Fredrik

Jeg har noen ganger i denne tråden kommet inn på hvor imponert jeg er over at min Rolex Oyster Perpetual Datejust fra 1985 stadig nogenlunde viser korrekt tid, men nå etter 34 år er det slutt. Den siste tiden har den hatt en tendens til å gå ganske mye for sakte (3-4 minutter i løpet av en måned) og jeg tenker derfor at det er på tide med en større overhaling av urverket. Uansett er det temmelig imponerende at en klokke kan holde til daglig bruk i hele 34 år. Eldre Rolex klokker var/er kvalitet - akkurat dette er det liten tvil om. Da klokken var rundt 15 år gammel ble den renset og fikk ny krone samt tilhørende pakninger. Remmen (Jubilee) var utslitt etter 20 år og ble skiftet til en ny tilsvarende original rem. Glasset har også blitt byttet to ganger i løpet av 34 år. Jeg har funnet en sertifisert Rolex urmaker som er villig til å overhale klokken på fritiden (mot et litt mer sympatisk beløp enn hva som er offisiell pris), men dette vil naturligvis ta litt tid. I mellomtiden har jeg kjøpt en sort Casio W-59B med sort nylonrem, som essensielt er en F-91W bare at den er vanntett (man kan svømme og bade med den). Jeg vil ikke si at jeg er imponert over klokken, men den er faktisk deilig enkel og veier ingenting i forhold til Rolexen (som er ganske tung). Henry Catchpole og Chris Stern snakker litt om bl.a Casio F-91W i denne video/podcasten og resten av sendingen er også verdt å bruke litt tid på (mye interessant stoff). Bremont Jet 22069 klokken liker jeg godt, men prisen gjør litt vondt...

En vare eller et produkt er grunnleggende ikke verdt mer enn det noen vil betale, men for at dette skal være nogenlunde rettferdig handler det også om at kunden er tilstrekkelig informert vedr. aktuelt prisbilde. Mange er ikke dette og nettopp det spekulerer enkelte butikker i. Andre ganger er det butikkene selv som skaper et rotet prisbilde (som i mitt tidligere innlegg). Andre ganger igjen opererer butikkene med mange forskjellige priser avhengig av hvem kundene er og/eller hvem de har relasjoner til (f.eks ulike medlemskaper, rabattordninger etc.). Min bedre halvdel har jobbet med detaljhandel i over 30 år og hun er grundig lei av hvordan akkurat de enormt mange rabattformene har utviklet seg. De har nå en stor database med oversikt over alle slike avtaler og de bruker virkelig mye tid på dette. Både i relasjon til alle de ulike rabattene (ikke minst varerende former for rabatter og betingelser), men også i relasjon til de enkelte kundene slik at ingen kan komme å klage etterpå. Det er som du påpeker en ganske ulykkelig situasjon. Den er helt klart konkurransedrevet, men også selvforskyldt ved at rabattene hele tiden blir mer og mer kreativt utformet. Mange kunder gir derfor opp og går på nettet istedenfor. De varene som lett kan handles på nettet (f.eks tøy, bøker etc.) kjøpes heller der fordi man lett kan sammenligne prisene. Dette fører igjen til at mange handlegater legges øde. Århus hadde en gang en ganske aktiv gågate, men den er i dag bare en skygge av seg selv.

Selvfølgelig er det vanskelig å vinne forståelse for at en vare egentlig koster 100 kroner hvis butikkene hele tiden har ulike rabatter som medfører at man f.eks bare betaler 70 kroner. Spørsmålet blir da om ikke den egentlige prisen reelt er 70 kroner. Butikker som f.eks Elkjøp har flere ganger blitt dømt for dette og de har til og med blitt dømt for å ha fiktive førpriser - altså at de reklamerer med at førprisen var 100 kroner, men at de egentlig aldri har solgt varen for dette beløpet. Jeg tenker at butikkene defor bare har seg selv å takke hvis folks forventninger er for høye, men at markedet uansett vil finne en likevekt der markedet og etterspørsel møtes. Noen bransjer er mer utsatt for dette fenomenet enn andre, men at især hvitevare og elektronikk er utsatt fordi produktene ofte skiftes ut i hyllene.

Disse dagene kalles populært innenfor markedsføring for "spending days" - altså "kjøpedager" eller "bruke penger dager". Disse dagene er et påskudd for å ha spesielle rabatter og det blir bare flere og flere av disse dagene. Utfordringen er naturligvis hvis man hele tiden har rabatter er den egentlige prisen lik med prisen inkludert rabatten - og dermed handler det egentlig ikke om at det er rabatt på prisen. Man blir på mange måter lurt til å tro at det er rabatt på prisen.

