Fredrik

Tyrolerhus fulgte egentlig bare en litt eldre fascinasjon for sveitsisk husdesign i nordeuropa. I Norge var den såkalte sveitserstilen svært populær i perioden 1840-1935. Stilen ble egentlig utviklet i Tyskland, men var selvfølgelig inspirert av byggeskikker litt lenger syd i Alpene. Stilen kjennetegnes ved at den er høyreist og med store takutstikk. Gavlene er fremhevet og har ofte rikt utskårne elementer. I Norge var det arkitekt Linstow som først fokuserte på stilen. Han tegnet bl.a slottet i Oslo og Henrik Wergelands sveitserhus "Grotten" (statens æresbolig for fortjente kunstnere), som var et av de aller første husene i Norge med sveitserstil. Den W124 du så hos Halvard Flatland var ikke tilfeldigvis "mintgrønn"? Jeg prøvekjørte en slik bil hos Autostern på Ullevål som tidligere hadde vært eid av Flatland. Jeg mener å huske at det var en 4Matic, men jeg kan huske feil...

Chasing classic cars med Wayne Carini er også blandt mine favoritter. Carini er profesjonell og jeg liker at han er så rolig i fremtoningen. Jeg husker den aktuelle episoden, men jeg koblet den ikke til 328 motoren (selv om akkurat dette var poenget). Selve bilen har et ganske merkelig design der proporsjonene ikke balanserer. Den ser ut som en 50-talls amerikaner, men er bl.a altfor smal.

BMW 327 ble produsert i hele 18 år (med en innlagt "pause" i 5 år), men ikke av den samme bilprodusenten hele tiden...

Jeg vet at EMW (Eisenacher Motorenwerk) brukte motoren, men ellers er jeg relativt blank hvis du tenker på produksjonsmodeller. Motoren var imidlertid også populær i flere rene formelbiler (altså spesialkonstruksjoner). Historien om EMW er forøvrig litt interessant. Denne bilprodusenten oppsto etter krigen på ruinene av den tidligere BMW fabrikken i Eisenach. Byen ligger i delstaten Thüringen som etter krigen ble en del av den nyopprettede staten Østtyskland (Deutsche Demokratische Republik, DDR). Landet ble også en del av Sovjetunionen og var kontrollert fra Moskva. Bilfabrikken fikk først navnet Sowjetische AG Maschinenbau Awtowelo, Werk BMW Eisenach og bilene hadde den blå/hvite BMW rondellen. Dette førte naturligvis til protester fra BMW i München, men til ingen nytte. Moskva gjorde som de hadde lyst til og argumenterte også for at BMW i München ikke produserte biler. Noe som frem til 1951 var korrekt nok fordi de allierte ikke tillot BMW å bygge biler som en del av straffen for krigens skader. Vesttyskland var delt inn i tre besettelsessoner (britisk, amerikansk og fransk sone) og delstaten Bayern var en del av amerikansk sone. Hver av besettelsesmaktene kunne selv avgjøre besettelsessonens fremtid og dette inkluderte også f.eks bilproduksjon. Tanken var nok å ta det som hadde verdi (som krigsskadeerstatning) samt å innføre egne produkter (les: biler) på det tyske markedet etterhvert som økonomien i Vesttyskland ble bedre. I 1952 ble imidlertid Sowjetische AG Maschinenbau Awtowelo, Werk BMW Eisenach som firma omregistrert og overført fra Moskva til østtyske myndigheter (proforma) og i den anledning fikk bilprodusenten navnet Eisenacher Motorenwerk (EMW). Logoen ble samtidig endret til en lett stilisert og rød/hvit variant av den tradisjonelle BMW rondellen. Totalt ble det frem tom. 1955 bygget ca. 27000 EMW'er basert på førkrigs BMW modeller og mange av disse ble eksportert for å gi inntekter til den nyopprettede østtyske staten, som allerede på dette tidspunktet begynte å merke de negative følgene av kommunistisk planøkonomi. Utfordringen var at østtyskerne selv ikke hadde råd til relativt dyre biler og produksjonen måtte derfor legges om til enklere og billigere modeller. Dette førte bl.a til utstrakt bruk av små og svake totakts motorer som igjen krevde at bilene måtte bli lettere/mindre. Bilmerket Trabant tok dette til nye høyder ved at karosseriet var laget av såkalt duroplast - fiberarmert plast der fiberet besto av overskudds bomull/ull fra Sovjetunionen. Det var også mangel på stål av tilstrekkelig kvalitet så for østtyskerne var utviklingen av billig duroplast utvilsomt en god ting. Noe helt annet var at pga. duroplasten ble bilene nærmest umulig å eksportere til vesten fordi få den gangen ville ha en bil som hadde et karosseri av plast. Ironien i dag er at lignende teknologi som f.eks fiberglass og ikke minst karbonfiber er veldig attraktivt i relasjon til biler. For EMW betød dette da produksjonen av førkrigs BMW modeller opphørte i 1955 at de begynte å produsere bilmerket Wartburg og samtidig nok engang endret navn og denne gangen til Automobilwerk Eisenach (AWE). Motoren var en tresylindret totakter på ca. en liter og det skulle gå helt frem til 1988 før Wartburg fikk en moderne firesylindret firetakts motor (fra VW). Et år senere falt muren og etter den tyske gjenforeningen i 1990 ble bilfabrikken stengt for godt. Den var utdatert og totalt verdiløs i konkurranse mot moderne vestlige bilprodusenter. Mange av de ansatte fikk imildertid hurtig ny jobb i en nærliggende Opel fabrikk som åpnet i 1992.

