Fredrik

Ja, men det er vel stadig en mekanisk forbindelse mellom rattet og hjulene (altså ikke steer-by-wire). Såvidt jeg forstår er det kun den hydrauliske servopumpen til styringen som er byttet ut med en elektrisk ditto. Jeg mener forøvrig å huske at Iain Tyrrell forklarer Citroën og Diravi styringen samt at det stadig er en mekanisk forbindelse mellom rattet og hjulene i denne vidoen.

@Marius2002 Artig konsept, men utover at den er elektrisk, har et kult design, er billig, har relativt lang rekkevidde og kommer i et utall variasjoner - har jeg litt problemer med å se hva bilen skal brukes til. Topphastigheten er f.eks kun 100 Km/t. Jeg lurer også litt på hva Volkswagen sier til designet som er en slags blanding mellom T2 og T3 (Transporter) og ganske artig. Trolig har VAG ikke patent på designet, men mener helt sikkert noe om designet/løsningene.

@Werther Jeg er helt enig i at Hagerty ikke helt kjenner deres besøkelsestid når det gjelder hvilke klassikere som allerede er populære og etterhvert svindyre å kjøpe (jeg tok et lite forbehold med at dette er i USA). Allikevel synes jeg at de treffer blink med bl.a MB W123 (spesielt som stasjonsvogn) og ikke minst Z3 Coupé. Den egentlige greia er vel at det er Magnus Walker som leder programmet og få om noen så den kommende trenden med eldre 911'er som han. Når sant skal sies så skapte han langt på vei denne trenden helt på egenhånd. Jeg er ellers helt enig med deg når det gjelder bilene du ramser opp og som ganske sikkert blir fremtidige klassikere. Nesten "alle" mener noe nå om fremtidge klassiske biler som kommer til å stige i verdi (spesielt i USA der dette fenomenet er virkelig hot). Det er mye penger i spillet og dette driver uten tvil markedet. Markedet har floppet før (spesielt med 911'er) og det kommer utvilsomt til å floppe igjen. I mellomtiden kan vi andre utforske mulighetene via interessante bilmodeller som ikke er så dyre som f.eks E36 323i, 325i og 328i samt E46 323i, 325i og 330i (alle varianter og med manuell gearkasse). E39 530i og 540i (alle varianter og med manuell gearkasse). E85 Z4 (alle varianter med rekkesekser og manuell gearkasse). Filmen med Magnus Walker og en W126 500 SEC AMG er virkelig fin. Ikke bare fordi bilmodellen er en klassiker i dag, men fordi kommentarene fra Magnus tilfører en nødvendig kontekst for å forstå hva Mercedes-Benz var på denne tiden. BMW var ikke helt der, men de store britiske bilmerkene var. Forskjellen var at Mercedes-Benz var tysk og hadde en udefinert og relativt nøytral stil samt kvalitet som mange likte. En Jaguar XJ kunne ha 12 sylindre (noe som ingen tyske bilmerker på den tiden kunne tilby), men så var det den sofistikerte stilen og byggekvaliteten som MB kunne tilby i forhold som en ganske signifikant kontrast. Porsche markerte seg på denne tiden som den perfekt medspiller til Mercedes-Benz. Den opplevde kvaliteten var den samme (altså utrolig høy) og begge bilprodusentene kom fra Stuttgart. Mercedes-Benz bygget limousiner av høy kvalitet og Porsche bygget sports ekvivalentene. Dette var enkelt å forholde seg til i en enklere verden. Når BMW og senere Audi gjorde det samme ble det mer komplisert og måten man opplevde de tyske premium bilmerkene endret seg. Ikke nødvendigvis til det dårligere, men noe av den spesielle enkle euforien forsvant med at det hele ble mer komplisert og knapt så enkelt å forholde seg til.