Apropos den tyske krigsfilmen "Das Boot" ("Ubåten" - som jeg kort refererer til fra 2016 i mitt innlegg vedr. filmen "Das Leben der Anderen") så ble kjenningsmelodien av Klaus Doldinger nesten mer populær enn selve filmen. Den ble utgitt i en rekke varianter og senere populær i forbindelse med ulike remixer bl.a som techno låter på 2000 tallet - altså 20-30 år etter at filmen kom på markedet. "Das Boot" er en klassiker og har man ikke sett denne filmen bør man absolutt sette av tid til dette...

R129 er selbverständlich og E31 840Ci er nok kjøredynamisk et mer fornuftig valg enn 850Ci. Corvette C4 har jeg aldri hatt helt sansen for, men liker du tradisjonelle amcars er den fin nok. Jeg fikk først for alvor sansen for Corvette med den eminente C7. Ford Bronco er jo bare kul og spesielt som Mrk.I (1966-1977). Jeg tenker at det er så mange kule biler fra 80-tallet jeg kunne tenke meg i dag. Det interessante er imidlertid at dette visste vi på mange måter allerede den gangen også. De beste bilmodellene den gangen var såpass bra og fokuserte at man vanskelig kunne tenke seg at de basale kjøreegenskapene kunne bli bedre og det har de heller ikke blitt. Selvfølgelig er ikke dagens elektroniske assistentsystemer dårlige eller mindreverdige, men i relasjon til selve kjøreopplevelsen er de ikke nødvendige som sådan. Bilene har med tiden generelt blitt mer driftssikre, men når det først skjer noe galt er det ofte dyrt og krever spesialkompetanse for å reparere bilene. Slik var det ikke tidligere og man kunne ofte selv reparere bilene med en god verkstedmanual. Bilene har definitivt blitt mer lettkjørte med årene, men på den annen side har mye av den direkte/ekte følelsen og feedbacken også blitt borte. Jeg tenker også at eksoslyden har blitt alt for kunstig og tilgjort på dagens biler. Porsche 924 Turbo hadde f.eks en relativt kraftig toliter rekkefirer på 190-200 HK allerde i 1979 og eksoslyden var absolutt potent uten å være i nærheten av dagens "wrapa-wrapa" lydebilde for mange relativt tilsvarende motoriserte bilmodeller (i dag med rundt 300 HK). Eksoslyden var dyp og med et artig fast crescendo på toppen - altså "bred" og "sterk", men uten masse kunstig "gurgling" og "smelling" ved av-på gass. Et annet veldig godt eksempel på dette er lydbildet på bl.a BMW E28 535i og E23 735i før de fikk katalysator og andre restriksjoner. Den store M30 rekkesekseren ga i min bok noe av det aller fineste lydbildet av alle mer eller mindre ordinære biler på 80-tallet. Så potent, kraftig og "voksent" lydbilde uten å virke vulgært og "boyracer" aktig, som mange av dagens biler gjør....

Det er i disse dager 30 år siden Berlinmuren falt og den østtyske staten holdt opp med å eksistere. Som en forlengelse av dette falt det såkalte jernteppet og Sovjetunionen holdt opp med å eksistere. Det er derfor verdt å minne om denne tyske filmen fra 2008 som faktisk er verdt å bruke litt tid på hvis man vil forstå hvordan regimet i det tidligere Østtyskland kontrollerte befolkningen. Jeg husker tidspunktet for murens fall på en litt spesiell måte ved at jeg tilfeldigvis var i Tyskland på dette tidspunktet (altså Vesttyskland). Jeg skulle til Sveits og kjørte i den tidligere nevnte Mercedes-Benz W201 190E 2,3. På veien ned til Sveits var alt som normalt, men da vi skulle hjem igjen omtrent ved Göttingen (på A7 midt på natten) møtte vi store kolonner med østyske biler (Trabier, Wartburgere etc.). De var proppet fulle av glade mennesker som veivet med vesttyske og amerikanske flagg ut av vinduene. Det var mildt sagt et ganske spesielt syn og vi skjønte at noe viktig måtte ha skjedd. Vi skrudde på radioen og dermed forsto vi at det var en verdenshistorisk hendelse vi var vitner til. Virkelig spesielt...

