Fredrik

Dette avhenger vel av hva slags ferie man ønsker. Vi har tilgang til et sommerhus i Provence og med alle fasiliteter/bekvemmeligheter er det f.eks ikke nødvendig med så mye klær og utstyr. Huset har svømmebasseng og det er ellers f.eks sykler i garasjen. Jeg kan ikke forestille meg hotellferie, men for noen er dette supert. Rent pakkemessig blir det sikkert den samme saken iom. at mange hoteller har full service når det gjelder f.eks vasking av tøy og tilbyr alt av sportsutstyr. Campingferie har jeg ingen erfaring med utover mer hardcore hiking i forbindelse med speideren, militæret (også som frivillig både før og etter førstegangstjenesten) og turer i fjellet. Jeg er litt gammeldags den veien og har f.eks kun et par turski, nikkers og fjellanorakk. På sommerstid går vi bare i fjellet fra hytta og dette krever stort sett kun et par gode støvler og en ryggsekk...

Stort sett hvert år. Vi hadde E46 Touringen (318d) i 10 år så den var vel der nede 8-9 ganger totalt. Slikt blir det mange kilometer av og vi klarte å kjøre bilen hele 340000 Km før den ble solgt.

Det er bare å nyte den første tiden som far og man lærer noe nytt hele tiden. Vi hadde ingen problemer med å få plass til to barn og bagasje for fire i vår E46 Touring når vi skulle på sommerferie i Sydfrankrike. Et år var vi sogar fem i bilen fordi en venninne av vår datter var med på sommerferie. Jeg mener å huske at de var 13-14 år gamle på den tiden og yngstemann var derfor 3-4 år gammel og satt i barnestol. Det ble litt vel trangt, men det gikk på et vis. Noe helt annet er det at vi ødela støtdemperne bak fordi bilen var for tung og bunnet et par ganger på Autobahn. Nå er vi for første gang på 27 år alene igjen uten barn hjemme. Datteren bor sammen med kjæresten og yngstemann er på privatskole et annet sted i landet. Merkelig så fort tiden går egentlig.

For de av oss som ikke er i 20-årene lenger er det dessverre flere store TV-film og musikk personligheter som har gått bort. Jeg tenker av og til på at det nå kommer en generasjon av disse som ikke er helt unge lenger, men som har vært med omtrent så lenge vi kan huske. Neil Young (74) er et godt eksempel i denne sammenhengen, men heldigvis er han stadig like aktiv og engasjert. Clint Eastwood (90) og Harrison Ford (78) er et par andre eksempler. Vedr. Skolmen, Wesenlund, Kirkvaag, Heide-Steen med flere så er det bortsett fra at de har gått bort også en æra som er avsluttet. Humoren og ikke minst formen har endret seg temmelig mye siden disse var på høyden. Såpass mye at folk fra min generasjon har litt vanskelig for å følge med. Før satt hele familien og så på NRK og humoren var uten generasjonsskiller, men slik er det ikke lenger. At Jahn Teigen gikk bort for kort tid siden er bare trist. Jeg var ingen stor fan av hans musikk, men jeg vokste opp med Prima Vera og husker ham først og fremst for dette. Han har liksom bare alltid vært her og hadde offentlig en stor personlighet.

@02-Jan Flott at du sjekket dette. Jeg la inn et lite forbehold da jeg skrev at Mercedes-Benz med W123 280TE under tvil oppfant konseptet med relativt kraftig motoriserte stasjonsvogner (i alle fall her i Europa)... For å knytte dette til BMW igjen så er det rimelig klart at E34 M5 Touring var en temmelig bemerkelsesverdig konstruksjon helt på begynnelsen av 90-tallet. Det hadde vært interessant å få litt mer kjøtt på benet i relasjon til hva som var begrunnelsen for å utvikle modellen og hvordan de tenkte at den skulle passe inn i modelporteføljen. Dette var uten tvil pre X-serier og E32 7-serien sto helt sikkert fast som en påle.

