Fredrik

@Saltkjelen Takk skal du ha. Jeg prøvde det samme flere ganger på forskjellige måter - uten hell. Jeg bruker Firefox hvis dette skulle ha betydning. Jeg så i ettertid at forumet har en egen funksjon for å lage en tabell og at den uten problemer kunne legges over feltet med den skjulte formateringen. Hvis jeg derimot markerte området (for å kunne slette) så jeg at felter fra en gammel slettet tabell ble synlige (jeg prøvde et par ganger først å legge inn en tabell før jeg ble tilfreds med resultatet). Feltene kunne tilsynelatende slettes, men det låste området kunne ikke frigjøres. Prøvde jeg å markere området igjen kom feltene fra den gamle tabellen igjen frem. Merkelig.

Jason Fenske i Engineering Explained har lagt ut en ganske interessant video der han tar for seg "Brake Mean Effective Pressure" eller hvor stort trykk (målt i bar) det er på stemplene (arbeidstakt) i en selvpustende motor (i dette tilfellet firetaktsmotorer). Dette er et mål for hvor effektiv motoren er i relasjon til trykk/kraft fordelt på sylinder/motorvolumet. Som videoen viser er et trykk på 12-13 bar ganske normalt, mens noen få motorer har mindre eller mer trykk. Det interessante for vår del er hvordan BMW's høytytende motorer plasserer seg i dette bildet. Vi snakker ikke isolert om antall hestekrefter i relasjon til motorvolumet, men om hvor effektive motorene er i relasjon til trykk/kraft fordelt på sylinder/motorvolumet. Som man kan se i tabellen er BMW's selvpustende og høytytende motorer ikke spesielt bemerkelseverdige i denne sammenhengen, men man ser også at de tidlige S-motorene som S50B32 og S54B32 er litt mer effektive enn f.eks senere motorer som f.eks S62B50. En mer alminnelig motor som f.eks N53B30 i E90 330i (fom 2008) er også ganske effektiv. En interessant overraskelse er at S14B20 motoren i E30 320is faktisk er marginalt mer effektiv enn f.eks S85B50 V10 motoren i E60 M5. Det er et eller annet galt med formateringen i forumet når man kopierer inn en tabell fra et regneark og jeg får derfor ikke frigjort (eller slettet) det usynlige feltet under tabellen i dette innlegget. Motor Modell Bar S14B20 E30 320is 13,2 S14B23 E30 M3 13,1 S50B32 E36 M3 3,2 13,7 S54B32 E46 M3 13,9 N53B30 E90 330i 13,4 S65B40 E90 M3 12,6 M88/3 E28 M5 12,2 S38B38 E34 M5 3,8 13,2 M60B40 E34 540i 12,6 S62B50 E39 M5 12,9 S85B50 E60 M5 13,1

@Ampera Ja, man lar jo tankene vandre litt når man ser disse bilene. Jeg kjøpte en et år gammel firedørs pre-facelift E30 320i i 1988 og bilen var fantastisk. Bilen hadde sportssetene, M-Teck 1 rattet og gearspaken. Takluke hadde den også noe som var en stor ting den gangen da få biler i Norge hadde AC/klimaanlegg. Før jeg kjøpte denne BMW'en hadde jeg i nesten 3 år hatt en Porsche 924. Den var fra 1977, hadde kjørt nesten 200000 Km og var sliten. Jeg hadde restaurert motoren og gearkassen etter et havari på begge deler (vi snakker ordentlige havarier med konstant blårøyk, tap av motorkraft og låst gearkasse). Setene var nye og det var også rattet og gearspaken. Allikevel var overgangen til BMW'en noe av det største jeg har opplevd når det gjelder biler. BMW'en virket ikke bare 10 år nyere, men praktisk talt som om selve fremtiden kom der og da. Jeg har aldri glemt dette og for meg oppleves BMW stadig litt på den måten (forventningene er i alle fall store uansett hvilken BMW jeg setter meg inn i). For meg er E30 derfor noe særlig og spesielt selv om jeg senere har hatt både E36 og E46. Dette var fine biler, men opplevelsen og følelsen når man kjørte bilene ble aldri helt den samme som med E30'en. E36'en var en 323i med kanskje BMW's fineste alminnelige selvpustende rekkesekser (M52B25), men selv denne motoren var ikke nok (for meg) til at E36 helt kom opp på nivå med E30 når det gjaldt opplevelse og kjøreglede... Når vi snakker om disse gamle bilene, opplevelse og kjøreglede...