Jeg prøvekjørte en W126 500SE fra 1989 med M117 motoren så dette er nok forklaringen. At R129 500SL hadde den nyere M119 motoren var jeg ikke klar over i 1988/89, men jeg var klar over at motoren i R129 var noe kraftigere enn i W126. Ingen av motorene var imidlertid på nivå med den litt eldre V8 motoren i Porsche 928S - hverken lydmessig eller når det gjaldt effektutvikling (min mening). Jeg har alltid likt R129 og jeg synes at designet står seg meget bra i dag også. Jeg liker de tidlige utgavene med "sacco-bretter" i en litt lysere kulør bedre enn de senere utgavene der sideplatene har den samme fargen som resten av bilen. Disse sideplatene definerer etter min mening Mercedes-Benz på 80-tallet. Spesielt med hardtop er R129 lekker med de lave sidene (relativt til moderne biler). Bilen er definitivt mest elegant fra siden og bakfra, mens fronten alltid har fremstått som det kanskje minst gjennomførte. På den annen side var det slik designet var på den tiden og dette ser man jo også på W126, W124 og W201. Mercedes-Benz på denne tiden lå nok et hakk opp i forhold til BMW, men E34 og E32 rettet opp på mye av dette. BMW kom jo også med en V12 motor før Mercedes-Benz. Det kan være at W140 var en teknisk tour de force for Mercedes-Benz, men den manglet fullstendig den tidløse elegansen til W126. Jeg kan huske at det tok relativt lang tid før W126'ene i f.eks ulike diplomatkorps ble skiftet ut og ikke uten grunn. W140 fremsto langt fra like elegant og diskret som W126. Det er på dette området en litt interessant relasjon til E38 kontra E65 ca. 10 år senere. På mange måter gjentok BMW fadesen i relasjon til W126 og W140.

Jeg var en av de aller første som utenfor Bertel O Steen systemet prøvekjørte R129 500SL. Dette var en dag eller to etter at modellen kom til Norge (Bertel O Steen på Ullevål i Oslo). En av selgerne hos Bertel O Steen kontaktet meg og sa at jeg bare måtte komme bortover for han hadde noe spennende å vise meg. Vi var gode bekjente etter at jeg hadde kjøpt en helt ny MB modell av ham (W201) og samtidig byttet inn en ganske fin Porsche 944 (som stadig eksisterer jmf. kilder her inne) . Jeg hadde også kjøpt en brukt W201 av ham 3-4 år tidligere. Vi hadde også felles venner, men aldri møtt hverandre privat. Bilen var fantastisk og selvfølgelig noe helt annet enn mine Mercedes-Benz modeller. Jeg hadde tidligere kjørt W126 500SE (altså S-klassen på den tiden), men dette var noe helt annet og mye mer interessant. Det jeg umiddelbart kunne merke var at bilen "krympet" når man kjørte den (altså virket mindre enn den faktisk er). Dette er en veldig god ting og minnet mye om hvordan Porsche 928 også oppleves når man kjører modellen. Motoren virket mer kultivert og kraftigere enn i W126 500SE. Jeg vet ikke hvorfor, men trolig handlet det om at man hørte motoren bedre. Uansett er det liten tvil om at nettopp R129 er en veldig klassisk og fin modell fra en tid da "engineering no cost" var mantraet hos Mercedes-Benz. Jeg er litt i tvil, men mon ikke en R129 er å foretrekke fremfor en Porsche 928 og da spesielt som 928 S eller senere varianter (S4/GT/GTS). Såvidt jeg har forstått er V8 modellen av R129 å foretrekke fremfor V12 modellen (som jeg imidlertid ikke har kjørt), som er for tung foran til å kunne gi ordentlig bra kjøredynamiske egenskaper utover ren cruising. V12 modellen var også ekstremt kostbar i forhold til V8 modellen. Jeg har forøvrig også kjørt R129 som 300SL-24 (altså med en rekkesekser), men det var definitivt litt nedtur i forhold til V8 modellen. Hverken lydbildet eller akselerasjonen var i den samme ligaen. Bilen virket imidlertid mer lettkjørt og agil på veien pga den lettere motoren. Smak og behag...

Tilbake til drømmebiler og denne gangen er det faktisk hele fire stk. Det er Porsche 928 GT/GTS, Porsche 944 Turbo (951), BMW E30 M325i Coupé ("zweitürer") og Mercedes-Benz R129 500SL. Av disse er det vel kun E30 M325i jeg ikke har snakket meg varm om i denne tråden. Jeg har imidlertid flere ganger nevnt at jeg kjøpte en 1987 E30 320i ("viertürer") i 1988 og jeg har brettet ut hvor fantastisk f.eks E30 318is var i relasjon til å være en slags E30 M3 "light". Jeg har også kommet inn på mer spesielle E30 modeller som f.eks 320is (med en toliter S14 motor) og 325e som hadde en ekstra økonomisk M20B27 motor. Jeg tenker at alle disse bilene er fantastiske og veldig interessante eksempler på hvor bra noen av bilene fra 80-tallet var og stadig er. Min favoritt blandt disse bilene, både som bilentusiast og i et samlerperspektiv, er R129 kort etterfulgt av 928 og deretter E30. Mercedes-Benz utviklet utvilsomt noe stort med R129 og Porsche lå ikke langt bak med 928. BMW E30 er imidlertid mer folkelig og i relasjon til hva man får for pengene med de beste modellene skal det godt gjøres å finne en bedre 80-talls bilmodell i dag...

