Fredrik

Jeg har også alltid brukt mine biler året rundt og de har også alltid stått utendørs (i mangel av garasje). Spesielt de gamle transaksel Porschene (924, 944 og 928 S) hadde fine kjøreegenskaper på vinterføre. Skikkelige piggdekk på høy profil tok seg frem over alt og ville man ligge bred i svingene var kjøreegenskapene fine og kontrollerte med tett på 50:50 vektfordeling...

Det som er litt interessant er at selv om det skiller 12 år mellom Porsche 928 og BMW E31 (som kom på markedet i hhv. 1978 og 1990) ble begge modellene tildels misforstått av/i markedet. Man skulle jo tro at E31 etter 12 år med 928 på markedet ville unngå den samme skjebnen som 928, men slik skulle det av forskjellige årsaker ikke gå. Porsche 928 ble med sine ca. 1500 Kg kritisert for å være for stor og tung. Dette virker i dag absurd, men man skal tenke på at en 911 med omtrent de samme ytelsene på den samme tiden veide under 1200 kg. 300 ekstra kilo i dag er ikke mye å snakke om, men en vektøkning på over 25% var temmelig mye på begynnelsen av 80 tallet og den generelle oppfatningen var at dette var for mye i forhold til hva man fikk igjen for alle disse ekstra kiloene. Hvorfor var det slik? Vel, Porsche hadde ingen forhistorie med store GT modeller. Alt de tidligere hadde bygget var små sportsbiler som 365, 911 og 914. 924 var på dette tidspunktet en helt ny modell og den brøt med en vannkjølt frontmotor også alt hva Porsche hadde stått for så langt og det manglet derfor ikke på kritikk av den modellen også. Et annet viktig aspekt var at markedet for store GT'er var relativt smalt. Det fantes noen alternativer som f.eks Mercedes-Benz C126, Jaguar XJ-S og Ferrari 400, men dette var relativt dyre modeller, ikke spesielt sportslige og det primære markedet var derfor USA. Markedet og erfaringsgrunnlaget for disse bilene i Europa var derfor relativt lite og dette påvirket også hvordan folk i Europa oppfattet 928, som på mange måter var skreddersydd for det amerikanske markedet med bl.a sin store V8 motor. At Porsche kunne kombinere sportslighet med komfort var et konsept som den gangen var vanskelig å forstå. Det fantes ikke mange alternativer og de som fantes stilte av ulike årsaker i en helt annen liga (spesielt når det gjaldt byggekvalitet). Uten sammenligning forøvrig kunne situasjonen minne litt om da Porsche kom med Cayenne. At en såpass stor og tung SUV kunne ha bra kjøreegenskaper og være nogenlunde sportslig (hvis man tøyer begrepet litt) var utrolig. Porsche var trolig for tidlig ute med 928 modellen for utover 80-tallet ble økonomien i Europa mye bedre, men da var 928 allerede en moden modell. Porsche hadde ikke penger nok til å utvikle en ny generasjon 928, men i 1987 kom 928 S4 og den hadde i praksis såpass mange endringer at den fremsto som en nesten helt ny modell (ihvertfall rent teknisk). Porsche bygget i løpet av hele 17 år (1978-1995) ca. 61000 stk. 928'er. Det var som en følge av den gode økonomien på slutten av 80-tallet og bl.a Porsches tekniske suksess med 928 modellen at BMW besluttet at de også ville satse på store GT'er. Her tror jeg at det er viktig å ha minst to tanker i hodet samtidig. På den ene siden trengte BMW en erstatning for den aldrende E24 6-serien, som i relasjon til bl.a 928 kom til kort. BMW trengte en ny flaggskip modell og med den helt nye M70 V12 motoren i mente kunne de slå to fluer i et smekk å gå forbi Porsche i status. På den annen side hadde det helt siden 928 kom på markedet svirret rykter om at Porsche hadde planer om en firedørs og forlenget variant av 928. Veien var derfor i teorien kort til at Porsche kunne bevege seg inn på BMW's kjernemarked med bl.a 5/7-serien, noe som på dette tidspunktet ville ha vært noe tett på et mareritt for BMW. Dette materialiserte seg aldri, men det ble faktisk bygget en offisiell og funksjonell prototype (Porsche 942) til Ferry Porsches 75 års dag i 1984. Bilen hadde kun to dører, men plattformen var forlenget hele 25 cm (totalt 2750 cm i akselavstand eller omtrent som BMW E90) for å gi god plass til passasjerene bak (2+2 sitteposisjon som på dagens Panamera). 2750 cm akselavstand var på denne tiden (1984) hele 7,5 cm mer enn E28 5-serien og små 2 cm kortere enn E23 7-serien. Som vi vet satset Porsche på SUV konseptet istedenfor (med Cayenne i 2002) og dette blir i dag betraktet som en genistrek av Porsches daværende sjef Wendelin Wiedeking. Den historiske etterfølgeren til 928 kom først med Panamera (Porsche 970) i 2009. Det avgjørende i denne sammenhengen var at med den andre Gulfkrigen i 1990-91 gikk bunnen ut av verdensøkonomien og tidspunktet for å presentere en helt ny stor GT kunne ikke ha vært værre for BMW. De siste årene fra 1992 til 1995 solgte Porsche under 1000 stk. 928'er årlig og noe drastisk måtte gjøres. Porsche avsluttet 928, 968 og 964 modellene og kom med den mindre og billigere Boxster istedenfor (1996) samtidig som de utviklet Cayenne og ekperimenterte med et helt nytt konsept for 911 med 993 modellen (vannkjøling). BMW var fanget i et dyrt prosjekt med E31 modellen og situasjonen var ikke stort bedre med E32 7-serien (den dårlige verdensøkonomien tatt i betraktning). Etter 9 års produksjon hadde BMW i 1999 solgt kun ca. 30000 stk. E31 og modellen ble avsluttet. BMW hadde imidlertid sett den samme utviklingen som Porsche og det samme året kom E53 X5. Jeg tror derfor ikke at konseptet med en stor GT som E31 var feil, men timingen var forferdelig (hvilket selvfølgelig ikke var BMW's skyld). Porsche 928 solgte dårlig de siste årene fom. 1989, men modellen var på dette tidspunktet over 12 år gammel og verden hadde gått videre. BMW E31 var på derfor på mange måter både en naturlig videreutvikling av GT konseptet og en forlengelse av 928 hvis vi snakker stor tysk GT (type: Autobahnstürmer). Jeg hadde en 1980 Porsche 928 S i årene 1985-86 og bilen var fantastisk. Jeg har skrevet ganske mye om opplevelsene jeg hadde med bilen tidligere og repeterer ikke dette nå, men både bilen og ikke minst tiden var som sagt fantastisk og ingenting slår en stor tysk GT som kontinentkrysser - det er helt sikkert...

