Fredrik

Selv om begge modellene er elektriske har de allikevel helt ulikt fokus og dette er faktisk litt interessant når vi ser på hvor lang tid det har gått mellom disse modellene (altså i3 og iX). Da i3 kom på markedet i 2013 ble det ganske hurtig klart at tiden for relativt små og merkelige elektriske biler var forbi (les: Think). Folk ville ha elektriske biler med et ordentlig design og bl.a Elon Musk hadde forstått dette med tanke på Model S som også kom på markedet i 2013 (Europa). Disse bilmodellene var selvfølgelig ikke direkte konkurrenter, men for 8-9 år siden var det faktisk ikke så mye å velge mellom hvis man ville ha en elektrisk bil. Det var stort sett bare i3, Model S, Nissan Leaf og Renault Zoe + Think i Norge. BMW var med andre ord temmelig tidlig ute med i3 og de gikk skikkelig til saken. Bilen skulle være så miljøriktig som overhode mulig (det ble faktisk bygget en egen ny fabrikk til modellen i Leipzig som ble drevet av vind og solkraft). Bæredyktige gjenbruksmaterialer ble utviklet og designet var utradisjonelt for å signalisere en ny tankegang samt en utstrakt hånd til nye unge urbane kunder. Utfordringen var at BMW's markedsføringsavdeling lå for langt foran markedet (de var for tidlig ute) og folk forsto ikke konseptet før flere år senere og da var det for sent selv om selve bilen på mange måter var og er genial. Tesla kuppet markedet med et relativt tradisjonelt design, ladenettverk (superchargere), mye større batteri (rekkeviddeangst var en stor utfordring den gangen) og ikke minst en mye mer påkostet og dermed dyr bilmodell (noe som også i den grad viste at markedet var der for slike elektriske biler). Når vi så spoler tiden frem til iX ser vi at BMW har gått til den andre enden av skalaen med et slags flerbruksdesign (les: midsize crossover SUV/MPV) - alt annet enn hva i3 er. De må virkelig ha mistet plottet i München da i3 konseptet feilet markedsmessig. Hva årsaken er kan vi bare spekulere i, men jeg tenker at utfordringen var at designet på i3 var ment som et helt selvstendig alternativ til de andre modellene i porteføljen, mens iX omsider er et tillegg/supplement til de andre modellene i porteføljen. Markedsmessig er det en verden til forskjell på disse tilgangene til markedet. På den annen side har markedet også utviklet seg i mellomtiden og folk i dag er mye mer klar for en elektrisk bil enn de var den gangen i 2013 da stort sett bare innovatører turte å satse på en elektrisk bil og for ikke å snakke om å legge ut 500K+ kroner for en elektrisk bil som for Model S.

Jeg har kjørt på helårsdekk dekk (Nokian Weatherproof) i 3 år nå og dette fungerer faktisk ganske bra her i DK. Vi har også vinterstid vært på høyfjellet i Norge og det fungerte også overraskende bra. Dekkene fungerer imidlertid mindre bra i syden med 35+ varmegrader. Det blir for mye "sleaføre" for min smak. Gummien blir skikkelig myk og bilen oppleves faktisk som lett ustabil. Anbefales ikke.

Gratulerer og dette blir utvilsomt spennende. Jeg har sans for bilen og tenker at den er blandt BMW's mest spennende modeller i dag. Den er spesiell og litt utenfor en opplagt skisse, men dette gjør modellen også interessant. Håper at du følger opp tråden med mange inntrykk og opplevelser

E34 (karosseriet) trenger teoretisk ca. 343 HK for å oppnå 300 Km/t så dette passer bra med at Alpina E34 B10 BiTurbo med sine 360+ HK akkurat nærmet seg 300 Km/t (med effekttap, rullemotstand etc.). Jeg tror heller ikke at alt umiddelbart blir som før korona epidemien. Så langt har vi fått mutasjoner fra England, Sydafrika og Brasil, men sannsynligheten for at det kommer flere mutasjoner er dessverre ganske stor. Jeg tror at vi må leve med koronaen i flere år, men at det fremover vil handle om lokale restriksjoner fremfor hele landet (også i utlandet). Det vil bli no-go områder, mens andre områder vil være åpne så lenge det varer (av/på frem til epidemien gir seg).