@Evopower AMG, Brabus og et par andre tilsvarende firmaer utviklet kule varianter av disse gamle MB modellene, men Mercedes-Benz var på denne tiden da W123 og W124 var på markedet relativt konservative (dog W124 500E, som ble bygget av Porsche, var en slags utfordrer til E34 M5). AMG ble f.eks ikke kjøpt av Mercedes-Benz før i 1999 og de tok ikke over hele selskapet før i 2005.

80-talls bilene var annerledes som Fredrik påpeker, men sammenligningen er allikevel interessant synes jeg. Det fantes folk som var i dette markedet den gangen også (kanskje uten å vite det), men konseptet fantes ennå ikke. Jeg kan i alle fall huske at Mercedes-Benz W124 300TE anno 1985 var rimelig populær (også som 7 seter) og ikke minst veldig, veldig dyr i Norge. Den fantes også som 4Matic og 180 HK var relativt mye på den tiden selv fra en bensinrekkesekser på 2962 cm3 (M103 E30) Egentlig er forgjengeren W123 280TE mer interessant fordi den hadde en deilig twincam (DOCH) rekkesekser som ytet solide 185 HK (2746 cm3 bensinrekkesekser - OM617) allerede i 1978. Lydbildet fra denne motoren/eksosanlegget er helt klart en av mine favoritter. Denne modellen hadde også plass til 7 personer ved hjelp av en bakovervendt tredje seterad. Tyskerne kalte denne modellen med litt kraftigerer motorisering for en "express-kombi" - et uttrykk som illustrerer fart og praktisk interiørplass. Så på mange måter var det faktisk Mercedes-Benz med W123 280TE som under tvil oppfant konseptet med relativt kraftig motoriserte stasjonsvogner (i alle fall her i Europa)... @Evopower Mercedes-Benz utviklet ikke W124 500E som stasjonsvogn originalt og når det gjelder W123 var 280E/TE toppmodellen.

Jeg har egentlig aldri skjønt hvorfor ikke BMW har hatt flere M-modeller som Touring. Jeg kan forstå poenget med å rendyrke M-konseptet og arven fra de første M-modellene, men som Evopower er inne på er en Touring ganske praktisk når det kommer smått i familien (hvilket jo gjelder for de aller fleste før eller senere). BMW kom jo med E34 Touring som M-modell allerede i 1992 - faktisk før Audi og Mercedes-Benz kom med tilsvarende modeller. Audi RS2 Avant (som forøvrig ble bygget av Porsche) dukket først opp i 1994. E46 og E39 kom aldri som Touring og M-modell, men Alpina tilbød alternativer. E61 M5 var neste modell for BMW, men deretter ble det stille fra den kanten - bare merkelig når Audi og Mercedes-Benz ellers nøt stor suksess med konseptet.

@Ron Jeremy Mye handler om at enkelte storprodusenter av skinn (f.eks India og Kina) ikke følger internasjonale krav til merking av skinnet. Ergo oppdrettes mange dyr kun for skinnets skyld og med så lave kostnader som mulig for å gjøre skinnet billig nok for dette markedet. Skinnet brukes naturligvis ikke kun i biler, men også bl.a møbler og sko. Utfordringen er at bransjen ikke er gjennomsiktig så skinnet i likhet med kjøtt kan derfor skifte opprinnelse flere ganger. I EU og USA er det ganske fornuftige regler rundt dette, men selv i EU er det ikke et krav at bearbeidet kjøtt (f.eks pølser) merkes med det første opprinnelseslandet - kun landet der sluttproduktet er laget. Jeg vet ikke hvordan denne delen av skinnindustrien rent faktisk fungerer i relasjon til å holde dyrene i live og samtidig holde kostnadene så lave som mulig, men jeg kan forestille meg at det fungerer på den samme måten som med pelsdyr (f.eks mink). De slaktes så snart kost/nytteverdien er optimal (helt unge voksne) og med lavest mulig kostnader. Sykdommer holdes nede med medisinering og såvidt jeg forstår er dette også årsaken til at kjøttet ikke kan brukes kommersielt. Jeg er forøvrig temmelig sikker på at vi etterhvert kommer til å se mange alternativer til skinn og plastikk i bilinteriører. Allerede nå ser vi at flere bilprodusenter eksperimenterer med ganske interessante materialer når det gjelder dashboard, paneler og setetrekk (altså det man kommer i kontakt med). Utviklingen går hurtig og jeg tror at det egentlig kun handler om å bryte vanetenking når det gjelder hva kjøperne forventer. Trepaneler i biler er et godt eksempel på dette. Før var det et krav om eksklusive tresorter i kostbare biler, men i dag (bl.a etter krav om bærekraftige tresorter) er nesten alt av materialer akseptert bare kvaliteten og finishen er god nok.

