Fredrik

Det er i alle fall ingen tvil om at elektriske biler direkte sammenlignet med alminnelige biler er mye billigere å produsere. Batteriene er kostbare (dog ikke så kostbare som mange skal ha det til), men resten av bilen er relativt billig å produsere. Såpass billig at man kun trenger 1/3 av arbeidsstyrken og selve bilen tar ca. 70% mindre tid å bygge. Utfordringen for bilprodusentene er imidlertid selve overgangen rent logististisk til elektriske biler. Bilene kan normalt ikke produseres på de samme produksjonslinjene som alminnelige biler (det finnes unntak) og produsentene kan ikke bare avslutte en bilmodell for å ertstatte den med en elektrisk modell hvis den samme alminnelige bilmodellen er viktig inntjeningsmessig og ikke minst markedsmessig. Ergo må det bygges nye produksjonslinjer samt ikke minst må hele leveransen med deler fra underleverandører bygges opp (og akkurat dét er veldig kostbart). I tillegg kommer utviklingen av viktig og avgjørende software som ikke minst VW har opplevd og opplever. På lang sikt er det imidlertid ingen tvil om at de etablerte bilprodusentene kan komme til å tjene mye penger på overgangen til elektriske biler (Tesla er trolig der nå), men forskjellen er at der Tesla kunne starte med helt rene ark må de etablerte bilprodusentene markedsmessig og imagemessig tilpasse de elektriske bilene til den eksisterende porteføljen av alminnelige biler. Dette er mye mer utfordrende og er uten tvil en spesielt stor utfordring for de tyske bilprodusentene som har svært mye å tape hvis dette ikke gjøres riktig.

Enig... og definitivt. 2 i 1 løsningen er for kostbar å produsere og derfor kun bergnet for fossile plattformer som en akutt løsning for bilprodusenter som må få ned det samlede drivstofforbruket frem til de har nye helelektriske plattformer. Når dette er nevnt er det en fornuftig løsning også for bilkjøperne hvis de bor urbant og kan lade hjemme.

@Fredrik 90 Jeg er helt enig i at den totale geniale perioden for BMW strekker seg fra 1985-1986 og frem til godt ut på 2000 tallet (spesielt med E90 M3 og E60 M5). Jeg er også enig i at tiden vasker ut mange av høydepunktene. Nye generasjoner av bilentusiaster kommer til, men ikke alle er like interesserte i gamle modeller og dermed går mye dessverre etterhvert i glemmeboken. Jeg er f.eks et produkt av 80-tallet og selv om jeg dermed har fått med meg mye fra 70-tallet er 60-tallet stort sett ganske uinteressant og ihvertfall 50-tallet med et par unntak. Tilvarende med folk som er yngre enn meg så er 80-tallet stort sett ganske gammeldags (forståelig nok). Jeg liker imidlertid (basert på hvordan jeg opplevde bilene og teknologien) å dele denne perioden med BMW modeller opp i to perioder. Helt generelt slutten av 80-tallet og slutten av 90-tallet. Spesielt med modellene E36, E34, E32 og E31 gjorde BMW et kvantesprang inn i fremtiden i forhold til de tidligere modellene E30, E28, E23 og E24. Dette gjentok seg (dog i litt mindre grad rent kjøredynamisk) med modellene E90, E60 og E65 når vi kommer frem til 2000 tallet. Apropos relativt kule bilmodeller fra 80-tallet så er definitivt Alfa Romeo GTV6 2.5 en interessant modell. Motoren var en selvpustende 60° såkalt "Busso" V6 på 2492 cm3 (etter Giuseppe Busso som var motorkontruktør hos både Alfa Romeo og Ferrari) og ytet 160 HK samt maksimalt 213 Nm. Det fantes også en GTV6 3.0 som ytet 186 HK og maksimalt 222 Nm. Vi har tidligere hatt disse modellene fremme i tråden, men det begynner å bli lenge siden nå. En viktig årsak til at jeg husker akkurat GTV6 2.5 (altså bortsett fra at den er kul og en av de bedre modellene fra 80-tallet) er at den eneste gangen jeg har mistet lappen (3 måneder) var da jeg i min Porsche 944 kappkjørte opp Lierbakken mot nettopp denne modellen (1988 tror jeg det var). Porschen hadde en selvpustende rekkefirer på 2479 cm3 som ytet 163 HK og maksimalt 205 Nm (altså ganske lik ytelse som GTV6 2.5 - noe som jeg på dette tidspunktet var fullstendig klar over og dermed var det selvfølgelig lagt opp til kappkjøring opp bakken). Jeg vant såvidt det var, men mistet samtidig lappen (litt flaut akkurat det, men morsomt var det). GTV6 2.5 gikk veldig bra, men det var godt det ikke var en E30 325i (170 HK og maksimalt 222 Nm) for den var enda litt hurtigere og det eneste stedet der en standard 944 kunne ta den var med 5-10 Km/t høyere topphastighet. Jeg synes forøvrig at det er veldig artig at Harry Metcalfe modell for modell tar for seg disse gamle 80-talls klassikerne (også de litt mer spesielle modellene som nettopp Alfa Romeo GTV6 2.5). Han er 6-7 år eldre enn meg, men når det gjelder bilinteresse er vi åpenbart nogenlunde like gamle...

