeker er litt av poenget å endelig kunne virkeliggjøre drømmen fra da man var ung og disse bilene var state of the art. Jeg kan stadig huske at jeg prøvekjørte en ny R129 500SL da modellen akkurat (høyst et par dager tidligere) hadde kommet til Norge (Autostern). Den aktuelle bilen ble så noen dager senere kjøpt av Magne Furuholmen som hadde bilen frem til for kort tid siden (altså i over 30 år). At han hadde bilen i så mange år er fult forståelig for maken til fin og klassisk Mercedes-Benz modell skal man lete lenge etter.

@PetrolSix Det er etter min mening mye fornuftig i det du skriver og jeg er helt enig i at statistisk utvalg og representasjon i mange sammenhenger er avgjørende for hvordan vi oppfatter f.eks en bilmodell og/eller et bilkonsept her inne. Jeg er også klar over f.eks "ekkokammer" fenomenet i relasjon til medlemmer av forumet som poster mange innlegg. Jeg tenker at det noen ganger har vært litt preg av dette her inne, men helt generelt vil jeg mene at vi har vært forskånet fra direkte meningsmakeri som vi ser f.eks på FB. Som regel får man relativt kraftig motspill hvis man påstår noe som er kontroversielt og/eller veldig spesielt. Jeg har vært her inne siden 2003 og forumet er mye mer redelig i dag (hvis man kan si det på den måten) enn det var de første 10 årene. Mange av medlemmene er temmelig opplyste/kunnskapsrike og dette er også årsaken til at jeg stadig skriver her inne tiltross for en etterhvert ganske moden alder. Det er imidlertid ingen tvil om at populære tråder med f.eks prosjekter eller bare show off har en påvirkning på andre. Følger man et imponerende prosjekt eller kanskje bare ser noen flotte bilder av en fin BMW vil man selvfølgelig bli litt påvirket. Det er f.eks vanskelig å ikke bli imponert over f.eks Saltkjelens helt ekstreme detaljnivå eller Sveigis' ukuelige vilje der han skrur på gamle BMW'er liggende på ryggen under bilene i all slags vær. Eller hva med de fantastiske bilene i Indrehus garasjen eller eminente tråder som f.eks "Før bilen fikk airbag" (som primært handler om E12 og E28)? Hvis man blir positivt påvirket av disse trådene (- og selvfølgelig andre tilsvarende fine tråder) vil jeg mene at dette er en god ting. Det er med andre ord den objektive kvaliteten som teller uansett fokus og form på trådene. Bilen/e kommer selvfølgelig i første rekke, men allikevel ikke når de aller fleste av oss må forholde oss til kjøretøyene slik de presenteres i forumet. Relativt dårlige bilder betyr mindre bare engasjementet og/eller skrivekunsten skinner igjennom. Hvis en modell som f.eks E12 blir mer populær av den grunn vil jeg uten tvil mene at det bare er en god ting. Det som først og fremst preger forumet i dag mener jeg er at medlemmene har en temmelig diversifisert interesse og bakgrunn. Det er litt av alt og bredden er egentlig ganske imponerende. Vi har noen profilerte medlemmer, men de dominerer ikke forumet og såvidt jeg forstår ønsker de heller ikke å gjøre dette. Tilbake til cabrioleter og hvor populære disse er helt generelt. Jeg tenker at det først og fremst handler om klima og hvor brukervennlige bilene er. Skiboks er f.eks utelukket selv om skistativ i noen tilfeller kan la seg gjøre. Moderne kalesjer tilbyr stort sett samme komfortnivå som biler med tak og hvis bilen har et mekanisk foldbart tak er det praktisk talt ingen forskjell. Tilbake står ønsket og viljen til å ha en cabriolet. Kanskje handler det om design eller frykt for fremtidig verdi på bilen, men jeg tenker at selve konseptet begrenser seg selv ved at det finnes få cabrioleter med fire dører og at plassen bak eller i bagasjerommet alltid er litt mindre enn tilsvarende biler med et fast tak. Er man flere enn to på tur vil man merke en klar forskjell og dette tror jeg er avgjørende for ganske mange.

@Ron Jeremy Jeg er helt enig med deg også så for min del er selve opplevelsen med å kjøre en åpen bil det som er viktig. E85 Z4 har helt klart sportslige egenskaper selv om den ikke er en perfekt sportsbil, men selv en Peugeot 306 Cabriolet (som har et fantastisk design av Pininfarina) tilbyr mye av den samme opplevelsen (bare for å ta et eksempel). Selv min tidligere Landrover var skikkelig kul åpen - spesielt om vinteren, men da med frontruten oppe og sidevinduene på plass. Jeg hadde en tykk WW2 bomber jacket med lammeskinn og trivdes som bare det og jeg brukte den samme jakken i MX-5'en (der jakken nesten var for varm). Uansett så gir en åpen bil mye glede og det er uten tvil en veldig spesiell opplevelse i forhold til alminnelige biler.

@TRF Jeg er enig, men når det gjelder de tyske premium bilprodusentene er de stort sett temmelig nøye på at cabrioletmodellene også yter bra når det gjelder torsjonsstivhet og kjøreegenskaper generelt. Det finnes unntak, men selv 718 Boxster (som er blandt Porsches billigste modeller) har f.eks et marginalt stivere karosseri enn E46 sedan (som igjen er vesentlig stivere enn både Coupé og Touring variantene). På den annen side kan E46 ikke sammenlignes med mer moderne BMW modeller - og dette gjelder tyske premium bilmodeller generelt. F13 6-serie har f.eks et chassis som er over to ganger sterkere når det gjelder torsjonsstivhet enn E46 sedan. Hvis man skal følge dette resonnementet flekser en E46 sedan vilt i svingene og over ujevnheter i veien, men det gjør den jo ikke så dataene er mest av akademisk interesse. På den annen side igjen har 718 Cayman et chassis som er over to ganger sterkere når det gjelder torsjonsstivhet enn 718 Boxster (on par med F13 6-serie) så det er ingen tvil om at åpne bilmodeller er mindre stive i chassiset enn tilsvarende bilmodeller med fast tak.