Helt overordnet så er problemstillingen trådstarter legger frem et dilemma vi alle står overfor når en ny familiebil skal kjøpes. Diesel/bensin eller hybrid - eller skal man gå all inn å kjøpe en elektrisk bil. Jeg har valgt et slags fjerde alternativ ved å legge meg på været med en relativt billig dieselbil (2017 modell - Euro 6) og vente på en fornuftig åpning/løsning. Jeg er helt enig med Fredrik i at 6 år er lang tid med utvikling for elektriske biler. 6 år gamle elektriske biler blir hurtig gamle, men dette gjelder selvfølgelig også suksesivt for alminnelige biler etterhvert som de elektriske bilene tar over. Jeg ville ikke ha lagt for mange penger i en alminnelig bil i dag. Hybridbiler er en slags mellomløsning, men det er også en overgangsteknologi. Når markedet etterhvert fylles opp med billigere og nogenlunde bra elektriske biler (som f.eks noen av PSA's alternativer) vil hybridbilene samtidig bli mindre relevante. De er komplekse rent teknisk og vil derfor neppe bli spesielt attraktive når de blir eldre. Jeg tenker at det hele koker ned til hvor lang tid du skal ha bilen. Er tidsperspektivet 2-3 år ville jeg ha valgt 330e, men er tidsperspektivet 4-5+ år ville jeg ha valgt 320d. Det spiller også en rolle hvor du bor og hvor du forestiller deg at bilen skal kjøres. En rekke større byer i Europa vil etterhvert helt forby dieselbiler i sentrum av byene, men hvis f.eks det indre av Paris eller Berlin er mindre interessant for deg spiller dette selvfølgelig ingen rolle. Det vil gå minst 8-9 år (2030) før markedsføringen av nye fossilbiler blir forbudt, men de gamle bilene kan helt sikkert kjøre videre 5-10 år før avgasskrav og/eller f.eks rust stopper videre fremferd. Kjøper du en 320d i dag kan den med andre ord helt sikkert som minimum klare 15 års tjeneste. Lykke til...

Direction à rappel asservi (DIRAVI) var navnet på dette styringssystemet, som er fantastisk i all sin kompleksitet. Citroën var virkelig innovative og både det hydrauliske fjæringssystemet samt styringssystemet (som forøvrig drives av den samme lille pumpen) er langt på vei forløperen til dagens adaptive fjæring og elektriske styring. Alle burde minst en gang i livet prøve en ekte stor Citroën som f.eks CX, XM eller C5/C6 (eller den eldre DS som du nevner). Det er/var en åpenbaring i komfort til en relativt billig pris. Jeg har hatt en C5 med hydraulisk fjæring og komfortmessig var det en fantastisk bil selv om spesielt interiøret var for billig konstruert. Jeg har forøvrig kjørt den nye C4 som har en form for semi hydrauliske støtdempere. Disse er tradisjonelle støtdempere, men de har en ekstra ventil der hydraulisk væske demper store bevegelser. Systemet fungerer upåklagelig og til prisen er den nye C4 virkelig en komfortabel bil. Magnus Walker har blitt programleder for Hagerty der han tester eldre bilmodeller som han mener er kommende klassikere (fra et amerikansk ståsted).

Litt interessant påfyll når det gjelder informasjon vedr. hydrogen som energibærer. Harry Metcalfe (Harry's Garage) ser på hydrogen som direkte brennstoff (altså ikke brenselceller) i tyngre maskiner (anleggsmaskiner). Det jeg finner spesielt interessant er poenget med inflasjonsfaktoren der maskiner som går direkte på hydrogen og som brukes mange timer i døgnet er mange ganger mer økonomiske (relativt) enn maskiner som kun brukes få timer i døgnet (f.eks elektriske biler). Ergo bør vi se for oss en fremtid som inkluderer flere forskjellige rene teknologier. Jeg er helt enig med Lord Bamford når han hevder at verden (media) har sett seg blind på Elon Musk. Det Musk gjør med Tesla er formidabelt, men vi bør kunne ha flere tanker i hodet samtidig.

Jeg ser poenget, men det økonomiske er faktisk underordnet i forhold til de problemene man kan få hvis man står opp og hevder integritet i slike tilfeller. Hvis man har mye å tape som f.eks jobb ved at arbeidsgiveren ikke aksepterer at man er/blir straffet og familien ved at det ikke kun er far som blir straffet (sosialt) hvis han f.eks havner i fengsel for vold er det ikke verdt bryderiet (like meget om man er såkalt underdannig i situasjonen). Det er definitivt bedre å vike unna og ta det derfra via en anmeldelse og evt. rettssystemet.

@Shattered Det tror jeg heller ikke for man gjør seg selv til kriminell ved å true med et balltre. I forhold til hva man risikerer er det ikke verdt bryderiet og spesielt ikke hvis man har et rent rulleblad fra før. Hvis man har en sak bør man derfor anmelde forholdet.