Så hvor mange hestekrefter trenger en X53 X5 for å oppnå f.eks 250 Km/t (under de samme betingelsene som nevnt over)? 282 HK. Med 184 HK burde bilen kunne klare ca. 215 Km/t, men såvidt jeg kan se er den offisielle topphastigheten 200 Km/t. Differansen skyldes nok ganske sikkert drag coefficienten (Cd) og rullemotstand på dekkene. Som man kan se fra dette eksempelet er det nødvendig med ganske mange flere hestekrefter (helt generelt) bare for å øke topphastigheten med 20-30 Km/t over ca. 200 Km/t (kravet øker selvfølgelig jo hurtigere det går).

@Fredrik 90 Jeg kan huske litt av det samme fra 80-tallet (litt OT i forhold til nyere biler, men det illustrerer poenget). Jeg hadde selv en Porsche 928 S som hadde en topphastighet på ca. 260 Km/t og en god venn hadde en Porsche 924 Turbo (931) som hadde som en motor fra 924 Carrera GT (937) og dermed en topphastighet på ca. 250 Km/t. På 80-tallet var dette omtrent som 280-290 Km/t i dag om ikke mer. Den 1984 cm3 store rekkefireren i 924 Turbo gikk enormt bra (og spesielt hvis vi skrur tiden 35 år tilbake), men roen og kraften i den nesten 5 liter store selvpustende V8 motoren i 928 S var virkelig avhengighetsskapende i forhold, selv om ikke topphastigheten var så mye høyere. Måten V8 motoren gikk fra ca. 210 Km/t til 250 Km/t var i en helt annen liga enn toliter rekkefireren i 924 Turbo kunne klare. Interessant nok hadde min venn også en BMW E23 735i og man skulle tro at rekkesekseren på 3,5 liter plasserte seg sånn omtrent i midten, men det mener jeg ikke. Motoren i 924 Turbo trakk faktisk vesentlig bedre og spesielt i høyere hastigheter over 200 Km/t (sikkert pga. mye mindre frontareal og bedre Cd). Når dette er nevnt var komforten i E23 735i flere klasser over hva Porschene kunne tilby. BMW'en var derfor et fantastisk kompromiss (selv som en 7-serie) og dette forteller ikke så rent lite vedr. hva BMW sto for den gangen...

Det er mulig å beregne hvor mange hestekrefter som er nødvendig for å teoretisk oppnå en gitt hastighet. Hvis vi ser bort fra tap av effekt i drivverket og rullemotstand i dekkene samt forutsetter at gearingen tillater hastigheten relativt til turtallet ved maksimal effekt på motoren samt at det er helt vindstille og ingen helning på veien (altså kjører rett frem uten oppoverbakker) vil nødvendig effekt for å nå 300 Km/t for en G30 540d være ca. 316 HK (basert på bilens drag coefficient (Cd) og frontareal (kvadratmeter)). Motoren yter originalt maksimalt 320 HK og i 8. gear har bilen en teoretisk topphastighet (gearing) på 367 Km/t. Normalt vil man imidlertid beregne 10-15% effekttap i drivverket + rullemotstand og dette gir ca. 290-300 HK i effekt på hjulene. Ergo vil bilen aldri kunne oppnå 300 Km/t med 320 HK, men den burde kunne klare over 280 Km/t forutsatt at de andre betingelsene er på plass (f.eks ingen motvind og ingen helning oppover på veien). Et viktig poeng i denne sammenhengen er, som det også påpekes i diskusjonen, at det tar relativt lang tid å akselerere de siste 20-30 Km/t når man nærmer seg topphastigheten for bilen (dette gjelder alle biler som ikke er elektronisk begrenset). Ikke bare skal det være liten trafikk og klar bane i relativt lang tid, men det skal også i praksis være vindstille (ihvertfall ingen motvind og vind fra siden) samt ingen helning av betydning oppover. Slikt er ikke lett å finne i dag (som også Fredrik påpeker). Mer effekt i den samme bilmodellen/karosseriet (altså G30) f.eks 550d som har 400 HK vil selvfølgelig også medføre en signifikant høyere topphastighet (sogar over 300 Km/t) såfremt betingelsene/variablene ellers er de samme. Man kan forøvrig leke mye med formelen for hvor mange hestekrefter en bil trenger for å oppnå en teoretisk topphastighet på 300 Km/t. Porsche 924 anno 1976 var en ganske aerodynamisk effektiv konstruksjon og hadde derfor en topphastighet på 204 Km/t med bare 125 HK (noe som var ganske imponerende den gangen. Den samtidige BMW E21 323i som hadde 143 HK, men et temmelig firkantet karosseri hadde en topphastighet på 191 Km/t), men hvor mange hestekrefter trengte 924 for å oppnå 300 Km/t? Ca. 304 HK og med andre ord ikke den helt store forskjellen i forhold til dagens G30. Årsaken til at nødvendig antall hestekrefter for å oppnå 300 Km/t ikke er lavere for 924 er at drag coefficienten (Cd) var 0,33 mot G30's 0,25 (her har det uten tvil skjedd en temmelig rivende utvikling), men tallene passer ellers ganske bra med racingmodellen 924 GTP's 320 HK og en topphastighet på 293 Km/t. Hvorfor er så ikke den teoretiske topphastigheten høyere for G30 540d når den nettopp har 320 HK? Årsaken er frontarealet på 2,35 m2 for G30 kontra 1,78 m2 for 924 - nesten 25% mindre.

