Fredrik

BMW E36 var en fantastisk 3-serie og klart undervurdert i dag som entusiastbil. Modellen har i alle år vært litt klemt mellom den lett hypete E30 og E46 (som var en klart bedre modell), men E36 står fint på egne ben hvis man bare klarer å se hva som er bra med modellen. Jeg tenker at E36 først glimret med de kraftigere rekkesekserne som 323i (170 HK), 325i (192 HK), 328i (193 HK) og M3 (286/321 HK). E46 var relativt overbevisende selv som 318i med 143 HK og dette var også situasjonen med E30 318is som hadde 136 HK. E36 ga aldri helt det samme inntrykket med de svakere motorene fordi motorteknologien ikke var kommet så langt og bilen var relativt tung. E30 var derimot såpass lett at dette ikke hadde den samme betydningen. Designet på E36 var fantastisk og dannet sammen med E34 grunnlaget for fremtidige 3 og 5-serier. E36 hadde visirer foran frontlysene og dette fikk alle senere BMW'er. E36 har en profil der fronten er betydelig lavere enn hekken og dette fikk alle senere BMW'er. Claus Luthe's siste prosjekt som sjef for BMW's designavdeling var klart signifikant. Han hadde tidligere vært ansvarlig for modeller som E21, E12 (facelift), E28, E30, E32, E34 og E36 - i tillegg til NSU Ro 80, VW Polo I, Audi 100 (C2) og Audi 80 (B2). Jeg hadde en 1997 E36 323i i 2001-2002 og elsket bilen (tiltross for en del problemer). Spesielt M52B25 rekkesekseren var fantastisk. Offisielt ytet motoren 170 HK, men i realiteten ytet den 185-190 HK (dette fenomenet handlet primært om tyske skatteregler for firmabiler). Den gikk meget bra i forhold til standarden den gangen og jeg var selvfølgelig mer enn tilfreds. Det jeg likte aller best med E36 var den "tighte" følelsen man fikk bak rattet. Bilen virkelig omsluttet deg slik at du som sjåfør var i sentrum. Styringen var presis (om enn litt tung og langsom i forhold til dagens standard) og ble bare bedre jo høyere hastigheten var. Jeg toppet ca. 230 Km/t på Autobahn og dette var absolutt godkjent for en bil som 3-serien for 20 år siden. 0-100 Km/t gikk løs på 8,0 sekunder hvilket var det samme som E39 530d med 184 HK samt også E36 325i som hadde 192 HK. At E39 530d var såpass hurtig i avsatsen med litt færre hestekrefter og vesentlig mer tyngde skyltes det massive dreiemomentet på 390 Nm allerede ved 1750 rpm. At E36 325i ikke var hurtigere med litt flere hestekrefter skyltes at M50B25 motoren skulle ha hele 4700 rpm før den ytet et maksimalt dreiemoment på 245 Nm (fom. 1992 250 Nm ved 4200 rpm). E36 323i's M52B25 motor ytet maksimalt 245 Nm ved 3950 rpm (fom. 1998 245 Nm ved 3500 rpm).

@FredrikE24 Jeg tenker at likheten med sportsbiler er slående. Selvfølgelig kan man ta en M3 eller f.eks en 911 på skikkelig langtur til f.eks Sydafrika. Det er fullt mulig og flere har gjort dette. Jeg tror at mye handler om å ha nok mot og guts. Med sykler er man litt mer fri ved at teknikken normalt ikke er like komplisert og/eller gjemt bak "paneler og skott". Kjører man ikke en alt for avansert sykkel kommer man langt med å kjenne sin sykkel. Jeg tenker at nettop dette er årsaken til at hverken M3 eller 911 er de mest brukte bilene til slike langturer (reservedelssituasjonen er selvfølgelig heller ikke den beste når man kommer dypt ned i Afrika eller langt øst i Russland). Jeg har alltid angret på at jeg ikke var litt mer modig når det gjelder langturer med mine biler. Jeg tenkte litt på Sahara da jeg hadde spesielt den korte danske Land Rover Serie III 88", men det ble dessverre aldri til noe. Da jeg hadde MX-5'en helt på begynnelsen av 90-tallet var i en periode Sardinia et mål (inspirert av en BMWCCN entusiast som kjørte en E31 850i til Sardinia), men dette ble heller aldri til noe. Jeg synes derfor at det å ta en Ducati 998 til Sydafrika, Japan, Langtbortistan og jeg vet ikke hva er temmelig imponerende og spesielt når man kun er i 20 årene. Just do it! (vel og merke hvis du vet hva du gjør)...