Dette er definitivt hva vi har visst her inne hele tiden. Den helt store gyldene perioden for BMW var da E46, E39 og E38 var på markedet og det er også denne perioden jeg helst tenker på BMW når det gjelder design, særegenhet og identitet. Jeg elsker de tidligere modellene som f.eks E34, E36, E32, E31, E30, E28 samt enda eldre modeller som E21, E3 og E9, men bredden og den komplette overlegenheten BMW hadde da E39 var på markedet står som en påle i bilhistorien. Det var en fantastisk tid og selv gnieren i meg klarte ikke å stå imot. Jeg kjøpte i 2004 en 2003 E46 318d Touring med 16000 Km på telleren som her i Danmark kostet hele 550000 DKK (ca. 950000 NOK i dagens pengeverdi - OK den danske kronen er i dag historisk sterk, men allikevel). Bilen var uansett altfor dyr, men den tjente oss i 10 år og over 340000 Km uten altfor mange problemer. Jeg elsket bilen og siden vi hadde den i hele 10 år vokste barna opp med den. Om dette egentlig er viktig vet jeg ikke, men bilen har for oss blitt et slags referansepunkt for perioden og hva vi gjorde den gangen. Vi var på årlige turer til Provence og skiferierer i Norge. Jeg brukte også bilen til ukependling mellom Århus og Oslo i to år. Den generelle kvaliteten på bilen var eksemplarisk og dette inkluderte også kjøreegenskapene. Effekten var ikke all verden i forhold til dagens standard, men da den var på markedet var ikke effektforskjellen opp til f.eks 320d og 520d all verden. M47D20 motoren ytet offisielt 116 HK, men den reelle effekten var nok nærmere 120-125 HK. 320d (og f.eks 520d) hadde først 136 HK og senere 150 HK. Jeg merket i alle fall ikke i praksis at 318d var vesentlig svakere/langsommere enn 320d og tilsvarende motoriserte biler. E46 M3 og ikke minst E39 M5 var imidlertid av en annen verden. Utgangspunktet var det samme, men med veldig mye mer effekt og ikke minst oppmerksomhet på tekniske detaljer snakker vi om bilmodeller som selv i dag er blandt verdens beste kjøredynamisk og ikke minst når det gjelder ren kjøreglede...

Det er superflott at du holder liv i disse gamle BMW'ene. Jeg er litt svak for akkurat E30 iom. at jeg hadde den modellen selv helt på slutten av 80-tallet. Akkurat dette har jeg skrevet ganske mye om et annet sted i forumet, men det å ha en E30 på den tiden var langt på vei skjellsettende for min del. Så mye mer moderne og banebrytende enn de aller fleste av konkurrentene. Når jeg påpeker at jeg er svak for E30 betyr dette selvfølgelig ikke at jeg er mindre svak for E28 og E34 - og spesielt ikke E31 og E32. E31 er en historie for seg, men E32 (altså 7-serien i perioden 1986-1994) må da være et fint prosjekt for deg Sveigis (hvis du klarer å finne en i nogenlunde god stand)? Jeg har i alle fall alltid ment at nettopp E32 er en av de mest undervurderte BMW modellene til alle tider. Den er imidlertid fantastisk både designmessig og teknisk. Hvis du vurderer modellen er det liten tvil om at modellen med M60B40 V8 motoren er den mest fornuftige, men også den lille M60B30 V8 motoren er litt artig (og relativt sjelden). M70B50 V12 motoren er selvfølgelig noe helt særegent, men den er også relativt avansert (selv om motoren reelt er to M20B25 rekkeseksere satt sammen). Alternativt fantes også den gamle M30 rekkesekseren og den har bedre bunndrag enn den lille M60 V8 motoren som er ganske "spiss" i karakteren (den skal piskes med høyt turtall for å yte sitt beste)...