Crisis? What crisis? Hmmm... lurer litt på når vi kan gjøre dette igjen?

Godt poeng (og jeg er langt på vei helt enig), men hvis det var så enkelt så hadde jeg ikke giddet å involvere meg i temaet. Utfordringen er at billigprodusentene av skinn oppdretter kuer kun for skinnets skyld. Kjøttet blir destruert fordi dyrene er syke pga. underernæring (dette er hvordan man holder prisen på skinnet nede) og det kan ikke engang brukes til hundemat. Det er ganske enkelt en forferdelig industri.

Det har kommet mange nye alternativer til jukseskinn. Flere av de nye materialene holder temmelig høy kvalitet og virker eksklusive selv om de f.eks inneholder ull og plantefibre. Jeg tror at veldig mye handler om hva vi er vant til og hva vi dermed forventer. Jeg kan forøvrig huske at sko stort sett var laget av skinn og hvis noen hadde fortalt at vi i fremtiden kom til å gå med sko og klær laget av syntetisk materialer (f.eks fleece som er laget av plastikk) ville det på 70-tallet ha vært vanskelig å tro på det. I dag er dette helt vanlig. BMW har f.eks Sensatech som et alternativ til skinn og jeg synes kvalitetsinntrykket er veldig bra. Mercedes-Benz utviklet MB-Tex allerede på 60-tallet (jeg tror at de kaller det Artico i dag litt avhengig av markedet) og holdbarheten er fantastisk. Mange foretrekker derfor eldre MB'er som har slike seter fremfor skinnseter, som ofte trenger til å bli skiftet ut (noe som ikke er helt billig). Vedr. Thomas i Autogefühl så er jeg litt enig i at han kan virke litt kjedelig og uten den helt store entusiasmen. Jeg ser også på en annen tysk bilkanal (Ausfahrt) og det er litt den samme tingen der. Jeg tenker at det kanskje handler om en kulturforskjell vis a vis f.eks britiske og amerikanske kanaler vedr. hvordan programlederen bør opptre. Det finnes helt sikkert unntak på begge sider, men det er klart en generell forskjell.

Jeg oppfatter ikke Thomas som venstrevridd... snarere tvert imot. Det som er litt viktig å få med seg i denne sammenhengen er at venstre-høyre aksen i moderne politikk ikke er som før. I dag kan folk være temmelig miljøbevisste og progressive f.eks når det gjelder likestilling og seksuell orientering samtidig som de er konservative (høyreorienterte) når det gjelder f.eks økonomisk politikk og innvandring. Media generelt har ikke riktig fått med seg denne endringen ennå og dette er definitivt en stor utfordring. Her er det imidlertid også viktig å se litt på forskjellene mellom Norge og Tyskland. Tyskland er et land med mer enn 83 millioner mennesker på et areal bare litt større enn fastlands Norge. Befolkningstettheten er derfor mye større enn i Norge (232 vs. 14 mennesker pr. Km/2). Dette preger Tyskland på godt og vondt være seg miljøproblemer og f.eks sosial kontroll i relasjon til å skille seg ut fra mengden. Tyskere flest ønsker derfor ikke å unødig provosere andre mennesker og dette gjelder også f.eks personlig ansvar i relasjon til miljøet. Jeg tenker at Thomas føler det slik og at kan man relativt enkelt hjelpe miljøet ved å velge bærekraftige produkter/materialer så er dette bare en god ting for oss alle. "Quadratisch. Praktisch. Gut"...