Ja... E85 Z4 med M54B22 motoren er en artig bil. Med en tur-retur Oslo-Ålesund på landeveier sammen med moderator [Space] stadig i friskt minne i denne bilmodellen (det var hans bil) mener jeg at dette helt klart burde være en BMW klassiker. Motoren har en relativt kort slaglengde og er derfor mer villig til turtall og ikke minst turtallsendringer enn de større M54 rekkesekserne. Jeg mener at denne lille rekkesekseren er blandt BMW's beste og den er uten tvil en perfekt kombinasjon med E85 Z4. 5. gearet på bilen er litt kort til lange motorveiskjøringer, men på landeveier briljerer bilen med veldig fine kjøreegenskaper og mye morro. Personlig har jeg hatt 1,5 stk. åpen bil. Først en klassisk Landrover Series III 88" (som ikke riktig teller) der hele taket kunne tas av inkl. toppen av sidevinduene på dørene. Frontruten kunne også legges ned slik at bilen ble 100% åpen. Ganske kult, men ikke særlig praktisk til annet enn fotosafari. Ellers kjøpte jeg en Mazda MX-5 da den kom på markedet i 1990 og hadde svært mye morro med den bilen. Bortsett fra glimrende kjøreegenskaper er det, som det også nevnes over, først og fremst alle luktene og lydene jeg husker best. Dette er uten tvil en ganske spesiell opplevelse og noe alle burde prøve. Jeg har også hatt en Porsche 944 Targa som hadde en takløsning der man kunne ta av en stor del av taket i form av en takplate som så kunne legges i bagasjerommet. Bilen ble selvfølgelig ikke en cabriolet, men med vinduene nede var den åpne følelsen allikevel ganske fin. Ellers så tenker jeg at hvor trendy cabrioleter til enhver tid er går i bølger. Akkurat nå er disse bilene mindre populære og dette er en internasjonal trend. Det begynner å bli noen år siden at f.eks Mercedes-Benz SL og 911 Cab var noe av det kuleste man kunne ha. I dag assosieres spesielt SL først og fremst med eldre menn. 911 Cab er litt kulere, men selv disse har vært mer populære enn de er i dag. Jeg tror at det generelt er det store fokuset på SUV'er som har sendt bl.a cabrioletene ut i kulden. Det er ikke meningen at man i dag skal glede seg over å kjøre bil på den samme måten som tidligere.

Når man snakker om solen også videre...

Jeg tenker at det er flere ting i dette bildet og at dette kanskje er underliggende for hvordan Mr. Erling oppfatter moderne biler med atumatgear/firehjulstrekk. Bilene reagerer ikke som han forventer jmf. med hvordan han har lært å kjøre bil. Man kan vende det rundt å spørre hvordan en yngre sjåfør som primært har erfaring med moderne biler og automatgear ville ha oppfattet situasjonen på vinterføre i en bil fra f.eks 80-tallet. Kanskje spesielt det at den ikke har ABS bremser tror jeg ville ha medført litt av en overraskelse. Litt mer påkostede biler fikk først ABS bremser som standard midt på 80-tallet selv om selve systemet er mye eldre. På den annen side igjen er dette for de aller fleste ikke en relevant problemstilling. Få kjører en 80-talls bil i dag på vinterføre. De få bilene fra den tiden som har overlevd er i dag som regel entusiast/samlerbiler, men jeg vil tro at det er noen som har fått seg en reell overraskelse når de med en original eldre bil på f.eks Nürburgring oppdager hvor dårlige bremsene på 80-tallet faktisk var. Personlig har jeg tilpasset kjørestilen til moderne biler, men jeg reagerer stadig over hvor kort avstand mange i dag holder til bilen foran. Det å holde avstand til bilen foran sitter for meg stadig igjen fra den tiden da man ikke hadde ABS bremser og bremsene ellers var generelt dårlige. Dagens biler har mye bedre bremser, emergency brake assist samt adaptiv cruisecontrol, men det slår aldri feil (ihvertfall ikke her i Danmark) at når den første sneen faller og/eller det er tåke oppstår det en rekke alvorlige kjedekollisjoner på veiene fordi mange holder for kort avstand til bilen foran. En annen ting som undrer meg litt er hvor aggressivt mange i dag kjører. Vi lærte å kjøre blødt (i alle fall til daglig) for på den måten sparte man drivstoff og trafikken gikk mer jevnt. I dag er det full fart ut av lyskryssene og kortest mulig avstand til bilen foran (med ditto "jokkekjøring"). Jeg vet at mange biler i dag har en motorstyring (samt et mye lettere svinghjul) som gir en mer responsiv gasspedal og hurtigere akselerasjon fra stillestående. Jeg tror at dette i kombinasjon med hurtigskiftende moderne automatgear (PDK/DCT) er årsaken til den ujevne kjøringen. Det er morsomt å gi på og alt går av seg selv liksom. Man merker heller ikke farten så mye der man sitter mer eller mindre totalt isolert fra resten av verden. Så støydempet er mange moderne biler at man for å gjøre kjøreopplevelsen mer nærværende må sende motorlyd ut av bilens høyttalere - og med elektriske biler er kjøreopplevelsen bare enda mer surrealistisk og virtuel.