Ah... Honda fra 80-tallet er fine biler. Det som er litt vanskelig å forstå i dag er at Honda på denne tiden omtrent hadde den samme statusen som BMW har i dag. I Norge gjorde Hanne Skotvedt, som importør av Honda (Hasco Motor) og jeg tror at hun arvet stillingen etter sin far, en enorm innsats for å gjøre Honda til et akseptabelt premium bilmerke. I en kort periode på slutten av 80-tallet og begynnelsen av 90-tallet lykkes hun og Honda var helt der oppe sammen med Mercedes-Benz og BMW. Mye av denne suksessen skyltes, foruten hennes innsats, at Honda på denne tiden hadde et virkelig sexy design og ikke minst var teknisk avanserte modell for modell. De hadde også en rekke fine modeller som f.eks Civic, Accord, Prelude, CR-X og ikke minst Civic Type R og NSX. Litt mer på sidelinjen hadde Honda også populære modeller som f.eks CR-V og S2000. Honda hadde en bredde som de tyske premium bilprodusentene manglet på denne tiden og med tekniske spydspisser som f.eks NSX og S2000 (som heller ikke de tyske premium bilprodusentene på denne tiden hadde tilsvarende modeller til) skulle det egentlig bare mangle at ikke Honda var et populært bilmerke. Jeg har dessverre aldri hatt en Honda, men jeg har via en god venn litt erfaring med Prelude mrk.III (1987-1991). Det jeg husker best er den lette veifølelsen (bilen veide kun rundt 1100-1200 Kg) og ikke minst det enorme utsynet forover. Motoren var plassert såpass lavt og langt tilbake at man praktisk talt ikke så panseret fra førerpossisjonen og dette var helt nytt på denne tiden i relativt alminnelige biler. En annen stor bonus var den temmelig direkte styrefølelsen - bilen var ganske enkelt morsom å kjøre og selv de mindre motorene var svært turtallsvillige. Det som trakk litt ned var en del klassisk japansk billig plastikk i interiøret samt ulike knapper og brytere plassert "all over the place" (lett rotete og ulogisk). Når dette er nevnt var den opplevde kvaliteten rimelig god og holdbarheten var tyskernes alternativer totalt overlegen på denne tiden. Jeg opplevde Honda på slutten av 80-tallet som ganske sexy, men det var mange konkurrenter ikke minst fra Toyota og Peugeot - spesielt i "GTI" segmentet som var det viktigste den gangen. Honda satset mye på supersportsbilsegmentet med NSX (og lykkes i den grad med akkurat dette i relasjon til bl.a Porsche og Ferrari), men langsomt mistet de grepet på de mer alminnelige markedssegmentene og falt tilbake. Honda har vel egentlig aldri tatt seg opp igjen i full bredde (i Europa), men dette deler de med de andre japanske bilprodusentene. Tyskerne slo kraftig tilbake og resten av historien kjenner vi...

Jeg er langt på vei enig med trådstarter, men så er jeg også litt mer enn 30+ år gammel. Jeg vil ikke ha sotede glass på mine biler, men jeg vil gjerne ha lett tonede glass og det skal være jevnt/likt rund baut (ergo tror jeg maksimalt 10-15% toning her i Danmark). Jeg tror også at vi gjør lurt å skille litt mellom stil og funksjonalitet. Jeg synes argumentet om å forhindre varme fra solen er syltynt på våre breddegrader, men jeg kan forstå argumentet om stil (selv om jeg personlig ikke liker stilen). Bilen blir varm uansett og +/- et par grader gjør ikke den store forskjellen og under ingen omstendigheter nok til å objektivt forsvare helt mørke vinduer 24/7. Derimot stilmessig gjør man jo hva man vil i disse dager...

Hmmm... spesielt er vel det rette uttrykket og ingen forholder seg nøytrale til en slik prominent grill. Noe som helt sikkert også er meningen i dagens ganske diffuse/oppbrytende bilmarked. Hva gjør man ikke for å få oppmerksomhet? På den annen side har grillen klare historiske trekk, men jeg er redd for at dette går litt over hodet på de aller fleste i dag.