Tesla Model S P100D eller Porsche Taycan Turbo S? Jeg er sannelig ikke sikker, men P100D gir utvilsomt mye mer for pengene. På den annen side er Taycan en Porsche med alt hva dette betyr og hvis man har råd har man selvfølgelig lov til å kjøpe det beste...

54 land og rundt 100000 Km på en Ducati 998 "Boomerang" med en karismatisk 25° V2 motor på 996 cm3 som yter respektable 136 HK og 101 Nm virker rimelig entusiastisk og morsomt. Selve motorsykkelen er übercool og hvorfor ikke ta den med på skikkelige langturer...

Akkurat sånn tenker jeg her i Danmark også. Jeg får heller ta det litt rolig med mine Nokian Weatherproof helårsdekk den ene (eller evt. de to gangene) jeg er i Norge og på fjellet i året... Jeg har nå kjørt på helårsdekk (europeiske) i tre sesonger og dekkene imponerer faktisk ganske mye... det må jeg si. Dårligst erfaring har jeg faktisk på sommerføre i 30+ grader. Da bør man være forsiktig og holde god avstand til bilen foran. Jeg kjører derfor bevisst defensivt når det er såpass varmt. På vinterføre er opplevelsen med slike dekk over 95% som med alminnelige kontinentale vinterdekk som egentlig fungerer utmerket i Norge også. Hadde jeg bodd i Norge (i Oslo der jeg kommer fra) hadde jeg naturligvis kjøpt f.eks Nokian R3 bare for å være på den sikre siden, men her i Danmark med stort sett sne og isfrie veier er helårsdekkene et mye bedre kompromiss.

Man kan mene mye om Bang & Olufsen, men det er viktig å skille mellom følgende. Merkenavnet "Bang & Olufsen" er stadig dansk og selger f.eks kostbare høyttalere som Beolab serien der Beolab 90 koster fom. 500000 DKK. Merkenavnet "B&O" brukes for billigere produkter som f.eks selges på Elkjøp. Merkenavnet "Bang & Olufsen Automotive" eies i dag av Harman, men markedsføres via Bang & Olufsen. Samarbeidspartnere (Bang & Olufsen nevner dette spesifikt i reklamene) i denne sammenhengen er Audi, BMW, Aston Martin, Ford, AMG og Bentley.

B&O har alltid først og fremst handlet om design, men de har som du nevner ofte hatt overraskende god kvalitet på deres produkter (lyd, bilde, holdbarhet, funksjonalitet etc.). B&O var som et møbel man ble glad i og derfor beholdt i mange år. Det var ikke uvanlig at folk beholdt B&O produktene i 10-15 år og sogar i enda flere år. Dette gir selvfølgelig ingen mening mhp. dagens rivende digitale utvikling og dette er også B&O's utfordring. B&O vil gjerne selge dyrt og gjennomført design, men hvordan forsvarer man dette når innmaten etter relativt kort tid blir gammeldags. Man kan bli så lite proprietær (lukket standard) som mulig, men det er først de siste årene at dette virkelig har blitt gjennomført. Man kan kjøpe innmaten fra andre større produsenter (det har B&O gjort), men med risiko for å utvanne egen identitet (dette har skjedd med B&O og spesielt til prisene de har). Ergo gjenstår i realiteten kun merkenavnet og kvaliteten. Dette selger stadig, men ikke i et nødvendig volum for en liten og spesialisert produsent. I Danmark er B&O et industrieventyr der en liten by (Struer) i Nordjylland ble satt på kartet. Dette svarer til at f.eks Bodø i Norge hadde hatt en lokal produsent som B&O. Den lokale forankringen har vært viktig for B&O og all utvikling foregår derfor i Struer. De har imidlertid hatt problemer med å tiltrekke seg kvalifisert arbeidskraft og jeg tror at dette er den grunnleggende årsaken til at de ikke tidlig nok så de tekniske utfordringene som den digitale utviklingen førte med seg. B&O Automotive var imidlertid et genialt konsept og et stort skritt i den riktige retningen for B&O. De møtte imidlertid de samme problemene i dette markedet også og et frasalg til Harman var derfor det riktige å gjøre. Nå trekker B&O veksler på at B&O Automotive under Harman's ledelse selger eksklusive lydanlegg til biler. Merkenavnet B&O har fått et oppsving og ikke minst truffet kunder i et helt nytt marked. Det samme gjelder for billigere produkter som selges i f.eks Elkjøp under merkenavnet B&O (altså ikke "Bang & Olufsen").