@flobben F1 teknologi er uten tvil veldig interessant selv om jeg med tiden har fått mindre sans for selve løpene (mye takket være div. reglementer som har gjort sporten kjedelig å se på). Teknologien er det imidlertid intet å si på iom. at den alltid har vært state of the art. Alt som er ekstremt på f.eks M-modellene er mange ganger mer ekstremt på F1 bilene. Man kan kanskje flire litt av F1 sjåførene som noen blaserte primadonnaer, men det er faktisk veldig hard jobbing å kjøre disse bilene. Takk for interessant video... @Ampera Å du hellige jul... som jeg gjerne skulle hatt den bilen, men 625000 NOK er mye for en slik bil selv om den fremstår som helt ny 34 år senere. Akkurat 325iX er uten tvil den mest interessante modellen i E30 programmet før vi snakker 320is og M3 (begge med S14 motor). Den gangen ble BMW's 4x4 system kalt for "Allrad" (som på norsk kan oversettes med "allhjul-drift") og ikke som i dag "xDrive". Årsaken er såvidt jeg forstår at spesielt amerikanerne hadde problemer med å forstå og uttale begrepet Allrad. Uansett. En fantastisk fin bil og det er litt bevegende å se hvor fin E30 faktisk var når den var helt original og helt ny. Designet er clean, enkelt og veldig BMW som det var. Jeg liker også skjermutbyggingen og den frekke lille spoileren bak (begge deler original vare). De doble eksosrørene skrått ut til siden var også en BMW spesialitet på denne tiden. Interiøret er også verdt noen ord ved at BMW på denne tiden lå milevis foran alle andre vedr. design, ergonomi og kvalitet. Bilen burde imidlertid hatt de korresponderende sportssetene (samme mønster på stoffet) og rattet kunne med hell også ha vært et M-Tech 1. Begge deler kunne leveres originalt til bilen ved bestilling. Takk for linket og veldig artig å se...

Ja, men i denne konteksten har jeg egentlig alltid vært gammel. Jeg liker å ha litt gummi på felgene og har faktisk aldri hatt større felger enn 16"...

Skvettlappene som satt på bilen er jo rimelig diskrete og fargen på bilen hjelper også. Hadde bilen vært hvit eller f.eks en annen lys kulør ville det ha vært betydelig værre synes jeg. Jeg er heller ingen stor fan av skvettlapper rent estetisk, men med tanke på alternativet sluker jeg den kamelen. Jeg merket forøvrig stor forskjell på hvor mye søle etc. som ble slynget opp på siden av bilen bare ved å gå fra 205/55-16 dekk/felger til 195/65-15 dekk/felger på vår tidligere E46. Med de smalere dekkene var skvettlappene nesten undøvendige. Bilen så ikke ut estetisk, men var svært komfortabel å kjøre...

Bare et par videoer som supplerer et par tidligere innlegg. Først en video om Chevrolet Corvair som ble produsert fom. 1959 tom. 1969. Den flate sekssylindrede motoren henger altså bak som på den litt senere Porsche 911. Motoren vokste med tiden fra 2,3 liter til 2,7 liter og effekten steg fra 81 HK til 182 HK. Chevrolet Corvair er kanskje den mest europeisk inspirerte bilen amerikanerne har bygget. Designet er enkelt, men effektivt og helt annerledes enn hva som er vanlig på klassiske amcars (og spesielt for tiden bilen var på markedet). Modellen var spesiell og kanskje også for spesiell for amerikanerne. De forsto ikke konseptet og selv om bilen hadde tvilsomme kjøreegenskaper (i likhet med de tidlige 911'ene) var den grunnleggende en fin og fokusert sportsbil. Jeg kom tilfeldigvis over en ganske ny video med Magnus Walker der han viser frem sin bilsamling. Som Magnus også poengterer er nok hans Porsche 924 Carrera GT (937) blandt de mest sjeldne bilene om ikke nødvendigvis mest verdifulle...