Så endelig noe interessant bilrelatert som jeg kan ta fatt i og utbrodere litt i tråden. Jay Leno tester i sin siste episode av Jay Leno's Garage det gamle engelske bilmerket Bristol og modellen er en 403. Denne modellen er en viderutvikling av 400 modellen som kom på markedet seks år tidligere i 1947. Det som imidlertid er litt interessant på Bristol 403 modellen er selvfølgelig grillen/nyrene. Den minner mye om en BMW grill/nyrer fordi den er en BMW grill/nyrer. Bristol 400 modellen var egentlig en BMW 327 anno 1937 - som igjen hadde et BMW 326 chassis og en BMW 328 motor. Denne motoren var et lite mirakel av en toliter rekkesekser som ytet opp mot 135 HK. Noe som ikke bare var klasseledende på den tiden, men helt suverent mye i relasjon til motorvolumet og ikke minst at den var selvpustende. Opprinnelig var det firmaet Frazer Nash som fom. 1934 importerte, samlet og solgte BMW i Storbritania. Bilene ble bygget i München og Eisenach og deretter demontert og sendt til England (Isleworth, rett vest for London). Frazer Nash var med andre ord den offisielle importøren av BMW i Storbritania frem til utbruddet av den annen verdenskrig da krigen naturligvis satte en stopp for videre produksjon av sivile biler og eksport av biler til Storbritania (som alle andre private firmaer i Tyskland måtte BMW også gå over til såkalt krigsproduksjon). Etter krigen så var BMW fabrikken i München/Dingolfing og Eisenach såpass skadet av bomber at en egentlig bilproduksjon var umulig, men det fantes gamle reservedeler og utenlandsk valuta (spesielt britiske pund og amerikanske dollar) var viktig for den nye tyske økonomien under den nye demokratiske kansleren Konrad Adenauer, så dette ble utgangspunktet for å skippe nybyggede "gamle" BMW'er som deler til Storbritania. På Østtysk side (Tyskland ble som kjent delt etter den andre verdenskrigen) oppsto de samme BMW modellene basert på gamle deler fra den gamle BMW fabrikken i Eisenach som f.eks EMW 328 (Eisenacher Motoren Werke). Etter krigen overtok imidlertid Bristol Aeroplane Company (BAC) rettighetene fra Frazer Nash til import og salg av BMW'er i Storbritania. BAC (som navnet antyder) hadde tidligere bygget krigsfly (bl.a det kjente lette bombeflyet Bristol Blenheim), men trengte nå sårt andre inntektsmuligheter. De hadde stor erfaring med aluminium fra flyproduksjonen så Bristol 400 modellen fikk et karosseri av aluminium, men allerede på 401 modellen et par år senere ble dette endret til stål av økonomiske årsaker. Da Bristol 404 kom på markedet i 1953 var BMW grillen/nyrene borte og designet relativt endret i forhold til Fritz Fiedler's originale flotte design, men den fabelaktige rekkesekseren på to liter var stadig inntakt - nå med 125 HK istedenfor 100 HK som på 403 modellen (les: tyskerne klarte før krigen å presse 10 ekstra hestekrefter ut av motoren). Her er det litt viktig å nevne at BMW M20B20 rekkesekseren som var på markedet i perioden 1977 tom. 1993 aldri fikk mer enn 129 HK i produksjonsform. Dette var også en fantastisk fin rekkesekser, men i forhold til M328 rekksekseren på den samme størrelsen 41 år tidligere kan den i relativ forstand ikke sammenlignes. M328 rekkesekseren var av en annen verden og helt fantastisk. Jeg har en bok av Albert Speer som var sjefarkitekt og rustningsminister under Adolf Hitler. Han forteller i sin bok at han heller ville kjøre fra hjembyen Mannheim til Berlin (ca. 600 Km) i sin BMW 328 enn å ta toget eller flyet fordi BMW'en og spesielt motoren var helt ekstraordinært bra. Dette kan jeg definitivt kjenne igjen med BMW slik det var i relasjon til alternativene selv så sent som på 1980-tallet. Bristol Aeroplane Company (BAC) fortsatte imidlertid å fokusere på fly og var bl.a med på å utvikle overlyds passasjerflyet Aérospatiale/BAC Concorde som fløy for første gang i 1969 og hadde en topphastighet på over 2000 Km/t...

Hmmm... jeg endret linken så den peker på den opprinnelige adressen uten å gå via Google Translate. Så må dere evt. gjøre dette selv... Jeg synes intervjuet er interessant og han snakker bl.a om hvorfor BMW alltid kommer til å bygge alminnelige bilmodeller selv om over halvparten av dagens salg er SUV'er. BMW kommer til å bygge mange biler med alminnelige motorer i 2030, men ikke uten at de også har en elektrisk motor (PHEV). Uten en elektrisk motor vil de aldri kunne klare EU's kommende utslippskrav.

Et ganske interessant intervju med BMW CEO Oliver Zipse fra 27.12.20 i den tyske avisen Augsburger Allgemeine vedr. BMW og elektriske biler. https://www.augsburger-allgemeine.de/wirtschaft/BMW-Chef-Oliver-Zipse-Wir-erhoehen-deutlich-die-Elektro-Schlagzahl-id58808686.html

Jeg tenker på en cabriolet variant av W213 som ser nøyaktig ut som en W213 - akkurat som A124 gjorde i relasjon til W124 (bare med en litt kortere akselavstand og kun to dører som på coupé varianten). Det som er virkelig kult med A124 er jo nettopp at den grunnleggende ser ut som en W124...