Gamle tider uten IT problemer og lignende. Jeg kan huske at man mer eller mindre fikk slengt denne modellen etter seg for relativt små penger selv i Norge og noen brukte bl.a bilene som billige bruks/campingbiler. For alt for mange år siden traff jeg på en tysker i Spania som hadde bygget om en W116 til campingbil. Alle setene minus førersetet var tatt ut og gulvet der setene hadde vært (minus rett bak førersetet) var bygget opp med finerplater slik at det var plant. Bak førersetet var det bygget inn et pantry (lite kjøkken primært for bruk i mindre båter) og på den andre siden var det en liggeplass i full lengde. Alt av eksplisitte nødvendigheter (vann, gassbeholder, kjøleboks, klær etc.) fantes i bagsjerommet. Han hadde et gammeldags skistativ som fungerte som festepunkter for en markise + at campingbordet samt en tilhørende stol havnet der når han kjørte videre. Ergo intet behov for campingvogn, telt, tilhenger, eksterne bokser og/eller store ting på taket. Jeg hadde ikke sagt nei takk til en Mercedes-Benz W116 (gjerne en 350 SE siden den har en V8 motor - 205 HK og 285 Nm fom. 1978) i nogenlunde god stand i dag. Dette er svært staselige biler og det har nok ganske objektivt aldri vært bygget en mer gjennomført bilmodell. Jeg elsker forøvrig hjulkapslene som er lakkert i bilens farge (disse fantes også til andre MB modeller på den tiden)...

@ogee1 Hva Koenigsegg får til er veldig imponerende, men med moderne teknikk kan man faktisk komme temmelig langt med relativt små ressurser - noe ikke minst Gordon Murray's seneste prosjekt er et eksempel på. Man kan kjøpe tid og ressurser for beregninger etc. mange steder og langt fra alt behøver å være "in house" lenger (noe som reduserer kostnadene betydelig). Når dette er nevnt er som sagt hva Christian von Koenigsegg har fått til veldig imponerende. @Ron Jeremy Vi er helt enige om at tysk bilundustri (altså ikke kun VAG) har omfattende utfordringer og har hatt dette lenge. De kom bl.a altfor sent igang med elektriske biler og sliter med store strukturelle problemer som bremser en helt nødvendig omstilling. Fagforeningene står sterkt, men såvidt jeg forstår har de erkjent at mye må gjøres. Den største utfordringen er derfor mest trolig størrelsen på det hele. Det er snakk om millioner av arbeidstakere over hele Tyskland og utfordringen er derfor nasjonal og ikke bare begrenset til den enkelte bilprodusent.

Gamle tider uten IT problemer og lignende. Det er sikkert noen som husker Chip Foose...

At div. produsenter i dag lar kundene være mer eller mindre betatestere er en uting, men det sparer åpenbart i de fleste tilfellene kostnader for produsentene (jmf. billigere utviklingsmetoder som bl.a agil utvikling og devops). La oss kalle en spade for en spade - produktene er egentlig ikke ferdig utviklet/testet.

Fungerer dette på Porsche Taycan?

@Ron Jeremy Nå synes jeg at du er veldig krass og hard (og kanskje for generaliserende når du trekker inn hele VAG), men jeg er ikke helt uenig. ID.3 kunne definitivt ha vært bedre og VW har for tiden noen alvorlige utfordringer. Den viktigste utfordringen er at de må redusere kostnadene som en følge av "dieselgate" som så langt har kostet ca. 31 milliarder Euro (ca. 325 milliarder NOK). Resultatet av dette ser vi bl.a på den utstrakte bruken av hardplastikk i interiøret på viktige modeller som f.eks ID.3 og T-Roc. Kanskje kan problemene med software også spores tilbake til for kraftige spareplaner, men dette vet jeg ikke. I tillegg kommer selvfølgelig et sviktende bilsalg pga. coronakrisen, men dette gjelder alle bilprodusentene. Spørsmålet er imidlertid hvor mye mer alvorlig dette er for VW når det kommer ovenpå "dieselgate". Det er én ting vi bør følge nøye med på og det er om de kraftige spareplanene rekker utover VW og dermed også påvirker andre bilmerker i VAG konsernet. Mest nærliggende er Skoda og Seat, men også f.eks Audi. Disse deler veldig mange komponenter med VW og dette igjen kan ha betydning for både forhandlinger og innkjøp fra div. underleverandører. Man ser dette typisk på kostnadskutt og/eller snarveier i interiørene. Det kan være at VAG klarer å isolere de økonomiske problemene til VW, men hvis også de andre bilprodusentene i konsernet påvirkes i større grad er utfordringen mer alvorlig. Jeg tenker også at vi bør legge merke til om andre elektriske bilmodeller i konsernet (spesielt VW) har/får problemer med softwaren. Hvis ikke er problemet åpenbart isolert til ID.3 prosjektet og dermed ikke så veldig alvorlig for konsernet VAG som helhet. Når dette er nevnt synes jeg at det er en god ting at VW har latt seg inspirere av i3. Den modellen er faktisk fantastisk på sine egne premisser... @sveigis Helt nydelig...