Noe skal jo biljournalistene snakke om når alt de stort sett ellers gjør med moderne biler er å trykke på gasspedalen på rett tidspunkt. Vi ser dette veldig tydelig i dragracing videoene til Mat Watson (Carwow). Rent kjøreteknisk er det lite innhold så derfor ser vi mange grimaser, mye tullball snakk og altfor mange innslag med tåpelige memes, sånn bare for å gi videoene mer innhold. Dette er en trist utvikling og med elektriske biler blir det bare værre. Videoen du linket til viser definitivt hva man kan gjøre med grafiske innslag. Man kan nå lage et helt review av en bil på Youtube uten å være i nærheten av selve bilen og faktisk tjene penger på dette. Hvem skulle ha trodd at det skulle bli slik da Clarkson, May og Hammond for 10 år siden var på høyden med Top Gear og brukte flere dager (og sogar uker for noen av special edition episodene) på deres programmer. Når dette er nevnt er jeg helt enig i at de grafiske innslagene i den aktuelle videoen er teknisk fine og informative. Resten av videoen er jeg imidlertid ikke så begeistret for, men det er bare min mening. AMG GT 73E som konsept har jeg heller ikke sansen for. I min verden virker dette mest som et ganske desperat forsøk fra AMG på å holde seg relevante. Man kan like gjerne gå hele veien å gjøre bilen helelektrisk (som bl.a Porsche har gjort med Taycan). Hybridbilene gir mening som by/pendlerbiler, men ellers er det etter min mening primært en overgangsteknologi.

En fin gammel dame som du bør passe ekstra godt på. Det er ikke alt for mange igjen av disse og i Tyskland er det nå trolig ikke flere enn rundt 150-160 stk. E23 735i som har skilter. De bygger dessverre ikke slike biler lenger og du verden for et elegant og sexy stuk de har...

Jeg har lurt ganske mye på dette selv, men er jeg virkelig positivt overrasket over hva som diskuteres i tråden. Jeg nyter innholdet og spesielt når det kommer fra dere andre som bidrar. Poenget med tråden er jo nettopp disse skråblikkene på hva det vil si å være bilentusiast. Som vi ser betyr dette ganske mye utover det tradisjonelle som selvfølgelig også kan være interessant. Jeg liker spesielt slike små finurlige ting som Werther nevner med oppstartssekvensen av en motor og hvordan denne føles og oppleves. Følelser i det hele tatt når det gjelder bilinteresse er klart undervurdert og snakkes for lite om.