Jeg er helt enig og ikke minst 850 CSi var utrolig (og reelt faktisk en M-modell)- og klart en av mine favoritter når det gjelder klassiske BMW modeller. Den var stor og tung, men det var jo bl.a Porsche 928 GTS og Jaguar XJS også. Allikevel var de fantastiske bilmodeller på sine egne premisser. Jeg sliter forøvrig litt med at Mercedes-Benz R231 SL ikke er populær. Etter den klassiske R129 modellen klarte ikke MB å følge opp på en ordentlig måte, men R231 er en temmelig gjennomført modell og burde ha solgt bra. Tidene har imidlertid endret seg og nå er det bare eldre folk som liker konseptet med en stor cabriolet. Personlig så jeg gjerne at MB kom opp med en ny A124 (altså W124 cabriolet). En mer eller mindre fullverdig fireseters cabriolet er kult synes jeg, men denne tanken er det ikke mange som deler. Dette er litt som å lage en fullverdig todørs 5-serie cabriolet bare med ca. 7-8 cm kortere akselavstand. Folk vil heller ha en ordentlig sportsbil som f.eks Porsche 911 og/eller en SUV i passende størrelse. Dette er litt trist synes jeg, men slik er det. Ergo kan vi fastslå at bilkonsepter som MPVér, store coupéer, store cabrioleter og store luxus sedaner er ute. Folk kjøper heller en ordentlig sportsbil (med eller uten tak) og/eller en SUV.

Her må du nesten legge til slik vi ser E31 konseptet med dagens øyne. Konseptet for store luksus coupér har endret seg med årene og det har også populariteten. Det er et helt marginalt salg av denne biltypen i dag og dette gjelder også for store cabrioleter som f.eks SL. Salget av store sedaner som 7-serien og S-klasse har heller aldri vært lavere. De fleste som er i dette markedet kjøper heller en stor SUV.

Apropos overliggende kjørelys (og hovedlysene under) og kanskje hvorfor BMW befinner seg i en slags identitetskrise (i mangel av et bedre ord) om dagen. Kinesiske Xpeng P7 er det relativt store forventninger til i det seriøse EV-miljøet og designet er ganske slående "If you can't beat them, join them". Tesla Model 3/S (den er nærmere Model S enn Model 3 i størrelsen) med en tvist Citroën i fronten (spesielt C4 Picasso II fra 2013). Designeren er franske Rafig Ferrag så akkurat dette er kanskje ikke så merkelig.

Jeg er helt enig så det er ikke bare deg (og det er sikkert mange med oss). Jeg tenker at Citroën kunne finne på noe slikt (i 2013) fordi de trengte oppmerksomhet etter at PSA ga DS alt hva Citroën tidligere hadde stått for (futuristisk design og teknikk). Noen år senere "lånte" både Hyundai og Skoda designtrekket med de overliggende LED-kjørelysene (og hovedlysene under) og dette er ikke så merkelig siden begge bilmerkene kjemper om de samme kundene som dagens Citroën. Dette i beste "If you can't beat them, join them" stil så litt honnør til Citroën der, men BMW? Det tror jeg bestemt ikke noe på. Når dette er nevnt er den aktuelle designløsningen litt artig rent visuelt. Den skaper et slags optisk bedrag rett forfra som får bilen til å virke mye mer volumiøs ut. Dette legger man spesielt merke til på Citroën C3 som nesten ser ut som en liten SUV rett forfra tiltross for at den er en ganske liten bil.

Min venn som i nesten 30 år bodde i USA (Maine, Colorodo og California) har en tre år eldre bror som på midten av 80-tallet studerte på NTH i Trondheim. Vi besøkte ham da jeg hadde min tidligere Porsche 924. Faktisk så kjørte vi direkte fra Kiel i Tyskland til Trondheim. Jeg hadde fått det for meg at bilen trengte en ordentlig tysk service etter at motoren var blitt renovert i Norge (nye stempler/ringer, stempelforinger, ny gearkasse etc.). Vi tok toget fra Oslo til Göteborg der vi måtte bytte tog. Deretter gikk toget til Helsingborg der noen av vognene kom på fergen til Helsingør. Et nytt lokomotiv tok oss til Rødby via København der fergen til Puttgarden ventet. Det var blitt morgen og toget gikk videre som lokaltog til grensebyen Lübeck. Grenseby fordi Lübeck den gangen dannet grensen til Østtyskland. Det var passkontroll, toget ble delt og vi byttet nok engang lokomotiv som fraktet oss til Kiel. Litt av en reise egentlig og hjemturen via Nyborg på Fyn der det var ferge over Storbælt var også spesiell i forhold til i dag. Bilturen opp Sverige og Norge var også veldig annerledes i forhold til i dag med mest alminnelig landevei. Porschen gikk imidlertid bra og vi hadde en fin tur. Vel fremme i Trondheim var det tid for øl og biffsnadder på byen. I godt humør gikk turen videre til "Samfunnet" (Studentersamfunnet) - et rundt hus som fungerer som et stort partylokale. Det var ulike lokale "partyklubber" rundt i huset og i et av disse lokalene spilte de Iggy Pop. Jeg hadde knapt hørt noe som var like bra og var totalt solgt. Det som imidlertid er litt interessant (som jeg fant ut litt senere) var at platen "Lust for life" (som bl.a låten "The passenger" er en del av) er produsert av David Bowie som jeg allerede den gangen var en stor fan av. Bowie og Iggy var gode kompiser og bodde på slutten av 70-tallet sammen i Berlin. Platen "Lust for life" kom ut i 1977 og dermed på den samme tiden som da Bowie kom ut med trilogien "Low", "Heroes" og "Lodger" - trolig det beste Bowie noen gang kom ut med. Jeg vet ikke hva som skjedde, men jeg følte der og da en temmelig sterk forbindelse mellom Iggy, Bowie, Berlin og turen fra Lübeck/Kiel - og et ordentlig rotbløyte av et party i Trondheim. Her er Iggy i 1977 og selvfølgelig langt fra helt "clean", noe heller ikke Bowie var på denne tiden. Det hadde knapt gått 10 år frem til jeg sto der og danset vilt på "Samfunnet". Den gangen var ikke 10 år mye når det gjaldt kulturelle endringer (spesielt uten Internett) så opplevelsen var ganske autentisk og veldig kul. Tja... dette er hva jeg husker fra Trondheim og jeg har ikke vært der siden, men for et klassisk og enormt bra studentparty... Et litt nyere opptak med David Bowie fra da han etter min mening absolutt var på toppen rent performancemessig. "Heroes" er også en klassiker fra 1977 da Bowie bodde sammen med Iggy i Berlin, men selve produksjonen på dette opptaket fra 2002 er mye mer moderne og veldig bra etter min mening. Det originale opptaket av "Heroes" har en mye mer nedtonet "tysk" og kanskje litt steril og distansert klang. Låten handler om heroinmisbruk og er egentlig ganske trist (noe som den originale versjonen viser bedre). Det ble i 1981 laget en film, "Christiane F. - Wir Kinder vom Banhof Zoo" etter Christiane Vera Felscherinow. Filmen er en sann historie om heroinmisbruk med en fatal ende. Bowies låt "Heroes" danner rammen rundt filmen. 14 år senere gjorde U2 en fantastisk hyllest til filmen med albumet "Achtung Baby" og låten "Zoo Station".