Jeg har heller ikke problemer med firehjulstrekk på moderne biler. Ikke at jeg har så mye erfaring på ordentlig vinterføre her i Danmark, men vi leide en F31 320d Touring xDrive med 6-trinns manuell gearkasse (190 HK) og kjørte ca. 7000 Km med den på kontinentet. Jeg var egentlig ikke så imponert over bilen. Den føltes tung og satt på veien samt manglet den geniale kjøredynamikken som f.eks vår tidligere E46 318d Touring hadde på de samme veiene. På den annen side var dette bare tilsynelatende for hastighetene man kunne holde på smale og svingete franske landeveier var mye høyere med F30'en. Bilen var helt klart litt mer kjedelig å kjøre rent subjektivt, men du verden som man kunne holde farten oppe selv på kjøreteknisk avanserte landeveier. Igjen utviklingen går fremover, men ikke uten kompromisser. Stabiliteten i høyere hastigheter på Autobahn var imidlertid av en annen verden i F30'en. Der du virkelig måtte holde godt fast i rattet på E46'en var F30'en ganske nøytral og ekstremt sporsikker. Følelsen av sikkerhet i F30'en var uten tvil mye mer tillitsvekkende og moderne, men igjen dette var på sommerføre og ikke på vinterføre. Det jeg tenker om de av oss som er litt eldre er at vi lærte å kjøre bil 100% analogt. Det fantes ingen hjelpemidler - ingen ABS bremser, som regel ikke servostyring, ikke Dynamic Stability Control, ikke Dynamic Traction Control, ikke steering and lane guidance assist, ingen airbags etc. Man var totalt overlatt til seg selv og måtte ta konsekvensene av dette på virkelig alvor. Noe av det første man lærte var å koble ut på refleks (altså clutchen) - stort sett alle biler den gangen hadde allikevel manuell gearkasse. Man lærte å bremse forsiktig så bremsene ikke blokkerte, men allikevel tilstrekkelig så hastigheten ble redusert. Man lærte å kjøre bløtt/mykt - spesielt på vinterføre. Man lærte å lese veien fortløpende for is, groper og kanter som kunne gjøre bremsing og svinger vanskeligere å håndtere. I det hele tatt lærte man å ta det litt mer med ro på vinterføre, men en fordel var at nettopp denne roen ga ganske mye ekstra selvtillit etter litt erfaring. Selv med kun bakhjultrekk og smale vinterdekk (pigger) var det noen ganger helt utrolig hvor man klarte å ta seg frem på vinterføre. Jeg hadde spesielt stor glede av dette i min tidligere Porsche 924 (1070 Kg), men også Ford Fiesta mrk.II (750 Kg og som hadde forhjulstrekk). Begge bilene var geniale vinterbiler som jeg virkelig savner, men det var en annen verden som på godt og vondt ikke finnes mer...

Det tror jeg også, men det kommer til å koste flesk for å si det på den måten. Poenget er at det som skjer nå er at bilprodusentene oppdager at de kan selge stoff og kunstig skinn uten å senke prisen tilsvarende og dette er god forretning. Det er det samme med såkalte økologiske produkter. Ta f.eks gulrøtter i lukkede poser. De økologiske er ofte usorterte og ser derfor mer naturlige ut (les: gulrøtter kommer i alle størrelser og former), men velger man alminnelige gulrøtter (som er vesentlig billigere) er de sortert og stort sett i den samme størrelsen og tykkelsen. Gjett hvilken type gulrøtter matvarekjedene tjener mest penger på? Noen ganger stemmer ikke kartet og terrenget så bra.

@Rune-K Hva man hadde på veggen hjemme på gutteværelset er faktisk litt interessant. Jeg hadde såvidt jeg husker fra tiden rett før jeg flyttet for meg selv (i praksis da jeg som 18 åring begynte på skole i England) hadde et stort verdenskart, en stor plakat med et bilde av Ferrari 288 GTO samt en stor plakat med et bilde av Lockheed SR-71 Blackbird. Jeg hadde også en stor tavle der man med knappenåler kunne feste alt mulig. Poenget er at jeg allerede den gangen hadde begynt å interessere meg for biler og drømmebilen var BMW E9 (som stadig er en av mine favoritt BMW modeller). Ferrarien var bare tøff, men jeg hadde nesten ingen kjennskap til bilen ellers bortsett fra at den hadde en topphastighet på over 300 Km/t noe som den gangen (1984) var nesten surrealistisk hurtig. Min far hadde en Peugeot 505 og jeg elsket bilen selv om den selvfølgelig ikke var særlig spennende. Komforten var imidlertid upåklagelig i baksetet og det var en veldig god bil på langturer. Vi var tre ganger i det sydlige England med bilen. Det er sikkert derfor jeg alltid har hatt en forkjærlighet for franske biler...

Jeg er langt på vei enig med deg når det gjelder Doug DeMuro, men til hans forsvar har kanalen samt spin off kanalen "More Doug DeMuro" tilsammen ca. 5 millioner abonnenter og videoene har så langt blitt sett ca. 1,4 millarder ganger. Han er kjempestor på Youtube og kanalen(e) er derfor big business. Han har mye å forsvare og kanskje har han blitt for stor til å være en helt objektiv biljournalist. Han er også amerikansk og videoene er først og fremst myntet på et amerikansk publikum. Dette har betydning for hva han presenterer og hvordan han presenterer videoene. På den annen side er han den første til å innrømme at hans primære marked er USA og at han snakker til et amerikansk publikum. Han vet at han har mange seere i Europa og sier at disse er viktige for ham i relasjon til at mange av bilene han presenterer er europeiske, men fokuset er allikevel først og fremst amerikanske seere. Vi har imidlertid et litt annet perspektiv på biler i Europa og dette vet Doug; så når emnet tillater det påpeker han gjerne forskjeller (som f.eks når det gjelder amerikanernes begeistring for pickup trucker). Jeg liker ham og kanskje spesielt at han er ganske upretensiøs og litt klassisk konservativ. Han er i motsetning til temmelig mange Youtubere ikke en mann med et stort ego og store armslag.