@E.H.D Dette er min erfaring også og klimaet dere har på sørvestlandet i Norge skiller seg jo ikke mye fra klimaet vi har her på Jylland i Danmark. Som tidligere nevnt valgte jeg i mange år såkalte kontinentale vinterdekk (bl.a på vår BMW E46 318d Touring igjennom 10 år), men jeg har nå gått over til såkalte europeiske helårsdekk (Nokian WeatherProof). Jmf. testen med Nokian dekk er forskjellen ikke stor i forhold til kontinentale vinterdekk og slik oppleves det heller ikke på tørr og våt asfalt. Litt mindre støy og litt mer komfort er det imidlertid. Det skal bli spennende å se hva som skjer når vi skal på fjellet i Norge i desember. Jeg tror imidlertid basert på tidligere erfaringer med tilsvarende helårsdekk fra Michelin (CrossClimate+) at Nokian dekkene klarer seg fint på skikkelig vinterføre også.

Pumpen gikk ikke i stykker, men elektronikken i pumpen feilet så turtallet på tomgang var for lavt. Dette medførte at jeg måtte gi litt ekstra gass ved igangkjøring. Jeg synes at dette var irriterende og fikk omprogrammert motoren (pumpen) til å gi et litt høyere turtall på tomgang (som originalt). Bilen gikk igjen som normalt, men det jeg imidlertid kunne merke var at motoren virket friskere opp mot turtallsperren. Jeg klarte uten videre på den siste lange turen på Autobahn med bilen ca. 210 Km/t på min gps. Originalt skulle min E46 318d Touring med 116 HK og 265 Nm klare 202 Km/t og jeg klarte tidligere ikke mer enn 204-205 Km/t. Jeg vet selvfølgelig ikke om det er en sammenheng mellom omprogrammeringen og høyere topphastighet, men tidsmessig reiste vi på ferie i Tyskland kort tid etter. Bilen hadde kjørt over 330000 Km da vi dro på ferie. Vi kjørte rundt 5000 Km på turen i Tyskland og 2-3 måneder etter at vi kom hjem tenkte jeg at nok fikk være nok. Bilen gikk bra og alt virket selv etter 340000 Km. Jeg kaster inn håndkledet og selger bilen mens den stadig nogenlunde skinner i all sin prakt (dog med rusthull i venstre forskjerm og med tydelelig rust på bl.a dørene og ikke minst mer alvorlig rust under bilen). Jeg fikk faktisk ganske bra betalt for bilen ved privatsalg og selve salgsprosessen tok minde enn to uker.

Hehe... Henry Catchpole sitter bare å gliser. Det hadde jeg også gjort hvis jeg fikk anledningen til å sitte ved siden av Walter Röhrl mens han ratter en 718 Cayman GT4. Akkurat GT4 er litt annerledes enn de andre 718 modellene ved at den har en boxersekser på 3995 cm3 som yter 420 HK ved 7600 rpm og 420 Nm mellom 5000 og 6800 rpm. Denne motoren er ganske spesiell ved at den er basert på den 2981 cm3 store overladede boxersekseren i dagens 911 Carrera/Carrera S, men er boret opp til 3995 cm3 og er selvpustende. 0-100 Km/t går løs på 4,4 sekunder (med manuell gearkasse) og topphastigheten er 304 Km/t...

Pickup truck's eller små lastebiler er ikke bilmodeller som jeg nomalt vurderer som kule (de er tunge, upraktiske, har dårlig drivstofføkonomi etc.), men faktum er at jeg generelt liker pickup modeller. Jeg har hatt et par stykker (vel... i det minste rent teknisk/formelt)... en Land Rover 88" Serie III og en Porsche 928 S. Forklaringen er at begge disse bilene var registrert som varebiler (altså med tre og to seter samt en fast vegg bak forsetene) og dermed var de pickup modeller (les: små lastebiler) i Norge. Ordet "pickup" ble i begge tilfellene brukt i vognkortet. Dodge Ram SRT-10 er en pickup jeg har litt sansen for i tillegg til bl.a Ford Ranchero, Chevrolet El Camino, Chevrolet Silverado etc. Bare det faktum at SRT-10 har en selvpustende V10 motor fra Dodge Viper på hele 8,3 liter som yter 507 HK og 712 Nm + manuelt gear er kult. Den klarer også 0-100 Km/t på 5,1 sekunder (noe som var ganske bra i 2004 da modellen kom på markedet) og en topphastighet på 248 Km/t. Få små lastebiler har slike ytelser selv i dag... Helt til slutt en kort kommentar til Doug DeMuros klage over at parkeringsbremsen aktiveres via en pedal. Dette var f.eks normalt på litt eldre Mercedes-Benz modeller (bl.a W124) og fungerer helt utmerket i praksis...