Ja... dette + at korrosjon/rust ikke akkurat blir mindre på en bil med årene. Uansett flott gjort er dette fra BMW.

E46 M3 CSL med tre pedaler (ikke originalt) er omtrent så tett på en drømmebil jeg kan komme. Den er relativt liten (12,6 cm kortere akselavstand enn G20 3-serie), lett (hele 300 Kg lettere enn G20 M3 Competition), opplevelsesmessig kompakt i tradisjon med både E30 og E36 - og den ble levert med kun bakhjulstrekk (enklere, lettere og ikke minst langt mer fokusert). S54B32 rekkesekseren (selvpustende) utvikler 360 HK ved temmelig høye 7900 rpm samt 370 Nm ved 4900 rpm... Det eneste negative med E46 M3 CSL er etter min mening at den aldri fikk manuell gearkasse (med tre pedaler) samt faceliften med den nye fronten (panser, grill og lys). Ellers er bilen tidløs perfekt og virkelig en fantastisk BMW slik de var.

Igjen en både interessant og fin video av Sreten Milisavljevic. En E60 M5 med tre pedaler og i god stand er definitivt en av de mer interessante BMW modellene. Litt ved siden av er MaxiFlex arbeidshanskene han presenterer helt fantastisk bra. Jeg har brukt disse de siste to-tre årene og det er en åpenbaring. Anbefales på det varmeste...

Jeg kjenner ikke antall biler produsert i Storbritania (2020), men såvidt jeg vet har stadig spesielt Honda, Jaguar/Land Rover, Mini, Nissan, Opel/Vauxhall og Toyota relativt omfattende bilproduksjon i Storbritania. I tillegg kommer McLaren, Rolls-Royce, Bentley, Aston Martin samt mer eksotiske konstruksjoner som f.eks stort sett hele Formel 1 og rally sirkuset, Morgan, Gordon Murray Design m.fl.