Så bare for å illustrere hvor vi er i dag når det gjelder vekt på biler kan vi i relativ forstand sammenligne min gamle 924 med dagens Alpina XB7 som veier intet mindre enn ca. 2650 Kg. Det er hele 1580 Kg mer enn 924'en - eller 924'en + 928 S'en sammenlagt. Allikevel er Alpina XB7 en imponerende konstruksjon som er svært hurtig. Med en N63 V8 motor på 4,4 liter (Alpinas versjon av motoren i X7 M50i) som yter 621 HK og 800 Nm går 0-100 km/t løs på 4,2 sekunder og topphastighet er hele 290 Km/t. Dette er temmelig utrolig og jeg har isolert sett ingen problemer med å bli imponert, men snakker vi om agile og sportslige kjøreegenskaper i tradisjonell forstand? Nei, det gjør vi selvfølgelig ikke og heller ikke i forhold til en alminnelig G30 5-serie, som i denne sammenhengen er mer eller mindre sportslig som en M3. Jeg har en mistanke om at Youtubere fra USA etterhvert har fått litt for mye å si (som mye annet i sosiale medier) i relasjon til det generelle narrativet når det gjelder hva man bør vektlegge vedr. biler. Hva som fungerer best på Interstaten i USA er ikke nødvendigvis hva som er mest optimalt på norske landeveier (for å si det litt firkantet). Det meste kjører rimelig bra rett frem på de amerikanske motorveiene, men blir utfordringen litt større med svingete landeveier gjelder fysikkens lover som de alltid har gjort. Når dette er nevnt er det ingen tvil om at moderne teknikk har medført at selv en temmelig tung Alpina XB7 gjør et ganske imponerende inntrykk tiltross for størrelsen og vekten. Utviklingen har definitivt gått fremover, men ikke mer enn at lette biler stadig er i en helt annen verden når det gjelder virkelig agile kjøreegenskaper. Selvfølgelig kan man ikke direkte sammenligne en over 2500 Kg tung SUV med en sportsbil som veier under 1100 Kg, men når man så reflekterer over at temmelig mange biler i dag veier over 1800 Kg (altså over 60% mer) har noe definitivt gått tapt på veien. Mange i dag vet ikke hvor mye mer involverende lette biler er å kjøre og det er litt trist. Vedr. den grønne fargen på sytråden på Alpina rattet som Doug reflekterer over og ikke forstår så er dette Alpinas tradisjonelle racingfarge som ble etablert på 70-tallet da Alpinas grunnlegger Burkard Bovensiepen vant det meste med ulike Alpina modeller (f.eks Alpina E9 3,0 CSL - 1165 Kg) i European Touring Car Championship, Deutsche Bergmeisterschaft/Bergrennen og Spa 24 Hours.

Jeg har vel en viss interesse for superbiler, men den er relativt behersket og gjelder først og fremst litt eldre biler som f.eks Ferrari 288 GTO, Porsche 959 og McLaren F1. Av nyere biler liker jeg Porsche 911 Turbo S, men først og fremst pga. den robuste mekanikken og ikke minst hvordan Porsche får kreftene ned på veien. Lamborghini har jeg egentlig aldri vært en stor fan av - kanskje bortsett fra Miura og Espada. Disse kom på markedet før min tid og det er derfor mest konseptene og designet jeg er fascinert av. Jeg forsøkte å forklare for et par innlegg siden at effekt og ytelser alene normalt ikke er nok til å få meg opp av stolen. Den relativt beskjedne 924 modellen var for min del langt på vei mer interessant enn 928 S. Årsaken var den lette vekten (ca. 1070 Kg) og hva dette gjør med kjøreegenskapene. 928 S'en var selvfølgelig totalt overlegen på Autobahn og når det gjaldt komfort samt luksus, men ellers var 924 stort sett en mye mer interessant sportsbil. Dette gjaldt selvfølgelig også Mazda MX-5 (NA) som jeg kjøpte i 1990 da den kom på markedet. Den modellen veide med sine ca. 960 Kg rundt 110 Kg mindre enn 924 igjen og hadde for tiden fantastiske kjøreegenskaper. Dette var lenge før fokuset i den grad ble rettet mot effekt så det var de fine kjøregenskapene som skapte fascinasjonen for modellen. Litt back to basic relativt til Collin Chapman's geniale Lotus Elan (680 Kg) ca. 25 år tidligere. Det er verdt å merke seg at disse lette og relativt små sportsbilene alle hadde en tradisjonell layout med motoren foran og bakhjulstrekk. Porsche hadde tidligere også hatt andre lette sportsbiler som 911 (ca. 1050 Kg) og 914 (ca. 950 Kg), men på de modellene er motoren bak og i midten. Jeg hadde i en periode en 911 Carrera 3,2 og det var absolutt en kul bil, men intet spesielt interessant for meg personlig. De skumle kjøreegenskapene (som jeg har fortalt om tidligere) pga. motorens plassering samt det at motoren var temmelig høylytt gjorde bilen uegnet (for min del) til turer nedover kontinentet. BMW kombinerte alt dette i en hendig liten pakke med E30 M3 (1165 Kg), men det var egentlig først med E36 M3 at konseptet ble utvidet til å matche Porschene på Autobahn, men da var også vekten kommet opp på nivå med 928 S (ca. 1500 Kg). Det er sannelig en vanskelig balansegang og det er egentlig få bilmodeller som klarer å kombinere alle egenskapene. I dag er folk flest dessverre ikke så opptatt av lav vekt og det er litt trist. Mye av effekthysteriet har sin opprinnelse i et forsøk på å kompensere for den høye vekten, men som jeg erfarte med 928 S modellen lykkes bilprodusentene bare delvis. Det er derfor bra at vi har folk som Gordon Murray til å vise oss hvordan det skal gjøres. Vedr. Harry Metcalfe har han fått kritikk for å være litt snobbete og jeg tror derfor at det er viktig for Iain Tyrrell å vise en mer folkelig side selv om han til daglig stort sett skrur på superbiler. Jeg satte ihvertfall stor pris på at han for en tid tilbake bl.a prioriterte å vise oss en veldig fin Citroën CX GTi Turbo...