Vedr. CP4 pumpen bør du lese litt i TRF's eminente dieseltråd - han vet hva han snakker om når det gjelder BMW's dieselmodeller. Jeg hadde en 2003 E46 318d Touring i 10 år og kjørte totalt 340000 Km med den fra den var nesten ny og selv den gangen var høytrykkspumpen et problem. Det er litt merkelig at ikke underleverandørene som produserer disse pumpene stadig ikke har løst problemene.

Får du mer effekt eller er denne dieselen bare placebo? Jeg betaler 440 DKK for en full tank diesel (ca. 600 NOK) og tenker at dette er ganske billig. Etter å ha kostet rundt 12 DKK pr. liter tidligere i år koster dieselen nå godt under 9 DKK pr. liter her i Danmark (f.eks ubemannede Ingo - eiet av Circle K).

Jeg liker helt klart designet på Z4 bedre enn Supraen. Jeg har aldri vært en stor fan av designet på japanske sportsbiler, men Mazda MX-5 liker jeg når det gjelder den første og siste generasjonen (de to i mellom ser merkelige ut) og selvfølgelig Honda NSX (begge variantene). Når dette er nevnt har japanerne uten tvil bygget ganske mange kule biler opp gjennom tidene, men designmessig har jeg alltid vært en større tilhenger av tyske biler. Skal designet bare være annerledes og litt merkelig liker jeg definitivt franske biler mer enn japanske biler. Z4 er nok en av av de få BMW modellene jeg kunne tenke meg i dag. Jeg synes at BMW har gjort en god jobb med designet og tenker at bilen som M40i er en ganske fin allround sportsbil til alminnelig bruk. Supraen er mer typisk japansk hårete i designet. En hel masse fake inntak til luft, men som sikkert vil bli åpnet når div. tunere begynner å bearbeide bilen. Jeg er ganske sikker på at vi vil få se temmelig rå utgaver av bilen etterhvert. Det skal bli interessant å se hvor mange hestekrefter de klarer å hente ut av B58 rekkesekseren. Jeg kan forøvrig umiddelbart se at Z4 har fått en spesiell versjon av denne motoren i USA som yter 388 HK mot 340 HK i Europa (som for Supraen). Dette betyr at det er en del å gå på også for de europeiske versjonene av Z4 og Supra i standardutførelse og kanskje er det dette Toyota allerede har benyttet seg av siden Supraen helt tydelig er hurtigere enn Z4 (Mat Watson i Carwow mer enn antyder at Supraen må ha en sterkere motor enn Z4'en)?

Vi er igjen ikke enige, men dette har vi jo litt erfaring med. Som regel er det elementer fra begge parter som viser seg å stemme ganske bra med virkeligheten. Vi kan ikke vite ordentlig hva som er BMW's motivasjon for å bygge den nye Supraen for Toyota. Selvfølgelig er det økonomiske insentiver, men jeg mener som sagt at dette ikke er nok. Det må etter min mening også være andre ting som har påvirket beslutningen. Jeg er enig med deg i at Z4 er viktig for BMW i USA, men dette er også Supraen i kraft av at den er bygget av BMW. Toyota har et mye bedre image i USA enn BMW og dette vil BMW uten tvil trekke veksler på. Et poeng som understreker dette er at Supraen helt sikkert vil bli et populært tuningobjekt (som de andre generasjonene av Supra). Kan BMW's Supra holde til dette (hvilket er veldig sannsynlig siden bilen i det hele tatt eksisterer som en Toyota Supra) vil dette også i den grad gavne BMW imagemessig. BMW vet selvfølgelig dette og det tror jeg har vært en stor motivasjonsfaktor for BMW. Noe helt annet er at Z4 selvfølgelig også rent teknisk kan tunes på lignende vis, men Z4 har ikke den den samme tradisjonen for dette som Supra har. Dette kan endre seg nå og da har BMW et virkelig bra kort på hånden når det gjelder imagebygging vedr. de andre BMW modellene (spesielt M-modellene). Hvis BMW skal gjøre noe smart i konkurransen mot et stadig øket fokus på bl.a elektriske biler og kraftig motoriserte SUV'er så er det å rendyrke kjøreglede konseptet ("fahrfreude"). For å kunne gjøre dette trenger de å gjøre folk oppmerksomme på konseptet og dette kan sannelig Z4 gjøre med god hjelp av Toyota Supra (som for mange er selve innbegrepet på motor og kjøreglede etter mange populære spill og filmer der Toyota Supra er stjernen). Mange unge i dag kjenner ikke til ordentlig kjøreglede. De forveksler dette med kraftige motorer og hurtige 0-100 Km/t tider. Biler som veier 2+ tonn kan være hurtige og ha overraskende bra kjøreegenskaper, men kjøreglede i tradisjonell forstand har de ikke. For BMW's image er dette kritisk fordi modeller som f.eks M3 kommer til kort mot hurtige elektriske biler når det gjelder bl.a akselerasjonstider. Ergo vil det være en stor fordel for BMW hvis fokuset igjen kan rettes mot tradisjonell kjøreglede med Z4 og Toyota Supra. Jeg tror imidlertid ikke at utviklingen med elektriske biler vil endres, men selve fokuset på hva som er kult kan modifiseres til fordel for BMW og det imaget som BMW igjennom mange år har bygget opp med modeller som bl.a M3. Det skulle derfor ikke forundre meg om BMW i tiden fremover vil fokusere mye mer på sloganet "The ultimate driving machine". Det vil handle mer om selve kjøringen enn om hva slags motor som faktisk driver bilen fremover. Dette vil også være en fordel for BMW når de så endelig kommer med elektriske biler for de vil da ikke være hvilke som helst elektriske biler i folks oppfatning, men BMW'er med store kjøregleder - i motsetning til de fleste andre elektriske bilene...