Det kan virke som om din 540d nå går mer eller mindre som en 550d (400 HK og 760 Nm). Jeg er imidlertid litt overrasket over at 1/4 milen ikke går litt hurtigere med tanke på den ganske massive effektøkningen og at 0,3 sekunder av de 0,6 sekundene bilen nå er hurtigere på 1/4 milen tjenes inn allerede 0-100 Km/t. Kan det være at gearkassen holder litt igjen selv om din bil nå er 0,2 sekunder hurtigere på 1/4 milen enn 550d?

Poenget er at det stadig finnes 911'er som er temmelig tro mot det originale konseptet, noe man knapt kan si om dagens M3. At 911 GT3 er en kostbar bilmodell endrer ikke på at den er en av de aller fineste sportsbilene i alminnelig salg i dag. Porsche 993 var en spesiell 911 generasjon som bl.a markerte en overgang til ny teknologi. Når 996 GT3 kom på markedet var vekten også opp til 1350 Kg, mens den alminnelige Carrera modellen veide 1320 Kg. 996 Turbo S veide imidlertid 1540 Kg og dagens ekvivalent 992 Turbo S veier hele 1715 Kg. 911'er kommer i alle avskygninger, men det er stadig mulig å kjøpe en 911 som er temmelig tro mot det originale konseptet og dette er dessverre mer enn man kan si om dagens M3.

Jeg synes at i forhold til hvor tro 911 GT3 er mot det originale 911 konseptet er f.eks vannkjøling av motoren for en bagatell å regne. Bare det at motoren stadig er en selvpustende boxersekser (4 liter) er egentlig ganske utrolig og at den pumper ut hele 510 HK ditto. Dagens GT3 veier også kun 1493 Kg, mens dagens M3 veier minimum 1775 Kg. GT3 kommer også med en 6-trinns manuell gearkasse i tillegg til PDK og selvfølgelig har den kun bakhjulstrekk.

@Fredrik 90Porsche bygger stadig biler etter historisk oppskrift. Det gjelder spesielt 911 GT3, men også 718 Cayman GT4 (som begge har selvpustende B6 motorer) samt selvfølgelig de rene fabrikk-racingmodellene.

Såvidt jeg forstår er det en relativt enkel sak rent mekanisk å få en alminnelig stempelmotor til å kjøre på hydrogen (bortsett fra en vesentlig høyere kompresjon med alt hva dette betyr av forsterkninger av motoren), men den er i likhet med motorer som kjører på alminnelig drivstoff ikke spesielt effektiv (ref: Carnot's teori som beskriver bl.a varme/energitap). Mengden av NOX som avledes er heller ikke signifikant mye mindre enn for bensin/dieselmotorer (selve forbrenningen er årsaken). Med en brenselcelle snakker vi om 0 utslipp av NOX og en mye høyere effektivitet (65-70% istedenfor 35-40% for de beste dieselmotorene).

Enig, men kun når det gjelder direkte tall. Indirekte var E38 en mye større suksess iom. at markedet for slike biler var blitt mye større da E65 var på høyden.

Nydelig... dette er noe annet enn plastikkdekslene de normalt bruker i dag (noen bilprodusenter har sogar droppet dette også)...

Sant, men det kommer BMW neppe til å gjøre. En av de fineste bilene man kan importere nå fra USA er jo E60 M5 med manuell gearkasse. Hvorfor denne modellen aldri ble solgt i Europa er ganske uforståelig.

Land Rover Defender (1983-2016) var på mange måter en unik konstruksjon ved at den var en 100% ekte off-roader. Ikke noe SUV wannabe 4x4, men en off-roader bygget på en separat ramme og med en teknisk samt designmessig historie helt tilbake til 1948. Det er derfor ikke merkelig at modellen er savnet og dette tiltross for at den nye Defender (L663) fom. 2020 virker som en svært kompetent off-roader. Den er imidlertid ikke like kraftig bygget og "utilitarian" som den originale Defender iom. at den bl.a har et selvbærende karosseri. Nå finnes det imidlertid et alternativ og det er britiske Ineos Grenadier. Designet er umiskjennelig oldschool Defender med visse endringer. Det som imidlertid er veldig interessant er at motorene i form av B57D30 (250 HK og 550 Nm) og B58B30 (285 HK og 450 Nm) samt gearkassen er fra BMW. Resten av drivverket bygges av Magna Steyr i Østerrike som bl.a også bygger Mercedes-Benz Geländewagen. Selve bilen bygges i MB's gamle Smart fabrikk i byen Hambach i Frankrike. https://ineosgrenadier.com/en-gb