Ja... E9 3,0 CSi fikk 200 HK i 1971 - knapt 20 år senere. At 300 SLR eller "Uhlenhaut Coupé" med hele 310 HK hadde en tilsvarende stor racing rekkeåtter som var beslektet med rekkesekseren i 300 SL "Gullwing" er så, men Mercedes-Benz var uten tvil langt foran andre bilprodusenter i de ca. 30 årene mellom 1950 og 1980. Det sitter langt inne at britene med deres fantastiske bilhistorie innrømmer dette, men det gjør de (med Iain Tyrrell som den siste) og for min del er dette ganske flott gjort. Britene vant slaget (WW2), men tapte i den grad industri/bilkrigen og må nå se på at deres tidligere stoltheter Rolls-Royce og Bentley er tyske samt at Jaguar og Land Rover er indiske (India var som kjent selve kronjuvelen i det britiske imperiet og hadde sogar en egen britisk viceroy/visekonge). Rover, som var dronningens foretrukne bilmerke, endte etter litt frem og tilbake hos BMW tilslutt opp hos kineserne. På den annen side har britene helt siden 70-tallet dominert Formel 1 med f.eks Brabham, Williams, Lotus, McLaren og Tyrrell (!). Det er med andre ord ingen tvil om at britene utviklet state of the art teknologi i bilindustrien, men å omsette dette til masseproduksjon via kranglete fagforeninger etc. var åpenbart vanskelig. Det er litt sårt og urettferdig for britene, men slik er nå engang de kommersielle betingelsene.

Take it or leave it. Passer iX3 for deg er det en ganske fin og fornuftig prissatt modell (i Norge). Vil du ha xDrive og andre finesser venter du på iX og aksepterer å betale ca. 200K NOK mer for å få hva du vil ha. Smak & behag. Jeg synes at iX er for dyr og kanskje litt for MPV aktig så jeg hadde heller valgt iX3. Noe sier meg at BMW har planlagt dette opplegget ganske nøyaktig.

Bilavgiftene her i DK er forferdelige, men de viser i alle fall at man ikke alltid skal klage over tilstanden i Norge. I ganske mange sammenhenger er faktisk situasjonen veldig fin i Norge.

Her i DK er i alle fall ikke mangelen på xDrive et stort problem, så jeg kan helt klart se for meg et ganske stort kontinentalt marked for modellen. Prisen for bilen her i DK er imidlertid totalt partykiller for min del - før ekstrautstyr minimum 525000 DKK (714000 NOK) for Charged modellen og minimum 672000 DKK (914000 NOK) for Charged Plus modellen er altfor mye. Dumt for det er som nevnt tidligere en ganske fin bil hvis man først vil ha en elektrisk bil og ikke har behov for xDrive. Jeg ser nå at man faktisk kan lease bilen igjennom BMW, men til en ganske stiv pris. 12500 DKK (17000 NOK) pr. måned + en såkalt førstegangsbetaling på 50000 DKK (68000 NOK) er også altfor mye for en slik bil. 36 måneder/45000 Km.