Mange fine innlegg og interessant lesing her nå... Dette har jeg faktisk aldri tenkt over, men selve oppstartsfasen (altså når selve motoren tenner/starter) har jeg filosofert over når det gjelder spesielt litt eldre rekkeseksere og rekkefirere. Med rekkesekserne er det mye langsgående masse som skal i bevegelse og dette skaper moment i ulike retninger (også selv om en rekkesekser er nesten perfekt balansert). Dette i kombinasjon med datidens støyisolering og eldre bensininnsprøytnings systemer medførte at oppstartsfasen var en betydelig mer spesiell og artig opplevelse enn i dag. Spesielt 1997 E36 323i'en jeg hadde i 2001/2002 ga litt flymotor fornemmelse (type: Spitfire) under oppstartsfasen. M52B25 motoren gikk igang på slaget og turtallet økte brått til 1800-2000 rpm for så langsomt falle tilbake til tomgangshastighet. Det at motoren gikk igang så brått og lydbildet som fulgte med dette skapte alltid litt ekstra forventninger. Måten eksosanlegget (originalt) var tunet fra BMW var også helt klart en viktig del av hele seansen. Først hørt man en relativt stor og grov rekkesekser for så å høre en dempet, men potent eksos. Man var aldri i tvil om potensialet og at det var en av BMW's fineste rekkeseksere under panseret. Som en kontrast til dette var rekkefireren i Porsche 944 ganske interessant. Den hadde i likhet med M52B25 motoren et motorvolum på ca. 2,5 liter. Effekten og dreiemomentet var også nogenlunde identisk, men selve oppstartsfasen var helt annerledes. Når man startet motoren gikk den bare litt opp i turtall (bortsett fra hvis man hadde kjørt med belastning i høy hastighet på Autobahn og startet den rett etter f.eks å ha fylt bensin; da startet den som en kald M52). Eksoslyden var mer dempet, men allikevel temmelig potent. Motoren rystet mer akkurat når den tente/startet, men på tomgang var den nesten like harmonisk som rekkesekseren (motoren hadde balanseaksler pga. det relativt store volumet for en rekkefirer). Rekkesekseren i BMW'en var på alle måter klart mer inspirerende, men rekkefireren i 944 virket signifikant sterkere på høyt turtall med belastning (altså opp mot topphastigheten på Autobahn). Rekkefireren var essensielt den ene sylinderbanken i V8 motoren i Porsche 928 S (4664 cm3) og den bilmodellen har jeg også hatt. Karakteristikken for den motoren når det gjelder oppstartsfasen var ikke ulik M52 rekkesekseren, men eksoslyden var selvfølgelig ganske mye mer potent (dyp og brummende, som bare en V8 motor kan være) Dette var lenge før pops & bangs eksos ble populært (takk og lov) og de tyske bilmodellene av litt kaliber hadde derfor mer en dyp og potent eksoslyd for å signalisere kraft og ytelser. Jeg elsket dette i kontrast til f.eks itailenske bilmodeller som var mer høylytte og masete. De tyske bilmodellene var kanskje ikke mest sexy og oppmerksomhetskrevende, men de var "voksne" og sofistikerte og man var aldri i tvil om seriøsiteten og potensialet. Vedr. E39 så er jeg helt enig i at den modellen trolig er en av tidenes fineste familiebiler. Jeg angrer stadig litt på at jeg ikke kjøpte en lett brukt prefacelift 523i (Oxfordgrønn) med manuell gearkasse da jeg hadde muligheten (2003-2004). Det at den ikke var en Touring samt den kommende dieseltrenden gjorde at jeg valgte en et år gammel 2003 E46 318d Touring med 16000 Km på telleren istedenfor. Dette var på ingen måter en nedtur og vi beholdt bilen i 10 år samt kjørte ca. 340000 Km. Allikevel har jeg ofte tenkt på den aktuelle 523i'en, men på den annen side ville den på mange måter bare ha vært en større og mer moden variant av E36 323i'en (Oxfordgrønn) jeg hadde 2-3 år tidligere. Uansett - M52B25 motoren er en virkelig fin selvpustende rekkesekser fra BMW slik de var...

@Fredrik 90 Windy Boats var ikke bare Sørlandets hotteste eksportvare, men trolig en av Norges hotteste eksportvarer på den tiden. Båtene var sexy og hadde et design som overgikk de fleste av konkurrentene. Vi hadde en slags vaktmester som passet på landstedet utenfor Grimstad når vi ikke var der. Han jobbet for Windy Boats. En sommer var det ekstremt tørt så vi hadde problemer med å få nok vann fra brønnen på øyen. Løsningen ble en støpeform fra Windy + en presenning over full av ferskvann som ble delvis trukket opp på stranden. Ikke til drikkevann, men til alt annet

Trygve Hegnar's politiske lederartikler i Kapital er jo ganske legendariske. Han har i år faktisk skrevet disse lederartiklene i 50 år og de har egentlig forandret seg lite med årene. Min bestefar abonnerte på Kapital, Seilas og Stern så når sommerferien kom lå disse magasinene fremme på stuebordet når vi var på familielandstedet. Jeg var 12-13 år gammel i 1979-80 da jeg begynte å lese i disse magasinene. Jeg kan bl.a huske artikler om Alexander Kielland ulykken og de såkalte "Kleppe-pakkene" (etter tidligere finansminister Per Kleppe fra AP og som Hegnar virkelig raljerte over). Uansett mange år senere i 1993-94 ble firmaet jeg jobbet for kjøpt opp av Periscopus, som er Trygve Hegnars investeringsselskap. Dette medførte at jeg også flere ganger møtte Hegnar. Han er effektiv og type no nonsense - helt ok for min del