En annen TV personlighet som har vært med i en mannsalder er James May. Jeg kan huske at jeg allerede på slutten av 80-tallet leste hans artikler i det britiske bilmagasinet CAR. Den gangen var han en ung biljournalist som skrev glimrende om biler i CAR sammen med bl.a LJK Setright (og det sier ikke så rent lite). Uansett så har May åpenbart kjøpt en ny bil og det er en Toyota Mirai mrk.II (JPD20). Bilen er en hydrogenbil og dette betyr at hydrogenet, som må fylles på bilen, gjøres om til elektrisitet via en brenselcelle. Det er med andre ord en elektrisk motor som driver bilen fremover, men måten man lagrer energien på er forskjellig (altså i en tank med hydrogen istedenfor i et batteri med strøm). Den elektriske motoren utvikler 185 HK og 300 Nm. Rekkevidden med maksimalt 141 liter hydrogen er rundt 600 Km. 0-100 Km/t går løs på 9,2 sekunder og topphastigheten er 175 Km/t. Mirai er med andre ord ingen rakett på veien, men dette er heller ikke poenget med bilen. For Toyota handler Mirai om å understreke et poeng og det er at det fra et rent teknisk ståsted finnes et utmerket alternativ til batteriene som man bruker i konvensjonelle elektriske biler. Utfordringen er imidlertid en heller begrenset infratruktur med standere for hydrogen (varierer fra land til land), men dette kan selvfølgelig løses hvis insentivene er store nok. Pr. i dag er dette ikke tilfellet, men hvem vet hva fremtiden bringer? Jeg har ikke den store troen på hydrogenbiler, men det er helt klart interessant at bl.a Toyota gjør seg umaken å videreutvikle teknologien. Det ene utelukker ikke det annet og flere valg er definitivt et gode.

Her er en av de "norske" Ioniq 5'ene i England. Jeg var ikke klar over hvor stor bilen egentlig er, men akselavstanden er faktisk lenger enn på dagens BMW 5-serie (G30). Snakk om at designet skjuler størrelsen (i alle fall på bilder). Ginny Buckley er forøvrig en gammel ringrev når det gjelder TV og Youtube. Hun har vært med nesten i en mannsalder og var bl.a kollega med Mat Watson i kanalen Carbuyer før han gikk solo og startet Carwow.

Bilen er jo designet spesifikt for å vekke oppsikt og interesse. Jeg oppfatter designet mest som en stilstudie og/eller et konsepdesign som er satt i produksjon. Noen liker dette, men jeg kan styre meg. Allikevel er det ingen tvil om at Hyundai lykkes med misjonen. Bilen har uten tvil en ganske stor WOW faktor og dette er nettopp hensikten. Det jeg imidlertid finner litt interessant (alt annet unntatt) er følelsen av Citroën (som også @FredrikE24 er inne på) når man ser på enkelte designelementer. Jeg tenker også at mye av det overordnede designet minner mye om Citroën C4 Picasso II 2013-2020 (altså den korte varianten som nå er tatt ut av markedet). Det samme gjelder også til en større grad VW ID3 pga. frontvinduet med de store ekstra sidevinduene som en integrert del av A-stolpen. Også den første C4 Picasso (2006-2013) hadde denne karosseriformen og det ironiske er at Citroën avsluttet konseptet fordi de trodde at nå ville alle ha en SUV eller crossover SUV. Hverken VW eller Hyundai deler åpenbart denne oppfatningen.

Litt mer om IMZ-Ural. Definitivt en ganske kul motorsykkel når man vet hvor den stammer fra...