Min kommentar var ikke ment negativt eller som kritikk. Lyden fra disse anleggene i bl.a Audi og BMW er fantastisk. Det har imidlertid vært en del artikler i danske aviser den siste tiden vedr. hva Bang & Olufsen rent faktisk står for i dag (min hverdag er i Danmark). Dette fattet min interesse fordi Bang & Olufsen sliter både økonomisk og med selve konseptet de står for. Poenget er imidlertid at dette ikke gjelder Bang & Olufsen Automotive (som utvikler og produsere lydanlegg til biler) iom. at dette firmaet som tidligere nevnt i dag ikke er en del av Bang & Olufsen i Danmark (les: det ble solgt til Harman i 2015). Vel... dagens nyttige unyttige informasjon...

Bang & Olufsen Automotive har i dag lite med danske Bang & Olufsen å gjøre (bortsett fra navnet) etter at selskapet i 2015 ble solgt til Harman International Industries som igjen er eiet av Samsung. Jeg mener at Bang & Olufsen Automotive i dag produserer lydanlegg til biler i Tsjekkia.

Jepp... danskiii har en fin E21. En venn av en venn, som ofte var med gjengen på 90-tallet hadde en nydelig E21 323i. Han drakk ikke alkohol så det var ofte han som kjørte når vi f.eks skulle fra et forspiel til en fest. Jeg satt derfor på med bilen mange ganger og du verden for en opplevelse. De andre i bilen satt bare og snakket tullball, men jeg bare nøt - hørte på den fabelaktige M20 rekkesekseren og ikke minst følte på materialene (setene, setetrekket, dashboardet etc.). M20B23 motoren var helt enkelt fantastisk. Så sterk, silkebløt og full av godlyd. Klassisk BMW slik BMW var på den tiden...

@N.E.W. Jeg er helt enig i at f.eks 911'er som er ombygget i stil med RWB frisker opp gatebilet, men jeg har som sagt aldri vært spesielt interessert. Dette er ikke min stil, men jeg verdsetter at andre liker noe annet - hver sin smak... Som du er inne på var slike ombygginger i stil med RWB den helt store tingen på 80-tallet. Stort sett ingen litt dyrere bilmerker gikk fri og noen tuningfirmaer som f.eks Gemballa tok den virkelig helt ut. Noen av kreasjonene var helt ekstreme og grenset til latterlige, men de hadde deres marked og solgte i en periode bra (slike ting har deres tidsperiode). Selv noen av bilprodusentene som f.eks Porsche tilbød også, som du nevner, originale ombygginger. For 911 tilbød Porsche "flachbau" eller "flatnose/slantnose" etter at tuningfirmaer som RUF og Kremer allerede hadde skapt et marked for slike ombygginger av 911. Porsche ville selvfølgelig ha en del av kaken de også, men antall ombygginger var begrenset (mye pga. prisen som var astronomisk) og i dag er disse 911'ene relativt sjeldne. Ferrari 288 GTO er langt på vei en 308/328 på steroider, men den tekniske ombyggingen er større enn man skulle tro med bl.a motoren montert langsgående istedenfor tverrliggende som på 308/328. Dette var nødvendig for å skape plass til turboladere og intercoolere. Effekten økte med 130 HK opp fra 270 HK på 328 til 400 HK på 288 GTO. Da 288 GTO kom på markedet i 1984 var bilen den hurtigste "street legal" produksjonsmodellen i verden med en topphastighet på 305 Km/t.