Jeg husker også Atomic ARC "Gold Cup" og vintage Koflach støvler. Ikke at jeg hadde såpass fint utstyr selv, men jeg hadde en god venn som hadde dette og vi var nogenlunde like store så det hendte at jeg fikk prøve hans utstyr. Selv begynte jeg min karriere i bakken med noen relativt billige Elan ski og Salomon støvler (pakketilbud). Forskjellen var enorm og underbygget ihvertfall påstanden om at skikkelig utstyr er halve jobben. Plutselig ble jeg også ganske brukbar i bakken. Jeg trente som sagt langrenn på den tiden så grunnlaget (balanse og styrke) var på plass, men Atomic skiene og Koflach støvlene gjorde allikevel en enorm forskjell. @02-Jan En flott historie og ikke så rent lite artig. Jeg har en annen venn som også drev mye med Telemark. Han flyttet tidlig på 90-tallet til Colorado, USA og fortsatte med Telemark der. De var en liten gjeng fra Norge som i studietiden ofte dro opp til Aspen og Breckenridge. Amerikanerne var nærmest målløse over hva nordmennene fikk til i bakkene. Jeg besøkte ham sommeren 1994 og vi sto Telemark på slushføre i Breckenridge (ca. 3000 moh.). Det var skikkelig kult helt frem til vi ble avbrutt av et forferdelig uvær med lyn og torden. Dette er farlig så det ble til å pakke sammen sakene litt brennkvikt og komme oss inn i bilen (forøvrig en ganske kul Audi 90 2,3E Quattro 20V). Noen få år senere flyttet min venn til San Francisco og da ble Audien byttet ut med en VW T3 Syncro. Denne Audien var i mellomtiden importert til Norge. Igjen var de en liten gjeng med nordmenn som ofte dro opp i Rocky Mountains for å stå på Telemark (som regel offpiste og med feller så de kunne gå opp igjen). De bodde i bilen og hadde en fantastisk tid. Bilen har han stadig (nå med varme og innlagt vann) og barna er nærmest vokst opp i bilen med skiturer i fjellene, vandreturer i ørkenen og lange dager på stranden ved Stillehavet. En flott livsstil...

Artig analogi vedr. ny og gammel teknikk i relasjon til slalomski. Jeg trivdes ikke med carvingski og sluttet derfor med slalom på begynnelsen av 2000 tallet. Skiene var naturligvis ikke den eneste årsaken, men med en hytte som lå relativt langt fra en slalombakke (Kvitfjell var nærmeste bakke) ble interessen for slalom ikke den helt store etterhvert som årene gikk. I dag sliter jeg med langrenn og skøyting. Jeg vil gå klassisk diagonalgang (noe jeg kan ganske brukbart etter å ha trent i Heming i mine unge år), men selv denne teknikken har blitt mer vanskelig med årene etterhvert som flere og flere skiløyper blir preparert til kun skøyting. Det er faktisk sjelden at man ser unge folk gå klassisk langrenn og dette er litt trist synes jeg. Moderne og ganske bra felleski har jeg imidlertid anskaffet meg - det er mer lettvint på den måten og man kommer hurtigere ut i sporet. Vedr. analoge vs. digitale instrumenter har jeg et ambivalent forhold til dette. På en måte savner jeg de analoge instrumentene i vår tidligere BMW E46, men etter over 5 år med Citroën (C4 Cactus og C4 Picasso) som begge har en minimalistisk digital løsning trives jeg med dette. Vår nåværende C4 Picasso har sogar heller ikke et instrumentpanel bak rattet (i likhet med Tesla Model 3) og selv dette fungerer ganske bra med litt tilvenning. Jeg vil imidlertid mene at en løsning som på f.eks BMW i3 (og C4 Cactus) er mer intuitiv og fungerer bedre. Jeg er jo mangeårig datamann (IT-systemutvikler) og trolig er dette årsaken til at jeg er ganske fleksibel når det gjelder digital teknikk generelt tiltross for at jeg er litt gammeldags på andre områder. Jeg begynte å programmere profesjonelt da Windows 3.11 var nytt (1992/93), men min første befatning med datamaskiner var med DOS 7-8 år tidligere. Min første private datamaskin var imidlertid en Macintosh SE/30 så på den måten har Apple vært en del av mitt liv i over 30 år (tenk om jeg hadde kjøpt noen aksjer i Apple den gangen). Det som imidlertid er helt sikkert er at analoge instrumenter i biler har en mye bedre holdbarhet når det gjelder design og til en viss grad representasjon av vesentlig informasjon. Jeg vil tro at det er på dette området biler i fremtiden først og fremst vil virke gammeldagse. Vi kan jo håpe på at bilprodusentene vil kopiere Apple's strategi med iOS (altså gratis oppdateringer av operativsystemet), men jeg tviler på at dette kommer til å skje. Tesla gjør dette og skjermen er forberedt til oppdateringene, men når man ser på hva slags løsninger de fleste andre bilprodusentene så langt har valgt vil det etterhvert komme store endringer. Mange av løsningene er ikke langtidsholdbare vedr. designet. Over til noe helt annet. Jeg kom over dette ganske artige og sjeldne intervjuet med Field Marshal Montgomery som trolig ble spilt inn i siste halvdel av 1960 tallet (sannsynligvis i 1966/67 med tanke på ungdomsopprøret som fant sted da og løst antydet i intervjuet - og ikke minst designet på stolene de sitter på). Montgomery snakker om sin egen militære karriere og nødvendigheten av å ha militær verneplikt slik at ungdommer kan bli ansvarlige voksne mennesker. Jeg tenker at dette absolutt har noe for seg i en verden som er mer kaotisk enn noen gang tidligere.