Vi har drøftet litt vedr. hvordan BMW's Neue Klasse var en slags ny start for BMW etter den relative fadesen med 501/502 modellene på begynnelsen av 1950-tallet. BMW var naturligvis ikke alene om å fokusere på sjåføren og kjøreglede generelt på denne tiden. Amerikanerne utviklet Chevrolet Corvair i 1959 som bl.a hadde en luftkjølt flat sekssylindret motor montert bak i bilen. Volkswagen så potensialet litt tidligere og utviklet Karmann Ghia (Type 14 og 34) som naturlig nok hadde en lignende konfigurasjon i 1955, men med en boxerfirer motor som på de øvrige VAG modellene på denne tiden inkl. Porsche 356 (altså forgjengeren til 911). Chevrolet Corvair var stort sett en blåkopi av VW Karmann Ghia bortsett fra at den hadde en flat sekssylindret motor istedenfor en boxerfirer. Ergo var Porsche 911 fom. 1963 med sin luftkjølte boxersekser på mange måter et svar på Chevrolet Corvair fire år tidligere. BMW's Neue Klasse kom på markedet i 1962 og hadde i samtlige varianter en M10 vannkjølt rekkefirer. Motoren var imidlertid montert foran i motsetning til bak som på VW Karmann Ghia og Chevrolet Corvair, men ellers var fokuset stort sett det samme. Sjåføren og kjøreglede var i sentrum. Chevrolet stoppet produksjonen av Corvair i 1969 (en årsak var kritikk av kjøreegenskapene som en følge av motoren hengende bak og en annen årsak var det generelle amerikanske fokuset på kratige V8 motorer) og VAG stoppet produksjonen av Karmann Ghia i 1974 til fordel for Porsche 914 som hadde kommet på markedet i 1969 (Porsche 914 var et samarbeide mellom Porsche og VW). BMW fortsatte imidlertid utviklingen av Neue Klasse og i 1966 så E10 den såkalte "02" serien dagens lys. Den var essensielt en Neue Klasse med en forkortet akselavstand, men ellers var stort sett alt det samme inkl. den vannkjølte M10 rekkefireren. Motoren fikk imidlertid flere oppgraderinger og etterhvert betydelig flere hestekrefter. 75 hestekrefter ble til først 100 hestekrefter og senere til både 120 og 130 hestekrefter (ihv. 2002ti og 2002tii). Toppen kom med 170 hestekrefter i 2002 turbo i 1973. En fantastisk modell som uten problemer kjempet head on med enklere Porsche 911 modeller. Produksjonen endte imidlertid allerede i 1974 og det skulle gå 11 år før BMW igjen hadde en like kraftig småbil med E30 325i og da med en selvpustende M20B25 rekkesekser på 170 HK.

Så gir det jo god mening for Saltkjelen å kjøpe toppmodellen. Etter over 20 år i utlendighet følger jeg naturlig nok ikke lenger det norske bilmarkedet inngående (i alle fall ikke utover hva som er nødvendig for å følge med sånn nogenlunde her inne). Hva betyr yngre sjåfører i forhold til forsikringsselskapene i dag? I min tid betalte vi ikke ekstra, men jeg har lest at det er 25 eller 30 år i dag.

Jeg har alltid likt E36 Compact eller E36/5 som er internnummeret. Konseptet med å ta en alminnelig E36 Coupe (E36/2) og lage en ny hekk (de har den samme akselavstanden) er kostnadsbesparende og smart. Bilene er ellers ikke helt like for E36/5 fikk bakakselen fra E30 (semi trailing-arm istedenfor Z-aksel) og interiøret er en litt merkelig blanding av E36 og E30. På E46 Compact var det mer eller mindre motsatt der interiøret og understelet var det samme som på den alminnelige E46 modellen, mens eksteriøret hadde litt større forskjeller. Uansett så var begge Compact modellene et mindre kompromiss vis a vis de alminnelige 3-seriene enn den senere 1-serien. Modellene var en glimrende mulighet til å få en billig 3-serie hvis man kun hadde bruk for to dører og ellers ville ha en stor og praktisk åpning bak. Som E36 323ti fikk man også en nydelig M52B25 rekkesekser under panseret. Fartsressursene var bra for tiden med 0-100 Km/t på 7,8 sekunder og en topphastighet på 230 Km/t. Jeg tenker at en original E36 323ti i god stand (spesielt som California Top Edition) og med en fornuftig fargekombinasjon er bilen en ganske artig modell å ha i dag. Uvanlig og derfor en litt spesiell eldre BMW uten at det tar helt av prismessig...