Selve motoren (M60B30) er uansett en ganske interessant konstruksjon iom. at en V8 motor på kun 2997 cm3 ikke er helt alminnelig. I forhold til motoren den var ment å erstatte (rekkesekseren M30B35) har den et par artige karakteristikker. Jeg har kjørt begge motorene i hhv. E32 730i, E23 735i og E28 535i. V8 motoren har litt mer effekt, men ikke mye mer (218 vs. 211 HK ved hhv. 5800 og 5700 rpm). Rekkesekseren har imidlertid litt mer moment, men igjen ikke veldig mye mer (305 vs. 290 Nm ved hhv. 4000 og 4500 rpm). Her ser vi imidlertid en forskjell ved at V8 motoren trenger mer turtall for å yte sitt beste og når man ser på momentkurvene ser man at dette også gjelder i den andre enden av skalaen. Allerede ved 1000 rpm yter rekkesekseren ca. 145 Nm, mens V8 motoren yter ca. 130 Nm. Ved 2000 rpm yter rekkesekseren 250 Nm, mens V8 motoren yter ca. 235 Nm. Ved 3000 rpm yter rekkesekseren 285 Nm, mens V8 motoren yter ca. 265 Nm. Ved 4000 rpm yter rekkesekseren 305 Nm, mens V8 motoren yter ca. 285 Nm. Og endelig ved 4500 rpm yter V8 motoren sitt maksimale moment på 290 Nm. Man merker ganske tydelig at den store M30 rekkesekseren er litt sterkere enn den lille M60 V8 motoren (spesielt i mellomakselerasjoner). De generelle ytelsene i E34 modellen var imidlertid identiske (samme topphastighet og samme akselerasjonstid 0-100 Km/t). Hva var så poenget med den lille M60 V8 motoren? USA og deres tradisjonelt ganske moderate interesse for rekkeseksere. En V8 motor skaper alltid mer oppmerksomhet også selv om den ikke tilbyr mer enn en stor rekkesekser.

Vedr. effekt og karakteristikk på nogenlunde like store selvpustende rekkefirere vs. rekkeseksere vil en rekkefirer tradisjonelt ha et relativt høyere dreiemoment på lavere turtall enn en rekkesekser som krever litt mer turtall for å yte sitt beste. Dette ser man ganske tydelig på M42 rekkefireren (1796 cm3) som originalt utviklet 136 HK ved 6000 rpm og 172 Nm ved 4600 rpm kontra den samtidige M20 rekkesekseren (1990 cm3) som utviklet 129 HK ved 6000 rpm og 174 Nm ved 4000 rpm. For ordens skyld så hadde M42 motoren såvidt jeg husker bl.a et 16 ventiler topplokk (samt div. påkostede smidde deler), mens M20 motoren var ganske alminnelig for tiden. Momentkurvene er praktisk talt identiske opp til ca. 3500 rpm (og dette tiltross for at rekkefireren har et litt mindre motorvolum) der kurven flater litt ut for rekkefireren så den krever 600 ekstra omdreininger for å nå maksimalt dreiemoment. Det samme gjør seg gjeldende for M20 motoren når det gjelder maksimal effekt. Effektkurven knekker lett over 5500 rpm, mens M42 motoren fortsetter oppover og gir 7 ekstra hestekrefter. Dette er selvfølgelig små tall i forhold til dagens standard, men prinsippet er stadig det samme. @tennbrikket Det som gjør en moderne dieselrekkefirer sterk er faktisk en turbolader + intercooler. Jeg ser derfor ikke helt den prinsipielle forskjellen på en slik motor og en bensinrekkefirer med turbolader - bortsett fra at bensinrekkefireren ofte har flere hestekrefter samt en enda mer brukervennlig momentkurve.

BMW M3 har jo hatt både rekkefirer og V8 motor, men de fleste generasjonene har hatt rekkeseksere. Mitt poeng er ikke å rakke ned på BMW's rekkefirere (som i noen tilfeller faktisk er meget bra), men derimot å påpeke at valget av rekkefirere fremfor rekkeseksere i innstegsmodellene (da først og fremst 3-serien) nettopp er et valg BMW har tatt av ulike årsaker. Jeg har i denne diskusjonen gjort en distinkt forskjell på M-modellene og de alminnelige modellene. M-modellene er unike og flaggbærer f.eks 3-serien, men det er de alminnelige modellene som er volumselgerne. Dette har i en moderne kontekst betydning for economy of scale ved at både plattformer og motorer deles på en hel rekke modeller. Derfor har 1-serien nå forhjulstrekk (tverrliggende motor) og ikke bakhjulstrekk. For å rasjonalisere ytterligere har BMW valgt at 1-serien og 3-serien (samt en rekke andre modeller) skal ha den samme rekkefireren (B48B20) iom. at forhjulstrekket (les: tverrliggende motor) i 1-serien predikerer at den ikke kan ha en lang rekkesekser. Min påstand er at dette også er den reelle årsaken til at de mindre rekkesekserne ble tatt ut av programmet når det gjelder 3-serien. I en ideell verden kunne BMW selvfølgelig ha utviklet en B58 rekkesekser med et mindre volum inkl. en turbolader, men igjen fordi 1-serien samt en rekke andre modeller har forhjulstrekk ville ikke volumet ha vært stort nok til å forsvare en slik motor i dag. Jeg er ellers helt enig i at en kort, relativt lett og kraftig rekkefirer gir bedre betingelser for en optimal vektfordeling så dette er klart en fordel. Allikevel synes jeg at det er trist at man i dag ikke kan kjøpe en 3-serie med rekkesekser for en nogenlunde anstendig sum penger. Spørsmålet er så om det er noen utenom virkelig entusiaster som bryr seg. Jeg er usikker for det er uten tvil veldig mange som kjøper en BMW pga. statusen fremfor evt. tekniske finesser. De fleste er tilsynelatende allikevel tilfreds og da er jo alt som det skal være - ihvertfall hvis målet for BMW er å pumpe ut flest mulig biler med en størst mulig fortjeneste. @Fredrik 90 Korrekt E87 125i kom kun som coupé og cabriolet (E82 og E88).