Vi vet jo ingenting om lagersituasjonen og/eller om de aktuelle komponentene er nøyaktig like (type: kan brukes om hverandre). Det kan jo f.eks være at de i en større grad har produsert for lager når det gjelder komponentene til elektriske biler (f.eks fordi markedet for elektriske biler er mye mindre). Vi vet heller ikke hvordan sammensetningen av de ulike modulene er for de ulike bilmodellene. Som regel kommer hele moduler (f.eks hele dashboardet med instrumenter) ferdig satt sammen fra underleverandører. Ergo kan det være at det egentlig er de ulike underleverandørene som mangler de aktuelle komponentene. Uansett så er det ikke kun bilprodusentene som mangler elektroniske deler. Det er mangel stort sett over hele linjen inkl. produsenter som f.eks Bang & Olufsen.

Litt mer info vedr. hvordan Iain Tyrrell fant denne bilen og hvordan han beviste at det var bilen som ble brukt i den legendariske filmen fra 1969. En fantastisk historie egentlig og spesielt når vi i dag vet at bilens verdi ble doblet fordi Iain Tyrrell kunne bevise at det er den korrekte bilen. Lamborghini Miura P400 (altså den første serien som ble produsert i perioden 1966-1969 - totalt 275 stk. bygget) i mint condition er i dag verdt rundt 14-15 millioner NOK og man kan sikkert legge til et par millioner kroner på toppen av dette når det gjelder den aktuelle bilen. Helt på slutten av intervjuet snakker de om hvorfor markedet for klassiske biler (som f.eks luftkjølte 911'er og E30 M3) har tatt helt av og de nevner bl.a internett og det globale markedet. Iain påpeker også at de ikke lager disse bilene lenger i likhet med attraktive landområder. Jeg tenker at det er mye sannhet i dette og at man bør filosofere litt over hvorfor akkurat dette er viktig når det gjelder fremtidig verdi.

Jeg har lagt merke til det samme. Han klarer å grave frem mye info som ikke er lett tilgjengelig bare ved å google litt. Det er/var forøvrig det samme med profilen "Barockengelen" her inne. Det er trist at han gikk lei med tråden (eller kanskje var det forumet). Uansett er det selve manuset (altså informasjonen i Big Car kanalen) som er det helt store. Han må legge svært mye arbeide i research før han lager en video. Han har også svært god kontroll på stemmen/rytmen. Den kjørecomputeren var nok temmelig avansert i 1980. Jeg kan forestille meg at man den gangen hadde en pedagogisk utfordring med å forklare hva folk skulle bruke den til. Dette var lenge før folk flest hadde en datamaskin og dermed erfaring med elektronisk utstyr og bruk av den slags informasjon.

Jeg har fulgt "Big Car" kanalen på Youtube i en tid og den blir bare bedre og bedre. Den siste episoden, som forteller historien om Audi og spesielt historien om Audi's V8 motorer, er etter min mening virkelig bra. Den forteller kort og glimrende hvordan og hvorfor Audi er der de er i dag.

Jeg har et litt ambivalent forhold til auomatgearkasser. På den ene siden liker jeg hvor effektive de har blitt (selv torque converter gearkasser girer nå nesten like hurtig som f.eks PDK gearkasser), men på den andre siden liker jeg å ha noe å gjøre når jeg kjører bil. Jeg liker å ha litt kontroll på begivenhetene og jeg trives også stadig best med manuelle gearkasser. For å utbrodere historien litt når det gjelder 928 S'en og "juleturen" til Gibraltar så var jeg i følge med en annen venn som hadde en Porsche 924 Turbo (931). Den bilen hadde en toliter rekkefirer turbo på rundt 200-210 HK (bilen hadde reelt en 924 Carrera GT motor (937)) og med en vekt på kun ca. 1200 Kg og manuell gearkasse. 0-100 Km/t var bare rundt 0,5 sekunder tregere enn min 928 S og topphastigheten var ca. 255 Km/t. 928 S'en var betydelig hurtigere i akselerasjonen over ca. 180-190 Km/t, men over litt tid/distanse var bilene mer eller mindre like hurtige. Den store forskjellen viste seg imidlertid på landeveiene over fjellområdet Massif Central i midten av Frankrike (når opp til ca. 1900 moh). Den nord-sydgående A75 motorveien over fjellområdet var stadig ikke bygget på 80-tallet. Den lave vekten på 924'en samt manuell gearkasse medførte at jeg med 928 S'en virkelig måtte jobbe for å holde følge på de smale landeveiene. For å gjøre en lang historie kort - 928 S'en ble solgt og en standard 924 med en selvpustende toliter rekkefirer på 125 HK og en vekt på under 1100 Kg ble min neste bil. Jeg beholdt bilen i 3 år og nesten 100000 Km (inkl. en totalrenovering av motoren). Senere kjøpte jeg en 944 som hadde en selvpustende 2,5 liter rekkefirer på 163 HK, men det er 924'en som ble "min" Porsche modell. Jeg elsket bilen for hva den var og selv om den på en god dag kun klarte 210 Km/t på Autobahn var kjøreopplevelsen med bilen på norske landeveier fantastisk og spesielt på vinterføre med 185/70-14 piggdekk. Bilen tok seg frem overalt og tilsvarende sporsikkerhet på vinterføre har jeg kun opplevd med min over 20 år nyere E46 318d Touring som hadde 195/65-15 dekk/felger. En god del av forklaringen på hvorfor 924'en var så bra var den manuelle gearkassen. Den var perfekt tilpasset motoren ytelser og selv om gearkassen etter dagens standard hadde for lang vandring på gearspaken var den både presis og letthåndtert. Clutcen var perfekt dosert og spesielt 3. gearet som gikk fra 90 Km/t til 130 Km/t var på den tiden perfekt til å kjøre forbi andre biler på datidens norske landeveier. Akselerasjonen fra ca. 100 Km/t til 125 Km/t med en bil som veide under 1100 Kg var såpass bra at man også kunne leke med biler som hadde vesentlig flere hestekrefter (f.eks E30 325i). 4. gearet gikk fra 130 Km/t til 180 Km/t og bare sementerte opplevelsen. Det var først over ca. 160 Km/t at man begynte å merke at 125 HK ikke var all verden, men på den annen side hadde bilen en temmelig lav luftmotstand (pga. det lille frontarealet) så topphastigheten var allikevel ca. 210 Km/t. Den samtidige E30 320i med en M20 toliter rekkesekser og 129 HK klarte som best ca. 195 Km/t. E30 325i med 170 HK klarte maksimalt 220 Km/t. En standard 924 Turbo med 177 HK klarte over 240 Km/t. Det var definitivt en annen tid med helt andre preferanser, men det som ikke har endret seg så mye er opplevelsen av hva en god og bra tilpasset manuell gearkasse kan tilføre av genuine kjøreopplevelser. Det at man selv må jobbe (og ikke minst tenke strategisk) for å hente det beste ut av motoren er for min del en utrolig viktig del av hele kjøreopplevelsen...