Jeg tenker at VW med ID.3 oppviser en fantastisk evne til å bevare kontinuitet med deres arv når det gjelder designet. Man kan tydelig se klare designlinjer nesten 90 år tilbake i tiden til da Boblen ble skapt og dette står det etter min mening stor respekt av. Ikke så mye pga. den kommersielle verdien, men fordi designet har en "industriell" verdi på linje med det tilsvarende tyske Bauhaus konseptet, som er fantastisk når man tenker på at det er nesten 100 år gammelt og selv i dag virker nesten helt moderne. Jeg tror ikke at knapper og brytere er det som vil være avgjørende for folk flest. Pris, generell kvalitet, design, rekkevidde og ladehastighet vil definitivt være mer avgjørende i kombinasjon med at det er VW som står bak bilen. Merkenavnet VW er ganske enkelt utrolig sterkt i den aktuelle prisklassen - noe det allltid har vært helt siden Golf og Boblen kom på markedet. Kombinasjonen klassisk tysk kvalitet og design til riktig pris har vist seg å være en uslåelig kombinasjon og jeg er ganske sikker på at VAG er 100% klar over akkurat dette fenomenet.

Absolutt, men "dieselgate" eller ikke så ville VAG i likhet med de andre tyske bilprodusentene uansett ha blitt tvunget til å utvikle elektriske biler. Poenget her er at de kom altfor sent igang med denne utviklingen og "dieselgate" medførte derfor først og fremst at utviklingen med elektrifisering av biler ble akselerert nettopp av den samme årsaken som du poengterer. ID.3 er derfor en slags ny begynnelse på mange plan for VAG (eller først og fremst VW). Selv navnet henspeiler på dette "identity number 3" for VW relasjon til at Boblen og Golf var hhv. nummer 1 og 2. Som man forstår er ID.3 en svært viktig modell for VAG (og Tysklands bilindustri generelt) og dette er det selvfølgelig mange (bl.a konkurrenter, miljøorganisasjoner etc.) som har lagt merke til.