@Netlandet Hmmm... så det er en tilfeldighet at dagens M3/M4 har rekkeseksere samt at de mer alminnelige toppmodellene (M340i) har rekkeseksere?

Ikke bare E46 320i, men også E36 320i, E30 320i og sogar E21 320 (fom. 1977). Det var med E30 320i i 1988 at jeg for første gang fikk muligheten (på egenhånd) til å smake på BMW's fine konsept med fantastiske rekkeseksere i relativt små og kompakte bilmodeller. Dette var helt spesielt og det var derfor nesten en sensasjon da Lexus IS i 1999 kom med rekkesekser og dette tiltross for at Mercedes-Benz W201 190E 2,6 og W202 C280 også hadde rekkeseksere (tom. 1997), men de modellene var dyre og ble derfor solgt i et mindre antall. Poenget når det gjelder BMW's gamle rekkeseksere er at de totalt dominerte bilen. Det man kjøpte var rekkesekseren og så fikk man bilen med på kjøpet. Selvfølgelig litt overdrevet, men også langt på vei sant. For meg var i alle fall M20B20 rekkesekseren i E30 det som gjorde bilen i kombinasjon med et for tiden helt fantastisk nyskapende interiør. Kjøreegenskapene var jeg etter flere år med Porsche mindre opptatt av, men jeg registrerte at de var OK. Motoren hadde et raffinement som ingen andre bilprodusenter kunne matche på den samme tiden. Den var ikke sterkest eller gjorde 320i til den hurtigste bilen i klassen, men den var ekstremt kultivert og som sagt utrolig raffinert. Den velkjente rekkesekser turbinlyden var tydelig og såvidt jeg husker hadde den et sweetspot litt over 3000 rpm der motor og eksoslyden på en måte falt i hakk og utlignet hverandre. Veldig artig og veldig karismatisk - og som ikke minst gjorde enhver tur med bilen til en stor glede. Litt over 10 år senere kjøpte jeg en E36 323i som hadde en M52B25 rekkesekser. Denne motoren var mye sterkere, men knapt så interessant etter min mening (dog stadig blandt BMW's beste selvpustende rekkeseksere). Motoren hadde ikke en like sterk karakter som den lille M20 rekkesekseren, men 41% høyere dreiemoment og minst 41 flere hestekrefter gjorde sitt til at E36 323i selvfølgelig også var en artig modell. Jeg er ellers enig i dine betraktninger når det gjelder 1-serien (E87 og F20), men med F20 måtte man opp i M135i for å få en rekkesekser og den var veldig dyr. Med E87 var en rekkesekser i det minste tilgjengelig fom. 125i. BMW's forandring og etter min mening nedtur begynte med andre ord allerede tidlig på 2000 tallet. Da var de fantastiske modellene E46, E39 og E38 erstattet av nyere generasjoner og rekkeseksere ikke lenger tilgjengelig for en nogenlunde anstendig sum penger. Trist. En litt interessant artikkel i dagens Berlingske (tilsvarer Aftenposten i Norge). https://www.berlingske.dk/virksomheder/slaget-om-elbilerne-er-i-gang-nu-gaar-tyskerne-virkelig-efter-tesla

I dagens utgave av Harry's Garage tester Harry den nye 2021 M3 Competition. Alt ser veldig bra ut, men jeg er faktisk litt overrasket over at den har torque converter gearkasse og ikke minst hvor fort jeg vendte meg til den nye grillen/designet, som i dag etter min mening ser ganske sexy og aggressiv ut. Det som kanskje er mindre bra er at den nye grillen samtidig får eldre BMW'er til å se - nettopp eldre ut. Det jeg imidlertid hefter meg ved og som jeg ikke er helt enig i er når Harry drøfter dagens modellportefølje hos BMW. Han snakker om hvordan M2 CS og M3 Competition på mange måter utfyller hverandre og skaper en større bredde for M-modellene før han går videre til å snakke om hvordan hybrid SUV'ene gjør det mulig for BMW å bygge M-modeller tiltross for et relativt høyt utslipp av CO2 (her er det selvfølgelig gjennomsnittet for samtlige produserte BMW modeller som teller). Det Harry ikke nevner og som jeg synes at han burde ha nevnt er at denne utviklingen har kommet på bekostning av BMW's tidligere fantastiske rekke med alminnelige kraftige rekkeseksere (f.eks M20, M30, M50, M52). Det er med andre ord ikke lenger mulig for en nogenlunde rimelig sum penger å få bare en liten følelse av hva BMW's toppmodeller kan levere. Dette var mulig med modeller som f.eks E46 330i (som hadde en rekkesekser) og sogar til og med E46 320i (som også hadde en rekkesekser). Tidligere generasjoner av 3-serien tilbød også fantastiske rekkeseksere på dette nivået, men med E90 tok historien dessverre en annen retning. Så det er mulig at dagens M-modeller har en bredde som aldri før, men samtidig har BMW's modellportefølje med årene etter min mening blitt langt mindre attraktiv når det gjelder de alminnelige modellene. De firesylindrede bensinmodellene er selvfølgelig bra, men de mangler det som gjorde f.eks E30 325i, E36 328i og E46 330i til spesielle modeller. Alt handlet om motoren når man kjørte disse bilene (som i M-modellene) og årsaken var at de hadde karismatiske rekkeseksere og ikke rekkefirere.