Noen vil jo hevde at premium når det gjelder biler kun er hvor tilgjengelige de er å kjøpe. I en verden med veldig mye penger blandt folk er ikke mer eller mindre "hyllevare" spesielt attraktivt (som alle med nok penger kan kjøpe). Det som gjelder er en begrenset produksjon av en bilmodell og dette inkluderer f.eks også Ferrari. Man blir invitert til å kjøpe slike bilmodeller og selv da er det ikke sikkert at man får kjøpe en bil. Tilsvarende også med f.eks designklær, designmøbler og sogar hus/hjem. Til og med skoler har det gått status i selv om utdannelsen i praksis er den samme ved mindre kjente skoler. Noen foreldre gjør nesten hva det skal være for å få barna inn på bestemte skoler der de vil få de rette bekjentskapene. Hva som blir betraktet som premium og høy status er selvfølgelig relativt, men det som er helt sikkert er at å ha mange penger ikke lenger er nok hvis man vil spille i første divisjon (for å si det på den måten). Bekjentskaper og sosial akkreditering er vel så viktig.

Jeg bør kanskje legge til at med en Porsche 928 S (som for over 35 år siden hadde en V8 motor på 4,7 liter, 300 HK og 380 Nm samt en topphastighet på ca. 260 Km/t) var det enkelte fordeler også selv om bilen i mitt tilfelle kun hadde en 3-trinns automatisk gearkasse. Som tidligere nevnt var det temmelig langt mellom gearene. 1. gearet gikk til 118 Km/t, 2. gearet gikk til 187 Km/t og 3. gearet gikk til 273 Km/t (teoretisk), men hvis man f.eks kjørte i en hastighet som lå midt mellom gearene (f.eks 60, 95 og 140 Km/t) var akselerasjonen temmelig imponerende (for tiden) og den bare fortsatte og fortsatte der andre biler måtte geare opp til flere ganger med litt tap av effekt/akselerasjon hver gang. 928 S var derfor i relativ forstand nogenlunde som en F90 M5 eller Panamera Turbo S i dag. 928 S var totalt overlegen i forhold til stort sett alt annet på veiene og virkelig en helt unik opplevelse. Spesielt på Autobahn glimret 928 S med en komfort, sporsikkerhet og hastighet som var nesten uhørt på midten av 80-tallet. Jeg har aldri glemt opplevelsen og jeg er virkelig glad for at jeg tok meg friheten til å utforske bilens egenskaper på en skikkelig langtur Oslo-Gibraltar-Oslo (ca. 7500 Km) julen 1985. Selve julaften ble faktisk tilbrakt på Autobahn i selskap med en god venn på vei til Danmark der min kjæreste (som stadig er min kjæreste) ventet. Bilen gikk som en drøm og med et for tiden ganske moderne og balansert stereoanlegg (10 høyttalere + subwoofere) var turen en fest. Komforten var som bare store tyske GT'er kan tilby og V8 motoren så sterk som man bare kunne drømme om den gangen. 300 HK høres ikke så mye ut i dag, men den litt senere E28 M5 (kom på markedet i 1985 - min 928 S var en 1980 modell) hadde f.eks 286 HK samt noe lavere dreiemoment. Porsche 911 Turbo (930) hadde også 300 HK, men igjen noe lavere dreiemoment. Lamborghini LP500S hadde etter sigende 375 HK, men med forgassere og annen relativt gammel teknologi var det tvilsomt om den reelle effekten var mye over 340-350 HK. Ferrari 288 GTO var på midten av 80-tallet kongen på haugen med sine 400 HK. Etterfølgeren var F40 og akkurat det forteller jo en hel del om nivået, men både 288 GTO og F40 var supersportsbiler i samme kategori som f.eks den senere McLaren F1. Ferraris nest mest kraftigste modell på den tiden var BB 512i med 340 HK så hverken 928 S eller 911 Turbo lå mye under. 928 S var teknisk så avansert man kunne få det i den første halvdelen av 80-tallet. Bilen hadde bl.a en passiv medstyrende bakaksel (den såkalte Weissach bakakselen) som medførte at tiltross for en vekt på ca. 1500 Kg (noe som ble betraktet som ganske tungt for en sportsbil/GT den gangen) og et ganske stort ytre (for tiden) føltes bilen pga. den avanserte bakakselen temmelig agil og lett på foten. Det er først nå over 35 år senere at medstyrende bakaksler begynner å bli normalt for litt påkostede biler...