Poenget er vel at det på mange måter er de tyske premium bilprodusentene som setter standarden og definerer hva som er moten. De andre bilprodusentene spiller i større eller mindre grad copycats fordi dette selger i deres markedssegment. Kia's kunder vil mer enn gjerne være wannabe Porsche - for å fortelle en lang historie kort. Ergo så viser de tyske premium bilprodsentene kursen og dette er også Thomas's (Autogefühl) poeng. Hvis moten blir syntetiske stoffer istedenfor skinn så vil helt sikkert Kia også rette seg etter dette. Jaguar har forøvrig lagt helt om i enkelte av deres modeller. Der kan man nå kun få syntetiske stoffer i bilen. Tesla tror jeg også har gjort dette over hele linjen. Akkurat dette er litt interessant iom. at begge av mange oppfattes som premium bilprodusenter og selger relativt dyre modeller. Jeg tror at vi kan være relativt sikre på at de vet hva kundene vil ha og i denne sammenhengen tenker jeg også at kundene generelt er ganske opplyste (noe som også er et poeng for Thomas). Det er forøvrig ikke slik at det er Thomas som bestemmer hva bilprodusentene skal gjøre (dette er ikke noe du argumenterer for - jeg bare nevner dette). Han har kun innflytelse fordi han har tillit i kraft av kunnskap og god argumentasjon. Personlig mener jeg også at han bare viderebringer et budskap og en holdning som mange deler. At journalister har en god følelse for hva som rører seg i befolkningen er viktig og dette viser Thomas at han behersker på flere måter. Han er f.eks svært lite snobbete selv om han har tilgang til alt av dyre bilmodeller. Han gjør et poeng ut av å be om mer prisvennlige modeller når han skal teste en ny bilmodell. Kan han teste en ny bil med en annen motor enn toppmodellen (som de færreste har råd til) så gjør han dette.

Jeg har fulgt Autogefühl og Thomas Majchrzak i 4-5 år nå og er temmelig imponert over hvor saklig og redelig kanalen/han er (han er jo på mange måter kanalen selv om det også er et par andre programledere). Kunnskapsnivået er også veldig høyt - både om ulike bilmodeller, men også om bilbransjen spesielt. Han blir bl.a invitert som foreleser på div. tyske universiteter pga. det høye kunnskapsnivået. Han er opprinnelig utdannet journalist fra universitetet i Dortmund og har jobbet som journalist siden 2004. Han forstår forøvrig også en hel del dansk etter å ha jobbet som journalist i København i et år (jeg har mailet med ham på dansk og engelsk - tysk skriftlig er ikke min spesialitet selv om jeg til en stor grad forstår tysk muntlig og kan lese tysk). Han liker Skandinavia og trekker ofte dette frem i videoene når han snakker om miljøet, elektriske biler og bl.a stilarter (f.eks skandinavisk design). Han nyter temmelig stor tillit i spesielt den tyske bilindustrien og får derfor ofte intervjue ledende ingeniører og designere istedenfor bare markedsførings folk. Han har spesielt gode kontakter hos VAG, men også de andre tyske bilprodusentene snakker gjerne med ham om bilbransjen og ikke minst fremtiden for den tyske bilbransjen. Han er en fortaler for miljøet, men på et lavpraktisk nivå (han er ikke ekstrem på noen måter slik jeg forstår ham). Han liker biler, men mener at bilprodusentene bør bruke betydelig mer ressurser enn i dag på å utvikle bærekraftige biler. Dette inkluderer selvfølgelig elektrifisering (inkl. PHEV), men også bærekraftige materialer i hele bilen inkl. mer bruk av syntetiske materialer som f.eks Alcantara og stoff av høy kvalitet istedenfor skinn. Han har i denne sammenhengen laget et eget program som nettopp viser hvorfor dette er viktig. Problemet er ikke når f.eks premium bilprodusentene bruker skinn (de betaler for høy kvalitet fra bærekraftige produsenter), men når "alle" andre også skal ha skinn i bilene. Da kommer skinnet fra ymse asiatiske billigprodusenter der oppdrettet og produksjonen mest minner om dyremishandling. Thomas mener derfor at de tyske premium bilprodusentene bør gå foran med et godt eksempel og helt slutte å bruke skinn i bilene - spesielt når det i dag finnes mer enn gode nok alternativer. Jeg støtter denne holdningen og roser Thomas for å være konsekvent og helt tydelig på hva han mener og ikke minst hvorfor. Det er heller ingen tvil om at ledelsen i de tyske premium bilprodusentene er enig med ham, men som med det meste annet tar det tid å omstille både markedet og produksjonen.