Apropos gamle sportsbiler fra 70 og 80-tallet samt eldre biler generelt som stadig fungerer helt fint på deres egne premisser (uten f.eks utdaterte infotainment systemer), så er Bugatti Divo (en variant av Chiron og en honnør til franskmannen Albert Divo som i 1928 og 1929 vant Targa Florio på Sicilia i en Bugatti Type 35) litt interessant. Den har av samme årsak ikke en tradisjonell infotainment skjerm i midten av dashboardet. Tanken er at en bil til rundt 8 millioner US dollar (ca. 70 millioner NOK) og kun 40 stk. bygget ikke skal være teknisk utdatert om et par-tre år pga en utdatert skjerm. Istedenfor har bilen helt bevisst analoge brytere med et enkelt digitalt display pr. bryter som viser data (sort of back to the future). I instrumentpanelet er det imidlertid litt flere data, men presentasjonen er enkel og visuelt veldig holdbar med tanke på den tekniske utviklingen, som helt sikkert kommer til å fortsette. Jeg kan imidlertid ikke fri meg fra å bli litt imponert av et speedometer (analogt) som viser en maksimal hastighet på hele 480 Km/t (300 Mph). 1500 HK og 1600 Nm er selvfølgelig surrealistisk mye, men bilen har faktisk en topphastighet på 380 Km/t (ned fra 420 Km/t for Chiron pga. mer downforce - mer racing/baneorientert). 0-100 Km/t på 2,6 sekunder er uendret. Det helt kule er selvfølgelig at Bugatti Chiron/Divo er bygget av det samme bilkonsernet som også bygger VW Up, Polo, Golf og Passat. Spesielt i et amerikansk perspektiv er dette litt artig. VAG har fått såpass mye pepper for dieselgate at man skulle tro at de var ferdige over dammen, men samtidig bygger de imponerende biler som f.eks Bugatti, Lamborghini, Porsche og Bentley - så det hele er egentlig ganske forvirrende (kanskje spesielt for amerikanerne). På denne siden av dammen vet vi at VAG er helt suverene (ingen over og ingen ved siden) når det gjelder bredden på deres aktiviteter. Derfor er overgangen til elektriske biler så interessant i relasjon til VAG. Hva de gjør vil uten tvil definere fremtiden for elektriske biler.

Det var såvidt jeg vet Citroën C4 Picasso II som startet trenden med en LED bar over de lave hovedlysene så tidlig som i 2013, men grunnriset til dette designet kommer uten tvil fra Pontiac Aztek anno 2000. Citroën C4 Cactus I kom på markedet i 2014. Citroën kommer forøvrig med en ny C4 generasjon i disse dager og der har de tatt dette designet et skritt videre på en ganske fin måte synes jeg. C4 Cactus II vil bli avsluttet. Bilen kommer både i en elektrisk utgave (med den samme drivlinjen som f.eks Peugeot 3008) og med alminnelige motorer.

@Fredrik 90 Navnet "Honqui" faller i alle fall ikke lett på vestlige tunger og spesielt ikke franske hvis det er trykk på første stavelse. Jeg kom i denne sammenhengen til å tenke på en scene i spillefilmen "Norske byggeklosser" av Pål Bang-Hansen fra 1972 med bl.a Rolf Wesenlund (i hele 8 roller) og Bjørn Sand. Olav Femte (Sand) bygger hus og han får besøk av bygningsinspektør Berrefjord (Wesenlund). For å demonstrere hvor dårlig huset er bygget retter Berrefjord et karateslag mot en del av inventaret samtidig som han roper "Mazda-Toyota" - og selvfølgelig faller inventaret fra hverandre. Poenget er selvfølgelig at Mazda og Toyota den gangen hadde en fremmed klang og karate var noe man forbandt med Japan. https://www.youtube.com/watch?v=USNHTu05zFI Et annet tilsvarende eksempel er fra da Hyundai ble introdusert i Norge tidlig på 90-tallet. En biljournalist (jeg husker dessverre ikke navnet) intervjuet den europeiske salgsjefen (en sydkoreaner) og spør hvordan man egentlig uttaler navnet Hyundai. Salgssjefen utroper høyt og ikke så rent lite stolt: "Monday, Tuesday, Hyundai"... @Rune-K Jeg er helt enig med deg (og dermed indirekte også Werther selv om en litt mer diplomatisk fremtoning hadde gjort seg bedre). Det er ikke lett å unngå kinesiske produkter, men man kan i alle fall gjøre et forsøk - noe som jeg synes at man bør gjøre med tanke på hvordan kineserne går frem for å dominere deres omgivelser politisk, økonomisk og militært. Det er en svært umoden og bøllete/brutal fremferd de oppviser og slikt fortjener at vi mer tydelig markerer hvor grensen går. Politisk og militært tror jeg dessverre at tiden har løpt fra oss, men økonomisk kan vi stadig protestere. Spesielt hvis statsministre holder seg til å være statsmenn fremfor f.eks fiskehandlere.