Volkswagen MSB plattformen (Modularer Standardantriebsbaukasten). Motorer som f.eks Volkswagen EA839 (V6) og EA825 (V8) som er brukt i Audi, Porsche, Bentley og Lamborghini. Samarbeidet mellom VW og Porsche går helt tilbake til Porsche 356 i 1948 og ultimativt da Ferdinand Porsche utviklet VW Type 1 "Boblen" i 1938. VAG (Volkswagen Aktiengesellschaft) er i dag morkonsernet til bl.a Porsche, men familiene Porsche og Piëch (inngiftet i familien Porsche via Ferdinand Porsches datter Louise Porsche) har aksjemajoriteten i VAG (ca. 51%) og eier i realiteten VAG via selskapet Porsche Automobil Holding SE. VAG har i dag en aksjeverdi på ca. 497 milliarder Euro eller ca. 5 billioner NOK (5000 milliarder NOK) eller ca. et halvt pensjonsfond (oljefond).

Jeg er ikke uenig i det du skriver, men konteksten er avgjørende for hvordan man velger å tolke innholdet og konsekvensene. Epidemien er dessverre reell nok og ikke et komplott (hvilket var mitt poeng). Det er imidlertid ikke overraskende at noen ser nye muligheter som en følge av uroen epidemien har skapt og dermed utvikler en alternativ politisk og/eller økonomisk agenda. Den enes død er den annens brød, tap og ulykke kan være til gavn for andre (for å sette dette på spissen). Det beste eksempelet på dette er USA's politiske og økonomiske hegemoni etter den andre verdenskrigen. Før krigen var både det britiske imperiet og det franske koloniveldet intakt. Disse landene satte den økonomiske og politiske dagsordenen. Etter krigen lå begge landene med brukket rygg, mens USA opplevde en økonomisk og politisk vekst verden aldri hadde sett maken til tidligere. For å unngå at det igjen skulle bli en alles kamp mot alle på det europeiske kontinentet (hele 1800 og første del av 1900 tallet hadde vært en lang rekke kriger i Europa) ble den såkalte kull og stålunionen opprettet i 1951. Dette var forløperen til EF/EU som etterhvert skulle bli et politisk og økonomisk prosjekt for å motvirke amerikanernes hegemoni på området samt ikke minst forhindre nye kriger i Europa. Slik jeg tolker dagens politiske bilde i Europa (og i USA) handler veldig mye om hvilken side av det politiske spekteret som setter dagsordenen og bestemmer narrativet. Liberalistene er på offensiven og har alliert seg med den økonomiske eliten. På den andre siden finner vi mer radikale krefter som har alliert seg med div. NGO'er og protestbevegelser (miljø, BLM, LGBT etc.). Poenget i denne sammenhengen er imidlertid at korona epidemien har skapt uro i ellers relativt stillestående vann og dette skaper nye muligheter. Det er ikke slik at epidemien er skapt for å skape uro så nye muligheter på godt og vondt kan oppstå (type: ryste posen grundig).

Ja, en tidlig M30B35 uten katalysator har en fantastisk motor/eksoslyd og er uten tvil blandt mine favoritter sammen med Mercedes-Benz M110 motoren fra den samme tidsperioden. De lager dessverre ikke slike motorer lenger.

@Fredrik 90 Flott innlegg med Mach-E og jeg liker bilen. Jeg har sett videoene der Bjørn Nyland testet bilen og den virker som et fornuftig kjøp i forhold til hva den koster (spesielt 76 kWh Standard Range). Vedr. lading og den påståtte ladehastigheten på 150 kW bør man nok ta dette med en stor klype salt. Det er kun under helt optimale betingelser (spesielt at batteriet er varmt nok) at ladehastigheten når opp over 140 kW og da bare frem til ca. 18% av batterikapasiteten. Etter dette faller hastigheten til litt over 100 kW frem til ca. 38% for så å ligge stabilt over 75 kW frem til ca. 80%. Over 80% faller imidlertid hastigheten drastisk til bare ca. 12 kW og det er selvfølgelig ikke verdt å fortsette ladingen med mindre batteriet kan lade natten over. Det som imidlertid er meget bra med hvordan Ford har kalibrert ladesekvensen er at en hastighet på over 75 kW i spennet 20-80% av batterikapasiteten inkl. over 100 kW frem til ca. 38% av batterikapasiteten faktisk er temmelig imponerende og spesielt prisen på bilen tatt i betraktning. Vesentlig mer kostbare biler som f.eks Mercedes-Benz EQC gjør ikke dette stort bedre bortsett fra over 80% av batterikapasiteten der den klarer noe over 50 kW. Helt generelt er det viktig at batteriet på elektriske biler er varmt nok for å oppnå maksimal hastighet på ladingen. Noen biler som f.eks Tesla kan derfor i dag forvarme batteriet, mens andre biler "coldgater" og lader langsomt hvis batteriet ikke er tilstrekkelig varmt.