@ogee1 Dette og den tyske Wikipedia siden...

Det er ingen tvil om at moderne automatgearkasser er mer effektive enn manuelle gearkasser. Med effektive mener jeg at de skifter gear hurtigere og har flere gear å velge mellom og på den måten bedre kan velge et gear som som er best tilpasset situasjonen mhp. motorens ytelser. Dette gjør ikke bare bilen hurtigere, men også mer effektiv i relasjon til f.eks drivstofføkonomi og utslipp. Det å velge en manuell gearkasse i dag handler med andre ord om helt andre ting som f.eks pris og/eller involverende kjøreglede. På den annen side er ikke alle manuelle gearkasser like bra. Noen kan være forferdelige med for lange eller for korte gear, for lang vandring på gearspaken eller f.eks en dårlig tilpasset clutch der kontaktpunktet er helt ute av tritt med hva man forventer. Mye handler med andre ord om hva man forventer av kjøreopplevelsen. I USA, som må kunne kalles automatgearkassenes hjemland, velger ca. 70% av kundene i dag manuell gearkasse når de kjøper en ny 911 GT3 og dette tiltross for at Porsches 7-trinns PDK gearkasse trolig er verdens mest effektive automatgearkasse og i dette tilfellet gjør bilen ca. 0,5 sekunder hurtigere 0-100 Km/t (forutsatt at man er en kløper til å geare hurtig med den manuelle gearkassen). Hvorfor kun 7-trinns PDK og ikke en 8-trinns PDK siden 8 gear bør være mer effektivt enn kun 7 gear? Dette er korrekt nok, men ved å kun ha 7 gear veier bilen også ca. 18 Kg mindre enn den ellers ville ha gjort og dette var totalt sett viktigere for Porsche (sikkert i relasjon til hvor effektiv drivlinjen er). Med en 6-trinns manuell gearkasse reduseres vekten ytterligere ca. 18 Kg så dette er en annen grunn til å velge en manuell gearkasse. Vi har også sett at BMW i USA helt siden E60 M5 i motsetning til i Europa har kunnet tilby manuelle gearkasser på enkelte M-modeller. Dette gjelder E60 M5 med sin übercoole V10 motor, men også F10 M5. Først med F90 M5 må amerikanerne nøye seg med en automatisk gearkasse, men utrolig nok er den en tradisjonell torque converter automat med lameller og ikke en mer moderne DCT gearkasse (BMW's variant av PDK). Dette bringer meg til et av de helt store ankepunktene mot automatgearkassene i gamledager (altså på 80-tallet). Jeg hadde som kjent en Porsche 928 S på den tiden og min bil hadde en 3-trinns automatgearkasse (originalt fra Mercedes-Benz hvis jeg husker korrekt). Utfordringen med dette oppsettet var at med kun tre gear og en topphastighet på ca. 260 Km/t var det temmelig langt mellom gearene. 1. gearet gikk til 118 Km/t, 2. gearet gikk til 187 Km/t og 3. gearet gikk til 273 Km/t (teoretisk). Det var med andre ord veldig lett å bli "fanget" mellom gearene der et gear ned var for høyt/lett eller et gear opp (eller det samme gearet) var for tungt. Jeg kan huske en situasjon på Autobahn i Kasselbakkene der jeg kappkjørte (sort of) mot det som den gangen var den helt nye MB W201 190E 2,3-16 modellen (185 HK). På flatene dro jeg kraftig fra med mine 300 HK, men når vi kom et stykke opp de lange og bratte bakkene ble jeg fanget mellom gearene (hastigheten var ca. 195-200 Km/t) og kunne ikke geare ned (for høyt turtall) og jeg måtte egentlig bare vente på at hastigheten ble lavere (slik at jeg kunne geare ned) eller håpe på at bakken snart tok slutt. Selvfølgelig føk MB'en forbi og kampen var reelt over. Med en 5-trinns manuell gearkasse (som var en option på modellen) hadde Porschen vært klart overlegen i alle situasjoner. I dag er det ikke uvanlig med opp til 9 gear på automatgearkasser (og enda flere gear hvis vi snakker pickup og lastebiler) og Porsche hadde sogar en 7-trinns manuell gearkasse tilgjengelig for 911 for noen år siden. På den annen side ser man tydelig hvor effektiv Porsches PDK gearkasse er i 992 911 Turbo S. Såvidt jeg vet er det stadig ingen originale bilmodeller som har slått modellen i Carwow's stående start quartermile. Bilen er lynhurtig med sine mer eller mindre konstant 2,5 sekunder 0-100 Km/t og 8 sekunder 0-200 Km/t samt en topphastighet på 330 Km/t. Italienerne lager mye fuzz og støy, men 911 Turbo S er stadig konstant hurtigst...

Koreanerne er uten tvil i slaget om dagen og kanskje spesielt når det gjelder design. Det er bare litt synd at flere av modellene som f.eks fra Genesis (som er Hyundai's prestisjemerke) så langt har hatt relativt begrenset utbredelse i Europa. De har primært satset på det nordamerikanske markedet. Hvorfor det er slik vet jeg ikke, men jeg kan forestille meg at det handler om å konsolidere bilmerket før de går inn på andre markeder eller at Europa ikke er viktig nok når det gjelder akkurat dette markedssegmentet. En viktig årsak til at Genesis som bilmerke fremstår som moderne og innovativt er at de har vært flinke til å knytte til seg de rette lederne, som f.eks Albert Biermann som tidligere var sjef for BMW M og Luc Donckerwolke som tidligere var designsjef for Audi, Bentley og Lamborghini. @scoot OK, men litt av poenget med denne tråden (i motsetning til f.eks Off Topic tråden) er at jeg foretrekker at de som skriver i tråden begrunner hvorfor de mener det ene eller det annet. På den måten blir diskusjonene mer interessante...