Jeg trodde først at det bare var vi "gamle" som ikke er spesielt imponert over dagens musikk (dette er jo alltid den vanlige kritikken når det gjelder ny musikk), men hvis vi skal tro svært mange kommentarer på bl.a Youtube og ikke minst her inne så er musikken i dag langt fra like involverende og bra som den har vært (spesielt på 70 og 80-tallet). Min sønn (17) spiller bassgitar og lærer dette på profesjonelt nivå. Han er helt enig og sier at det er en verden til forskjell på hva de gjorde den gangen og i dag (spilleteknisk som komposisjonsmessig og melodisk). Når dette er nevnt er dagens lydbilde mye, mye bedre. Det er åpent og bærer fantastisk igjennom rommet der eldre innspillinger høres lukket og tynt ut. Det er imidlertid viktig å nevne at dette kun gjelder selve opptaket av de gamle låtene (som vi hører i dag). Live var lydbildet sannsynligvis like bra den gangen (om ikke bedre) hvis forholdene ellers var optimale (f.eks i et musikkstudie). Vedr. biler og musikk vi forbinder med bilene igjennom tidene så er dette for min del ganske interessant. Jeg har hatt noen biler i løpet av snart 36 år og musikken jeg har hørt i bilene har ikke bare vært vært tidsriktig, men også langt på vei passende til bilene og akkurat det siste er litt interessant (om enn ganske tilfeldig og ihvertfall ikke noe jeg tenkte over da bilene var relativt nye på markedet). Min første bil var en 1984 Mercedes-Benz W201 190E i 1985 og selv om vi hørte på mye forskjellig musikk er det uten tvil Bryan Adams's Summer of '69 som peker seg ut. Med Porsche 911'en (1984) var det Roxy Music's Avalon. Min tidligere Porsche 928S (1980) hadde et for tiden fantastisk originalt stereoanlegg med 12 høyttalere samt en subwoofer - og en skikkelig produksjon som f.eks Tina Turner's Better be good to me svingte skikkelig med ordentlig dyp bass og fantastisk klar lyd. Dette var helt ekstraordinært i biler på den tiden, men så var heller ikke en Porsche 928S en helt alminnelig bil (for å si det på den måten). Ikke i kronologisk rekkefølge så var en av favorittlåtene i min tidligere Porsche 924 (1977) Mr. Misters Broken wings. Bassdrevet fordi frontmannen og låtskriveren Richard Page spiller bass. Jeg elsker låter som er bassdrevet. En annen favoritt i den bilen var Simple Mind's Big Sleep. Derek Forbes gjør en fantastisk jobb på bassgitaren selv om lydbildet fra 1982 på videoen er crappy. På platen er bassen helt enorm og veldig signifikant bra. I min tidligere Porsche 944 (1985) roet det seg litt ned (merkelig nok, men bilen var også betydelig mer "voksen" i hele sin fremtoning selv om den slekter mye på 924 hvis vi ser bort fra motoren). Jeg hørte på den tiden mye på Bryan Ferry's mesterverk Slave to love. En fantastisk nedtonet poplåt som står seg den dag i dag. En annen låt som jeg hørte mye på i denne Porschen er svenske Adolphson & Falk's Vidare. Spacemusikk med en svensk tvist som var en god arvtaker etter tidlig Pink Floyd og f.eks deres helt geniale You've Got To Be Crazy fra 1974 (bootleg) som var en tidlig utgave av låten "Dogs" fra albumet "Animals" som kom i 1977. Jeg elsker Pink Floyd fra denne perioden. Jeg er også veldig glad i f.eks Led Zeppelin og Thin Lizzy fra denne perioden, men på 80-tallet var alt fra 70-tallet temmelig nedtur og det skulle gå 15-20 år før jeg igjen oppdaget hvor bra denne musikken egentlig er - f.eks Ramble on og Cowboy song (jepp... det er Gary Moore vi ser spille på en av de to sologitarene, noe som var litt spesielt med akkurat Thin Lizzy bortsett fra at det var et ekstraordinært samspilt band). Gamle Land Rovere fra 70-tallet er spesielle og krevde for min del en spesiell setting. Talk Talk's Living in another world fra det geniale albumet "The colour of spring". Sammen med Simple Mind's album fra 1982 "New gold dream" er dette blandt mine favoritt album igjennom tidene. Lydbildet på disse platene er nogenlunde bra også i forhold til dagens standard og de aller fleste av låtene har tålt tidens tann meget bra etter min mening. De har særpreg og formidler en genuin stemning som ikke er vanlig i dag... Apropos 70 og 80-tallet så er Harry Metcalfe's seneste video ganske opplysende når det gjelder overgangen til elektriske biler og evt. forbud mot å kjøre gamle biler etter 2030. Som jeg har vært inne på i flere innlegg tidligere er det EU som bestemmer tempoet for hvor hurtig denne overgangen skal gjennomføres (og ikke kommersielle krefter som mange later til å tro). Harry er ikke bekymret og det er jeg heller ikke.