Det er vanskelig å vite om ID.3 blir en suksess eller ikke, men som jeg skrev er grunnkonstruksjonen teknisk solid og jeg tror (basert på hva jeg har lest meg til og egen erfaring etter nesten 30 år i IT-bransjen) at de påståtte software problemene først og fremst handler om infrastruktur. Altså hvordan bilens operativsystem snakker med omverdenen samt de ulike delkomponentene i bilen som produseres av underleverandører. Såvidt jeg forstår handler dette primært om hvordan appen fungerer (hva man kan se og styre fra en mobiltelefon) samt delkomponenter som f.eks head up displayet (som f.eks Tesla Model 3 av en eller annen grunn ikke har). Forutsatt at dette kan løses remote og/eller ved et kort verkstedbesøk er dette ikke verdens undergang for VAG - i alle fall ikke værre enn tilsvarende hendelser ved feil/mangler på alminnelige biler. Det jeg tenker er at det er veldig mye snakk/fuzz om akkurat denne saken og at den har flere sider. Den illustrerer først og fremst at elektriske biler er rullende datamaskiner og at bilprodusenter er ved å bli programvarehus mer enn bilprodusenter slik vi normalt tenker på begrepet. Software er det som styrer hele bilen og det er derfor ikke merkelig at det er på dette området at evt. problemer dukker opp. Dernest illustrerer saken at selv store virksomheter under en massiv omstilling (som beskrevet over) kan få tidsproblemer (noe som på ingen måter er uvanlig når det gjelder store IT-prosjekter). Det kan være mange årsaker til dette, men såvidt jeg forstår handler det for VAG's del om at det er problemer med å skaffe nok kvalifisert arbeidskraft (altså IT-systemutviklere/ingeniører). Dette er en utfordring som også gjelder de andre tyske bilprodusentene. Her er det verdt å nevne et par interessante ting. I dag er det slik at bilprodusentene utvikler deres egne operativsystemer (primært for elektriske biler - som bl.a Tesla har gjort. Vel, såvidt jeg vet er Teslas operativsystem Android basert, men omarbeidet og dermed proprietært), men dette er faktisk litt som å oppfinne hjulet flere ganger (veldig lite effektivt og det binder opp ressurser). De ulike produsentene av datamaskiner/smartphones utvikler normalt ikke egne operativsystemer (det finnes store unntak som f.eks iOS), men benytter alminnelige tilgjengelige operativsystemer som f.eks Windows, Android, Unix, Linux distribusjoner etc. Det er derfor ikke så merkelig at Mercedes-Benz og BMW har planer om å utvikle et felles operativsystem, men dette har foreløpig strandet pga. kartellforebyggende lovgivning. Isolert sett virker dette fornuftig i all den tid stort sett alt av komponenter i en elektrisk bil kjøpes inn fra felles underleverandører og hvis også programvaren er felles blir det litt som om Mercedes-Benz og BMW i dag skulle ha felles motorer, gearkasser og drivverk. Den tekniske forskjellen på bilmodellene ville ha vært liten og man lett se at disse bilprodusentene dermed ville ha fått en kraftig konkurransefordel. Ingen har påstått at overgangen til elektriske biler er uten nye problemstillinger og komplikasjoner for de etablerte bilprodusentene. Videre tenker jeg at denne saken også har en politisk og konkurransemessig side. Det er mange som kan ha interesse av å ramme tysk bilindustri og VAG spesielt. VAG er verdens største bilprodusent og ID.3 er satt til verden for å bringe konsernet over til en moderne produksjonsform. ID.3 har blitt et symbol for VAG, men også for andre som ikke har like hellige hensikter.

Hvis jeg forstår dette riktig er ID.4 SUV varianten av ID.3. Jeg tenker at VAG absolutt har fatt i den lange enden med disse modellene. De påståtte softwareproblemene er peanuts i den store sammenhengen, men brukerinterfacet er etter min mening en langt større utfordring. VAG har dessverre falt for fristelsen å spare penger på knapper og brytere - og dette tror jeg er en stor feil. På den annen side er grunnkonstruksjonen (ID.3) helt klart i toppklasse (for prisen) og dette er det viktigste. VAG estimerer at de vil selge 2 millioner av ID.3 årlig innen 2025 og i tillegg kommer ID.4 som trolig kommer til å selge like bra. Ser vi slutten på Golf? Ja... det gjør vi ganske sikkert og med dette er en æra over i likhet med da Boblen (VW Type 1) ble avsluttet i 1978 (Tyskland).

Alminnelige biler og spesielt småbiler har aldri vært bedre enn de er i dag. Jeg kan huske da disse bilene var temmelig crappy, men i dag er situasjonen en helt annen. Når dette er nevnt har jeg alltid hatt en viss interesse for de beste av disse bilene. Selv på 80-tallet hadde vi et par bruks/bybiler av dette formatet (Peugeot 205/106 og Ford Fiesta mrk.II) ved siden av mer påkostede biler som Porsche, BMW og Mercedes-Benz. Jeg likte egentlig disse alminnelige bilene og utover 90-tallet klarte jeg ikke lenger å motivere meg for å bruke 2-3 ganger så mye penger på en premium bil (jeg ble eldre). Peugeot 405 og 406 (to ganger) ble våre "Mondeoer" og de var også de eneste bilene vi hadde. Kvalitetsinntrykket var selvfølgelig ikke on par med de tyske premiumproduktene, men så dårlige var de heller ikke og spesielt ikke når det kom til kjøre og bruksegenskaper. Spesielt Peugeot 406 var en veldig fin bruksbil, men jeg likte faktisk forgjengeren bedre (405). Den hadde litt skarpere styring og litt mer sportslig attitude, hvilket passet meg bedre den gangen. Uansett er det artig at du også liker Ford Mondeo. Syrlige kommentarer på nettet og media generelt påstår jo at BMW 3/5 serie er dagens Ford Mondeo. Ser man på salgstallene alene gir dette mening (inflasjonsfaktoren med 3 og 5-seriene er temmelig høy), men en Ford Mondeo er definitivt ikke på nivå med en 5-serie og heller ikke langt på vei en 3-serie. Hva man reelt betaler for er litt høyere generell kvalitet, litt bedre finnish på stort sett alt og kanskje det aller viktigste: et litt mer moderne produkt. Hva som imidlertid er status er subjektivt og/eller avhengig av sosioøkonomisk bakgrunn. Det finnes miljøer der BMW faktisk har en lavere status enn VW. Ford Mondeo er en grei bruksbil (i likhet med dagens Peugeot 508 og f.eks VW Golf) som ingen egentlig misliker pga. merket, designet, statusen, følelser etc.