@TRFDefinitivt... at BMW bygger den nye Toyota Supra er utvilsomt en ren inntekt for BMW, men avtalen inkluderer også en viss risiko for BMW. Såvidt jeg vet er dette første gang BMW selger en hel BMW spesifikk drivlinje og chassis til en annen bilprodusent. De har tidligere solgt div. motorer og gearkasser til andre bilprodusenter, men aldri et helt chassis inkl. drivlinje fra en distinkt BMW modell som er i produksjon. Det er klart at dette også betyr en utvanning av BMW's særegenheter og for BMW må dette derfor ha en klar oppside utover det rent økonomiske. Alternativt må man spørre hvor dårlig det står til økonomisk for BMW. Jeg tror derfor at avtalen med Toyota også inkluderer en positiv imagebygging i USA. Ikke kun når det gjelder å trekke veksler på Toyotas gode renomme i USA, men også det faktum at Z4 og Toyota Supra er konvensjonelle sportsbiler. Alt som kan bringe fokus på dette er i dag positivt for BMW i USA. Hverken 3-serien eller 5-serien har i dag den store gjennomslagskraften i USA, men en modell som Toyota Supra made by BMW kan kanskje endre litt på dette ved å sette fokus på sportslighet, performance og tysk ingeniørkunst. Jeg tror bestemt ikke at vi bør se bort fra dette aspektet selv om det kan være litt vanskelig å forstå situasjonen i USA sett fra f.eks Norge og Danmark. Hverken Z4 eller Toyota Supra er utviklet for vårt marked og modellene er konstruert for å være rene imagebyggere for et marked som har lange tradisjoner for denne typen sportsbiler (altså USA).

Tja... da må man jo spørre hvilket marked som er det største for Toyota Supra og dette er utvilsomt USA. Jeg tenker at for BMW er samarbeidet en vinn-vinn situasjon. BMW har lite å tape på å bygge Toyota Supra og dermed få med seg den imagebyggingen som følger med. For Toyota er hovedpoenget som du påpeker at de kan få en ny Supra modell på markedet betydelig billigere enn om de skulle ha utviklet bilen selv. Det er faktisk Toyota som tar den største sjansen ved å la BMW bygge bilen (eller en annen bilprodusent i det hele tatt). Toyota Supra har en nærmest legendarisk status i motorsport og tuningkretser. Det har derfor ikke blitt godt mottatt at bilen egentlig er en BMW og at dette i tillegg er såpass synlig på alt fra interiøret til motorrommet. På den annen side går BMW Supraen utrolig bra (signifikant bedre enn Z4 ekvivalenten) og i tillegg følger det med Toyotas garantier. Dette er en temmelig fristende pakke for mange.

Amerikanere flest er som nordmenn flest. Ganske fornuftige og rasjonelle mennesker. Dette er i allefall min erfaring etter å ha møtt noen amerikanere gjennom venner og jobb. Jeg tenker at vi ikke bør skjære alle amerikanere over en kam bare fordi USA er en økonomisk og militær supermakt - og agerer deretter. For BMW spiller det egentlig liten rolle om f.eks JD Power's målinger vedr. kundetilfredshet, produktkvalitet og kjøpsadferd er tilstrekkelig objektive eller ikke (hvilket jeg tror at de er). BMW må foholde seg til den virkeligheten som er i USA og da er samarbeidet med Toyota kjærkomment.

@TRFDette er jeg fullstendig klar over, men bra at du presiserer dette for evt. uvitende lesere. BMW selger flere biler og sikrer ettermarkedet for deler - og dette er det viktigste og dermed også mitt poeng. En annen side er naturligvis at selve samarbeidet med Toyota fører til synergieffekter for begge bilprodusentene. BMW har ikke det beste ryktet for holdbarhet i USA (i motsetning til Toyota), men når Toyota velger å samarbeide med BMW vedr. en av deres historisk viktigste modeller imagemessig gir dette mange ekstrapoeng til BMW.