@Mr. Erling Iain Tyrrell's Workshop følger jeg med glede som et resultat av å følge Harry Metcalfe's kanal i noen år. Han er en av mine favoritt biljournalister helt tilbake til 80-90 tallet. Den seneste videoen fra Mr. Tyrrell er jo bare herlig. Han kjører den originale Lamborghini Miura fra den britiske kultfilmen "The Italian Job", møter Marcello Gandini og synger også selv kjenningsmelodien fra filmen...

Fra helt moderne spitzenklasse til gammel spitzenklasse. Mercedes-Benz W116 450 SEL 6,9 var uten tvil state of the art da den kom på markedet i september 1975. Modellen var en videreutvikling av den legendariske modellen W109 300 SEL 6,3 og hadde derfor mange av de samme tekniske detaljene som f.eks hydraulisk fjæring og ikke minst M100 V8 motoren. Motoren var imidlertid boret opp til hele 6834 cm3 (opp fra 6332 cm3) og ytet maksimalt 286 HK ved 4250 rpm samt 550 Nm ved 3000 rpm. Solide 490 Nm var imidlertid tilgjengelig mellom 1000 og 4200 rpm - og dette helt uten ladeluft, kun massive 6834 cm3 i sylindervolum. 0-100 Km/t var etter dagens standard ikke så imponerende, men å klare distansen på 7,8 sekunder i 1975 var imponerende (og spesielt med en tretrinns automatisk gearkasse). 450 SEL 6,9 var på dette området like hurtig som f.eks BMW E24 635 CSi og E23 745i (begge noen år yngre enn 450 SEL 6,9). W109 300 SEL 6,3 var lettere (ca. 160 Kg) og dette kombinert med en mer frittpustende motor (ulike restriksjoner på mengden av avgasser var begynt å gjøre seg gjeldende da 450 SEL 6,9 kom på markedet) medførte derfor at den modellen klarte 0-100 Km/t på temmelig respektable 6,5 sekunder. Topphastigheten var offisielt 225 Km/t, men flere uavhengige tester viste at den reelle topphastigheten faktisk var over 235 Km/t - noe som virkelig var imponerende såpass tidlig som i 1975. Det store poenget med akkurat denne Mercedes-Benz modellen er imidlertid ikke hastigheten alene, men hvordan bilen rent faktisk presterer og akselererer fra f.eks 130-140 Km/t og oppover. Da modellen kom på markedet for 45 år siden må dette ha vært en maktdemonstrasjon uten like for store sedaner...