Gratulerer med nydelig bil - en flott fargekombo. Motoren er litt overkill etter min mening, men har man råd har man også lov. Artig at skvettlapper har blitt populært etter at jeg rotet rundt med dette for 10-15 år siden og få skjønte poenget. Spesielt foran gir skvettlapper god mening hvis de er ordentlig tilpasset...

Jeg har alltid oppfattet Fiat 500 som en mindre seriøs småbil (type: mer image enn substans), men når Fiat går et skritt lenger den veien som Abarth variant begynner det faktisk å bli litt kult. Ikke fordi bilen blir så mye mer seriøs (kun en femtrinns gearkasse viser dette), men designet er artig og fartsressursene ditto. Bilen er imidlertid altfor dyr med en grunnpris på 34000 euro (382000 NOK før norske avgifter). Dette er nesten på nivå med en BMW F40 120d (190 HK) som i Tyskland koster 36600 euro. Før jeg glemmer det må jeg nerde litt. Jeg kom tilfeldigvis over dette klippet med Saab Viggen der jagerflyet lander, vender og tar av igen på en temmelig kort strekning. Saab Viggen er etter min mening et av de kuleste jagerflyene som kom ut av den kalde krigen og flyet fløy faktisk for første gang dagen etter at jeg ble født. Svenskene hadde under den kalde krigen utviklet konseptet "Bas 60" som bl.a inkluderte bruk av rette strekninger på landeveier som rullebaner for Saab Viggen. Kravet var at flyet skulle kunne lande, rygge for egen maskin og ta av igjen på kun 500 meter. Dette krevde i tillegg til en svært kraftig motor også bl.a et forsterket understel og ikke minst en kraftig forsterket flykropp (fuselage). Saab fikk tilbud om og vurderte Rolls-Royce Olympus 593 motoren (som bl.a ble brukt i Concorde), men endte opp med en Pratt & Whitney JT8D motor som ble ombygget av Volvo og kalt Volvo RM8. Denne motoren var opprinnelig en motor beregnet på kommersiell luftfart (f.eks Boeing 727), men ble forsterket og fikk en afterburner. Understelet er også ganske artig på Saab Viggen med sine dobble hjul i lengderetningen bak. Saab Viggen hadde en maksimal takeoff vekt på 20000 Kg og topphastigheten var 2230 Km/t.

Magnus Walker liker åpenbart gamle entusiastbiler generelt, men han er mest kjent for sin passion for gamle 911'er og da urmodellen fra 1973 og bakover til 1963 da den kom på markedet. Jeg vet at han også best liker versjonen med kort akselavstand (2211 mm) som ble produsert tom. 1969. Etterhvert kjøpte han en 911 Turbo (930) fra G-serien som kom på markedet i 1973 (930 kom i 1975) og mange trodde at han sviktet sitt eget konsept. Dette var imidlertid bare begynnelsen for hadde han en 930 kunne han jo like gjerne ha en 931 også. Dette er imidlertid en 924 Turbo og da begynte folk virkelig å tvile, men jeg forstår ham godt. En 924 Turbo med teknisk facelift (fom. 1981) i god stand er en virkelig fin sportsbil som også er hurtigere enn f.eks en 911 Carrera 3,2 fra midten av 80-tallet. Deretter kjøpte han en 924 Carrera GT (937), som jeg nå tror at han har to stk. av (totalt ble det kun bygget 406 stk. inkl. 6 prototyper av denne modellen). Porsche 928 kjøpte han også - så samlingen med ulike klassiske Porscher begynner virkelig å ta form... Italienerne bygger stadig ganske artige og relativt fokelige entusiastbiler og Abarth 695 70' Anniversario er intet unntak. Bilen har en rekkefirer på 1,4 liter som yter 180 HK og 250 Nm fordelt på relativt lette 1130 Kg. 0-100 Km/t går løs på 6,7 sekunder og topphastigheten er 225 Km/t. Lyden og stuket (spesielt bakfra) er definitivt ganske kult...