10 år senere tester Jonny Smith 2021 modellen av Lada Niva og jeg liker virkelig bilen. Dette er på mange måter en slags antitese av alt f.eks BMW X3 og X5 står for. Den er billig, enkel, lett å reparere, lett (ca. 1200 Kg), men også temmelig kapabel off-road og det finnes noen ganske utrolige videoer på Youtube som viser dette. Jeg er også helt enig med Jonny når han mener at Lada Niva nå har et klassisk design på nivå med f.eks Mercedes-Benz W460 Geländewagen (1979-1992) og Land Rover Defender (1983-2016). Lada Niva kom imidlertid på markedet allerede i 1977 og har ikke forandret seg mye siden den gangen. For å imøtekomme ulike lovkrav har den imidlertid med tiden fått f.eks ABS bremser, Airbags og moderne motorer, men ellers er mye det samme. Bilen er populær som den er så hvorfor endre noe som faktisk virker veldig bra. Kan bilen brukes i Sibir så tror jeg nok at den er god nok for meg også (sitat Jonny Smith) og jeg er helt enig. I denne sammenhengen vet russerne definitivt hva de gjør. De har en fin evne til å gjøre det beste ut av situasjonen samt å overleve på et minimum. For noen år siden traff vi på et par russiske ektepar som var på biltur i Norge. De var alle leger og snakket derfor brukbart engelsk. De kjørte rundt i en russisk registrert Citroën Berlingo og hadde tatt turen fra Murmansk til Gålå (Vinstra) der vi traff på dem. Det som var litt spesielt var at de brukte mye tid på å sanke sopp og bær. De bakte brød og kjøpte kun det helt nødvendige underveis. På den måten ble turen billigst mulig, men allikevel helt sikkert en fin opplevelse i et fremmed land. Jeg liker innstillingen og tenker at Lada Niva på mange måter illustrerer den samme filosofien.

Du har et godt poeng med Saab og Volvo. De spilte også kortene riktig og hadde attraktive modeller. Saab's salgstall gikk imidlertid jevnt nedover tiltross for at bilmerket var godt likt. Folk kjøpte imidlertid ikke bilene i tilstrekkelig antall (forøvrig på den samme måten som med Citroën). Volvo hadde mer suksess og hadde gode salgstall. De klarte også å fornye seg med både design og teknikk. Det ironiske er at mye av dette skjedde med hjelp fra Ford som i perioden 1999-2010 eide bl.a Volvo via Ford Premier Automotive Group (Volvo ble solgt fra i 2009). Ford eide også bl.a Aston Martin, Jaguar og Land/Range Rover). Modellserien 850 fra Volvo (1991-1996) har jeg forøvrig alltid hatt litt sansen for. De kom med en rekkefemmer på 2,0 og 2,5 liter. Jeg tror også at det var en 2,3 liter i enkelte markeder. Lydbildet var kult og minnet mye om Audi's klassiske rekkefemmere. Det var også en dieselrekkefemmer fra VAG. Toppen av kransekaken var 850 Turbo, 850 T-5R og 850 R med opp til 250 HK. Med litt hjelp fra Tom Walkinshaw Racing (TWR) gjorde Volvo stor suksess i bl.a British Touring Car Championship (BTCC) med disse modellene.

Mange fine og interessante innlegg. Det er etter min mening minst et veldig viktig poeng som har kommet frem og det er at det på midten av 80-tallet ikke var opplagt at man valgte en BMW foran en Opel (eller Ford). Statusmessig var ikke BMW helt allemannseie ennå og som det også har kommet frem lå Opel ganske langt fremme teknisk og ikke minst designmessig. Det er egentlig litt merkelig hvordan ikke minst Opel og Ford mer eller mindre plutselig bare noen få år senere på 90-tallet ikke lenger klarte å holde på salgstallene. Det er akkurat som om de ga opp på forhånd når alle indextall viste at folk fikk mer penger mellom hendene og ville bruke pengene på status. Jeg kan huske at bl.a BMW og Mercedes-Benz solgte mengder av E34 518i og W124 200E stort sett uten noe form for ekstrautstyr, mens Opel og Ford slet med å selge toppmodellene som hadde mer eller mindre maksimalt med ekstrautstyr til nogenlunde den samme prisen. Det samme gjaldt for bl.a Peugeot og Citroën. Ford og Opel hadde dominert salgstallene i Europa siden 50-tallet så dette må virkelig ha gjort vondt og de har aldri klart å komme tilbake. Spørsmålet nå er hva som vil skje med bl.a BMW og Mercedes-Benz ettersom folk på kontinentet går over til elektriske biler. Vil de klare å holde salgstallene oppe eller vil andre bilmerker ta over?