Iain Tyrrell's Classic Workshop Youtube kanal blir bare bedre og bedre. Denne gangen presenterer han Mercedes-Benz W198 300 SL "Gullwing" anno 1954. Navnet "Gullwing" er avledet av gulls/seagulls på engelsk (måkefugler - ref. vingeformen på dørene). Bilen var et teknisk mirakel da den kom på markedet og bortsett fra den spesielle rørrammen og dørene var det den selvpustende rekkesekseren på 2996 cm3 som stjal oppmerksomheten. Den yter ved hjelp av mekanisk direkte innsprøytning 215 HK og 275 Nm (noe som var state of the art for en produksjonsbil den gangen). Bensininnsprøytningen var utviklet av Bosch og er essensielt den samme som ble brukt i det tyske WW2 jagerflyet Messerschmitt Bf 109 (der Mercedes-Benz eller mer korrekt Daimler-Benz også bygget motoren). Her er det viktig med en liten fotnote i relasjon til hvordan britene oppfatter akkurat dette poenget. Da britene under WW2 kjempet for livet under The Battle of Britain i 1940 (altså tyskerne utførte intensiv bombing over det sydlige England med bombefly som hadde støtte av Messerschmitt Bf 109 jagerflyet) ble det klart at britenes stolthet jagerflyet Supermarine Spitfire hadde en alvorlig feil/mangel. Ved såkalt negativ G (altså stup) stoppet den fantastiske V12 Rolls-Royce Merlin motoren fordi den ikke fikk bensin. Årsaken var at motoren hadde forgassere og sentrifugalkraften presset derfor bensinen tilbake istedenfor inn i motoren ved stup. Daimler-Benz V12 DB 605A-1 motoren hadde ikke dette problemet fordi bensininnsprøytningen sendte bensinen direkte inn i motoren under høyt trykk. Det var med andre ord på hengende håret at britene klarte å kjempe mot tyskerne. Jagerflyene Spitfire og Hawker Hurricane (som også hadde Rolls-Royce Merlin motoren) hadde fordel av at de hurtig kunne lande og tanke på de mange gress-rullebanene som var opprettet, mens tyskerne hadde begrenset rekkevidde og dermed flytid over England. De trakk seg derfor ofte tilbake istedenfor å bruke bensin på å dogfighte med de britiske jagerflyene. De skulle tross alt ha bensin nok til å eskortere bombeflyene tilbake til det tyskokkuperte Frankrike igjen. For britene var dette virkelig en alvorlig a-ha opplevelse og i ettertid har nettopp Daimler-Benz V12 DB 605A-1 motoren og tysk ingeniørkunst generelt blitt spesielt respektert av britene. Derfor også Iain Tyrrell's poeng i videoen med nettop innsprøytningssystemet på M198 motoren i Mercedes-Benz W198 300 SL "Gullwing". Mercedes-Benz bygget forøvrig en W196S variant av formelbilen W196 kalt 300 SLR. Rudolf Uhlenhaut, som også var ansvarlig for W198 300 SL "Gullwing" bygget så et par år senere en coupé variant av denne bilen som hadde et design med klare trekk fra W198 bare mer avrundet og elegant samt en vekt på kun 880 Kg. Motoren var en rekkeåtter på 2981 cm3 som ytet 310 HK og 318 Nm (med den samme Bosch mekaniske direkte bensininnsprøytningen som på M198 rekkesekseren, interne forbremser samt eksotiske desmodromiske ventiler - noe spesielt Ducati er kjent for i mer moderne tider). Dette var nok til en topphastighet på over 290 Km/t noe som var helt uhørt for en gatebil på begynnelsen av 1950-tallet.

World wide? Definitivt ikke hvis du ikke kan dekke etterspørselen. Jeg tenker også (hvis jeg er i godlune) at den er et slags eksperiment i relasjon til i4, men hvis jeg er litt kynisk tenker jeg at den er tiltenkt en rolle som substitutt i mangel av noe bedre før i4 kommer. Kanskje begge deler er det korrekte svaret? Uansett er iX3 egentlig en ganske fin elektrisk bil hvis man kan klare seg med kun bakhjulstrekk. Den kjører åpenbart glimrende og resten av pakken er teknisk ganske OK.

Men hvorfor har ikke iX3 firehjulstrekk når løsningen med kun bakhjulstrekk medfører så mange ulemper (som f.eks at den ikke selges i USA pga. relativt kort rekkevidde og mangel på firehjulstrekk)? iX3 har ikke den samme drivlinjen som i3 selv om overordnet layout er nogenlunde den samme. De deler heller ikke plattform. Er det en annen og mer eksplisitt teknisk årsak til mangelen på 4x4 eller er årsaken ganske enkelt en ren spareøvelse fra BMW (lavest mulig utviklings og/eller produksjonskostnader)?

Dette er også min plan og som jeg egentlig har forberedt meg på med en Citroën C4 Picasso BlueHDi 120. Bilen var ny, men relativt billig (under 250K DKK) og det er derfor helt begrenset hvor mye jeg kan tape på den. Alternativet kunne f.eks ha vært en brukt BMW, men vi hadde denne gangen lyst på en ny bil og som også er billigere i vedlikehold. Jeg regner med at dette blir den siste fossilbilen vi har med mindre det skulle dukke opp en interessant entusiastbil til søndagskjøring. Resonnementet relativt rimelig elektrisk bil kontra dyr fossilbil er jeg helt enig i. Dyre biler har normalt et grusomt verditap og dette gjelder enten de er elektriske eller kjører på dinojuice. Leasing når det gjelder spesielt litt mer kostbare elektriske biler bør derfor være en opplagt mulighet, men så langt er det få muligheter i alle fall her i DK.