@RNJ Ja... dobbelt statsborgerskap ble mulig i relasjon til Norge ved årsskiftet 2019/2020. Jeg vurderer muligheten, men liker ikke konseptet med store samlinger ("happenings") av nye statsborgere et par ganger årlig her i Danmark. For meg er dette en privatsak og ikke noe jeg føler et behov for å dele med andre. Enn så lenge er jeg kun norsk, men etter mange år i Danmark føler jeg meg dansk også. Forskjellen er jo ikke så stor når alt kommer til alt. Vi deler historien, språket (i alle fall de av oss som snakker bokmål) og veldig langt på vei kulturen. Jeg blir stadig overrasket over hvor store likhetene er. Jeg har ganske mye erfaring fra militæret og helsevesenet og der er likhetene slående mellom landene. Man kan nesten uten videre jobbe på f.eks dataprosjekter i begge landene uten spesifik organisasjonsmessig opplæring hvis man kjenner systemet i et av landene. Det er i denne sammenhengen også ganske illustrerende nå under coronaepidemien (spesielt i mars/april) at norske myndigheter er temmelig lydhøre for hva danske myndigheter gjør før avgjørende beslutninger tas i Norge. Måten man organiserer tingene på er ganske identisk og på den måten kjøper man seg mer tid i Norge. Sverige er i denne sammenhengen noe helt annet og dette er egentlig ganske interessant - også i et historisk perspektiv. Jeg er ellers enig med deg i at den oljesmurte økonomien i Norge kan komme til å skape utfordringer i fremtiden, men på den annen side tror jeg at myndighetene er oppmerksomme på dette. Dette skal selvfølgelig balanseres mot politikernes mulige dårskap, men oljefondet er nå såpass stort at mye skal gå veldig galt før det er virkelig fare på ferde. Jeg tror at Norge klarer seg meget bra også i fremtiden.

@fupsaker Det er OK å diskutere dette i tråden så lenge vi fokuserer på den politiske delen av diskusjonen og samtidig forstår at dette ikke er et sort-hvitt (for-mot/ja-nei) fenomen. Det er sannelig noen merkelige politiske og sosiale allianser som har oppstått i kjølevannet av miljøfokuset. For eksempel er alliansen mellom mobben (de som lager bråk på gaten) og ressurssterke mennesker som vil tilbake til tiden før MDG ganske merkelig. En allianse mellom dem som er avhengige av bil og må spise miljøfiendtlig billigmat og rikfolk som lever i luksus. Selvfølgelig blir mobben brukt som nyttige idioter av de rike, men allikevel. Skillet går forøvrig ikke nødvendigvis mellom rik og fattig - for veganerne (rike og fattige) føler seg bedre og mer moralsk overlegne enn begge gruppene. Sosiale medier gjør det utvilsomt lett å fyre opp under diskusjonene og vi ser derfor konturene av en ny generasjon politiske idealister som velger saker etter innfallsmetoden. Det kan derfor være de samme folkene som demonstrerer for miljøet som for black life matters og de mener helt seriøst at disse tingene henger sammen i et større politisk og sosialt bilde. Inn fra siden kommer kommersielle selskaper som fisker i opprørt vann ved å plutselig skal ha en politisk mening. De kan f.eks finne på å boykotte tidligere gode samarbeidspartnere for å få ekstra oppmerksomhet (spesielt i sosiale medier). De kan sende ut to store publikasjoner med produktkataloger der den ene har ekte modeller (hvite) og den andre har redigerte bilder der mange av modellene plutselig har blitt sorte (Ikea har gjort dette). Dette gir større oppmerksomhet og de utnytter derfor bedre tidens politiske og kulturelle strømninger. At Ikea knapt selger kortreiste produkter og mange av produktene blir produsert i et kommunistisk diktatur som tar svært lett på menneskerettigheter får så heller være - få ser allikevel ut til å reagere nevnverdig.

@RNJ En nydelig bil og E85 med rekkesekser er helt klart en klassiker som i årene fremover bare vil stige i popularitiet. Det er interessant at du har tatt den motsatte reisen av hva jeg gjorde. Min bedre halvdel er dansk og kom til Norge i 1985 da jeg møtte henne. Jeg er født og oppvokst på Vindern i Oslo og vi bodde sammen på Holmenkollen og Ullern frem til 1999 da vi flyttet til Aarhus. Min bedre halvdel kommer fra Viborg området så ingen av oss hadde erfaring fra/med Aarhus før vi flyttet til byen. Det har så langt vært 21 fine år i Danmark. Jeg liker Aarhus, men tenker at byen noen ganger kanskje blir litt "liten" (type: går i for små sko - litt for provinsiell). Danmark har jeg imidlertid blitt veldig glad i og på mange måter tenker jeg nå mer dansk enn norsk (forskjellen er ikke stor, men på noen områder gjør det seg gjeldende). Jeg elsker det danske landskapet (Jylland som Sjælland) og det skader ikke at våren kommer en måned tidligere enn i Norge (Oslo). Sommeren i Danmark er deilig og vi stortrives på den måten i det østlige Jylland der været er litt mer stabilt enn mange andre steder i Danmark. Vi bor ganske landlig rett syd for Aarhus. Det er kort vei inn til sentrum av byen, men med skog, golfbane, ridesenter og strender. På mange måter minner det faktisk litt om Bærum og dette var helt tilsiktet da vi flyttet til området. Barna elsker området og eldstemann har sogar flyttet tilbake i voksen alder etter å ha bodd noen år i sentrum av London og Aarhus mens hun bl.a studerte. Savner jeg Oslo? Ja og nei. Jeg savner ikke byen, men jeg savner så smått oppveksten på Vindern og Oslo vest generelt. Området er imidlertid annerledes nå og jeg kjenner meg knapt igjen, men det er klart at hvis jeg kjører opp Holmenveien eller f.eks ut Sørkedalsveien så merker jeg et lite savn. På den annen side elsker jeg Strandvejen i Aarhus der man kan se Mols og Samsø i det fjerne og det er hver dag like fint å passere høyden ved Højbjerg/Skåde å kikke utover det fine landskapet med bølgende skog og blåner. Akkurat dette blir jeg aldri lei av...