@laffe Det er du ikke. Jeg har et Thule sykkelstativ som kan klemmes fast på tilhengerfestet (en slik modell med lys og nummerskilt) og selv uten sykler utvikler den såpass mye løft i hastigheter over 120-130 Km/t at du egentlig ikke vil kjøre stort fortere. Jeg har imidlertid ikke testet en tilsvarende bagasjeboks, men jeg kan forestille meg at det er litt den samme saken. Når dette er nevnt er selve konseptet med en bagasjeboks ganske smart. Hvis man f.eks kun har en ganske liten bil og ikke trenger en større bil 95% av tiden representerer den en god og relativt billig løsning.

Jeg elsker BMW æraen da bl.a E30 og E28 var på markedet. Ikke fordi de er objektivt bedre enn senere BMW modeller (subjektivt kan de selvfølgelig være dette), men fordi disse modellene i relativ forstand opplevdes som vesentlig mer moderne og sexy enn de aller fleste av konkurrentene. Kjøredynamisk lå de milevis foran konkurrentene og de fabelaktige M20/M30 rekkesekserne er en historie for seg selv, men kanskje aller viktigst var BMW's ergonomiske filosofi når det gjaldt interiøret. At det var førerorientert var bare så utrolig sexy på denne tiden og BMW's sans for fine detaljer, som f.eks akkurat den rette gløden på lampene i instrumentpanelet og klar skrifttype på knapper og brytere, bare understreket dette. Hendelen for bl.a blinklyset ga en utrolig solid, smooth og perfekt tilpasset følelse. Jeg tror stadig at nettopp denne hendelen er den aller beste jeg har opplevd i noen bil (og det er mange) jeg har kjørt i løpet av 35 år. Setene (også sportssetene) var uendelig mye bedre enn de som var i f.eks Mercedes-Benz. De var ganske enkelt langt bedre tilpasset kroppen og designet var sexy. Tilsvarende også bak med bl.a de integrerte låsene for sikkerhetsselene i selve setet. Designmessig var BMW helt enestående på denne tiden. BMW i USA var veldig tidlig ute med moderne markedsføring. Det var sportslighet, men også lykke i en bredere kontekst der bilen komplimenterte et deilig liv for han og henne. I Tyskland var de på 80-tallet en hel del stivere og brukte ofte stereotyper som f.eks en eldre mann (erfaring) eller en yngre mann (vellykket). Kvinner så man først og fremst i reklamer for cabrioletter (flagrende hår eller med italiensk skaut, solbriller, lebestift og store smil). Jeg kjøpte forøvrig en knapt et år gammel E30 320i i 1988. Det var en fantastisk følelse og selv om jeg aldri så mye elsket Porsche 924 og 944 var det en utrolig opplevelse å sette seg inn i 320i'en etter tre år med bl.a disse Porschene. BMW'en var uten tvil fremtiden der og da og akkurat dette er litt merkelig å tenke på i dag. Faren til en god venn kjøpte på den samme tiden en helt ny E28 M535i. Min opplevelse av denne bilen var som med 320i'en bare opphøyet i n-te grad. Man fikk mye, mye mer av de gode tingene. Allikevel så var 320i'en som en slags "mini" 535i og dette er dessverre mer enn man kan si i relasjon til dagens BMW sortiment. @sveigis Takk for flotte bilder og jeg er helt enig i dine betraktninger...

Thomas i Autogefühl har også flere ganger stilt dette spørsmålet, men jeg tror egentlig at vi er ute i marginene. Er det kaldt nok stopper ikke motoren, selv om stoppefunksjonen er aktivert. I manualen for vår Citroën C4 Picasso 120 HDi (dieselmotor) står det at starteren, turboen og veiven er forsterket for å kunne klare flere stop & go. Vedr. sedan/stasjonsvogn kan jeg ikke fri meg for å tenke at sedanformatet virker litt funksjonelt gammeldags i dag. Det er vel også en grunn at bilprodusentene har kommet frem med flere alternativer som f.eks kombicoupé (f.eks Gran Turismo) og Gran Coupé. Mange dropper også helt å vurdere sedan/stasjonsvogn og hopper rett på SUV vognen.