@Evopower Jeg er virkelig overrasket over at en ganske oppegående person som deg (basert på mange fine innlegg her inne) stadig ikke forstår eller vil akseptere at denne epidemien er alvor og en stor tragedie for altfor mange. Jeg kan være enig i én ting og det er at mediene rapporterer inkonsistent om epidemien, men dette skyldes etter min mening først og fremst at det kan være vanskelig å ha et fullstendig overblikk over situasjonen samt den generelt manglende redaksjonelle redigering som dessverre preger nyhetsformidling i vår tid. Du mener åpenbart at epidemien er et internasjonalt komplott/konspirasjon, men vet ikke hva motivet/hensikten er bortsett fra at du antyder at målet kan være å hemme alle land og gjøre at de fleste land vil ende opp i et overkontrollert samfunn a la Kina, Korea (du mener sikkert Nordkorea) og Russland. Hvorfor skulle dette evt. være et mål for spesielt vestlige samfunn, men også resten av verden? Hvis dette er tilfellet vil det ikke da være korrekt å påpeke at samtlige regjeringer og nasjonalforsamlinger i vestlige demokratier er manipulert? Det er jo heller ikke slik at de ikke har like store utfordringer med epidemien i f.eks Russland, som tross alt ikke har et like autoritært styresett som f.eks Kina og Nordkorea. Hva situasjonen reelt er i disse landene får vi ikke vite (av nevnte årsak), men såvidt jeg vet er grensen mellom Kina og Nordkorea hermetisk lukket. Dette har ført til alvorlig vare og matmangel i Nordkorea noe som igjen fører til at regimet sender opp raketter. Dette er en tradisjonell taktikk ved at regimet prøver å overbevise egen befolkning om at landet er truet og at man derfor må stå samlet mot fienden (som regel USA) selv om det er vare og matmangel (nettop derfor). På den måten klarer regimet å vende fokuset vekk fra egen inkompetanse og kyniske maktmisbruk.

https://nyheder.tv2.dk/2021-03-28-franske-sygehuse-ramt-af-tredje-coronaboelge-luk-hele-landet-ned https://nyheder.tv2.dk/udland/2021-03-28-tyskland-risikerer-at-miste-kontrollen-over-corona

Ja, dampbiler som f.eks Doble E-20 er uten tvil virkelig både fascinerende og imponerende teknologi. Jeg får litt den samme følelsen som med Chrysler Turbine bilen fra 1963 ved at teknologien er fantastisk og med isolert sett fantastiske egenskaper, men at det også var seriøse ulemper som f.eks vedlikehold og drivstofforbruk. Bensinmotoren var så mye enklere å forholde seg til for menigmann og ikke minst var de mye billigere. Når vi nå så ser tilbake i tiden og ikke minst med tanke på at elektriske biler har blitt så bra tenker jeg allikevel at teknologien i både Doble E-20 og Chrysler Turbine var en lost opportunity nettopp pga. bensinmotorens egenskaper og popularitet. Tenk hva vi kunne ha gjort med disse konseptene med dagens teknologi og muligheter. Et helt annet aspekt er hva oljeselskapene har betydd for utviklingen (eller mer korrekt manglende utvikling av alternativer til stempelmotoren). Hadde miljøfokuset kommet allerede på 50/60-tallet ville utviklingen helt sikkert ha vært annerledes.

Koenigsegg Gemera ("give more" eller "gi mer" på svensk i et ord) er på mange måter dagens parallell til den tidligere nevnte Duesenberg Model J LeBaron Barrelside. Det er en 4 seters PHEV som har en toliter tresylindret bensinmotor som yter 608 HK og 600 Nm (helt utrolig og i tillegg veier motoren kun 70 Kg) i kombinasjon med tre elektriske motorer. Systemeffekten er intet mindre enn 1724 HK og 3500 Nm. 0-100 Km/t tar 1,9 sekunder og topphastigheten er satt til 400 km/t. Batteriet er på 15 kWh samt 800V og dette holder til ca. 50 Km ren elektrisk drift, men i kombinasjon med E85 eller alminnelig bensin er rekkevidden stipulert til ca. 1000 Km. Bilens egenvekt er forøvrig kun 1850 Kg, noe som faktisk er relativt lett med tanke på at bilen er en PHEV med enorme ytelser (så lenge det er strøm på batteriet). Jeg er usikker på om bensinmotoren kan lade opp batteriet on the fly, men hvis ikke er 608 HK stadig ganske impnerende.