Vedr. såkalte kontinentale helårsdekk har jeg etterhvert litt erfaring med et par merker. Totalt har vi så langt kjørt ca. 60000 Km med disse dekkene i alt fra 40+ grader i Frankrike til minus 15-20 grader i Norge. Det er litt viktig å merke seg at både oppbyggingen av dekkene samt gummiblandingen har blitt veldig mye bedre de senere årene. Flere tester viser at disse dekkene faktisk kan være et bra kompromiss for mange forutsatt at man unngår relativt ekstreme situasjoner der mer spesialiserte dekk er vesentlig bedre. Først hadde vi Michelin CrossClimate (205/60-16) og disse er OK, men heller ikke mer. Jeg opplevde dekkene som litt for myke og likte bl.a ikke å kjøre fort på Autobahn med disse dekkene. De fungerer imidlertid fint på alminnelig vinterføre og det meste annet ellers. Komforten er stort sett utmerket ved alminnelig kjøring og de støyer lite. Vi måtte imidlertid bytte dekkene før tiden fordi gummiblandingen endret seg etter sommerferien vi hadde i det sydlige Frankrike der det var over 40 varmegrader. Dette førte til at dekkene både begynte å spore og fikk ukontrollert fjæring (de var for harde og bløte på samme tid). De neste helårsdekkene vi kjøpte var Nokian Weatherproof (205/60-16) og disse er langt bedre. Komforten er virkelig bra og dekkene har egentlig ingen dårlige sider ved alminnelig kjøring. 160-170 Km/t på Autobahn føles like sikkert som vanlige sommerdekk og tilsvarende også på vinterføre vs. piggfrie kontinentale vinterdekk. Støynivået er også litt lavere enn for CrossClimate dekkene. Såkalte kontinentale piggfrie vinterdekk er for ordens skyld ikke det samme som såkalte nordiske piggfrie vinterdekk. Forskjellen mellom kontinentale piggfrie vinterdekk og kontinentale helårsdekk er relativt liten når det gjelder generelle egenskaper (sommer som vinter), men helårsdekkene er litt bedre på sommerføre pga. en litt annen gummiblanding. Det er også viktig å merke seg at kontinentale helårsdekk ikke kan sammenlignes med typiske amerikanske helårsdekk (som man ofte ser i videoer på Youtube). De kontinentale helårsdekkene er mye bedre fordi de også skal kunne brukes i Tyskland på Autobahn.

Jeg bare nikker med hodet når jeg leser dette - som om jeg skulle ha skrevet det selv. Gordon Murray er et geni som for egen del bare ser fremover og jeg tenker at dette også er forklaringen på hvorfor han generelt er litt negativ når det gjelder McLaren F1. Han har kommet en lang vei siden han konstruerte den bilen og vil selvfølgelig på alle måter vise dette med GMA T50. Han er litt spesiell, men noe annet er vel ikke å forvente når det handler om konstruktører på dette nivået. Apropos konseptet med viften bak for downforce så er dette ikke en ny ting. Gordon Murray brukte også en tilsvarende vifte da han konstruerte Formel 1 bilen Brabham BT46B i 1978. Den gangen var han allerede en erfaren designer og hadde designet sin første Formel 1 bil fem år tidligere i 1973. Nå er han 74 år gammel og det er liten tvil om at GMA T50 blir hans siste store konstruksjon og kronen på livsverket, sogar under eget navn...

Mye snadder og svært lite tullball - absolutt som forventet fra Gordon Murray. Det har tatt temmelig lang tid for ham å nå til dette punktet... 22 år for å være presis siden McLaren F1 prosjektet ble avsluttet samt flere eksplisitte forsøk med alternative konstruksjoner i mellomtiden, men nå er det alvor med en direkte etterfølger til F1 fra Gordon Murray. GMA T.50 (Gordon Murray Automotive) ser virkelig fantastisk ut... som en slags moderne reinkarnasjon på McLaren F1 (hvilket helt sikkert også er et viktig poeng) og ikke bare det - mye annet er også som tatt fra F1. Den selvpustende V12 motoren på 3,9 liter yter 650 HK ved hele 12100 rpm fordelt på et kun 980 Kg tungt monocoque chassis (rørramme) - kombinert med et 48 volt elektrisk system som primært driver en kraftig 8,5 kW og 40 cm stor vifte som suger bilen til bakken. 6-trinns manuell gearkasse og plass til 3 personer naturligvis, som på McLaren F1. 0-100 Km/t vil sannsynligvis være rundt 3 sekunder (kanskje litt hurtigere) og topphastigheten rundt 330 Km/t (kanskje 335-340 Km/t). Dette er imidlertid ikke hovedpoenget for Gordon Murray (i motsetningen til med McLaren F1 som hadde en topphastighet på nesten 390 Km/t). Med T.50 handler det mer om å finne tilbake til essensen med McLaren F1 og de andre superbilene fra den æraen (bl.a Porsche Carrera GT). Betydelig lettere enn dagens supersportsbiler og med en klassisk turtallsvillig selvpustende motor med mange sylindre kombinert med en manuell gearkasse og ikke minst Murray's besettelse for praktisk utnyttelse av bilens innvendige rom. Dette poenget var også det som virkelig gjorde F1 til en helt spesiell konstruksjon. Plass til tre personer og med bagasjeplass som f.eks i en VW Polo. Virkelig ekstraordinært når det gjelder supersportsbiler av dette formatet og virkelig vanskelig konstruksjonsmessig...