Jeg har jo en litt annen tilgang til mange av disse bilene iom. at jeg har hatt flere av dem da de var på markedet. Jeg er allikevel helt enig med dine betraktninger Fredrik og det er veldig artig at vi kan møtes her inne og oppleve flere måter å oppleve disse bilene gamle bilene på. Jeg har skrevet om dette mange ganger før, men det er faktisk veldig interessant og kanskje spesielt nå som 80-talls bilene har blitt så populære. Jeg synes også at du har et veldig viktig poeng ved at mange av 80 og 90-talls bilene ikke virker direkte gammeldagse som tilsvarende gamle biler gjorde bare for noen år siden. Går vi tilbake til 70-tallet virker bilene ofte mye eldre så det er ingen tvil om at det skjedde veldig mye på de 5-10 årene som skiller. Det finnes unntak som f.eks Porsche 928 og Mercedes-Benz S-klasse, men da snakker vi om veldig dyre biler og som også var et fenomen. Noen bilmodeller er bare mer spesielle og bemerkesesverdige enn andre. En hel del teknisk har imidlertid skjedd siden 80-tallet også og du nevner det viktigste nemlig sikkerhet. Gearkasser (spesielt automatiske) og redusert friksjon internt i motor og drivverk har også endret seg temmelig mye. Bilene er mye mer lettkjørte og effektive/økonomiske i dag. Kanskje har vi mistet for mye på veien siden veldig mange i dag lar seg sjarmere av disse gamle bilene. Selv helt alminnelige bruksbiler som f.eks E30 og E34 har noe ved seg som ikke finnes i tilsvarende moderne biler. Jeg har ment dette i mange år, men på den annen side var jeg der da disse modellene var på markedet og jeg er på den måten kanskje ikke helt objektiv. Det er derfor mye mer spennende når unge folk forteller hva de liker/ikke liker med disse bilene i relasjon til moderne bilmodeller. All ære til de litt eldre av oss også som stadig har disse bilene. Jeg har aldri vendt meg tilbake og foretrekker å minnes bilene som jeg opplevde dem på 80-tallet. For meg var denne tiden en tilstand som inkuderte mye mer enn de fysiske bilene. Jeg har forsøkt å fortelle litt om dette i tråden og jeg tror at noen av dere forstår hva jeg mener. Det å være ung og uerfaren er noen ganger en veldig fin ting...

Jeg kan selvfølgelig ikke se videoen her i Danmark pga. den nye copyright tvisten mellom de nasjonale komponist -og sangskriverselskapenes organisasjoner i Norge, Danmark og Finland vs. Youtube (Google). Prima Vera var imidlertid fantastisk. Det var gjøgleri av høy klasse og bare tull og tøys egentlig, men veldig morsomt. Kanskje litt vel gammeldags i dag, men slik er det ofte med slike fenomener. Prøv å se på eldre utgaver av f.eks "The Late Night" with David Letterman eller "The Tonight Show" med Jay Leno. De showene har ikke holdt seg stort bedre. Plump humor og ganske barnslig, men igjen så var de veldig banebrytende og morsomme da de var nye. Over til noe helt annet. Jeg liker egentlig denne tyske produksjonen der de tester ulike eldre biler på Autobahn. Videoene er på ingen måter vitenskapelige eller lagt opp som ordentlige tester, men litt artig er det allikevel å se hvordan de presterer på Autobahn. Mercedes-Benz W201 190D var et fenomen som hadde kultstatus lang tid etter at modellen var avsluttet. Jeg kan huske at selv et stykke ut på 2000 tallet (2005-2010) så man ganske mange av akkurat denne modellen på de danske motorveiene. Det var tyskere på vei nordover til Norge på ferie. 190D var ekstremt slitesterk og klarte uten problemer langt over 1 million kilometer på telleren med litt fornuftig vedlikehold. Infinitas Hurricane Cars har jeg aldri hørt om, men måten denne BMW E92 M3 med kompressor aksellererer fra 240 til 340 Km/t er ganske imponerende. Det virker litt som om tyngdeloven er opphevet. Det går svært fort i motsetning til med 190D...