@kimhas Drifting (og Toyota) interesserer meg minimalt, men som du sier er disse vidoene allikevel interessante fordi de er informative og bra...

@ogee1 Veldig artig og jeg er helt enig i at kommentarene fra Papadakis er bra. Fine videoer og det er jo nesten et must å fortsette med denne videoen...

@Fredrik 90 Jepp... jeg vil heller ha en slik gammel klassiker i god stand enn en ny elektrisk bil (eller kanskje begge deler hvis jeg kan velge). Mer interessert i elektriske biler til eget bruk er jeg ikke...

Hmmm... jeg har aldri eid en Tesla, men jeg har kjørt Model S og Model 3 noen ganger. Jeg er imponert, men ikke slått i bakken for å si det sånn. Bilene er langt fra perfekte, men til å være elektriske biler må jeg si at de er i toppen i dag. Poenget her er at man ikke uten videre kan sammenligne f.eks Tesla med BMW (selv om mange interessant nok gjør akkurat dette). BMW har et enormt utviklings og produksjonsapparat i forhold til Tesla. De har også bygget biler siden 1930 tallet - nesten 100 år. Tesla har bygget regulære produksjonsmodeller siden 2012 eller knapt 8 år. Tesla har kommet enormt langt på disse 8 årene og dette er faktisk en prestasjon uten sidestykke i bilhistorien. Det er en revolusjon vi er vitner til og som vi bør verdsette enten vi liker Tesla eller ikke. At man opplever slike kvantesprang i historien er sjelden og det kan sammenlignes med da noe så vanlig som da strøm ble alminnelig på begynnelsen av 1900 tallet. Tenk bare på at familier satt der om kvelden med stearinlys eller parafinlamper og plutselig fikk glødepærer som lyste ordentlig opp. Det må ha vært et mirakel og for ikke å snakke om alle elektriske maskiner og brune/hvitevarer som etterhvert dukket opp. Livet for familiene ble langt enklere og industrien ble kraftig effektivisert. Tesla har gjort stort sett alt riktig så langt og selve mesterstykket er utbredelsen av ladenettverket (superchargere). Ingen andre bilprodusenter så dette komme og selv den største (altså VAG) har ennå ingen egentlig løsning på dette. Elon Musk så med andre ord ikke bare 10 år frem i tid, men 20 år frem i tid og dette er sannelig temmelig imponerende - igjen uansett hva man måtte mene om Tesla. Jeg tenker at Tesla har tak i det lange strået og at utviklingen langsomt, men sikkert går mot elektriske biler. Ikke fordi stempelmotoren er dårlig (snarere tvert imot), men fordi elektriske motorer er så mye mer effektive. Alt handler derfor om batteriene, men selv de begynner etterhvert å bli temmelig bra. 500+ kilometer er ikke uvanlig på en lading og om et par år opplever vi helt sikkert 700+ kilometer. Slik er det med ny teknologi når det kan betale seg kommersielt og praktisk. Utviklingen går ekstremt hurtig fordi flaskehalsen ikke er teknologisk eller økonomisk, men tidsmessig. Jeg tenker derfor at den økonomiske resesjonen vi nå ser bare vil akselerere utviklingen av elektriske biler. Ikke nødvendigvis Tesla's modeller, men elektriske biler i alminnelighet.

Jeg er helt enig... dette er også noe av det mest useriøse jeg kan tenke meg. Noen selgere har det med å oppføre seg som primadonnaer, mens andre bare lukter lang vei. Begge deler er like useriøst og fortjener ikke mer oppmerksomhet. Det er bra at du presiserer dette...

Det er ikke ventet prisstigning av betydning her i Danmark. Mange forretninger har derimot senket prisene betydelig for å tiltrekke seg flere kunder og spesielt bilforhandlerne har gode tilbud nå (og/eller man bør være litt ekstra frekk som kunde å be om reelle avslag på prisen). Jeg forstår at prisstigningen i Norge først og fremst skyldes den svake kronen og at dette påvirker spesielt importerte varer. Jeg så forøvrig en dokumentar fra USA der de snakket om prisene på matvarer i butikkene. Prispåslag pga. hamstring var alminnelig og på kjøtt har prisen enkelte steder steget med flere hundre prosent. Når jeg hører slikt er jeg glad for at jeg bor i Skandinavia/Danmark.