Kapslene som fantes til W123 i bilens lakkfarge var nydelige og faktisk finere enn de samtidige lettmetallfelgene. Standard kapslene til W124 var imidlertid grusomme og jeg forstår ikke hvordan MB kunne være bekjent av å tilby såpass stygge og billige kapsler til E-klassen. BMW gjorde ikke denne tabben på E34...

Jeg har aldri likt stilen. Det skal lite til før det tipper over fra å være litt kult til bare dumt. Da har jeg større sans for Singer's mer nedtonede stil uten å gå på kompromiss med ytelser eller Magnus Walker's garasjebygg som primært bare handler om gi bilene en personlig touch uten å ødelegge tidsrammen bilene kommer fra. Jeg har det litt på den samme måten med f.eks Lamborghini Countach. Den originale LP-400 er med sine enkle linjer utrolig mye mer sofistikert og elegant enn de senere variantene som bare virker vulgære. Mye derfor likte jeg Ferrari 288 GTO mer enn Lamborghini Countach selv om jeg normalt elsker Marcello Gandini's linjer. Jeg mener at Gandini må ha gått på kompromiss med seg selv etter den elegante LP-400. Designet på den fantastiske forgjengeren Miura viser dette tydelig. Når det gjelder design på supersportsbiler som mye annet - "less is more"...

Jeg liker akkurat de kapslene og tenker at stuket på bilen faktisk er ganske fint og tidsmessig riktig (som du nevner). BMW designet i alle fall ordentlige kapsler i motsetning til standardkapslene på f.eks Mercedes-Benz W124. Man kunne imidlertid kjøpe finere kapsler til W124, men de var temmelig dyre. Når sant skal sies har jeg ingen problemer med stålfelger hvis bare kapslene er OK...

Av 525tds er det nå ca. 360 og 330 stk. tilbake (altså stadig registrerte) av hhv. sedan og Touring i Tyskland. Denne modellen begynner utvilsomt å bli sjelden. Jeg vet ikke hvor mange av de ca. 123000 stk. totalt produserte E34 Touring som ble solgt i Tyskland, men i dag er det kun ca. 3600 stk. som stadig er registrert. Antallet reduseres med 200-300 stk. hvert år.

@Rune-K Godt poeng med at E34 sedan var på markedet i 4 år før Touring varianten kom på markedet. Dette hadde nok en klar innvirkning på fordelingen. Det var etter min mening ingen tvil om at E34 Touring var en temmelig elegant stasjonsvogn når den først kom på markedet. Jeg synes også at de mange motorvalgene var en interessant ting med E34. Den lille M60 V8 motoren på kun 2997 cm3 (218 HK og 290 Nm) er jo en kuriositet i dag og M51D25 motoren på 143 HK/260 Nm må ha vært en av de kraftigste dieselmotorene man kunne få i en personbil helt på begynnelsen av 90-tallet... Jeg kan forøvrig se at det nå er færre enn 17000 stk. registrerte E34'er i Tyskland. Det er kun 18 stk. M5 Touring tilbake på skilter, mens det er ca. 6500 stk. 520i tilbake (altså færrest/flest).

Det fantes som du påpeker @02-Jan enkelte små stasjonsvogner på 80-tallet, men det ble ikke solgt mange av disse i Norge. De kanskje mest merkelige av disse kunne kjøpes med kun to dører (inkl. selvfølgelig en åpning bak). Helt håpløst upraktiske stasjonsvogner, men enkle og billige. Jeep CJ-7 er kul. Hvilken motor har du i din? Apropos andre kule biler fra 80-tallet så har jeg som kjent hatt ganske mange Peugeot'er (7-8 stk.). Et par av disse var modellen 205. Jeg hadde et kort intermesso med GTi 1,6 og et lengere forhold til en XS 1,4 med TU3S motoren. Den siste var den kuleste med en motor som nærmest var frenetisk på høyt turtall - så agil og turtallsvillig. Den beste og mest sofistikerte var imidlertid GTi 1,9 og Harry Metcalfe tester den i sin siste video. Jeg liker spesielt hvordan han forklarer hvor artige disse franske småbilene er på svingete landeveier. De har et understel som tilgir humper i veien på en helt annen måte enn f.eks tyske tilsvarende biler. De gynger og hiver på seg, men det er bare å rette styringen riktig vei, gi gass og bilene henger med på den mest utrolige måten og akkurat dette er veldig, veldig artig og morsomt... Citroën C4 Cactus (Mrk.I) er forøvrig bygget etter det samme konseptet (den virker faktisk veldig 80-talls aktig i hele konstruksjonen) og kan faktisk kjøres temmelig inspirerende (litt avhengig av motor). Man tror nærmest at den vil velte i svingene, men det gjør den ikke. Den inngir derimot til å holde god fart og har en fantastisk flyt i svingene på en helt annen måte enn hva man er vant til fra tilsvarende tyske biler. Den er selvfølgelig ingen racer og er klart utenfor komfortsonen på motorveier, men ren kjøreglede har den i mengder på alminnelige landeveier - akkurat som Peugeot 205 hadde...