Jeg kom tilfeldigvis over denne tyske salgsvideoen (må man si) vedr. en veldig tidlig original Porsche 924 fra juni måned 1977. 924 var ferdig utviklet i 1975, men ble først solgt som 1976 modell (sannsynligvis etter september 1975). Modellen erstattet 914 som Porsches innstegsmodell under 911 modellen. 914 ble produsert i perioden 1969-1976 og var basert på 911, men hadde midtmontert motor (som Boxster/Cayman i dag). Motorene var basert på VW Bobles motorer (boxerfirerer på 80-110 HK), men det ble også solgt varianter med 911 motorer (boxerseksere på 190-210 HK) og sogar utviklet prototyper med en 8 sylindret boxermotor som utviklet solide 300 HK (altså på midten av 1970 tallet). Vekten på modellen varierte mellom ca. 940-1000 Kg. Porsche 924 var helt annerledes selv om vekten stort sett var den samme som for 914 (930-1080 Kg). Viktigst er at motoren var frontmontert og vannkjølt samt en konvensjonell toliter rekkefirer uten overlading. Effekten var 125 HK - altså et hakk opp i forhold til en alminnelig 914. Senere versjoner (924 Turbo m.fl.) fikk turbolader og ytet offisielt mellom 170 og 210 HK, men i realiteten mellom ca. 200 og 240 HK. Racingvariantene av 924 (937 og 939) ytet opp mot 400 HK - og stadig med den grunnleggende samme 1984 cm3 store vannkjølte rekkefireren som opprinnelig ytet 125 HK. Fra og med 1987 kunne man også kjøpe 924 S. Denne modellen hadde den 2479 cm3 store vannkjølte rekkefireren fra Porsche 944 (motorene er ikke beslektet), men lett nedtunet fra 163 HK til 150 HK. Året etter fikk modellen 160 HK og var med dette i praksis hurtigere enn innstegsmodellen i 944 programmet (som også 924 Turbo hadde vært noen år tidligere i relasjon til 911). Porsche 924 hadde alltid denne litt tosidige fremtoningen. På den ene siden spilte den rollen som en relativt traust innstegsmodell i Porsche's modellportefølje, men på den annen side var den i perioder blandt de hurtigste ordinære modellene Porsche hadde på den tiden. Jeg liker virkelig Porsche 924. De bygger dessverre ikke slike sportsbiler lenger med en lav og lang front, vippelys, frontmotorisert, transaksel (dvs. gearkassen og differensialen sammenbygget bak) og ikke minst bra med bagasjeplass for to personer på tur. 924 ble designet av nederlenderen Harm Laagay som også designet Porsche 944, 968, 993, 996, 997, Carrera GT og faktisk også BMW Z1. Eksemplaret i den aktuelle videoen er fantastisk. Den er helt original slik den fremsto i 1977 (felger, speil, tanklokk, ingen spoiler/vinge bak etc.) og med utrolig lite synlig slitasje. Min tidligere Porsche 924 var også en 1977 modell, men allerede i 1986-1987 (da jeg hadde bilen) var den betydelig mer slitt enn eksemplaret i videoen. Jeg måtte overhale min motor ved litt over ca. 120000 Km (hvilket ikke var uvanlig på den tiden med slike biler). Dette inkluderte nye sylinderforinger og overhalt topplokk (ventiler/ventilseter etc.). Bilen gikk veldig bra og spesielt i 3. gear ved forbikjøringer i mellomregisteret (rundt 80-130 Km/t) kjørte man fra betydelig mer motorsterke biler som f.eks BMW E30 325i (170 HK) - takket være den lette vekten og en fornuftig gearutveksling...