Ekkokammer (mest trolig fra sosiale medier). Alt for mange vet ikke hva de vil ha og/eller tør ikke å stole på egne meninger. Jeg forstår heller ikke hvorfor alt når det gjelder biler skal være fokusert på såkalt sportslighet. Jeg tenker at en viktig del av forklaringen er at bilprodusentene på den måten kan selge kostbare sportslige utstyrspakker. Mye handler om design og enkelte bilprodusenter selger derfor sportslige designpakker der bilene ellers er ganske standard når det gjelder motor og understel. Alt for store felger og for stive fjærer ødelegger mange ganger et ellers ganske fint chassis. Dette er trist og spesielt når vedkommende som har bilen faktisk ikke vet bedre, men er tilsynelatende tilfreds fordi han/hun har valgt "riktig" slik som moten predikerer.

Jeg er veldig enig i mye av det du skriver her. EU har definitivt deres eget regime og agenda. 90% av dette handler om den politiske og økonomiske situasjonen i Tyskland. Utfordringen er at tysk politikk har blitt ganske uforutsigelig i motsetning til tidligere tider. Konservative holdninger (økonomisk og politisk stabilitet fremfor alt) har blitt erstattet av langt mer progressive og radikale politiske holdninger - ikke ulikt de man finner i bl.a California. For å gjøre en lang historie kort betyr dette kort at politisk og økonomisk konsensus har blitt erstattet av særinteresser og kortsiktige politiske moteretninger. Det har i det hele tatt blitt en merkelig miks av rødt, grønt og sort i tysk politikk. Meningstyrrani, som tyskerne tradisjonelt alltid siden den andre verdenskrigen har fordømt, blomstrer som aldri før og det er ikke nødvendigvis et vakkert syn. Tyskerne er selvfølgelig ikke alene om å ha dette (langt derifra), men tyskerne har som sagt siden den andre verdenskrigen (les: nazismen) alltid hatt en helt egen nerve mot dette. Yngre tyskere føler åpenbart ikke dette like sterkt og miljøproblemer brukes ofte som en temmelig radikal politisk brekkstang for røde ideer blandet med (og dette er viktig) liberale ideer som enkeltindividets rett til å bestemme over seg selv - være seg innvandring, lgbt, rusmidler og f.eks et spesielt fokus på enkeltgruppers rettigheter (senest illustrert med demonstrasjonene for sortes rettigheter) tiltross for at dette neppe reelt er et stort problem i Tyskland. Målet helliger åpenbart midlene især når det gjelder motesaker som miljø, minoriteter og økonomisk/politisk likhet (også kalt sosialisme). Uansett, så har ikke USA den samme påvirkningskraften som før. Dette gjelder også amerikanske biler og Tesla er et amerikansk selskap. Så... tiltross for at Tesla uten tvil bygger verdens beste elektriske biler og definitivt er verdens mest innovative bilprodusent teller dette på mange måter ikke rent politisk og følelsesmessig, i motsetning til når det gjelder eldre amerikanske biler og amerikansk kultur generelt og tradisjonelt. Dette er et paradoks som jeg virkelig sliter med å forstå i en historisk kontekst, men når man ser hvordan moderne politikk utfolder seg (ref: Tyskland spesielt, men på mange måter egentlig er et slags universielt "politisk og egoistisk samrøre" - i mangel av en bedre definisjon) gir dette straks mer mening. Problemet er egentlig ikke Tesla, men at Tesla er amerikansk og i noe mindre grad har en leder som forfekter tradisjonelle amerikanske konservative ideer. På toppen kommer president Trump som virkelig er langt ute på høyresiden politisk, men mange ser dessverre ikke forskjellen. USA er på denne måten både ute og inne politisk og følelsesmessig - åpenbart mest avhengig av hvor mye man bruker sosiale medier (som i den grad forer meningstyrraniet). Vi opplever derfor at de politiske og følelsesmessige motsetningene i USA overføres til oss her i Europa, men samtidig omformes av ulike europeiske politiske og sosiale grupperinger så de kan brukes til å fremme helt andre mål (best illustrert med demonstrasjonene for sortes rettigheter) ved at målene implisitt gjelder alle minoriteter (spesielt innvandrere, men også andre minoriteter) uansett farge, men generelt ikke hvite og spesielt ikke 40+ hvite). Alt handler om image og ikke nødvendigvis om hva som er reelt er bra/dårlig. Et bra image bygges i dag først og fremst opp på sosiale medier. Du kan være konge den ene dagen, men et sleivspark den neste dagen og du er ute. Du kan ha reddet Europa fra virkelig langvarig fattigdom med Marshallplanen og Låne- og leie loven etter/under den andre verdenskrigen, men bli direkte upopulær etter bl.a en alliansekrig (Vietnamkrigen) 15-20 år senere der du mister ca. 60000 egne soldater og får rundt 300000 sårede i en militæravtale som minnet mye om NATO avtalen (USA erstattet reelt Frankrike som garantist for et fritt Sør-Vietnam - og dette var da den kalde krigen var som varmest). Du kan innenrikspolitisk slite med et essensielt århundre gammelt raseproblem og gjøre deg upopulær for alle og enhver i resten av verden tiltross for at kun noen ytterst få i dag er rasister i ordets rette betydning. Det er sannelig de ytterst få som ødelegger for de mange godt hjulpet av sosiale medier. Jeg tenker at USA på de fleste områder egentlig har kommet lenger enn oss når det gjelder integrering, men at de sliter med omfattende fattigdom (sorte som hvite) som ødelegger alt for mye og er en tragedie for den det gjelder.