Dette er nok absolutt et poeng ihvertfall når det gjelder E30 Touring og E36 Touring. Jeg husker at da jeg kjøpte vår tidligere E36 323i i 2001 var en Touring ikke aktuelt, men det var det 3 år senere da jeg kjøpte en E46 318d Touring. Det var omtrent på denne tiden at spesielt 3-serie Touring, men også dieselmotorer begynte å bli populære. Eldre 3-serier som E30 og E36 var allerede den gangen ofte stylet og/eller kjørt ihjel. Da jeg kjøpte vår første BMW i 1988 (det var en 320i) var hverken Touring eller dieselmotor i mine tanker selv om man faktisk kunne få denne kombinasjonen med E30 og sogar med en ganske kraftig rekkesekser. En 3-serie skulle i min bok den gangen være som sedan og helst med bensinrekkesekser - og slik tror jeg at mange andre også mente. Når dette er nevnt liker jeg E30 Touring i dag og synes den er skikkelig kul. Spesielt som 325ix er E30 Touring barsk...

Såvidt jeg forstår er denne historien korrekt. Det var visstnok en BMW ingeniør ved navn Max Reisböck som bygget en prototype i sin venns garasje og denne bilen gjorde åpenbart et positvt inntrykk på BMW's ledelse...

@[space] Ut av en totalproduksjon på ca. 2350000 stk. E30 var ca. 103000 stk. Touring - kun litt over 4%. Modellen var ikke så populær av helt forståelige grunner med tanke på den lille plassen den tilbyr, men det viktigste var allikevel at mange hadde problemer med å forstå konseptet. Det var først flere år senere at små stasjonsvogner ble en motegreie og populære. E36 Touring solgte ikke stort bedre (igjen ca. 4% av totalt antall produserte E36'er). Det var først med E46 Touring at BMW solgte mange 3-serie Touring. Mye kan imidlertid også tyde på at BMW hadde problemer med å selge seg inn i markedet for stasjonsvogner gjennom store deler av 90-tallet. E34 Touring sto faktisk for kun ca. 10% av den totale produksjonen av E34. Jeg kjenner ikke umiddelbart de samme tallene for Mercedes-Benz W123/W124 T-modeller, men det vil ikke overraske meg om prosenttallet er 2-3 ganger høyere. Edit: Det var feil. W124 T-modell sto for kun 13% av det totale salget W124, men det totale antallet produsert var 3 ganger så mange som for E34 Touring. Jeg antar at det forholdsmessige antallet for W123 T-modell var mindre. Ergo så var faktisk ikke stasjonsvogner så populære på 80-tallet.

Vel... E30 Touring var ikke i mine tanker for den ble ikke betraktet som en familiebil på 80-tallet. Selve modellen var også ganske omdiskutert fordi hverken Mercedes-Benz eller Audi hadde såpass små stasjonsvogner på denne tiden. Mange skjønte ganske enkelt ikke poenget med E30 Touring - og spesielt ikke når man åpnet luken bak og oppdaget at baklysene sperret for halve åpningen.

Sant, men litt rett hadde jeg allikvel... Jeg synes at det noen ganger er vanskelig å huske alle detaljer. Jeg husket omrisset ved at E28 ikke kom som stasjonsvogn og at E34 først kom på markedet helt mot slutten av 80-tallet. Jeg husket også at vi skulle et par år inn på 90-tallet før E34 gjorde seg bemerket i Norge som en familiebil, men altså ikke at Touring modellen først kom i 1992. Takk for hjelpen...