At Fiat Chrysler Automobiles måtte finne en samarbeidspartner og/eller ny eierstruktur er ikke overraskende. Dette har vært under oppseiling lenge, men at det ble PSA så jeg heller ikke komme. Jeg tenker at Fiat Chrysler har mer bruk for PSA enn PSA har bruk for Fiat Chrysler, men at det er heller ingen tvil om at PSA er den sterke partneren i denne fusjonen. Fiat Chrysler mangler først og fremst moderne motorer og plattformer (inkl. elektriske). Dette kan PSA tilby og med dette revitalisere en hel rekke bilmerker innenfor Fiat Chrysler konsernet. PSA får igjen tilgang til det nordamerikanske bilmarkedet og nettopp dette er nok også den store guleroten for PSA når det gjelder fusjonen. Litt artig er det at Maserati igjen blir en del av PSA. Citroën eide som kjent Maserati i perioden 1968-1975 og dette førte til en hel rekke interessante modeller som f.eks Citroën SM og Maserati Bora, Merak, Khamsin samt Quattroporte II (som imidlertid ble kansellert etter kun to år pga. oljekrisen og samarbeidsproblemer mellom Citroën og Maserati). Det er imidlertid flere bilmerker innenfor Fiat Chrysler som har et ganske stort potensiale. Maserati er nevnt, men også Alfa Romeo og Jeep er velrenommerte bilmerker som med kapitalinnsprøyting og moderne teknologi kan gjøre det stort. Spesielt Alfa Romeo har et stort markedspotensiale og såvidt jeg vet har bl.a både VAG og BMW vært interessert i å kjøpe bilmerket. Dette har imidlertid blitt avvist flere ganger av Fiat og årsaken er nok at Alfa Romeo også er kronjuvelen i dagens Fiat modellportefølje (spesielt etter at Ferrari ble skilt ut i 2016). Hvordan de andre amerikanske bilmerkene i Fiat Chrysler konsernet (Chrysler, Dodge og RAM) skal tilpasses PSA's teknologi virker umiddelbart litt uklart, men jeg tror at vi vil komme til å se et konsern med flere ulike profiler avhengig av markeder - ikke ulikt hvordan f.eks Ford og GM opererer i markedet. Hva som kommer til å skje med bl.a BMW skal bli interessant å se. Renault har et ganske inngående samarbeide med Nissan og Mitsubishi så det er gode grunner til å tro at dette vil bli utbygget videre de kommende årene (når skandalen rundt Carlos Ghosn har lagt seg). BMW står i dag veldig alene og trenger en større samarbeidspartner for å kunne vokse videre. Kanskje er den nye Toyota Supra en slags prøvesten for et mer utvidet samarbeide med Toyota? Det er vanskelig å se for seg en fusjon mellom disse bilmerkene, men et mer utstrakt samarbeide er jo alltid mulig. Uansett er det ingen tvil om at fusjonen mellom PSA og Fiat Chrysler varsler nye tider i bilbransjen. Det handler om economy of scale og dermed størrelse. På den annen side gir overgangen til elektriske biler muligheter også for små og nye bilprodusenter som f.eks Tesla. Utfordringen er imidlertid stor for de etablerte bilprodusentene som har store kostnader knyttet til en omlegging av produksjonen. Dette ser vi ikke minst med EU's nye krav til et gjennomsnitlig utslipp for hele modellporteføljen for en bilprodusent på 95 gram CO2 pr. Km fom. 2020. Fiat Chrysler hadde i 2018 et gjennomsnitt på 119 gram CO2 pr. Km og lå dermed an til en bot fra EU på mer enn 25 milliarder kroner. Dette førte så til at Fiat Chrysler i år har kjøpt et slags "grønt" sertifikat av Tesla for ca. 1,5 milliarder kroner ved at Tesla lar noen av deres biler telle med i Fiat Chrysler's produksjon. Dette kan sammenlignes med hvordan elselskapene kjøper tilsvarende grønne sertikater fra rene strømprodusenter og dermed tilsynelatende kan selge strøm fra en CO2 fri kilde (fornybar energi som f.eks vindmøller og vannkraftverk). Denne utviklingen er selvfølgelig ikke økonomisk holdbar for bilprodusentene (bortsett fra Tesla) og derfor ser vi også fusjoner som mellom PSA og Fiat Chrysler. Konsevensene på andre områder innenfor bilbransjen er imidlertid store og vil helt sikkert også påvirke bl.a BMW.

Jeg hadde gleden av å kjøpe en helt ny Mercedes-Benz W201 190E 2,3 i 1989. På den tiden var Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM) det helt store innen racing sammen med British Touring Car Championship (BTCC). BMW kjempet med E30 M3 (+ div. evo-modeller), Volvo med 850 (inkl. TWR modeller), Audi med V8 (4C) og Mercedes-Benz med 190E 2,3-16 (+ div. evo-modeller) m.fl.. Mesterskapene var virkelig spektakulære og uten tvil de som sammen med rally var det artigste å se på TV innen motorsport. Effekten på disse bilene var som best rundt 230-250 HK (div. W201 AMG varianter opp mot 400 HK), men vekten var heller ikke mer enn rundt 1100 Kg originalt for E30 M3 og 190E 2,3-16 så racingutgavene veide under 1000 Kg. 0-100 gikk løs på ca. 5,5 sekunder og topphastigheten var i området rundt 250 Km/t. Det store med disse bilene var imidlertid hvor agile de var selv preppet for banebruk. Den lave vekten kombinert med en relativt lett og kort firesylindret motor gjorde underverker for balansen. Dette merket man også tydelig i standardbilene og 190E 2,3 var derfor en betydelig mer interessant bil å kjøre enn f.eks den sammenlignbare modellen E30 320i (hvis vi ser bort fra motoren som var fantastisk på BMW'en). Mercedes-Benz hadde helt klart overtaket kjøredynamisk på denne tiden (altså på slutten av 80-tallet). Dette skulle imidlertid hurtig endre seg med E36 og ikke minst E34. Uansett er det artig å se Chris Harris ta et par runder på Hockenheim i en W201 190E DTM...