Kanskje eller mest sannsynlig vil vi om 15-20 år kikke tilbake og beundre bilkonstruksjoner som f.eks BMW G11 M760Li, som vi i dag gjør med denne 1930 Duesenberg Model J LeBaron Barrelside SWB. Kort akselavstand i denne sammenhengen betyr 360 cm (G12 LWB har 321 cm), mens LeBaron Model J Barrelside LWB betyr 389 cm akselavstand. G12 M760Li er med andre ord en relativt liten bil i forhold. Motoren i LeBaron Barrelside anno 1930 er en selvpustende rekkeåtter (R8) med dobbel overliggende kamaksel på 7,0 liter som utvikler 265 HK og 507 Nm. Det finnes imidlertid også en kompressorvariant av denne motoren som utvikler 325 HK og 576 Nm (noe som var enormt mye i 1930). Dagens M760Li har en V12 motor på 6,6 liter som utvikler 610 HK og 800 Nm. Dette illustrerer mer eller mindre 90 års utvikling når det gjelder motoren i top of the line limousiner (helt generelt). Tysk ingeniørkunst på sitt beste i begge tilfeller iom. at Duesenberg (Düsenberg) brødrene (Friedrich og August) var etterkommere av tyske immigranter i USA. Moren innvandret i 1885, mens brødrene ble født i hhv. 1876 og 1879). Jeg synes at dette er ganske interessant i et historisk perspektiv. Nå går vi etterhvert over til elektriske biler som rent teknisk er noe helt annet og det er også potensialet når det gjelder effekt. Langt over 1000 HK og 2000 Nm vil ikke bli ualminnelig i fremtiden med tilhørende ytelser selv for store og ganske tunge bilmodeller. Det handler om brukervennlighet. Da Duesenberg brødrene etablerte Duesenberg Automobile and Motors Company, Inc. (Delaware) i 1919 var dampbiler state of the art. Dampmotorene i biler ytet opp mot 150 HK og rundt 3000 Nm fra tomgang (400-500 rpm og en gearkasse var derfor unødvendig). Dampmotorene var ekstremt kraftige og for de som hadde råd til f.eks en Doble Series E-20 dampbil var det ikke opplagt at en Duesenberg Model J var bedre (begge bilmodellene var ekstremt kostbare). Forskjellen var primært tilgangen til drivstoff, vedlikehold og hvor lang tid det tok å få bilen klar igjen. Bensinbilene var mer praktiske fordi fylling av drivstoff var en relativt enkel affære i motsetning til å vente på at damptrykket igjen var klart og ikke minst var de mye billigere enn de beste dampbilene. Her er det litt viktig å nevne at disse state of the art dampbilene ikke ble varmet opp med kull, men med bensin eller annen brennbar væske som f.eks parafin (som ikke var et tema iom. at forbruket av brennbar væske var relativt lavt). Allikevel skulle vann både fylles opp og trykk bygges opp - og dette tok noe mer tid enn å bare fylle bensin. En stor bonuseffekt var imidlertid at disse dampbilene var mye mer stillegående enn datidens stempelmotorer. Dampmotorene var imidlertid også teknisk mer komplekse enn bensinmotorene på den tiden så alt i alt er det ikke så merkelig at bensinmotoren i løpet av 10-15 år tok over. Doble Series E-20 dampbilen klarte 0-120 Km/t på ca. 10 sekunder og hadde en topphastighet på rundt 140 Km/t. Ved 110 Km/t var turtallet på motoren ca. 900 rpm. På 1920 tallet var imidlertid hastigheter på 70-80 Km/t temmelig mye så fartsressursene i en Doble Series E-20 var i relativ forstand på supersportsbil nivå. Vi ser på mange måter den samme utviklingen i dag, men med tekniske og bruksmessige forskjeller. De elektriske bilene er langt mer effektive enn fossilbilene, men ladetiden er stadig en utfordring. Det er kun de beste elektriske bilene som kan konkurrere mot fossilbilene (som med bensinbilene kontra dampbilene den gangen på begynnelsen av 1900 tallet). Allikvel er det ingen tvil om at de elektriske bilene vil ta over selv om det fra nå kommer til å ta 5-10 år.

@papertiger Det Markus Duesmann ikke sier er at EU neppe er blandt landene dagens forbrenningsmotorer uten en elektrisk hjelpemotor vil bli markedsført fom. 2025. Euro 7 standarden er nettopp designet til å markere en overgang til elektriske biler (inkl. PHEV). Utslippskravene for standarden er såpass strenge at få om noen forbrenningsmotorer vil kunne tilfredsstille kravene uten en eller annen form for elektrisk fremdrift i tillegg.

Iain Tyrrell svikter definitivt ikke. Vedr. nettopp E26 M1 tenker jeg at BMW burde gjøre et nytt forsøk på å utvikle en supersportsbil (gjerne med hjelp fra Lamborghini/Audi i disse dager). En siste kraftanstrengelse og et solid "vi har vært der før" - før hele konseptet med disse bilene dør ut. BMW trenger utvilsomt et stort boost for å komme på banen igjen, som de gjorde på slutten av 70-tallet og på 80-tallet - og en ny ekte M1 med en ren rekkesekser på rundt 750 HK ville definitivt ha vært en storslått markedsmessig statement/avslutning på en fantastisk epoke i bilhistorien for BMW. Dette igjen kunne med de rette grepene gjøres til en ny start og begynnelse for BMW akkurat som M1 gjorde den gangen for 43 år siden.