Jeg tenker at det er to scenarier som gjerne oppstår med disse bilene. Det er "worst case" der dyre komponenter som f.eks Vanosen er slitt og med store kostnader som følge. Alternativt er bilen i relativt god stand og krever bare alminnelig vedlikehold. Utfordringen er at dette som regel er en god del mer kostbart på en M-modell uansett generasjon. I tillegg spiller tyngden på E39 M5 en stor rolle (+ selvfølgelig kjørestil) ved at alt på understelet hurtigere blir slitt. Man bør med andre ord ha et vesentlig større vedlikeholdsbudsjett enn for en alminnelig E39 modell. Sagt på en annen måte - har du bare såvidt råd til å holde f.eks en E39 530i i ordentlig stand har du ikke råd til en M5. Husk at det å kjøpe bilen bare er en del av det store kostnadsbildet. Bensinforbruket ville jeg derfor ikke ha fokusert på i denne sammenhengen - dette kommer i tillegg til alt annet. Det er derfor etter min mening viktig å finne en E39 M5 som har fått ordentlig vedlikehold og kjørt av en som har hatt interesse av å holde bilen i god stand. Utfordringen med såpass gamle BMW'er (kanskje spesielt M-modellene) og som ofte har hatt mange eiere er at dette som regel ikke er tilfellet. Mange vil gjerne ha en slik bil en kort periode (sånn bare for å ha prøvd å eie en M-modell) og dette skal være billigst mulig. Så snart større kostnader er påkrevet selger de bilen videre til en annen med de samme intensjonene. Enda værre er det hvis de har fått ukyndige til å skru på bilen før de gir opp og selger bilen videre. Bilene blir derfor dessverre ofte i dårligere stand for hver gang de selges videre. Kan du skru selv og vet hva du holder på med kan slike biler være et kupp, men for de aller fleste av oss medfører de bare store kostnader og mye fortvilelse (jeg har vært der selv). Derfor er det viktig å være litt ærlig mot seg selv før man kjøper slike biler. Har jeg egentlig råd til alminnelig dyrt vedlikehold og evt. uforutsette kostnader? Har jeg en alternativ bil å bruke når vidunderet står på verksted eller parkert hjemme i påvente av råd til deler/verksted? Har jeg råd til ordentlig kvalifisert hjelp (f.eks et autorisert BMW verksted) hvis noe mer kritisk går istykker? Har jeg råd til å ta tapet hvis jeg må selge bilen med en eller flere feil som medfører at motoren går dårlig og/eller bilen kjører dårlig?

BMW gikk temmelig langt for å redusere vekten på E46 M3 CSL i forhold til den ordinære M3 modellen. Såvidt jeg forstår er CSL hele 110 Kg letter, men jeg forstår ikke helt hvordan den kan være såpass mye lettere. Karbon takplaten veier 7 Kg mindre og karosseridelene av karbonforsterkede plastikk er sikkert også en del kilo lettere. Bakvinduet har tynnere glass, bilen har en del mindre lydisolering og stolene er av fiberglass og mangler elektrisk justeringsmuligheter. Midtkonsollen og sidepanelene på dørene er av karbonfiber. Div. strukturelle deler av chassiset er av fiberglass, men allikevel... 110 Kg er er en temmelig solid vektreduksjon...

Mmmmm... Jeg vil ha...