Med at E31 aldri originalt kom med større felger enn 17" mener jeg selvfølgelig fra BMW. Spesialister som f.eks Alpina og Hartge kunne levere større felger og det er også mulig at større felger fra BMW kunne brukes. Det kan i likhet med f.eks 928 være mulig at BMW også helt mot slutten av modellens levetid kom med litt større felger for å få den ut av salgslokalene, men primært ble E31 levert med 17" felger. Poenget her er at 18-19" felger først begynte å bli populært helt mot slutten av 90-tallet og begynnelsen av 2000 tallet. Dette hadde en klar sammenheng med moten fra USA, men også at nye bilmodeller på den tiden ble markant større enn tidligere (f.eks E90, E60, E65 samt en rekke SUV'er). Dermed ble hjulhusene også større for å gi bilene de rette proporsjonene og dette igjen førte til et behov for større felger. I denne sammenhengen er det faktisk litt artig (når man først er klar over fenomenet) å se hvor små hjulhusene faktisk er på litt eldre bilmodeller.

@Fredrik 90 Jeg tror egentlig ikke at den høye prisen på E31 isolert sett var et stort tema (i alle fall ikke utover at mange i dette markedet hadde fått betydelig dårligere råd pga. nedgangen i verdensøkonomien) og BMW var ikke grådigere enn andre tilsvarende bilprodusenter vedr. slike høystatus biler. En 928 GT/GTS med litt ekstrautstyr kunne lett koste mer enn 100000 USD i 1994/95, noe som gjorde den til en av de dyreste bilene man kunne kjøpe i USA på den tiden. Min norske Porsche 928 S kostet i 1980 tilsvarende ca. 2,1 millioner NOK i dagens pengeverdi og var med dette ekstremt kostbar. Riktig nok var de norske bilavgiftene på den tiden helt forferdelige, men bilen var stadig veldig dyr også i f.eks Tyskland og i USA. Jeg er også litt usikker på om E31 i relativ forstand var så stor og tung hvis man sammenligner med Porsche 928 da den kom på markedet 12 år tidligere og hva slags biler som fantes den gangen. Jeg tror egentlig at Porschen i relativ forstand var en større og tyngre GT - og at dette medvirket kraftig til den generelle kritikken mot modellen den gangen. I forhold til en ganske alminnelig 911 SC var 928 en temmelig stor og tung bil. En litt interessant ting er at 928 også var 4,5 cm lavere og hele 23 cm bredere enn 911'en så "Boble" genene til 911 kom betydelig mer frem den gangen. 928'en var virkelig lav, bred og massiv i sin fremtoning og det runde designet bare forsterket dette (optisk). Når dette er nevnt var ikke E31 en liten bil og jeg tror at du har helt rett i at den var litt mer komfortorientert enn 928. Det er også klart at en stor V12 motor bare forsterket dette inntrykket. E31 veide også 300 Kg mer enn 928 så i dette perspektivet var Porschen en relativt lett bil om ikke akkurat så veldig mye mindre rent fysisk. De ville ha fått sjokk på begynnelsen av 80-tallet hvis de hadde visst at enkelte såkalte sportslige biler inkl. GT'er 10-15 år senere kom til å veie 7-800 Kg mer. Jeg så forøvrig et review av Jonny Smith der han tester den nye Peugeot 508 SW PSE (SW betyr stasjonsvogn) som er en hybridbil med 360 HK og 520 Nm kombinert effekt. Der var det et poeng at bilen "kun" veier 1875 Kg. Altså 100 Kg mindre enn en E31 med V12 motor og flere hundre kilo mindre enn mange av store limousiner, SUV'er og elektriske biler. For oss som har noen år på baken er dette ganske merkelig å observere. Knapt 1500 Kg for en 928 med en V8 motor på nesten 5 liter var jo ingenting, men slik har utviklingen vært. 928 føltes imidlertid mye lettere på foten enn vekten skulle tilsi. Den hadde en passiv medstyrende bakaksel (Porsches såkalte Weissach bakaksel) og bilen hadde derfor den sjeldne egenskapen ved at den føltes betydelig mindre enn den var når man kjørte bilen. Jeg syntes ikke at f.eks 944 modellen virket vesentlig lettere på foten tiltross for at den veide 300 Kg mindre enn 928'en og bare hadde en rekkefirer under panseret (dog en ganske stor rekkefirer på nesten 2,5 liter og senere helt opp til 3,0 liter sylindervolum). En annen ting som er litt artig er at 928 fom. 928 S modellen i 1980 kom med 16" felger. Den gangen var 16" felger temmelig store felger (noe som var ganske kult) og det var først med 928 GTS i 1992 at 928 modellen fikk 17" felger. Såvidt jeg vet kom E31 aldri originalt med større enn 17" felger og heller ikke f.eks McLaren F1 (1992) tiltross for en topphastighet på nesten 400 Km/t. Nødvendig størrelse på felger er rent teknisk diktert av størrelsen på skivebremsene foran inkl. kalipere. Ingen seriøse bilprodusenter ville derfor før i tiden montere større felger enn teknisk nødvendig selv på supersportsbiler - åpenbart fordi de ville sikre en størst mulig grad av komfort tiltross for relativt store ytelser på bilene. Så kom "rap-bling-rap" moten fra USA på slutten av 90-tallet og kjempestore felger ble det nye store. Såpass at selv ordinære biler fikk totalt ødelagt kjøreegenskapene pga altfor store felger. Jeg forsto aldri helt greia med denne moten, men ikke alle moter er like rasjonelle tenkte jeg og holdt meg til 16" felger. I dag er understelet på moderne biler konstruert til å klare store felger (selv om komforten ofte stadig lider), men jeg registrerer at mange flere etterhvert har fått øynene opp for at det å gå ned et par tommer i felgstørrelse vil gi mer komfort på stort sett alle veier utenom Autobahn i 200+ Km/t.