Vedr. kule 80-talls biler som ikke har fått så mye oppmerksomhet er Peugeot 205/309 GTi. Dette var fantastisk artige småbiler med for tiden temmelig høye ytelser - både akselereasjonsmessig og kjøredynamisk. Peugeot satset også på motorsport og den hellige gral på den tiden var rally Gruppe B. For å kunne delta i denne klassen måtte bilprodusentene først produsere 200 såkalte "street legal" versjoner av av rallybilen. Porsche og Ferrari gjorde også dette og det førte til de legendariske modellene 959 og 288 GTO. Peugeot 205 T16 var blandt de beste og vant Gruppe B i 1985 og 1986 samt Pikes Peak i 1992. Da Porsche 959 var ferdig utviklet i 1986 var reglene allerede endret pga. for mange ulykker og bilen stilte aldri opp i Gruppe B, men tok i 1986 første og andreplassen i det legendariske ørkenrallyet Paris-Dakar (som Porsche 953 med det samme firehjulstrekket allerede hadde vunnet i 1984). Ferrari 288 GTO stilte heller aldri opp i Gruppe B av samme årsak som med 959. Peugeot 205 T16 hadde en midtmontert rekkefirer på 1775 cm3 som ytet 200 HK og 255 Nm. Vekten var kun 930 Kg så ytelsene var ganske imponerende for tiden (rett under 6 sekunder 0-100 Km/t). Rallyversjonen hadde opp mot 450 HK samt 500 Nm og klarte 0-100 Km/t på 3,7 sekunder. Pikes Peak versjonen veide kun 850 Kg og hadde ca. 600 HK. Den klarte 0-100 Km/t på 1,8 sekunder og 0-200 Km/t på 4,8 sekunder. Topphastigheten var kun 240 Km/t så alt handlet om utveksling på girene. På den andre siden er Pikes Peak et rent bakkeløp så veldig høy topphastighet er kun av akademisk betydning. Eksoslyden i den Rothmans/Prodrive 911 CS RS'en er bare enormt deilig. Skikkelig grovkalibret, potent og noe helt annet enn de andre rallybilene i videoen. Luftgekühlt er kult.

Jeg tenker at man noen ganger kan mistenke utbyggerne for å være litt for kyniske (spare der de kan spare), men at det også handler om å respondere på endrede trender blandt de unge. Jeg har en datter (27), en sønn (17) samt en svigersønn (26) og det er faktisk ganske interessant under familiemiddagene å høre hva de har å fortelle fra deres hverdag når det gjelder interesser, livssyn, venner og f.eks miljøspørsmål. Bakgrunnen deres er tradisjonelt borgerlig. Svigersønnen er siviløkonom, datteren studerer til en master i markedsføring og yngstemann går på en privatskole. Det er f.eks ingen tvil om at yngstemann generelt er mer opptatt av miljøspørsmål enn de to andre, men det er en signifikant forskjell. Han er mer opptatt av de store spørsmålene og er f.eks veldig kritisk til at det er mer fokus på utslipp fra privatbiler enn fra skipsnæringen, industrien og ikke minst landbruket. De to andre tenker mer lavpraktisk der fokuset er hva de kan gjøre for miljøet. Mindre og miljøriktige boliger, gjenvinning (f.eks brukte møbler), offentlig transport, kortreiste matvarer og produkter, mindre reising (lett nå under coronaepidemien) etc. Allerede da vår datter var 18 år gammel var hun en av de få i klassen som tok lappen og mange av hennes venner har stadig ikke lappen. Den samme trenden forteller yngstemann om nå. Få av hans venner har planer om å ta lappen før det evt. er helt nødvendig i forbindelse med skole/jobb. Det er ingen tvil om at dette har en stor påvirkning på både skolevalg og bosted. Poenget tror jeg er at relativt få unge er veldig opptatt av miljøspørsmål (altså på "MDG" nivå), men fokuset har allikevel endret seg ganske radikalt de siste 10-15 årene. Selv unge som bare er moderat opptatt av miljøspørsmål har endret livsstil og interesser. Yngstemann vil gjerne ha en bil, men det holder med en mindre vanlig bil som går langt på literen og er relativt moderne. Altså ikke noe med stor og kraftig motor, tuning, mekking og store felger (for å si det på den måten). Å tenke slik da jeg var i den samme alderen for 35 år siden var utenkelig. Den gangen handlet alt om motor, topphastighet, felger, sportsbiler etc. Høyt drivstofforbruk/utslipp var bare noe som fantes på en annen planet.

Jeg ringte datteren for å høre om dette og hun fortalte at dette ikke er et problem for dem (og normalt heller ikke et problem for deres venner i Aarhus området). De er generelt ganske flinke til å organisere slike ting i Danmark og det er f.eks sjelden at man ikke får plass i nærområdet (park, barnehager, sfo etc.). Arbeidsgiverne er også ganske fleksible når det gjelder slike ting og dette kan jeg huske fra vår egen tid da barna var mindre. Hadde du behov for å gå litt tidligere ordnet dette seg (i mitt tilfelle ved at jeg møtte tidligere - og motsatt for min bedre halvdel). Fritidsaktiviteter som f.eks trening er selvfølgelig en litt større utfordring, men byene ligger relativt tett i Danmark så man finner stort sett alltid et tilbud i nærheten. Det er forøvrig ikke alminnelig i Danmark at firmaet man arbeider for involverer seg i privat barnepasning og store private konserner innenfor samme bransje (som i Norge) er heller ikke vanlig.