@Rune-K Det synes jeg selvfølgelig heller ikke, men noen ganger er jeg litt i tvil om hva som passer her inne og i denne tråden. Jeg går som regel mine egne veier, men jeg vil jo helst skrive om noe som interesserer andre også. Jeg vet at jeg ofte kan være ganske sær og kanskje har litt spesielle interesser (og/eller har litt spesielle innfall/synsvinkler på tingene). For meg er bl.a historien om Jerrykannene artig, ganske morsom og ikke minst interessant (på flere nivåer). Jeg tenker at det er nettopp denne historiske tyske grundigheten som vi alle "lener" oss tilbake på når vi skal forklare hvor bra BMW egentlig er - bevisst eller ubevisst. Dette er uten tvil et veldig interessant fenomen (ikke bare når det gjelder BMW) og jeg vet at tyskerne selv oppfatter det slik. De er stolte av deres historie på dette området - Hergestellt in Deutschland - Made in Germany - står for kvalitet og er utrolig viktig for tyskernes selvforståelse som nasjon. For min del handler den aktuelle historien med andre ord ikke bare om en drivstoffbeholder, men om at den egentlig var en genial tysk konstruksjon og ikke minst veldig klokt utviklet av tyskerne (gjort kommersielt populær av britene med et nytt navn). Det er dette med å ha sans for de små detaljene i et stort maskineri som tyskerne er så gode til. Kanskje er de for gode til dette siden de reelt tapte krigen pga. denne fokuseringen på selv de minste detaljene (som kostet altfor mye penger og ressurser i forhold til hva det ga tilbake). Jerrykannene var vellykket i så måte, men det finnes nok av andre håpløse eksempler fra den andre verdenskrigen. Spørsmålet er om denne trangen til i den grad å hele tiden forbedre en idé eller et konsept (selv på tegnestadiet) stadig preger tyskerne. Jeg tror faktisk at det er slik og at dette er en like stor styrke som svakhet. Ser vi på bilproduksjon har tyskerne uten tvil utfordringer med å tenke annerledes hvis de fundamentale forutsetningene endrer seg. Jeg skal ikke trekke dette for langt i historiske termer, men det er helt klart visse likheter.

Så over til noe som for mange sikkert er ganske sært, men jeg liker sære ting. For de litt eldre av oss er den andre verdenskrigen stadig ganske levende. Selvfølgelig ikke konkret, men kanskje i form av f.eks byggesett, bøker og/eller filmer. Som regel blir situasjonen rundt disse fremstilt som enten distinkt britisk eller tysk, men det finnes faktisk ganske mange eksempler på der britene og tyskerne stjal ideer og konsepter fra hverandre. Et eksempel på dette er den såkalte Jerrykannen. Jeg er vokst opp med disse siden vi hadde landsted på en øy langt vekk fra nærmeste marina med en bensinstasjon, men i dag tror jeg få har disse liggende omkring. Uansett så er historien bak Jerrykannen ganske interessant. Britene og det britiske militæret hadde opprinnelig 2 og 4 gallon kanner (7,5 og 15 liter), men kvaliteten var ikke den beste. Måten de var konstruert på medførte at de lett fikk bulker og i tillegg til at kannene ble strukturelt svekket hvis de var reelt bulkete rommet de mindre drivstoff. Tyskerne hadde naturligvis tenkt igjennom dette og hadde derfor konstruert hva de kalte en Wehrmacht-Einheitskanister ("vernemakt enhetskanister") - altså en standard drivstoffbeholder (for å bruke en moderne terminologi) som rommet 20 liter. Designet var gjennomtenkt og kannene svært solide. Britene oppdaget disse kannene i Nordafrika etterhvert som de vant slaget der mot Erwin Rommel som ledet det tyske felttoget. Britene likte hva de så og begynte selvfølgelig å kopiere Wehrmacht-Einheitskanisteren, men dette navnet var vanskelig å uttale på engelsk. De brukte ulike populære kallenavn på tyskerne under krigen som f.eks Fritz, Nazi og Kraut, men også Jerry. Navnet kommer mest trolig fra hjelmene tyskerne brukte under krigen som for britene (med dårlig vilje) minnet om en såkalt Jeroboam - "Jerry" - eller en tissepotte på godt norsk. Uansett så er en såkalt Jerrykanne egentlig en tysk oppfinnelse og langt på vei ganske illustrerende på hvor grundig tyskerne går tilverks når de konstruerer noe (dessverre kanskje litt overdrevet sagt i moderne tider). Kurator David Willey ved Bovington Tank Museum forklarer nærmer...

Absolutt og nettopp denne litt brokete historien tror jeg også er årsaken til at BMW de senere årene har mer renskåret deres profil i USA. I dag er det liten tvil om hva slags image BMW ønsker å bygge opp vis a vis temmelig mange konkurrerende bilmerker/modeller. Sportslighet står i fokus, men på en mer klassisk måte enn tidligere - for ikke å si "europeisk" måte. For oss er dette litt merkelig, men sett fra USA gir dette helt klart mening.