Jeg er ganske sikker på at Alpina kunne solgt langt flere biler enn de gjør, men det er ihvertfall to ting som tilsier at de ikke bør gjøre dette. Det ene er selvfølgelig, som du nevner, at selve ekslusiviteten vil bli utvannet. Dette er kanskje litt relativt alt etter hvordan man ser det. Ferrari har nå passerte en årlig produksjon på 10000 biler etter år med en grense på 7000 biler under Luca di Montezemolo's ledelse. Det andre kan jeg tenke meg er relasjonen til BMW. Så lenge Alpina er såpass små som de er representerer de heller ingen trussel for BMW (f.eks med B5 Biturbo Touring som et slags "M5 Touring" alternativ som BMW ikke tilbyr). Dette betyr at BMW heller ikke har betenkeligheter med å opprettholde de temmelig nære relasjonene til Alpina, som f.eks at Alpina's biler har BMW rondellen tiltross for at Alpina er en helt selvstendig bilprodusent. Jeg tenker derfor at Alpina lever ganske lykkelige som små og at det ikke er noen grunn til å umiddelbart endre på dette...

@Rune-K Så bra at du/dere fant en påhengsmotor dere er tilfreds med. Dette at en motor har et moment (skyvekraft) målt i pund over en lengde (typisk pound-foot) stammer naturligvis fra den engelsktalende delen av verden. Man kan selvfølgelig like gjerne bruke Newtonmeter, men det eksisterer ulike regimer for når man bruker den ene måleenheten fremfor den andre. 1 pound-foot er uansett ca. 1,36 Nm. NASA har f.eks offisielt gått over til metrisk måleenhet, men det er stadig ikke uvanlig å høre at de bruker f.eks pound-per-square-inch, pounds of thrust, pounds of propellant etc. Hastigheter og avstander omtales imidlertid nå mer eller mindre konsekvent i km/t og meter. Det har naturligvis vært misforståelser rundt dette (sogar alvorlige) som f.eks med det ca. 1 millard kroner dyre Mars Climate Orbiter romfartøyet i 1999. Den gangen ble foot-pound-second blandet sammen med Newton-second (kilogram-metres per second) og resultatet var at NASA mistet kontrollen over romfartøyet som deretter brant opp i atmosfæren over Mars.