Jeg lekte med Sonus Faber da det var relativt nytt så mine høyttalere er Minima FM2 (ca. 30 år gamle og vintage). De er i god stand og spiller meget bra. De kan sikkert klare en kraftigere og bedre forsterker enn jeg har i dag, men det er egentlig ikke nødvendig. Anlegget spiller høyt nok og bra nok som det er. Det som er artig med anlegget i dag er at det er "analogt" og med en gammeldags og varm lyd. Jeg hadde helt til og begynne med som sagt en Onkyo A-8087 samt bl.a en Madrigal Proceed PCD2 CD spiller (made by Mark Levinson). Denne solgte jeg for lang tid siden, men fikk faktisk det dobbelte av hva jeg ga for den (åbenbart et samleobjekt i dag). Dette anlegget hadde selvfølgelig en varmere lyd, men NAD'en har faktisk en ganske fin lyd. Musikken streamer jeg i dag via en Google Chromecast Audio som faktisk er en ganske bra DAC. Min sønn er etterhvert en habil bassgitarist og elsker lyden i det gamle anlegget for hva det er (vintage med tidsriktig lyd). "Bløt" gammeldags lyd som f.eks Dire Straits eller Eagles er det anlegget er best til (og ikke minst klassisk musikk). Nyere musikk med hard bass og veldig dype toner klarer anlegget mindre bra, men det er ingen overraskelse.

Jeg hadde en Onkyo Integra A-8087 i kombinasjon med Sonus Faberne, men etter at den tok kvelden kjøpte jeg en NAD C352. Disse er ikke i samme liga, men NAD'en har faktisk ganske bra lyd bare man ikke spiller for høyt - noe som Sonus Faberne allikevel ikke inviterer til. De spiller best til "bløt" musikk og klassisk.

@Fredrik 90 Det kommer nå så mange elektriske bilmodeller på markedet at hvis andrehåndsverdien er viktig bør du følge markedet nøye i tiden fremover. Det skal formodentlig ikke mye til før stemningen skifter. Jeg tenker mer i retning av at har man en dieselbil man er tilfreds med så kjør den ut eller frem til man er klar for en elektrisk bil (eller blir tvunget). Jeg er ellers helt enig med deg i at de som kjøper en elektrisk bil nå i praksis er betatestere for bilprodusentene. Dette ønsker jeg ikke å være så derfor heller vente litt til.

Dette er faktisk et veldig godt poeng. Dagens dieselmotorer (store og små) er enormt bra motorer når de virker som de skal. De er sterke og svært effektive. For min egen del vil jeg utnytte dette helt frem til det ikke er mulig mer pga. forbud, avgifter, høy pris etc. Elektriske biler er uten tvil fremtiden, men jeg hopper ikke på vognen før jeg må/vil. Det å følge utviklingen med elektriske biler er imidlertid veldig interessant.

Jeg har også en Intel NUC, men i kombinasjon med en HiFime Sabre 9018 DAC. Jeg bruker også et billig Koss Portapro headset, som har et lydbilde jeg alltid har likt (jeg har hatt 6-7 slike hodetelefoner). Jeg har et mye mer påkostet utstyr i stuen, men bruker det sjelden. Poenget må allikevel være "før og etter" opplevelsen med det samme utstyret - selv om kun fantasien setter grenser for hvor dyrt utstyr man kan ha. Jeg opplever en enorm forskjell med Spotify i dag kontra tidligere og dette er det viktigste for meg. Jeg vil ikke betale mer enn de 99 DKK pr. måned jeg betaler i dag for streaming av musikk (Spotify Premium) så umiddelbart får jeg nå mye mer for pengene

@E.C. Sant. Ikke alt lyder like bra selv om lyden har en høy samplingsfrekvens. Det er stadig store forskjeller på Spotify, men det som er bra er imidlertid temmelig bra og kan ikke bli stort bedre. Det jeg reagerer mest positivt på er imidlertid at selve dynamikken i lyden generelt er mye bedre. Det er vanskelig å høre direkte forskjell (1:1), men når man hører flere låter etter hverandre (og virkelig lytter til låtene på et litt høyere volum) merker man lett forskjellen ved at lydbildet er mer harmonisk og ikke minst mer dynamisk (mindre stramt).